Vous êtes sur la page 1sur 162

Dédicaces

Qu’il me soit permis au seuil de ce modeste mémoire d’exprimer ma plus profonde
reconnaissance à :
Mon père Hassouna,
Qui n’a jamais cessé de me soutenir et m’encourager. A qui je dois ma réussite, aucun mot ne
serait assez pour témoigner de l’étendue de mes sentiments à son égard.
Ma mère Leila,
Que nulle dédicace ne puisse exprimer ce que je lui dois, pour sa bien vaillance de ma plus
jeune enfance, son affectation et son soutien. En témoignage de mon profond amour et ma
gratitude pour les sacrifices qu’elle avait consenti.
Trésors de bonté, de générosité et de tendresse, en témoignage de mon profond amour et ma
grande reconnaissance « Dieu vous garde ».
Mon cher frère Kais,
En témoignage de mes sincères reconnaissances pour les efforts qu’il m’a consenti pour
l’accomplissement de mes études.
Je lui dédie ce modeste travail en témoignage de mon grand amour et ma gratitude infinie.
Mes oncles, mes tantes, mes cousins et mes cousines,
Qui m’ont toujours aidé et soutenu comme preuve d’amour. Auxquels j’espère une vie pleine
de joie et de bonheur.
Je leurs dédie ce travail en espérant qu’il soit au niveau de leurs attentes.
Tous le corps professionnel de l’ENIT,
Pour leur aide si précieuse et leur soutien tout le long de mes études à l’ENIT.
Je leurs dédie ce travail en espérant qu’il trouvera la satisfaction des jurys.
Mon ami Abdelkarim,
Pour son soutien moral, sa patience, sa motivation et son encouragement tout le long de ce
travail.
Tous mes amis,
A qui j’éprouve beaucoup d’affectation et de respect pour leurs soutiens moral tout au long de
mon parcours universitaire.

Amine

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI i

Dédicaces

Qu’il me soit permis au seuil de ce modeste mémoire d’exprimer ma plus profonde
reconnaissance à :
Mon père Abdessattar,
Qui n’a jamais cessé de me soutenir et m’encourager. A qui je dois ma réussite, aucun mot ne
serait assez pour témoigner de l’étendue de mes sentiments à son égard.
Ma mère Nedia,
Que nulle dédicace ne puisse exprimer ce que je lui dois, pour sa bien vaillance de ma plus
jeune enfance, son affectation et son soutien. En témoignage de mon profond amour et ma
gratitude pour les sacrifices qu’elle avait consenti.
Trésors de bonté, de générosité et de tendresse, en témoignage de mon profond amour et ma
grande reconnaissance « Dieu vous garde ».
Ma sœur Ines et son mari Wissem et la toute nouvelle Yosr
Qui m’ont toujours aidé et soutenu comme preuve d’amour. Auxquelles j’espère une vie
pleine de joie et de bonheur.
Je leurs dédie ce travail en espérant qu’il soit au niveau de leurs attentes.
Ma chère sœur Amal,
En témoignage de mes sincères reconnaissances pour les efforts qu’elle m’a consenti pour
l’accomplissement de mes études.
Je lui dédie ce modeste travail en témoignage de mon grand amour et ma gratitude infinie.
Tous le corps professionnel de l’ENIT
Pour leur aide si précieuse et leur soutien tout le long de mes études à l’ENIT.
Je leurs dédie ce travail en espérant qu’il trouvera la satisfaction des jurys.
Mon ami Amine,
Pour son soutien moral, sa patience, sa motivation et son encouragement tout le long de ce
travail.
Tous mes amis,
A qui j’éprouve beaucoup d’affectation et de respect pour leurs soutiens moral tout au long de
mon parcours universitaire.

Abdelkarim

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI ii

Remerciement

Au terme de ce travail, nous tenons d’abord à exprimer toute notre reconnaissance et
gratitude à tous ceux qui ont contribué de prés ou de loin à l’élaboration de ce projet dans les
meilleures conditions.
Nous nous adressons en particulier,

A nos encadreurs, monsieur Monji BEN OUEZDOU et monsieur Amara LOULIZI,
professeurs à l’ENIT,
Nous avons eu le privilège d’être parmi vos élèves et nous avons largement
bénéficié de l’étendu de votre savoir et la richesse de votre enseignement. Veuillez
trouver ici notre reconnaissance et nos vis remerciements pour la qualité de votre
encadrement et vos fructueux conseils.

A notre encadreur monsieur Karim TOUMI, ingénieur au bureau d’étude CETA,
Vous avez contribué énormément à la réalisation de ce travail.
Votre compétence et l’étendu de vos connaissances nous ont toujours inspirées.
Puisse ce travail vous satisfaire et témoigner notre profonde gratitude et note estime.

A tous les établissements et les personnes sollicités lors de l’élaboration de ce projet,
Nous vous remercions d’avoir bénéficie de votre temps et de vos compétences
professionnelles et surtout de votre patience.

A tous nos professeurs de l’Ecole nationale d’Ingénieurs de Tunis et à tous les membres de
ROBOBAT,
Nous sommes fiers d’avoir bénéficié de la richesse de votre enseignement, de votre
indulgence, de votre soutient et de votre aide inestimable.

Veuillez trouver ici nos vifs remerciements.

