Pisa el freno (1): ¿Por qué es

necesario?

Si a un niño, o a cualquier persona que no haya tenido contacto con

el conocimiento científico de los últimos 400 años, le preguntáis por
qué una pelota chutada se detiene unos cuantos metros más allá,
probablemente responda algo del estilo «porque se le acaba la
fuerza que le hemos dado».
Desde que nos lo explicó un tal Galileo, sabemos que la historia no
va exactamente así. La pelota se detiene porque aparecen fuerzas
de fricción que tienden a disminuir el movimiento relativo de la
pelota con respecto a su entorno. Pero si no existiera dicho entorno
(por ejemplo, en el vacío), el movimiento se imprima a cualquier
objeto permanecerá constante e inalterado.
Es decir, a los diferentes objetos no se les acaba el movimiento
por que sí, sino por culpa del rozamiento. Aunque, en realidad, no
es que el niño sea un poco cortito al pensar de esa forma; durante
muchos años reinó la teoría aristotélica, según la cual todos los
cuerpos no sometidos a una fuerza externa tienden a volver a
su estado natural de reposo.
¿Por qué Aristóteles, como los niños, tuvo esta idea tan
(científicamente) equivocada de las leyes del movimiento? Pues
porque vivió en la Tierra, y nunca supo lo que ocurría en un lugar
sin fuerzas de fricción. Vivimos en un mundo dominado por las
fuerzas de rozamiento, y por lo tanto que las cosas se paran si no
las continuamos empujando es algo que todos damos por
garantizado en nuestra vida cotidiana.
Estamos hablando de teorías pre-científicas, cuyo objetivo no era la
capacidad de hacer cálculos precisos, sino simplemente dar ideas
sencillas que permitían entender el día a día a groso modo. Y
como en nuestro entorno siempre tenemos las dichosas fuerzas
de fricción, suponer que las cosas siempre se pararán es lo
suficientemente útil como para que no nos lo cuestionemos
demasiado.
De hecho, esto es un enorme obstáculo al transporte a larga
distancia. Imaginaos que el pobre Aristóteles intentando llevar un
enorme cajón de mercancías para vender al pueblo de al lado.
Como la caja se detiene a causa de la fricción con el suelo, el
sufrido filósofo se veía obligado a empujar durante todo el trayecto
(aunque es más probable que usara algún animal que tiraba de la
carga por él, claro está).
Este es el motivo por el que a menudo se dice que la rueda es el
mejor invento de la historia. Como ya os intenté explicar hace un
año y pico en el enlace anterior, la rueda no sólo evita que la
fricción con el suelo se oponga al movimiento (porque, de
hecho, el punto de contacto con el suelo no se mueve, y por lo tanto
el rozamiento no frena el vehículo), sino que además se aprovecha
de dicha fricción para controlar el movimiento del vehículo.
De hecho, la rueda es extraordinariamente eficiente eliminando el
problema del rozamiento. Supongo que habréis intentado empujar
vuestro coche alguna vez. En llano y punto muerto no cuesta
demasiado moverlo, ¿verdad?. Compararlo con lo costoso de
mover un armario ropero lleno de ropa, que pesa bastante menos
que un coche medio.
Paradógicamente, el hecho de que la rueda anule el efecto de la
fuerza de fricción con el pavimento genera nuevos problemas. Sin
ruedas, como hemos dicho, cuesta mucho mover el vehículo. Pero
con ellas, lo difícil es detener el vehículo cuando lo
necesitamos. Ahora que hemos conseguido eliminar el rozamiento,
volvemos a la ley de inercia: el vehículo se seguirá moviendo a la
misma velocidad, hasta que aparezca una fuerza que lo haga
detenerse.
Sí, es cierto que las ruedas sólo eliminan el efecto de la fricción con
el suelo, y hay otros tipos de rozamiento que intentan frenar el
avance de nuestros vehículos. Sobre todo, la fricción de las piezas
internas y la resistencia del aire. Pero son fuerzas relativamente
pequeñas (sobre todo, a baja velocidad), por lo que la distancia de
detención es enorme.
Con toda esta parafernalia, no hemos hecho más que llegar a la
conclusión que todos los vehículos deben incorporar un sistema
que les permita reducir su velocidad rápidamente cuando lo
necesiten. Y ese sistema se llama freno.
Sí, ya sé que no he inventado la sopa de ajo, y que esta conclusión
es tan obvia como las intenciones de un niño en una pastelería.
Pero seguramente un troglodita, harto de arrastrar el mamut que
acaba de cazar, alucinaría bastante si le contamos que hoy en día
los mayores problemas en seguridad vial provienen de la dificultad
de detener el vehículo, y no de ponerlo en marcha.
En definitiva, vale la pena pararnos y pensar un poco sobre el pedal
de en medio, y a eso dedicaremos los próximos artículos. Porque,
aunque a veces lo olvidemos, es básicamente imprescindible.
¿Os imagináis conducir vuestro coche, y que la única forma de
detenerlo fuera dejar de acelerar? Porque a menudo, al detenernos
se aplican las mismas reglas que en aquel programa de televisión,
hay que acercarse tanto como se pueda, pero sin pasarse.

Pisa el freno (2): Principios básicos

Ahora que ya estamos convencidos de que el control seguro de
todo vehículo en movimiento implica la necesidad de poder
disminuir dicho movimiento en el momento deseado, podemos
empezar a repasar los principios Físicos en que basan todos los
sistemas de frenado. En este sentido, la ley de la inercia es clara. La
única forma de que algo disminuya su velocidad es que un agente
externo aplique una fuerza en dirección contraria al desplazamiento.
Como ya dije en la primera entrega, esto es una irónica paradoja.
Con todo el esfuerzo que nos costó poder disminuir la resistencia
del entorno para hacer viable y soportable el transporte de larga
distancia, sobre todo hasta el invento de la rueda, ahora
necesitamos una forma de recuperar dicha resistencia.
La forma más obvia de conseguir que el entorno ejerza una fuerza
en contra de la velocidad del vehículo es, simplemente, aumentar el
contacto entre ambos. Como sabemos, siempre que exista un
contacto entre dos cuerpos en movimiento relativo, aparecerá una
fuerza de fricción que se opondrá a dicho movimiento. Y esta
fuerza será mayor cuanto más se aprieten las superficies en
contacto, si me permitís decirlo así.
El ejemplo más primitivo de esto lo podemos encontrar en un
monopatín. Para frenar, simplemente ponemos un pie en el suelo.
Hay que hacerlo con cierta habilidad y sin presionar demasiado el
pavimento, sino la zona de contacto con el firme podría extenderse
a otras partes del cuerpo, como nuestra preciosa nariz,...
En vehículos ligeramente más avanzados, en vez de una parte del
conductor, tenemos una pieza que puede moverse para ponerse
en contacto con el suelo. Durante el trayecto, dicha pieza
permanece separada, evitando entorpecer el avance. Un ejemplo
son los trineos de competición llamados bobsleigh, en que los
frenos de fricción contra el hielo se activan mediante unas palancas
en el interior del habitáculo. Es fácil notarlo por los jirones de nieve
que levanta el trineo al frenar tras la carrera.