Amine & Abdelkarim

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI iii

4 m. A cet égard. notre étude se limitera sur l’ouvrage d’art. Résumé Le présent projet de fin d’étude se propose d’étudier la régulation du conflit rail-route se situant à l’intersection entre la route X (boulevard 7 Novembre) et la ligne 2 du métro léger. le plan de situation. on s’évertuera de projeter et d’étudier un nouvel aménagement routier. les éléments de la superstructure. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI iv . La variante retenue est un échangeur caractérisé par un giratoire au sol et deux ouvrages parallèles. La deuxième partie consiste à entamé la partie aménagement routier incluant la conception du giratoire. ses branches et la structure des chaussées. Dans une troisième partie. 17 m. en pont dalle à trois travées discontinues comportant chacune cinq travées continues de longueurs respectivement 14. les appuis et les fondations). afin de concocter les éléments nécessaires au franchissement de ces contraintes. Ensuite. elle sera l’occasion propice pour entamer l’étude détaillée de la variante finale et le calcul des différents éléments constituant l’ouvrage (le tablier. les différentes contraintes et les données du trafic afin de d’aboutir à la conception des variantes convenables à ce projet.4m. 17 m et 14. 17 m. C’est ainsi que le premier volet de ce projet. les constructions existantes et les réseaux concessionnaires. Ce projet présente des contraintes particulières à savoir l’existence des voies ferrées du métro. on met en relief une étude technique des variantes retenues afin d’aboutir à la meilleur solution. ses îlots. porte sur l’étude de définition englobant la reconnaissance du site.

The chosen solution consists on elevating the highway using a reinforced concrete bridge and adopting an at-grade roundabout to assure several traffic exchanges. gas. sewage. The geometric layout of the solution was studied and the bridge elements as well as its foundation were designed. Based on a thorough analysis of these lists. one alternative was selected. The current situation of the project was first studied by analyzing the traffic data and the different constraints mentioned above. The site of this intersection presents a lot of constraints namely the existence of public and private constructions and many buried networks including electrical. Then several alternatives were retained and a list of advantages and disadvantages for each one was established. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI v . and drinkable water. Abstract This end-of-studies project consisted on finding a technical solution to eliminate the at- grade intersection between the light-metro and the multilane highway (Boulevard 7th of November).

. ÉTUDE DE TRAFIC...................1......................1 Introduction......................................................................... Introduction......... Le positionnement relatif du carrefour giratoire et de la plate-forme............... Interprétation des résultats..........................................................................1..... Base des aménagements..........................................3 I.2............................................................................ Plan de situation.........................17 I.......................................................................................28 I.......................................................................3............................................................................................................................................13 III................................................................................................38 II.........................................................18 I.......1.. SOMMAIRE INTRODUCTION GÉNÉRALE.....................18 I......................... Introduction............8 II....18 I...................... Conclusion....... Données de trafic................................................................................................... Conception du carrefour giratoire..........1.............................................................. Principe d’aménagement des carrefours.........................5..................4...................................................... Les directions principales......................... Détermination de la structure de chaussées ..............................1 CHAPITRE I : PRÉSENTATION DU PROJET................. dimensionnement de chaussées...................................................33 II.......................................................................................1 PARTIE A : ETUDE PRELIMINAIRE...........4................ Hypothèses de calcul ....................................................................................2............. Objectifs du projet..................................................................................................................................26 CHAPITRE I : ETUDE TECHNIQUE ET NORMES D’AMÉNAGEMENT...............................5 I......................................31 II.........................................................................3...................................................................... Le dimensionnement des différents éléments du giratoire........................................38 I.............2..........................4 I..................................38 II...................................... Les bretelles.............................................14 III.......40 III......................................37 I.......................................................................... Classe du trafic....................................................................19 PARTIE B : ETUDE DE LA VARIANTE RETENUE.......8 II................... PRÉSENTATION GENERALE DU PROJET..... Variantes d’aménagement.....4 I.. ÉTUDE GÉOTECHNIQUE...............3 Conclusion................................................................33 CHAPITRE 2 : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES............. Sondage de reconnaissance de la plate-forme................................................................................. classe du sol ....................14 III................................................................................1..................2........14 III...................................................................................................39 III..................... Dispositifs d’insertion et de décélération.... Surlargeurs des chaussées.....................1.................................................2 Etude de trafic...................4 I............................................27 I....................................................................................40 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI vi .............32 II.............................................................................2.....28 I........ Introduction......8 II.............................3................................................... Données de base........................30 I...........................3............4.................................................. Données de base....................................1........15 CHAPITRE II : ETUDE DES VARIANTES D’AMÉNAGEMENT..........................................5 I...................8 II......................................................................30 I................18 I................................ PRÉSENTATION DES VARIANTES D’AMÉNAGEMENT.............2.......................................................................

...............4.....3.......................................................... Introduction...........76 CHAPITRE III : FERRAILLAGE DU TABLIER........1................................64 I..................................................................................72 II.................................73 II.................................................................................................................... Prédimensionnement des culées.................................................................................................4....61 IV............ Introduction........................... Coefficients de pondération et combinaison...........................................60 IV.............................3.....80 III. Prédimensionnement des piles....2............................................................47 III..........................................................72 II..............................................................................................................4...81 III......................... Règlements et normes de calcul.......82 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI vii ....... les dispositifs d’évacuation des eaux........................................... Déterminations des efforts intérieurs...................................... Données et hypothèses de calcul.45 II........................71 II................. Choix des divers équipements de l’ouvrage..............................................................................................................................................................................1..2................82 IV....... Hypothèses et recommandations...............................2.................40 PARTIE C : ETUDE DE L’OUVRAGE....3...................... Principe du ferraillage....3.........................49 III...4...............64 I....................................... Ferraillage longitudinale du tablier........................................... Epaisseur de la dalle...................................... les Corniches..................................................................................................................................1.........................47 III.............79 I.... Caractéristiques des matériaux employés..............................................5.............................. Dimensions des travées...........82 IV.45 II.....................2........................................... Edification des charges et des surcharges...................................................................................................61 IV.................2.............................................................................3............................................................... Gabarit.......................................... Introduction ................................................................................................................. Encorbellements latéraux.......................................................................... Présentation des résultats....................51 III................................................64 I...................5.................................................................................. Conception longitudinale du tablier ............................... Largeur du tablier................................... Système de ferraillage..............60 IV..49 III......60 IV........61 IV...........56 IV...................................................62 CHAPITRE II : CALCUL DES SOLLICITATIONS.......................................................................................... Système de ferraillage parallèle...........1...............................80 III.......................... Système de ferraillage adopté......................................2.........45 II......... Revêtement du tablier.........5.............66 I..............................43 CHAPITRE I : CONCEPTION DE L’OUVRAGE D’ART........................................4.............................1...........................2......... Vérification de structure de chaussée par ALIZEE III........................................................................1..............................1............................... Présentation du logiciel....................................................... Les hypothèses générales de calcul.. les dispositifs de retenue...65 I........................................47 III...........................63 I.............................. Etapes de calcul................................................................................................................... Système de ferraillage anti parallèle............ Système de ferraillage perpendiculaire.......... Conception transversale du tablier.................................................................80 III...... les Joints de chaussée..........................6............................ Introduction................................................................72 II.................. III...........................................................................80 II.......................81 III........................44 I.................................

2.................119 VI.............................................125 II....................................................1..................................................................................................................................................2.104 II........................................... Bossage............... BOSSAGE ET FRETTAGE................................2.................................................. Hypothèse de la poutre élémentaire (ferraillage longitudinal)..................112 IV.........92 V...............................................112 IV............................................. Vérification à l’ELS.......1...........3...................114 V.... FERAILLAGE DES VOILES.131 I. Condition de non glissement et de non cheminement..........................117 V........115 V............................................................................................................... Dalle de transition...................3...............1.............2.................................4..................... Ferraillage..........................................................127 IV........................................................................1........................................................................... Les efforts verticaux..........1............................................... COMBINAISONS DES APPUIS.......2...................................................106 III...........................................106 III...126 III.. Les rotations........................................................................................................................................................83 V.........111 IV.............................96 CHAPITRE IV : APPAREILS D’APPUI..... JUSTIFICATION DES APPAREILS D’APPUI............... Répartition des efforts horizontaux dus au retrait du béton et à la variation de la température.....................................1..............................4....................................... LA RÉPARTITION DES CHARGES HORIZONTALES....... Souplesse et rigidité des appuis...................................... Les dimensions transversales.............114 IV.............................4............................................................................................................... Limitation des contraintes de cisaillement.............................130 I............................................................... Hauteur nette de l’élastomère..115 V............. EFFORTS EN TÊTE DE VOILE.................................104 III............................................................131 I..............................121 VII........... Ferraillage transversale..............113 IV...127 IV........... Répartition des efforts de freinage..... PREDIMENTIONNEMENT DES APPAREILS D’APPUI.121 VII............................................3......................................................121 CHAPITRE V : ETUDE DES PILES................................................ Aires des appareils d’appui.........................................2...... INTRODUCTION................................................ DIMENSIONNEMENT DES APPAREILS D’APPUI........... IV........................................1.......2..................118 VI........................................................................................2.....................1.........131 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI viii .128 CHAPITRE VI : JUSTIFICATION DES ÉLÉMENTS DE LA CULÉE.................................. Souplesse des appareils d’appui................ Calcul à l’ELU.2....................................................... Condition de non soulèvement....................................117 VI...........................................................................................................................................118 VI...................................................................... Armatures transversales de flexion...............108 IV............... Armatures transversales dues à l’effort tranchant (les étriers)....................... Frettage.............................. Dimensions en plan des appareils d’appui.........................124 I.........103 I.............................126 IV............................... LES ACTIONS TRANSMISES AUX APPAREILS D’APPUI....................................................................................................... Souplesse des d’appuis (fût + semelle).....106 III............. EFFORTS AU NIVEAU DE L’ENCASTREMENT VOILE NERVURE........2............... Actions et sollicitations........................................116 V......92 V............... Les efforts horizontaux..................................... Dimension des frettes....................................................................4................116 V...............120 VII..