Sin embargo, a menudo esta solución presenta ciertos

inconvenientes. Creo que no os costará entenderlos. ¿Os imagináis
el asfalto de la carretera volando a trozos por el aire cada vez que
queremos frenar, como el hielo de los trineos de competición? El
hielo se puede reparar de forma extremadamente sencilla, basta
con enfriar algo de agua. Pero el asfalto es más difícil de remplazar.
Y esto no tiene difícil solución, la verdad. Dos superficies en
contacto, deslizando a cierta velocidad entre sí, se dañan
mutuamente. Esto es lo que podríamos decir impepinable, no se
puede evitar. Sin embargo, sí que se puede mitigar. Eligiendo
cuidadosamente el material de ambas superficies podremos retrasar
el daño de forma significativa. El problema es que no podemos
elegir tan cuidadosamente de qué está hecho el entorno. Las
carreteras ya están asfaltadas, y a estas alturas sería muy caro
hacerlas de otro material.
Aquí es donde aparece una de esas ideas increíblemente buenas
que nadie sabe a quien se le ocurrió (al menos, yo no lo sé). ¿Y si
en vez de poner en contacto una pieza del coche con el exterior, la
fricción ocurriera entre dos piezas internas del vehículo? Esta
fricción interna se llevaría parte de la energía cinética, frenando el
movimiento. Y como son piezas internas del vehículo, podemos
fácilmente elegir de qué material las hacemos para retrasar el
desgaste lo más posible. Y cuando se desgasten, simplemente las
cambiamos (esto último, creo que se lo inventó un mecánico).
Un momento. El lector intrépido se habrá dado cuenta que al
principio dijimos que era necesario que la fuerza de frenado sea
ejercida por un agente externo al vehículo. Por lo tanto, no es
posible que la fricción entre dos piezas internas detenga sea la
responsable de reducir la velocidad. Pues sí, es cierto, un punto
para ti intrépido lector.
La fricción interna no puede oponerse al movimiento del vehículo en
su conjunto, pero sí puede oponerse al movimiento de una parte
del vehículo. Y si esa parte del vehículo está en contacto con el
mundo exterior, entonces ya tenemos influencia de un agente
externo que puede producir el frenado.
Así que hemos llegado a otra de esas conclusiones que no os
dejarán con la boca abierta, pero que en realidad tienen bastante
más miga de la que parecían. Los frenos, es decir las piezas que
generan fricción interna, deben estar en las ruedas, ya son las
únicas piezas que están en contacto permanente con el exterior.

Por lo tanto, la idea general es la siguiente: cuando queremos

reducir la velocidad, una pieza que gira solidaria a las ruedas del
vehículo entra en contacto con otra pieza que está fija a la
carrocería. A dos superficies que se están tocando no les gusta
deslizarse una sobre la otra, por lo que aparece una fuerza de
rozamiento que intenta detener el movimiento relativo. En
definitiva, la fricción tiende a obstaculizar el giro de la rueda.
A causa de esto, la rueda intenta girar más lento. Recordad una
cosa importante: cuando nos movemos a velocidad constante, el
neumático gira con la velocidad justa para que el punto de contacto
con el suelo no se mueva. Esto es lo que se llama rodar sin
deslizar. Pero si ahora, a causa de la fricción producida por los
frenos, la rueda intenta girar más despacio de lo necesario, y por lo
tanto el pedazo de goma que está en contacto con el suelo tenderá
a deslizarse hacia adelante sobre el suelo.
Pero, como hemos dicho, a dos superficies en contacto no les gusta
deslizarse. Por lo tanto, para evitar que la rueda deslice sobre el
pavimento, éste ejercerá una fuerza de fricción hacia atrás (en
sentido contrario al movimiento incipiente). Además, esta fuerza
será enorme, ya que la fricción es mayor cuando aún no ha
empezado el deslizamiento (podéis notarlo al empujar un mueble,
cuesta más ponerlo en marcha que mantener la velocidad). Como
el suelo es un agente externo al vehículo, esta fuerza sí frenará
el movimiento general del vehículo.
Es decir, el proceso de frenado involucra dos fricciones
diferentes. En primer lugar, las dos partes del freno entran en
rozamiento con deslizamiento (lo que en Física llamamos fricción
dinámica), para reducir la velocidad de rotación de la rueda. En
consecuencia, aparece una fuerza de rozamiento sin deslizamiento
(fricción estática) entre el pavimento y la rueda, que es la encargada
de frenar el coche.
Como veis, el problema de detener el vehículo queda reducido a
tener una pieza que gire solidaria a la rueda. Y otra pieza fija en la
carrocería, que entre en contacto con la primera cuando sea
necesario. En el próximo artículo nos centraremos en explicar las
diferentes formas en que se pueden montar estas dos piezas.

Pisa el freno (3): Tipos de freno

Hasta ahora hemos repasado los motivos que obligan a los
constructores de vehículos a incluir sistemas de frenado, y hemos
deducido que la mayoría de dichos sistemas se basan en la fuerza
de fricción entre dos piezas, una que gira solidariamente a las
ruedas y otra que permanece fija en la carrocería (aunque en un
artículo próximo veremos una excepción a esta regla). Este sencillo
concepto se puede aplicar de muchas formas, hoy veremos las más
importantes.
Lo primero que se nos puede ocurrir es una pieza que se mueva a
voluntad del conductor hasta tocar directamente la rueda.
Podemos ver en aplicación esta idea en la imagen que encabeza
este artículo. En cada una de las ruedas del carruaje podemos
apreciar sendos bloques de piedra montados sobre una estructura
que, accionando una simple palanca, permite hacer rozar los
bloques directamente sobre las bandas de rodadura.
Esta solución tan sencilla probablemente fue lo único que tuvimos
durante milenios. Seguramente se utilizaban sobre todo como freno
de estacionamiento, ya que el propio caballo podía ralentizar la
marcha de forma estable. Pero con la aparición de vehículos
automotrices cada vez más veloces, la necesidad de contar con
sistemas de frenado más eficiente se hizo cada vez más acuciante.
El principal problema de ese sistema es que la fricción se produce
en la banda de rodadura, lo cual puede acabar por dañarla.
Cuando era de metal, como en el carro de la imagen, no era un
grave problema. Pero hoy en día, parece bastante mala idea
aplastar el neumático con un pedrusco, ¿verdad? Aún así, algunas
bicicletas antiguas llegaron a usar sistemas similares, con el nombre
defreno de cuchara.

La solución más obvia a ese problema es realizar la fricción sobre

otra parte de la propia rueda, que no esté hecha de caucho. Por
ejemplo, la estructura metálica que soporta la cubierta, dando lugar
a lo que podemos llamar frenos de llanta.
Inicialmente, la palanca de mano estiraba una varilla hacia arriba,
haciendo que una zapata friccionara de forma ascendente contra
la cara interna de la llanta, a cada lado de los radios.
La invención de los cables Bowden, que permiten transmitir fuerzas
en cualquier dirección, permitió la introducción de frenos de llanta
laterales. Esta es una solución que hoy en día podemos ver en
bicicletas de carretera, que dado su reducido peso y modesta
velocidad, no exigen demasiado poder de frenado.
Sin embargo, se hace difícil imaginar este tipo de frenos en un
vehículo de motor moderno. En primer lugar, porque la necesidad
de mayor adherencia hace que las ruedas sean mucho más anchas.
Las patillas que sujetan las zapatas deberían formar un arco muy
pronunciado, lo que dificultaría el giro de las ruedas directrices
en el interior de la carrocería.
Además, para obtener mejores resultados, sería necesario utilizar
materiales de alto rendimiento, que soporten muy bien el calor. Por
supuesto, estos materiales son más caros, así que fabricar toda la
llanta así dispararía el precio del vehículo.