............................ Détermination du facteur de portance kp.....................................132 II............................................4........ Détermination de la contrainte verticale totale q0............................... ANNEXE 5 : Lignes d’influence ............................................................................................ INTRODUCTION.... Détermination de la hauteur d’encastrement équivalente De.......................................................... VÉRIFICATION DU SOL AU POINÇONNEMENT...........152 Références................ ESTIMATION DES TASSEMENTS........................................1.........145 IV.. Mur garde grève..........141 III................................... PLAN N°2 : Ferraillage dalle ... PLAN N°1 : Plan d’ensemble ..........................................1...144 IV.............. CALCUL DE LA PORTANCE ..............................................3........................................... Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI ix ............ ANNEXE 6 : Charges routières ..................................145 IV......... Mur en retour................................................ CONCEPTION DE LA SEMELLE...................... ANNEXE 3 : Dimensionnement de la chaussée Note de calcul obtenue par le logiciel Alizée ................135 CHAPITRE VII : CONCEPTION ET CHOIX DES FONDATIONS......................................................................................................140 I........3.............................................................133 II...................................................................................................................147 CONCLUSION...........................................................................................................................135 III..................... Détermination de la contrainte admissible qadm........2......................147 VI..................... Actions et sollicitations...... ANNEXE 4 : Détermination des dimensions de la dalle équivalente .......................... ETUDE GÉOTECHNIQUE.............132 II.............1............................ Ferraillage....................................... ANNEXE 2 : Etude Géotechnique ............................................. Sollicitations et actions.............135 III.................................... Dimensions...........143 IV..........142 IV..............................2.............................. Détermination du Ple*... PLAN N°3 : Ferraillage pile..............II......153 ANNEXE 1: Etude du trafic ......................................143 IV..........................................141 II.....................................5... ANNEXE 7 : Calcul du tablier.....146 V.............................................................................

...................................................................32 Figure 13: Carrefour giratoire traversé par une ligne métro.................................46 Figure 17: Profil en travers type pour le premier tablier................................................................................52 Figure 22: Pile choisie ......................................................10 Figure 7: Simulation du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016..........................................................................55 Figure 26: Dimensions de la culée................................................59 Figure 29: Séparateurs double de type DBA...............................................................................................................................................................48 Figure 18: Profil en travers type du deuxième tablier..................54 Figure 25: Disposition du chevêtre au niveau du joint de chaussée..31 Figure 12: Schéma descriptif du dispositif de sortie..............15 Figure 10: Démonstration de la distance entre bretelle qui mène vers Charguia I et vers le centre ville.........................................................................56 Figure 27: Dalle de transition..........................................................................................46 Figure 16: Schéma statique et dimensions des travées choisies..........................................................69 Figure 31: Schéma du convoi Bc transversalement.........................................69 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI x ..........................................36 Figure 15: Largeur de la ligne ferroviaire de la ligne métro 2..............................................................7 Figure 5: Emprise existante réduite..........................................................7 Figure 6: Trafic important...................................................................................................................................................................................... croisement rail-route..................................21 Figure 11: Schéma descriptif du dispositif d’entrée...................................5 Figure 2: Site du projet........................................................ et le point de fin de l’ouvrage...........................................................................................................................................................................58 Figure 28: Dimensions de la dalle de transition.......... Liste des figures Figure 1: Vue de dessus de la situation actuelle du site du projet.........6 Figure 3: Plan de situation de l’emprise..............................................................vue en plan..............51 Figure 21: Dimensions des appuis.....53 Figure 24: Disposition des appareils d’appuis (cas du deuxième tablier)................................................6 Figure 4: Intersection route X-ligne métro 2........................13 Figure 9: Schéma descriptif des positions des sondages....................12 Figure 8: Simulation du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016...............................................................................................................................................33 Figure 14: Dimensions des îlots séparateurs.................................................................................................................................62 Figure 30: Schéma du convoi Bc longitudinalement.....49 Figure 20: Dimensions de l'encorbellement..........48 Figure 19: Coupe transversale du tablier.............................................................................53 Figure 23: disposition des appareils d’appuis (cas du premier tablier).................................

....................... Evaluation du tassement.........83 Figure 42: Poutres élémentaires.........................................................................................................................................................................................82 Figure 41: Espacement entre armatures.........................................................................................................................................122 Figure 49: coupe longitudinale du ferraillage type de SETRA...............................................................71 Figure 35: Introduction de la dalle.104 Figure 46: Schéma statique de l’application d’une charge unitaire.................................................................................................................74 Figure 36: Maillage adopté pour le tablier..........149 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI xi ......................................................................................................................97 Figure 44: Moment de calcul de ferraillage à l’ELU............................................................................................132 Figure 51: Schéma de chargement d’un mur.....70 Figure 33: Schéma du convoi Mc120 transversalement... Coupe transversale............................................................................................................................................137 Figure 54..........................................................................................................76 Figure 38: Système ferraillage parallèle....................................................................................................................................................................... Disposition d’un essieu du camion Bc..............................................85 Figure 43: Chevêtre incorporé.................81 Figure 39: Système de ferraillage perpendiculaire..............74 Figure 37: Symétrie de la dalle continue.......................................................................................................................................................................................................142 Figure 56....121 Figure 48: Plan d’un frettage pour le bossage sous un appareil d’appui..........................................................................................................................................131 Figure 50: Coupe transversale du ferraillage type de SETRA.........................81 Figure 40: Systèmes de ferraillage anti parallèle..............138 Figure 55: Caractéristiques de la semelle......................................144 Figure 57.......................... Coupe de fondation................112 Figure 47: Dimensions de l'appareil d'appui et du frettage.............................................. Coupe longitudinale.Figure 32: Schéma du convoi Mc120 Longitudinalement................101 Figure 45: Coupe d’un appareil d’appui en élastomère fretté..........................................133 Figure 52...........137 Figure 53.................................................70 Figure 34: Système Mc longitudinal..............