Una solución a estos problemas es enganchar a la llanta principal

una especie de llanta más pequeña, y colocar las mordazas de
fricción (que ahora llamamos pastillas) en ella. Esto es lo que hoy
en día conocemos como frenos de disco, probablemente el mejor
sistema de frenado inventado hasta la actualidad.
Sin embargo, pese a ser menos eficientes e históricamente
posteriores (por apenas unos años), durante muchas décadas
los frenos de tambor dominaron la automoción comercial.
Principalmente, debido a que son más baratos, y para las
velocidades de la época eran suficientes (teniendo en cuenta que la
concienciación en seguridad vial era menor).
El fundamento es similar, en vez de utilizar toda la llanta como
superficie de fricción, enganchamos en ella una pieza más pequeña,
esta vez en forma de tambor (de ahí el nombre, claro). Al pisar el
pedal, aumenta la presión del líquido de frenos, que llega hasta un
cilindro situado en el interior del tambor.
Dicho aumento de presión en el cilindro empuja dos pistones, que a
su vez azuzan sendas zapatas contra la pared interior del
tambor, produciendo la fuerza de fricción necesaria para frenar el
movimiento de rotación del mismo y, por ende, de la rueda. Cuando
se libera el pedal del freno, unos simples muelles separan las
mordazas, permitiendo que la rueda gire sin mayor oposición.
Una característica de los frenos de tambor es la auto-aplicación. Al
girar, el tambor arrastra el aire. Cuando ese aire pasa entre las
zapatas y el tambor, se crea una zona de baja presión, que aspira
las zapatas, pegándolas aún con más fuerza hacia la superficie del
tambor. Con lo cual aumenta la fuerza del frenado. Fue el primer
sistema de ayuda al frenado que existió, evitando que toda la
fuerza deba provenir del pie del conductor. Sin embargo, esto no
siempre es una ventaja, ya que no permite al conductor controlar
con precisión el frenado; no siempre queremos exprimir a tope la
frenada, ¿verdad?
La principal (por no decir única) ventaja de los frenos de tambor
sobre los de disco, como ya hemos dicho, radica en su precio. Y no
sólo porque sus piezas sean más baratas, sino porque los frenos de
tambor permiten incorporar fácilmente el freno de mano.
Recordemos que el freno de mano ser independiente del de
servicio. Es decir, además del cilindro hidráulico principal, debe
existir un mecanismo secundario que presione las zapatas contra el
tambor. En el caso de los frenos de tambor, esto es muy sencillo.
Basta con pone un cable de acero que, estirado por la palanca de
mano, mueva las zapatas.
En el caso de los frenos de disco, montar un sistema así resulta
algo más complicado. En la práctica, no se ha encontrado una
solución práctica y barata. Por ese motivo, a menudo los
vehículos con frenos de disco en todas las ruedas también incluyen
frenos de tambor en las ruedas traseras, para el freno de
estacionamiento. Es más, es incluso posible montar los frenos de
tambor en el interior de los discos, de forma que la misma unidad
puede cumplir ambos propósitos.
Dejaremos para el quinto capítulo explicar con detalle los motivos
por los que los frenos de disco son más eficientes. Por hoy,
citaremos únicamente algunas desventajas de los tambores.
Debido a la fricción, el tambor se calienta al frenar. Como todo
metal, al calentarse se dilata, y por lo tanto las zapatas necesitarán
recorrer mayor distancia para entrar en contacto con él. Es decir,
tras un uso repetido, cada vez necesitaremos apretar más y mas el
pedal para lograr la misma fuerza de frenado.
Además, al pasar por un charco el agua puede entrar dentro del
tambor, y básicamente quedar atrapada ahí. Al situarse entre el
tambor y la zapata, hace las veces de lubricante, reduciendo la
fricción. La mejor forma de deshacerse de dicho agua es frenar
ligeramente, de forma que el calor liberado evapore el líquido
elemento. En un freno de disco pueden ocurrir fenómenos similares,
pero al estar abiertos, el agua sale disparada con mayor facilidad,
como en una centrifugadora.
Por hoy, lo dejaremos aquí. Hemos visto que, en definitiva, todo se
reduce en poner una pieza que gira con la rueda en contacto con
otra que permanezca fija a la carrocería. Y cuanto más fuerte se
presionen una contra la otra, más fuerza de fricción aparecerá,
mejorando la frenada. Por lo tanto, es crucial contar con un buen
método para transmitir la fuerza aplicada sobre el freno (ya sea de
pedal, o de mano como en las bicicletas) al sistema de freno. En el
siguiente artículo trataremos precisamente este tema, la
transmisión de la fuerza.

Pisa el freno (4): Transmisión de la

fuerza
Continuamos nuestro viaje turístico por el mundo del frenado. En
nuestra anterior parada (nunca mejor dicho) vimos
los diferentes mecanismos por los que puede actuar un freno.
Vimos que, pese a que los detalles concretos en cada caso varían,
este tipo de sistemas de reducción de velocidad se basan en
aplicar fricción mecánica entre algo que gira solidariamente con
las ruedas, y una pieza fija en la carrocería (dejaremos para más
adelante un breve resumen sobre sistemas de frenado que no
son mecánicos).
En general, la fuerza de fricción entre dos cuerpos sólidos aparece
siempre que sus superficies estén en contacto y se desplazan la
una sobre la otra (también existe una fricción estática entre dos
superficies en contacto sin movimiento relativo, pero
que intentan ponerse en movimiento; sin embargo, ese es un
fenómeno algo distinto que no nos importa hoy).
Además, dicha fuerza es mayor cuanto más presionadas estén
ambas superficies. Por lo tanto, para aumentar la eficacia del
frenado, lo que necesitamos hacer es aplicar una fuerza sobre los
elementos de frenado que intente aplastarlos entre si. Y
cuanto mayor sea esta fuerza de contacto, mejor.
Por supuesto, la fuerza que pone en contacto las superficies de
frenado debe provenir del conductor, que es quien decide
cuando, y cuanto, frenar. Ahora bien, el conductor no está en
disposición de salir del coche, ponerse debajo de él y apretar las
pastillas de freno contra los discos manualmente. Debe haber un
mecanismo que transmita la fuerza del conductor hasta el sistema
de frenado, y eso es de lo que vamos a hablar hoy.