..........................................................78 Tableau 18: Réactions d’appui.................................................88 Tableau 21: Ferraillage inférieur de la travée 2.......................................................................................90 Tableau 26: Ferraillage supérieur de la travée 2.......68 Tableau 14: Combinaison des charges...................38 Tableau 12: Trafic équivalent pour les différentes voies et les bretelles..................................................................................................................................106 Tableau 34: Valeurs de FAL.....................................71 Tableau 15: Coefficient de majoration dynamique.............................................................................................................91 Tableau 28: Ferraillage supérieur de la travée 3........9 Tableau 3: La perte de temps au niveau de l’intersection voix X .................CUN............................................................................................10 Tableau 4: Prévision du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016 pour le cas 1............................91 Tableau 27: Ferraillage supérieur de l’appui 3........................................................................90 Tableau 25: Ferraillage supérieur de l’appui 2........................................................39 Tableau 13: Les coefficients de correction pour la charge Al.72 Tableau 16: Valeurs des moments fléchissant Myy.....année 2002)..........................................................................................................................................................................77 Tableau 17: Moments de flexion transversale sur appuis et à mi travée....face supérieur.......................................................................................................................87 Tableau 20: Ferraillage inférieur de l’appui 2............................................78 Tableau 19: Ferraillage inférieur de la travée 1.......................................9 Tableau 2: Evolution du trafic sur les la zone d’étude (HPM en uvp – 2 sens).11 Tableau 5: Prévision du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016 pour le cas 2.29 Tableau 10: Surlargeurs des chaussées..................................................................................................................................................................................................................................................88 Tableau 22: Ferraillage inférieur de l’appui 3..........................................98 Tableau 30: Sections des aciers transversaux .........................29 Tableau 9: Evolution du trafic pour le sens Tunis Ouest – Aéroport............................................................................................................99 Tableau 31: Sections des aciers transversaux ..................... Liste des tableaux Tableau 1: Trafic TJMA (2 sens ...............................................89 Tableau 24: Ferraillage supérieur de la travée 1..92 Tableau 29: Moments de flexion transversale sur appuis et à mi travée..100 Tableau 33: Prédimensionnement des appareils d’appuis...................................................................89 Tableau 23: Ferraillage inférieur de la travée 3................................................100 Tableau 32: Dispositions des armatures transversales en mi-travée..................................................16 Tableau 7: Classement des différents courants de circulation selon le trafic.........107 Tableau 35: Déplacements dus à la dilatation thermique..............................................................face inférieure.....................................................................28 Tableau 8: Caractéristiques et paramètres des niveaux de service........................................................................................................................................................................31 Tableau 11: Définition des classes du trafic........12 Tableau 6: Le degré de plasticité des différents prélèvements du sol.....................................................................................................108 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI xii .............................................

.................................................................................148 Tableau 67: Variation du coefficient α selon le type du sol...........................................................126 Tableau 58: Moments des efforts horizontaux............................................120 Tableau 53: Dimensions en plan des appareils d’appuis.....................................................................................126 Tableau 57: Efforts au niveau de l’encastrement voile nervure............................................................................................................................................................................Tableau 36: Déplacements dus au retrait du béton...........115 Tableau 45: Dimensions transversales des appareils d’appuis.....................................113 Tableau 43:Répartition des efforts horizontaux de freinage............................................117 Tableau 48: Epaisseur minimale des frettes...................................................................150 Tableau 69: Estimation des tassements....120 Tableau 51: Vérification de la condition de non glissement....................................................144 Tableau 62: La hauteur d`encastrement De..........................................................................................................................................108 Tableau 37: Rotations dues aux charges permanentes.............................139 Tableau 60: Ferraillage du corbeau.........................109 Tableau 39: Rotations dues aux surcharges d'exploitation Bc...................145 Tableau 64: La contrainte admissible qadm................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................120 Tableau 52: Vérification du non soulèvement.........115 Tableau 46: Aire des appareils d’appui..................................................139 Tableau 61: Les valeurs de la pression nette équivalente................................................................116 Tableau 47: Dimensions des appareils d’appuis.........................................................................................................................................114 Tableau 44: Efforts horizontaux au niveau de chaque ligne d’appui.....................119 Tableau 50: Vérification de la condition de non glissement..145 Tableau 63: Facteur de portance kp.........................................................111 Tableau 42: Souplesse et rigidité des appuis...........................................146 Tableau 65: Contrainte moyenne......................................151 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI xiii ......................................147 Tableau 66: Valeurs des coefficients de forme de la fondation..........122 Tableau 55: Section d’acier nécessaire pour frette de surface..........................123 Tableau 56: Efforts en tête de voile...........................................................109 Tableau 38: Rotations dues aux surcharges d’exploitation Al.............138 Tableau 59: Ferraillage du mur garde grève............................................................................................................................118 Tableau 49: Vérification vis à vis du cisaillement...................................................................................................................110 Tableau 41: Rotation des appuis......................................149 Tableau 68: Modules pressiométriques.....................................110 Tableau 40: Rotations dues aux surcharges d'exploitation Mc120.......................................................................................................................................121 Tableau 54: Vérification des pressions localisées...........................

la construction connait une forte expansion urbaine et un essor économique important grâce à la réalisation de nouveaux projets d’aménagement de grande envergure. comme la Tunisie. Dans ce rapport. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 1 . contraintes du site…) ainsi que les données relatifs au trafic. le bureau d’études CETA nous a proposé la réalisation de l’étude technique du projet de l’aménagement routier se situant à l’intersection entre la route X (boulevard 7 Novembre) et la ligne 2 du métro léger afin de résoudre le conflit rail-route. les appuis et les fondations) ainsi que le calcul des sollicitations à l’aide du logiciel ROBOT. les éléments de la super structure. C’est ainsi le cas des pays en développements. route ou rail. le profil en long.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Introduction générale Les états modernes ressentent impérieusement la nécessitée de se doter d’un réseau de transport efficace et rapide.  Une présentation des variantes d’aménagement établis ainsi que la méthodologie employée dans le choix de la variante à retenir. les caractéristiques du carrefour giratoire) ainsi que le dimensionnement des chaussées. En effet. Dans ce cadre. ses objectifs et les caractéristiques de site (emprise.  L’étude de la variante retenue : on présente les études techniques et les normes d’aménagement (le tracé en plan. nous avons développé trois parties comme suit :  Une étude préliminaire :  Une présentation générale du projet : on présente le projet. L’étude de l’ouvrage d’art : choix du type et conception de l’ouvrage ((le tablier. pour lesquels la compétitivité industrielle passe par l’établissement de nouveaux moyens de transport.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 PARTIE A ETUDE PRELIMINAIRE CHAPITRE 1 : PRÉSENTATION DU PROJET CHAPITRE 2: ÉTUDE DES VARIANTES D’AMÉNAGEMENT Dans cette partie. Enfin. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 2 . qui feront l'objet d'une étude technico-économique afin de sélectionner la variante convenable à ce projet. une estimation sommaire des variantes nous permettra de choisir les solutions envisageables dans notre cas. fonctionnelles et financières pour le site. On va commencer par présenter les données de base du projet. ses objectifs et les caractéristiques du site ainsi que les données du trafic. on s’intéresse à l’étude de définition qui a pour objectif la sélection d’un ensemble de variantes qui semblent les mieux adaptées aux contraintes naturelles.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 CHAPITRE I Présentation du projet Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 3 .

ont accéléré l’accroissement du trafic généré. PRÉSENTATION GENERALE DU PROJET I. la voie X fait partie (avec la GP9 et la liaison Nord-Sud) des axes les plus circulés de la capitale avec un trafic journalier atteignant actuellement sur le tronçon le plus chargé (X4 –accès au campus universitaire). mais aussi suite aux différents projets d’échangeurs et/ou diffuseurs qui vont être réalisés au niveau des différentes intersections de cette artère. La voie X est l’unique rocade complète du réseau de voirie du grand Tunis. Introduction: Ce projet entre dans le cadre d’une meilleure gestion et intégration de l’infrastructure ferroviaire dans le tissu urbain.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 I. En effet. Ce double rôle joué actuellement par la voie X sera renforcé à court et à moyen terme avec l’amélioration attendue de son fonctionnement. Elle permet d’assurer deux rôles importants : . Elle prend en charge le trafic de transit national et interzone . La réalisation de cet aménagement routier est étroitement liée au projet de fluidité de circulation dans la voix X (boulevard 7 Novembre). la réalisation de ce projet et le réaménagement du nœud actuel sont nécessaires pour assurer aux usagers un Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 4 . Elle assure la distribution du trafic sur les quartiers périphériques situés dans sa zone d’influence. suite au présent projet de son réaménagement qui entre dans le cadre des projets d’aménagements structurels de la voirie de l’Ariana. ce qui réduit la capacité de l’aménagement existant à ce croisement.2. un niveau moyen d’environ 90000 véhicules. Objectifs du projet : La présence du croisement Rail-Route et le développement important que connaît la zone d’influence du projet en plus de sa situation sur la route X reliant l’Est à l’Ouest du grand Tunis.1. en effet. I. . Elle relie actuellement l’Aéroport de Tunis-Carthage à la sortie Ouest sur une longueur d’environ 13 km.

entre la route X (boulevard 7 Novembre) et la ligne 2 du métro léger qui est l’unique ligne qui mène vers la ville de l’Ariana et qui relie dans cette zone le Centre Urbain Nord (CUN) à Borj Baccouche. Cette étude sera traitée dans la suite. Site du projet (Emprise actuelle) : Le nœud (figure 1.U.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 niveau de service satisfaisant permettant la fluidité de circulation.E. est une intersection. .) (Annexes 2).Une étude de trafic établie par le Ministère de l’Equipement et de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire (M. ce projet vise à :  Résoudre le conflit rail-route . figure 2).  Résoudre les problèmes de circulation .A. I.  Assurer un écoulement aisé de tout le trafic local et de transit .Un rapport géotechnique établi par Géotechnique Tunisie (G.Des photos prises lors de la visite de reconnaissance visuelle du terrain. dans les limites des possibilités physiques du site et en accord avec les normes d’aménagements.4. les transits directs et rapides et des conditions de circulation meilleures.Un plan topographique au 1/1000é de la zone d’étude . gérée par des feux de signalisation.3.E.4. Plan de situation : I.  Renforcer les infrastructures existantes .H. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 5 .). . I. Donc. Données de base: Les données de base ayant servi à l’établissement de la présente étude sont : .  Assurer une fluidité du trafic . .T.1.T. objet des présentes études.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Figure 1: Vue de dessus de la situation actuelle du site du projet. de l’ouest vers le CUN. Est-Ouest suivant la voie X. Le passage du métro dans les deux sens (allée. . Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 6 . croisement rail-route. Les tournées à droite sur les quatre branches principales: de Borj Baccouche vers l’ouest. retour) . du CUN vers l’aéroport Tunis-Carthage et de l’aéroport Tunis-Carthage vers Borj Baccouche. Figure 2: Site du projet. La situation actuelle permet les échanges suivants: (voir figure 3) .

il aura des contraintes rencontrées qu’on doit tenir en compte.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Figure 3: Plan de situation de l’emprise.(Voir figure 4) Figure 4: Intersection route X-ligne métro 2.2. à savoir : L’existence de la ligne 2 du métro léger qui coupe la voix X . Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 7 .4. Contraintes du site : Comme chaque projet routier. I.