La primera solución que se nos puede ocurrir es una simple varilla

rígida, como la utilizada en el antiguo freno de cuchara de la imagen
que justo encima de este párrafo. El principal problema es que las
varillas son buenas transmitiendo fuerzas en línea recta. Para
conseguir “girar” la fuerza, por decirlo así, es necesario montar
complicados y delicados mecanismos con pivotes.
La solución sería utilizar una varilla que no fuera del todo rígida, y
que por lo tanto se pudiera doblar según sea necesario. Es decir, un
cable metálico. Ahora bien, si tomamos un cable y lo estiramos por
uno de sus extremos, lo primero que hará el cable será intentar
ponerse en línea recta. Además, si en vez de estirar lo empujamos,
esa fuerza no se transmitirá; el cable se doblará y listo.
La solución es embutir el cable dentro de una carcasa o armadura
que lo guíe. Al estirar un extremo o empujar, la estructura de la
carcasa impedirá que el cable cambie su forma, haciendo que la
fuerza se transmita íntegramente al otro extremo. Naturalmente, si
la carcasa no estuviera fija, el cable interior la arrastraría, por lo que
debemos fijar la armadura un poco antes de cada extremo. Los
últimos centímetros del cable se dejan al desnudo, para facilitar el
anclaje con la pieza que debe mover.
Esto lo que llamamos cable Bowden. E estamos más que
acostumbrarlo a verlo en los frenos de bicicleta modernos. En
automoción, prácticamente ya no se usan en el sistema de freno
(excepto en el freno de mano), pero siguen teniendo otros usos,
como por ejemplo el acelerador (que es lo que podemos ver en la
imagen que encabeza este texto).

Hoy en día la mayoría de vehículos modernos utilizan un

sistema hidráulico para transmitir la fuerza de frenado. Tiene dos
ventajas. En primer lugar, además de transmitir la fuerza aplicada
sobre el pedal, permite multiplicarla. En segundo lugar, el sistema
hidráulico permite distribuir la fuerza equitativamente entre todos
los frenos, sin tener que hacer complicados ajustes entre diversos
cables. Vamos como funciona.
El líquido hidráulico (podemos pensar que es agua, aunque en la
actualidad se utilizan compuestos derivados del grupo alcohol, como
por ejemplo el poliglicol, debido a que aguantan mayores
temperaturas sin hervir) tiene la característica de que es muy poco
compresible, es decir, por más que le apliquemos presión su
volumen total (casi) no cambia. Puede cambiar de forma para
adaptarse a la geometría del recipiente, pero siempre ocupará el
mismo volumen total.
Presionando el pedal del freno, movemos un pistón que desaloja
parte del líquido hidráulico contenido en un cilindro. Pero como el
volumen del líquido debe seguir siendo el mismo, el líquido
desalojado debe ir a otra parte. Para eso, si no hay burbujas de
aire en todo el circuito, debe empujar alguna pared de su
recipiente para hacerse sitio; y naturalmente empujará la pared que
ofrezca menor resistencia.
Los dispositivos hidráulicos se diseñan de forma que esa pared
móvil sea otro pistón situado en otro cilindro. En el caso del
freno, dicho pistón está unido a los elementos de frenado, y por lo
tanto al moverse hace que las superficies entren en contacto,
produciendo la deseada fricción.
Si tanto el cilindro primario (el que está en el pedal) como el
secundario (junto al freno) tienen el mismo diámetro, ambos
pistones se desplazarán la misma distancia, y la fuerza también
será igual. Sin embargo, si el cilindro secundario es mayor que el
primario, el segundo pistón se desplazará una distancia menor. El
motivo es el mismo por el que la misma cantidad de agua alcanza
menor altura en un baso ancho. Todo el líquido que sale del primer
cilindro tiene que entrar en el segundo, por lo que si éste es mayor,
su pistón necesitará retirarse una distancia menor para ceder el
mismo volumen.
Es decir, la misma cantidad de agua necesita empujar segundo
cilindro una distancia menor. Por lo tanto, le será más fácil
empujarlo. Dicho de otra manera, la fuerza sobre el segundo
pistón será mayor. Esto es lo que conocemos como principio de
Pascal, que dice así: «toda presión ejercida sobre un fluido
incompresible se transmite por igual a todos los puntos de dicho
fluido».
Recordad que la presión es igual a la fuerza total, divida por la
superficie de aplicación. Si la superficie del segundo pistón es
mayor, para mantener la misma presión hará falta una fuerza
proporcionalmente mayor. De esta forma, simplemente
controlando el tamaño de los cilindros, podemos multiplicar la fuerza
ejercida sobre los frenos.
Además, como la misma presión llega a todos los puntos del
circuito hidráulico, basta con conectar todos los frenos al mismo
circuito para conseguir que la frenada sea perfectamente
equilibrada.
Como contraprestación a la multiplicación de la fuerza (nada sale
gratis en Física), el pistón primario debe recorrer una distancia
mayor. Eso quiere decir que, para obtener multiplicaciones muy
grandes, necesitaríamos tener un pedal de freno de largo recorrido,
lo cual podría llegar a ser incómodo. Por ese motivo, virtualmente
todos los vehículos modernos incluyen otro sistema de
multiplicación: el servofreno. Dedicaremos la siguiente entrega,
precisamente, a explicar sus principios básicos.