En effet. II. (Voir figure 5) Figure 5: Emprise existante réduite. Dans ces conditions. I. La projection d’un nouveau centre de visite technique qui s’est imposés récemment dans l’emprise du projet. en plus des contraintes citées ci-dessus. Des parcelles de terrain vont être expropriées . urbanisation dense et rapprochée du croisement.5. Ces réseaux devront être projetés ou dévier (lignes de gaz.1 Introduction : L’étude du trafic est une étape importante et décisive pour l’avancement des études des caractéristiques des routes et des ouvrages de franchissement. ÉTUDE DE TRAFIC : II.métro.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Les réseaux concessionnaires qui sont entrée en conflit avec les aménagements projetés. d’eau potable…). Quelques constructions à démolir . un réaménagement de la zone s’impose comme outil socio- économique et un élément de sécurité et de confort nécessaire. sujet de notre projet. d’électricité. d’eaux usées. ses Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 8 . le site est un lieu d’échanges inter et intra urbains et connaît donc un flux de trafic élevé ainsi qu’une croissance soutenue. sa nature. est indispensable pour assurer une fluidité meilleure du trafic. L’emprise existante est réduite . Conclusion : Le réaménagement de l’intersection voie X . Il est nécessaire donc d’avoir des renseignements aussi complets que possible sur son intensité maximale.

Pour cela.3% du trafic) et plus particulièrement de voitures particulières et de camionnettes.2. La méthodologie adoptée consiste à évaluer le trafic au niveau de cette infrastructure en présentant. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 9 . puis pour les horizons futurs : 2008 (date probable de la mise en service de cette infrastructure). essentiellement. Ce trafic se compose. puis l’année 2006. tout d’abord.3% 7371 9. de camions sans remorques et d’ensembles articulés. (Voir tableau1) Tableau 1: Trafic TJMA (2 sens . puisqu’il représente 9.7% 76222 Il ressort de ces résultats que le trafic recensé au niveau de la zone du projet se compose essentiellement de véhicules légers (90.2 Etude de trafic : L’étude du trafic a été réalisée en se basant sur les comptages (des enquêtes origine/destination) réalisés régulièrement tous les 5 ans par le MEHAT dont les derniers en date sont ceux de l’année 2002. Les résultats du trafic pour ce projet concernent un tronçon routier situé totalement sur le réseau maillé du grand Tunis.année 2002). la situation la plus récente correspondant à l’année 2002. il ne suffit pas d’analyser la situation actuelle de la circulation mais aussi d’essayer de prévoir le taux de développement de la circulation et son évolution dans les temps afin d’adapter le réseau routier aux flux de circulation prévisibles dans l’avenir et de présenter une efficacité durable. section Véhicules légers part Poids lourds (PL) part total (VL) GP8-GP10 68851 90. 2016 et 2026 (Annexes 1). II. Le trafic lourd est assez élevé.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 variations et ses prévisions futures afin de résoudre les insuffisances à long terme.7% du trafic total. II.1 présentation du trafic dans l’année 2002 : Les résultats des comptages du MEHAT réalisés en 2002 sur les différents tronçons de la voix X nous a permis d’avoir une idée sur le trafic journalier moyen annuel (TJMA) ainsi que sa structure dans les deux proches intersections (GP8-GP10) de part et d’autre de la zone de notre projet.

commençant par l’année 2006 puis l’année 2008 et arrivant au horizons futurs 2016 et 2026. Ce dernier est justifié à l’aide d’une évaluation sur site du temps que mette une voiture pour une distance de 300 m afin de franchir la ligne du métro. (Voir tableau 3) Tableau 3: La perte de temps au niveau de l’intersection voix X . Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 10 . Figure 6: Trafic important.CUN. (Voir Figure 6). peut être résumé dans le tableau suivant : (Voir tableau 2) Tableau 2: Evolution du trafic sur les la zone d’étude (HPM en uvp – 2 sens).GP8 9045 9136 10588 11129 Avec : .2 trafics prévisionnels: L’évolution du trafic au niveau de la zone d’étude. .uvp : unité de véhicule particulière Le trafic sur la voix X s’écoule très difficilement aux différentes heures de pointe de la journée et plus particulièrement le matin au niveau du CUN lors du passage du métro. Année 2006 2008 2016 2026 Section GP10 – CUN 9485 9599 11378 12079 CUN .HPM : Heure du Pointe du Matin .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 II. Cette saturation de la voix X implique un temps d’attente important pour les véhicules.2.