Pisa el freno (5): Multiplicación de la

fuerza, el servofreno de vacío
En el anterior episodio explicamos el sistema hidráulico que la
práctica totalidad de los vehículos modernos utilizan para transmitir
la fuerza que nosotros, humildes conductores, aplicamos sobre el
pedal hasta los frenos.
Pero como somos eso, humildes humanos, la fuerza que podemos
aplicar es limitada. Además, nos es muy incómodo tener que hacer
mucha fuerza a menudo. Y, por lo tanto, la capacidad de frenado de
nuestro vehículo, por muy buenas que las superficies de fricción,
siempre estará limitada por el factor humano. Por este motivo, es
bueno contar con sistema de multiplicación de la fuerza
neumática que llega a los frenos.
Sin duda, existen muchos dispositivos que nos ayudan a multiplicar
la fuerza de frenado. Y con el avance de la ciencia y la técnica, cada
vez tendremos más, y mejores. Pero sin duda, el primer dispositivo
que a todos nos viene a la cabeza es el servofreno de vacío.
Como su propio nombre indica, el servofreno se basa en almacenar
vacío, y usarlo de forma inteligente en el momento en que pisamos
el pedal Para entenderlo mejor, empecemos por repasar el concepto
Físico de la presión creada por un gas.
Los gases, como por ejemplo el aire, están compuestos por
partículas que se mueven libremente a velocidades enormes. Por
ejemplo, las moléculas de nitrógeno del aire que nos rodea a unos
25ºC se mueven, de media, por encima de los 1800km/h. Pero
como se mueven en todas direcciones, es decir hay la misma
cantidad de ellas moviéndose a derecha que a izquierda, no
notamos un movimiento neto del aire.
Cuando una de estas moléculas del aire colisionan contra un cuerpo
sólido, le pega un pequeño empujón. Es decir, le aplica una
pequeña fuerza. Dado lo inmensamente pequeñas que son las
partículas, la masa de una molécula de nitrógeno es
aproximadamente 2 · 1025 veces inferior a un kilo (es decir, un dos
seguido por veinticinco ceros), parecería que estas colisiones
deberían producir un efecto insignificante. Pero hay tantas partículas
en el aire que el efecto acumulado puede ser impresionante.
Pensad en los efectos de un huracán, por ejemplo.
Naturalmente, cuanto mayor sea el cuerpo sólido en cuestión,
recibirá más colisiones. Es decir, la fuerza total ejercida por el aire
será proporcional a la superficie del cuerpo sólido. A menudo,
no nos importa esa fuerza total, sino la razón que existe entre ella y
la superficie del objeto. Eso es lo que recibe el nombre de presión.
Para que os hagáis una idea, la presión atmosférica es tal que,
sobre un cuadrado de un centímetro de lado, aplica una fuerza
equivalente al peso de 1kg. Por ejemplo, mi mano mide
aproximadamente 10 × 15cm (es relativamente pequeña para un
hombre adulto, lo sé); su superficie es de 150cm2. Por lo tanto, la
presión atmosférica equivale a llevar 150kg sobre la palma de mi
mano.
No obstante, las partículas del aire también colisionan en el dorso
de mi mano. Hay más o menos la misma cantidad de colisiones por
ambos lados. Por lo tanto, no hay fuerza neta. Si no fuera así, sería
enormemente costoso mover las manos.
Sin embargo, esto nos enseña que si somos capaces de conseguir
que no haya aire a un lado de un cuerpo, la presión atmosférica del
otro lado ejercerá una enorme fuerza. Así es como funcionan las
ventosas, por ejemplo.
Volviendo al servofreno, funciona aprovechando precisamente este
fenómeno (claro, sino no os lo habría explicado). La pieza principal
del servofreno de vacío es un diafragma. Cuando el pedal de freno
no está pisado, se hace el vacío a ambos lados del mismo. Es
decir, se reduce la cantidad de moléculas de aire que golpean sobre
él. Como la reducción es la misma a ambos lados, las presiones son
iguales, no hay fuerza neta y el diafragma se queda en su sitio.
Al pisar el pedal, se deja entrar algo de aire a uno de los lados
del diafragma. La presión aumentará de ese lado, provocando que
haya una fuerza neta sobre el diafragma. El conductor no ha
necesitado hacer un esfuerzo muy grande, apenas el suficiente para
abrir la entrada del aire atmosférico a la cavidad del servofreno,
pero como la presión atmosférica es muy grande, con un diafragma
de apenas unos cuantos centímetros de diámetro conseguimos una
fuerza enorme. Esa es la fuerza que se transmite al circuito
hidráulico que acciona los frenos.
Cuando se suelta el pedal, se cierra la entrada de aire y se vuelve a
hacer el vacío. Entonces, unos muelles se encargan de que el
diafragma vuelva a su sitio, liberando el freno.
De esta forma, simplemente generando un vacío (o, al menos, una
zona de muy baja presión) y almacenando dentro del servofreno
hasta que decidamos pisar el pedal, podemos multiplicar la fuerza
que llega a las superficies de frenado. Ahora, el problema radica
únicamente en pensar cómo generamos dicho vacío.
Resulta que no hay que ir muy lejos para encontrar una forma de
generar bajas presiones dentro del coche: el propio motor lo hace
constantemente. Concretamente, en la fase de admisión.
En un motor de cuatro tiempos basado en el ciclo Otto (lo que
solemos llamar “motor a gasolina”), lo primero que ocurre es que la
mezcla de combustible y oxígeno entra en el cilindro. ¿Y cómo
entra? Pues simplemente, se abre una válvula mientras el pistón
desciende dentro del cilindro.
Al descender, el pistón aspira la gasolina que hay en el colector
de admisión. Es algo similar a lo que ocurre al estirar el pistón de
una jeringuilla. De nuevo, esto es un efecto de la presión. Al
aumentar el espacio dentro del cilindro, las moléculas tienen que
recorrer mayor distancia hasta colisionar con el pistón. Y, por lo
tanto, hay menos colisiones por unidad de tiempo. En consecuencia,
la presión disminuye.
Precisamente, lo que queríamos para el servofreno era una zona de
bajas presiones. La admisión del carburante genera bajas
presiones, tanto dentro del cilindro como en el colector de admisión.
El servofreno se conecta al colector con una válvula de una sóla
dirección. De esta forma, el aire del interior del servofreno puede
salir, aspirado por los cilindros, pero la gasolina no puede entrar.
Además, cuando frenamos normalmente dejamos de acelerar.
En consecuencia, se cierra la válvula de mariposa, haciendo que no
entre más gasolina al colector de admisión. Pero los cilindros siguen
aspirando su contenido (en un motor de cuatro cilindros, en cada
instante de tiempo hay un cilindro que está en fase de admisión). Es
decir, los cilindros siguen aspirando el contenido del colector, pero
no hay mayor entrada.
En consecuencia, el colector queda vacío, con una presión muy
baja, que podemos aprovechar para crear mayor vacío en el
servofreno. Es algo bastante conveniente, ya que para pisar el pedal
del freno debemos dejar de acelerar (no creo que muchos de
vosotros hagáis el punta-tacón por la calle para pisar ambos
pedales).
Esto tiene un importante inconveniente. El servofreno sólo funciona
si el motor está encendido. Si alguna vez habéis encendido el motor
del coche con el freno pisado, notaréis como la resistencia del
mismo disminuye muchísimo. De hecho, casi parece que se hunda
sólo. No es más que la admisión de los cilindros aspirando el aire
del servofreno.
Por desgracia, esto sólo funciona en los vehículos de gasolina. Los
diésel no tienen válvula mariposa (el flujo de entrada a los cilindros
es regulado directamente por los inyectores). Por lo tanto, los
vehículos diésel tienen que utilizar una simple bomba para generar
el vacío en el servofreno. Los resultados son los mismos, claro, pero
la bomba consume algo de energía.
Con esto, ya hemos visto como conseguir que la fuerza que
aplicamos sobre el pedal llegue al freno, y además lo haga
amplificada mediante el uso inteligente de una diferencia de
presiones. Pero con esto no hemos llegado al final de nuestro
periplo por la física del frenado, ni mucho menos. En la próxima
entrega haremos un análisis de qué ocurre con la energía al frenar,
lo cual nos llevará a explicar porqué los frenos de disco son más
eficientes que los de tambor, entre otras cosas.

Pisa el freno (6): Energía, fading y

por qué los discos son mejores
Llevamos ya un montón de días charlando sobre los frenos, y hasta
el momento siempre hemos de fuerzas de fricción, fuerzas de
frenado, etc. Pero como ya os he explicado alguna vez, en Física,
todo lo que se puede explicar en términos de fuerzas, también se
puede explicar usando la energía.
Por decirlo de alguna manera, «fuerzas» y «energías» son dos
lenguajes diferentes. Siempre podemos traducir de uno a otro;
ambos lenguajes, por si sólos, son capaces de explicar todos los
fenómenos mecánicos. Pero a veces, como en los idiomas
humanos, uno de ellos tiene la palabra justa para describir algo, lo
que hace que sea más adecuado para explicar un fenómeno
concreto.
Es decir, a veces es más fácil hablar de fuerzas. Otras veces es
mejor en términos de energías. Para aprovecharnos de ello, muchas
veces los físicos mezclamos ambos lenguajes, hacemos una
especie de spanglish. Lo hacemos porque traducir entre ambos
lenguajes es muy sencillo: una fuerza, que provoca un cambio en el
valor de la velocidad, no es más que energía transmitiéndose de
un cuerpo a otro.
En términos de energías, el proceso de frenado se explica de la
siguiente forma. A causa de su velocidad, un vehículo en
movimiento posee una gran energía cinética, que ha sido
proporcionada por el motor. Si queremos detenerlo, debemos
quitarle esa energía.

Como todos sabemos, «la energía no se crea ni se destruye, sino

que transforma», aunque quizá sería más adecuado decir que
se transfiere. Por lo tanto, la energía cinética que pierde el vehículo
debe ir a alguna parte, no puede desaparecer sin más. Los frenos
son los responsables de transferir esa energía que ya no queremos,
a otro lugar donde no moleste.
¿A dónde va a parar esa energía? Pues, en un primer instante,
es absorbida por las superficies de fricción del freno, que se
calientan. Es decir, la energía cinética se ha transformado en
energía térmica. Como dijimos al principio, una transferencia de
energía se traduce en una fuerza, en este caso la fuerza de fricción.
Que la fricción provoca que la energía se convierta en térmica es un
hecho conocido por la humanidad desde que a alguien se le ocurrió
frotarse las manos.
Ahora bien, si algo se calienta demasiado, sus propiedades
Físicas cambian bastante. En primer lugar, aumenta su tamaño, lo
que llamamos dilatación térmica. Lo que pasa después depende en
gran medida del material en concreto. Algunos materiales empiezan
a arder (como el papel), otros se vuelven blandos (como la madera),
otros se funden (como el hierro), otros explotan (como los granos de
maíz), otros se evaporan (como el líquido de frenos), etc.
La mayoría de estos cambios son más bien negativos para la
frenada. Por ejemplo, imaginaos que el disco de freno de vuestro
coche absorba tanto calor que llega a fundirse. Una vez fundido, el
metal líquido se derrama por la carretera y os quedáis sin disco.
¿Cómo frenáis ahora? Pues contra la parte trasera de otro vehículo,
probablemente.
Sin llegar a esos extremos, si los elementos del freno acumulan
demasiada energía, perderán su eficacia. Y eso puede pasar
tanto en las superficies de frenado en si, como en los elementos que
transmiten la fuerza (por ejemplo, el líquido de frenos puede hervir).
Eso es lo que se conoce como fading. Al principio hemos dicho que
el frenado representa llevar la energía cinética a otro lugar donde no
moleste. Pero, como hemos visto, en los frenos sí que molesta, así
que no se puede quedar ahí.
En este punto, por una vez, estamos de suerte, la termodinámica
nos ayuda. Cualquier cuerpo que esté más caliente que su
entorno perderá esa energía espontáneamente. El aire que hay
alrededor de los frenos se calentará, llevándose parte de la molesta
y peligrosa energía térmica que habían acumulado. Además, como
el coche se está moviendo, el aire que está en contacto con los
frenos cambia a cada momento, así que siempre tendremos aire
fresco que continúe llevándose la energía liberada durante el
frenado.
Armados con todo este conocimiento, por fin estamos dispuestos a
explicar porqué los frenos de disco son más eficientes que los
de tambor. Los segundos, como su propio nombre indica, están
montados en una estructura cerrada, en forma del instrumento de
percusión. Al ser cerrado, no permite la entrada de aire, así que la
refrigeración es mucho más complicada.
En cambio, en los frenos de disco, tanto el propio disco como las
pastillas están en contacto directo con el aire. Incluso se pueden
practicar orificios en el plano central del disco para permitir la
entrada del aire, mejorando si cabe la refrigeración. Este es lo que
llamamos disco ventilado, en la imagen anterior vemos un ejemplo.
Sin embargo, con todo esto, sólo retrasamos el problema, no lo
podemos evitar completamente. Un abuso prolongado de los frenos
puede llevar a que se acumule demasiada energía en ellos, sin dar
tiempo a que se refrigeren, produciendo el fatal fading.
Por ese motivo, es importante adaptar nuestra conducción a este
hecho, si queremos que los frenos estén listos y dispuestos cuando
más los necesitemos. Por ejemplo, no acelerar si vamos a tener que
frenar pocos segundos más tarde, un uso adecuado del cambio de
marchas. Porque, como veremos en el próximo artículo, el pedal del
freno de toda la vida no es la única forma de frenar.

Pisa el freno (7): Otros tipos de

freno; motor, electromagnético y
regenerativo
Estamos llegando ya al final del paseo por el mundo del freno.
Hasta ahora siempre hemos hablado de frenos mecánicos, en que
la fuerza que nuestro pie aplica sobre el pedal se utiliza para
generar fricción entre una pieza que gira solidaria a las ruedas, y
otra que está fija en la carrocería. Pero no siempre es así, y hoy
veremos unos cuantos ejemplos.
En general, podemos decir que cualquier fenómeno que se
oponga al movimiento del coche puede ser considerado un
freno. Independientemente de que ello se produzca a voluntad del
conductor, o no.
Como decíamos al principio de este serial, el hecho que las ruedas
sean redondas hace que la fricción con el suelo no se oponga al
movimiento. Por eso, siempre se dice que la rueda es uno de los
mayores inventos de la humanidad. Sin embargo, hay muchas otras
fuentes de fricción que siguen estando ahí, y siguen frenando el
movimiento.
Cuando queremos incrementar o mantener la velocidad, todas estas
fuentes de fricción nos fastidian. Sin ellas, los coches consumirían
muchísimo menos. De hecho, una vez alcanzada la velocidad
crucero podríamos apagar el motor tan tranquilamente. Pero cuando
queremos reducir la marcha, nos ayudan. Podríamos llamarlo el
freno involuntario.
La forma más conocida de frenar sin frenar, por decirlo así, es el
freno motor. En parte, el freno del motor también se beneficia de
las fricciones internas que acabamos de comentar, pero la
componente principal proviene del trabajo que los cilindros deben
hacer para comprimir el aire y mover el aire. Como habremos
dejado de acelerar, ya no entrará combustible que propulse de
nuevo al cilindro en la fase de explosión, así que básicamente el
motor pasa a ser una mera bomba de aire.
Las corrientes de aire generadas, junto con la fricción
involuntaria, se llevan parte de la energía cinética del vehículo,
que por lo tanto se frenará. Esto pasará siempre que no estemos
acelerando, claro, pero si tenemos el embrague pisado la pérdida de
energía no se transmitirá a las ruedas. Para evitar que se detenga el
motor, el ralentí entrará en juego proporcionando la gasolina
necesaria, pero eso es otra historia.
Como hemos dicho, durante la mayor parte del trayecto el freno
motor y la fricción interna actúan contra nosotros. Pero al
detenernos, nos ayuda, y seríamos unos necios si no lo
aprovechamos. Simplemente dejando una marcha corta
engranada, sin acelerar, el vehículo perderá parte de su velocidad
sin tener que usar el freno de servicio. De esa forma, alargaremos la
vida útil de los elementos de frenado y, sobre todo, reduciremos en
gran medida el riesgo de fading. Si lo mantenemos fresco, el
freno seguirá estando ahí cuando necesitemos frenar de verdad.
Como ventaja añadida, al reducir con el motor engranado, la propia
inercia del vehículo se encarga de mantener el motor en
movimiento, sin necesidad de utilizar tanta gasolina. Incluso en
algunas circunstancias, la centralita del sistema llega a cortar la
inyección de carburante mientras reducimos.

Llegados a este punto alguien podría preguntar «es que todos los
sistemas de freno están basados en la fricción». La respuesta es
que no. Muchos vehículos pesados incluyen un freno
electromagnético(aunque a menudo se conoce como freno
eléctrico, pero prefiero llamarlo electromagnético ya que, como
veremos, el campo magnético juega un papel importante).
De una forma algo sui generis, el freno electromagnético viene a
ser un motor eléctrico funcionando al revés. Básicamente,
tenemos un electroimán fijado en la carrocería del vehículo, y un
disco metálico que gira solidario a la rueda (llamado rotor).
Cuando el conductor activa el freno electromagnético, el electroimán
genera un campo magnético, que ejerce una fuerza a los electrones
del rotor. En consecuencia, dentro del rotor se crean unas corrientes
eléctricas espúreas, conocidas como corrientes de
Foucault (o corrientes de Eddy en el mundo anglosajón, que no les
gusta dar crédito a los franceses).
Esas corrientes inducidas crean, a su vez, otro campo eléctrico
que se opone al primero (esto es lo que los físicos conocemos
como ley de Lenz). Ese segundo campo magnético, creado por las
corrientes en el rotor, ejerce una fuerza sobre el electroimán. Por el
principio de acción y reacción, también aparece una fuerza
opuesta sobre el rotor. Esta es la fuerza que intenta frenar el
movimiento del rotor, y por lo tanto de la rueda.
Hay que notar que la fuerza que un campo magnético ejerce sobre
una carga es proporcional a la velocidad de dicha carga. Es
decir, cuanto más rápido gire el rotor, mayor fuerza de frenado
aparecerá. Sin embargo, eso también significa que cuando la rueda
gira muy despacio apenas hay fuerza de frenado, así que
seguiremos necesitando los frenos mecánicos de toda la vida.
El freno electromagnético es un complemento, no un substitutivo.
Por ese motivo, el freno electromagnético es ideal para ralentizar el
vehículo, para evitar que se acelere demasiado sin tener que usar
el freno de servicio. Si las ruedas empiezan a girar más rápido de lo
deseado, la fuerza de frenado aumentará. Pero si la velocidad no es
suficiente, la fuerza de frenado automáticamente disminuye, sin que
tengamos que hacer nada, permitiendo volver a la velocidad
deseada.
Sin este sistema de retención, los conductores de vehículos
pesados se verían obligados a usar constantemente el freno
mecánico en un descenso prolongado. Como dijimos en el anterior
capítulo, dicho uso continuado puede llegar a propiciar una bajada
de rendimiento, el temido fading, dejando un mastodonte sin control
en la carretera.
Este tipo de frenos no sólo se usan en la carretera, sino también en
el transporte sobre raíles… y en las atracciones de feria, aunque en
este caso suelen ser frenos lineales, como los de la fotografía a
continuación.
¿Qué pasa con la energía? Pues, como siempre, se acaba
empleando en calentar el freno. Cuando las corrientes eléctricas se
encuentran con resistencia, lo que hacen es calentar el medio por
el que circulan. Lo podemos notar fácilmente tocando una bombilla
encendida. Por ese motivo, el rotor suele estar refrigerado, igual que
los discos de freno usuales. Sin embargo, la temperatura no afecta
demasiado a la resistencia eléctrica, así que este tipo de frenado
es bastante resistente al fading(valga la redundancia).
Sin embargo, es una lástima que las corrientes generadas de esta
forma se pierdan. ¿No sería posible reconducirlas y almacenarlas
en una batería? Pues sí. Esta es, básicamente, la idea que hay
detrás de los frenos regenerativos de los que tanto oímos, que sin
duda habréis escuchado en los anuncios de coches, y en la Fórmula
1 (el sistema KERS, que podéis ver en la imagen de cabecera del
artículo, que tan polémico fue el año 2009).
Básicamente, simplificándolo mucho, se basan en poner
un dinamo como freno, que convierte la energía cinética de la
rueda en energía eléctrica. Es, esencialmente, un sistema similar
al freno electrodinámico que acabamos de describir, pero el rotor,
en vez de ser una mole metálica y ya está, contiene bobinas de hilo
eléctrico que canalizan las corrientes de Foucault.
Como veis, en el mundo del freno no todo es pisar un pedal para
generar fricción. A veces, esa fricción ya está ahí para que la
aprovechemos cuando nos sea útil. Y, otras veces, se puede frenar
sin generar fricción, ya sea moviendo gases o generando corrientes
eléctricas.
Con esto, prácticamente hemos acabado nuestro largo y arduo viaje
al rededor del mundo del freno. Pero sería una lástima terminar sin
mencionar sistemas como el ABS y el EPS, que se aprovechan de
todo lo que hemos hablado sobre los frenos para accionarlos, o
desactivarlos, automáticamente ayudándonos a controlar el
vehículo. Eso es lo que haremos en la siguiente, y última, entrega
de esta serie.

Pisa el freno (y 8): Ayudas

electrónicas, ABS y ESP
Como lo prometido es deuda, para terminar esta larga serie de
artículos sobre la frenada vamos a tratar los modernos sistemas
electrónicos que accionan, o desactivan, automáticamente los
frenospara ayudarnos a controlar el vehículo. En concreto, de todas
las siglas que hay, nos centraremos en dos: el ABS y el ESP.
En realidad, pese a que a menudo se cobran como si fueran extras
separados, ambos sistemas comparten la mayor parte de su
infraestructura. Desde este punto de vista, el ESP se puede
considerar una mera extensión del ABS. En cualquier caso, como su
finalidad es distinta aunque complementaria, nosotros los
seguiremos tratando como sistemas independientes.
El ABS debe sus siglas a Anti-lock Braking System, algo así como
sistema de frenado anti-bloqueo. Es decir, un sistema que evita que
las ruedas del vehículo dejen de girar a la misma velocidad que el
coche durante una frenada brusca. ¿Por qué es beneficioso que no
se bloqueen las ruedas? Veámoslo.
Recordad que si las ruedas giran a la misma velocidad del vehículo,
entonces se produce lo que se conoce como rodadura sin
deslizamiento. Es decir, el punto de contacto de la rueda con el
asfalto no se mueve. En estas condiciones, la fuerza de fricción
entre neumático y pavimento es lo que se conoce como rozamiento
estático: aparece la fuerza justa y necesaria para evitar que ambas
superficies se deslicen entre si.
Pero dicha fuerza tiene un máximo, si dicho máximo se supera el
rozamiento estático no da abasto y se empieza a producir el
deslizamiento. Claro, si no fuera así, sería imposible arrastrar cosas.
Una vez empieza el deslizamiento, la fuerza pasa a ser fricción
dinámica, y entonces adquiere un valor fijo, independiente de la
velocidad.

Pero el valor fijo del rozamiento dinámico es

significativamente menor a la fuerza máxima de fricción estática.
Esto lo podemos notar al arrastrar muebles pesados: si empezamos
empujando suavemente, veremos como no ocurre nada, aún no
hemos superado el umbral de la fuerza estática, por lo que ésta
compensa nuestro empuje y el mueble se queda en su sitio. Al
esforzarnos más aplicando mayor fuerza, finalmente el mueble se
empezará a mover. A partir de entonces, nos cuesta bastante
menos proseguir el movimiento, incluso es fácil conseguir una
velocidad notable.
En el proceso de frenado, todo esto significa que para maximizar la
fuerza de frenado entre el neumático y el pavimento, debemos
evitar el bloqueo de las ruedas. Como en el Precio Justo:
debemos apretar el freno tanto como sea posible, pero sin pasarnos
del umbral de la fuerza estática.
Además, el bloqueo tiene otra característica negativa para
la seguridad vial. Como sabemos, para controlar la trayectoria del
vehículo lo que hacemos simplemente es cambiar la orientación del
eje de las ruedas delanteras. Como expliqué en su día, esto se basa
en que la fricción estática siempre aplica su fuerza en la dirección
contraria a dónde las superficies intentan deslizarse: si el eje de
rotación está girado, el deslizamiento incipiente también lo estará, lo
que nos permite orientar la fuerza de fricción hacia donde
queramos.
Pero si la rueda se bloquea, la fuerza de rozamiento dinámica
siempre apunta en el sentido contrario al deslizamiento existente. Y,
como la rueda no está girando, da igual la orientación de la misma,
el deslizamiento siempre ocurre hacia adelante. Por lo tanto, la
fuerza siempre está orientada hacia atrás, independientemente de lo
que hagamos con el volante. Por lo tanto, con las ruedas
bloqueadas, no hay dirección.
El único caso en que el bloqueo de las ruedas puede ser
beneficioso es en la conducción sobre superficies muy blandas,
como pueden ser nieve, tierra o barro. En este caso, el bloqueo de
las ruedas cava una zanja en el firme, por decirlo de alguna forma,
mejorando el frenado. En estas condiciones, el ABS aumenta
ligeramente la distancia de frenado, pero por lo menos permite
mantener el control del vehículo.
Con todo esto, creo que ya estamos suficientemente convencidos
de que tener ABS es guay y mejora las condiciones de frenado
sobre casi cualquier superficie. Veamos cómo funciona, en su
versión más simple.
En cada rueda hay un sensor que mide su velocidad de rotación.
El sistema funciona por comparación: si nota que una de las
ruedas está sufriendo una desaceleración notable, muy superior
a la del resto de las ruedas, se da cuenta que está a punto de
producirse el bloqueo y entra en acción. Eso sí, el sistema debe
tener algo de tolerancia, ya que en cualquier curva las cuatro ruedas
giran a velocidades distintas (en coches con ESP, se puede usar el
sensor del volante para calcular la diferencia de velocidad necesaria
en cada rueda).
Para evitar el bloqueo de la rueda, el sistema cierra una válvula en
el sistema hidráulico que aisla el freno de la rueda en cuestión del
resto del circuito. De esta forma, la presión ejercida sobre el pedal
deja de transmitirse. Por si no fuera suficiente, la válvula reduce la
presión ejercida con ese freno. De esta forma, la rueda se ve
liberada de nuevo, y la fuerza de fricción con el suelo vuelve a hacer
que gire.
Entonces, el sistema sigue vigilando la rueda hasta notar
que vuelve a acelerar. En ese momento, sabe que el peligro del
bloqueo ha desaparecido, así que vuelve a abrir la válvula,
reconectando el freno en cuestión. De esta forma, se consigue que
la frenada siempre esté al rededor del punto de bloqueo, pero sin
llegar a él.
En el pasado, antes del uso extendido del ABS, los conductores
debían realizar todo este proceso a ojo, notando cuando se
producía un bloqueo para liberar el pedal. En la práctica, el
conductor más experimentado podría llegar a hacer una o dos
correcciones por segundo. El ordenador del ABS más modesto
puede llegar a hacer hasta quince; y además, actuando únicamente
sobre la rueda que lo necesita. Y en el momento que lo necesita,
probablemente mucho antes que el conductor se percate que
está a punto de bloquear.
Un último comentario sobre el ABS. Cuando entra en
funcionamiento, las válvulas provocan cambios de presión en el
líquido de frenos, que en el pedal se sienten como una especie
de martilleo. Esto es normal, no os asustéis. Se ha dado el caso de
conductores que, al notar el martilleo, han levantado el pie,
asustados. Si estamos realizando una frenada lo suficientemente
brusca como para que salte el ABS, probablemente lo último que
queremos es dejar de frenar.
Pasemos al sistema electrónico de control de
estabilidad, ESP (de sus siglas en alemán; a veces ESC de sus
siglas en inglés). Además de los sensores que miden la velocidad
de cada rueda, el sistema tiene un sensor que mide la posición del
volante, y varios sensores que miden las aceleraciones laterales del
vehículo, así como sensores giroscópicos que miden el giro del
vehículo.
El mecanismo de actuación consta de válvulas en el circuito
hidráulico que llega a cada freno. A la práctica, se usan las mismas
válvulas que en el sistema ABS, la unidad electrónica de control
decide si las válvulas deben reducir la presión de frenado (para
el ABS), o aumentarla (para el ESP).
Gracias al sensor en el volante, el sistema sabe hacia dónde
quiere ir el conductor. Compara esa información con los datos de
todos los sensores para saber si, efectivamente, el vehículo esta
yendo en esa dirección. Si todo va bien, el sistema no hará nada.
Pero en cuanto se hace evidente que el vehículo empieza a
desviarse de la trayectoria deseada, la centralita electrónica toma
cartas en el asunto y se dispone a salvar nuestro culo cuello.
La idea general es la misma que un vehículo oruga, como los que
van por la nieve, o los tanques. Para girar a la izquierda, por
ejemplo, estos vehículos simplemente hacen que la cadena de la
derecha gire más rápido que la de la izquierda. Pues lo mismo: si
el ESP piensa que debe corregir la trayectoria para que giremos
más hacia la izquierda, frenará una las ruedas de ese lado para
que las derechas giren más rápido.
Normalmente actuará sobre cada rueda individualmente: en el caso
de un sobreviraje frenará sobre la rueda delantera del lado exterior,
intentando detener la desviación del morro. En un subviraje,
normalmente actuará sobre la rueda trasera interior, intentando que
el vehículo pivote a su alrededor.
Igual que en el caso del sistema anti-bloqueo, el sistema puede
analizar docenas de veces por segundo (en algunos casos hasta 25,
según un anuncio de televisión, el del pajarito) todas las señales de
los sensores, y actuar mucho antes que el conductor se percate
de lo que podría haber sucedido.
Además de aplicar el freno a la rueda necesaria, el sistema
puede reducir la potencia del motor. De esta forma, consigue
moderar la velocidad y disminuir la aceleración que pueda agravar
los derrapes. Sin embargo, esto no siempre es lo deseado, sobre
todo si estamos en terrenos deslizantes, ya que elESP cortará la
aceleración al notar el deslizamiento de las ruedas. Por ese motivo,
la mayoría de vehículos equipados con este sistema llevan un botón
para desactivarlo, como el que podemos ver en la foto anterior.
Durante todo este mes hemos ido repasando poco a poco todos
los conceptos Físicos relacionados con la frenada. Ha sido un
camino largo y arduo, lo se. Pero creo que ha valido la pena. Una de
las primeras cosas que uno aprende al ponerse a los mandos de un
vehículo por primera vez en la vida es que detenerlo no es tan fácil
como parece desde fuera. Desde que uno pisa el pedal del medio
hasta que el vehículo se detienen ocurren tantas cosas diferentes
que hemos necesitado ocho artículos para explicarlas.
Pese a eso, sin duda me he dejado cosas en el tintero. No dudo que
me lo haréis saber en los comentarios (os invito a hacerlo). Pero,
por lo menos, ahora ya sabemos un poco mejor todo lo que
implica pisar el freno.