34 s 1 min. 59 s 1 min. . (voir figure 7) Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 11 .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Durée du feu rouge pour le passage du métro 50 s Débit de métro en heure de pointe du matin Moyenne = Un métro chaque 4 minutes Durée du feu rouge pour le passage des piétons 20 s Temps de retard pour un véhicule mesuré en heure de pointe du matin Tunis Ouest vers l’aéroport Aéroport vers Tunis Ouest 2 min. 44 s 1 min. 47 s 2 min.2. 53 s Moyenne = 2 min. O aéroport Tunis Ouest CUN Borj Total entrant D Baccouche aéroport 5793 253 6046 Tunis Ouest 3757 716 4473 CUN 1112 1112 Borj 585 585 baccouche Total sortant 4342 6905 253 716 La planche suivante correspond au flux du trafic à l’horizon 2016 pour le cas 1. Le premier cas consiste à assurer seulement les échanges Est-Ouest suivant la voie X et Les tournées à droite sur les quatre branches principales. 57 s 2 min. L’établissement de la matrice O/D qui traduit donc les échanges de trafic entre les différentes zones de l’étude est élaboré sur la base de deux cas différents. 13 s 1 min. 05 s II. 29 s 1 min. 03 s 2 min. (Voir tableau 4) Tableau 4: Prévision du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016 pour le cas 1. 51 s 1 min.3 Résultat des prévisions: La simulation du trafic heure de pointe matin HPM à l’horizon 2016 au niveau de l’intersection de la voix X avec le CUN peut être traduite par une matrice O/D origine – destination. 9 s Moyenne = 2 min.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Figure 7: Simulation du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016. Le deuxième cas consiste à assurer les mouvements dans tous les sens au niveau du carrefour CUN -X. . (Voir tableau 5) Tableau 5: Prévision du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016 pour le cas 2. Origine aéroport Tunis Ouest CUN Borj Total entrant destination baccouche aéroport 5390 253 867 6510 Tunis Ouest 3592 131 656 4379 CUN 1228 1112 156 2496 Borj 585 424 122 1131 baccouche Total sortant 5405 6926 506 1679 La planche suivante correspond au flux du trafic à l’horizon 2016 pour le cas 2. (Voir figure 8) Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 12 .

II.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Figure 8: Simulation du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 13 .3 Conclusion : La collecte des données relatives aux trafics est importante pour le dimensionnement des chaussées et la détermination des caractéristiques géométriques de la variante qu’on va choisir.

les renseignements sur la constitution des Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 14 . l’essai d’équivalent de sable ES et l’essai au bleu de méthylène. avec une bonne précision. Les essais qui ont pour but de déterminer le comportement des matériaux: l’essai Proctor Normal ou Modifié et l’essai CBR. Les résultats de ces études seront pris en compte dans le choix des variantes. ÉTUDE GÉOTECHNIQUE : III.2. l’état et le comportement (mécanique et physique) de sol.1. III. Ces études se fondent sur des études et des essais de laboratoire importants qui déterminent la nature. nous permet d’obtenir. des fondations et des couches des chaussées. Introduction : Les études géotechniques sont nécessaires dans les projets routiers puisque elles ont pour but de prévoir le comportement des sols et des matériaux granulaires afin d’apprécier les travaux de terrassement et les mouvements propres de la plate forme sous l’effet des différentes charges appliquées. Les sondages carottés et pressiomètriques ont été réalisés au niveau de l’emplacement de l’ouvrage projeté à l’amont et à l’aval de la ligne métro. En plus elle a réalisé des essais de laboratoires sur des échantillons prélevés du sol. Les résultats des sondages établis par cette campagne sont présentés en annexe du présent rapport (Annexes 2). On cite par exemple : Les essais qui ont pour but d’identifier le sol : analyse granulométrique. Sondage de reconnaissance de la plate-forme : La campagne de reconnaissance géotechnique qui a été lancée au cours de cette étude a établi trois sondages carottés et trois sondages pressiomètriques de 30 m de profondeur. L’espacement retenu des coupes.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 III. Les limites d’Atterberg.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 chaussées existantes et sur la nature des sols supports. on a pu identifier le degré de plasticité des différents prélèvements du sol.3. SP2 et SP3 et leurs positions fournies par le laboratoire d’études géotechniques. SC2 et SC3 et les sondages pressiomètriques MENARD SP1. que le sol est caractérisé par une stratification et une hétérogénéité des couches composantes. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 15 . Le plan d’implantation et les positions des différents sondages sont présentés dans la figure suivante : (voir figure 9) Figure 9: Schéma descriptif des positions des sondages. On remarque d’une part. III. En se basant sur les essais effectués au laboratoire (analyse granulométrique et Limites d’Atterberg). et d’autre part. (voir tableau 6) Tableau 6: Le degré de plasticité des différents prélèvements du sol. que la composition minéralogique des couches est essentiellement formée par des couches d’argile brunâtre ou d’argile plastique grisâtre et des couches de sable jaunâtre ou de sable fin encrouté par endroits jaunâtre. on a pu avoir une idée sur la coupe géologique du terrain naturel. Interprétation des résultats : En se basant sur les sondages carottés SC1. Cette coupe présente des différentes couches lithologiques selon leurs profondeurs associées.

en effet. il s’agit de matériaux sablonneux et graveleux de plasticités différentes.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Echantillons Sondage E11 E12 E13 E14 E15 E16 carotte Argile très Argile peu Argile peu Argile peu Argile très Argile très SC1 plastique plastique plastique plastique plastique plastique Argile peu Argile peu Argile peu Argile très SC2 ------. ------- plastique plastique plastique plastique Argile peu Argile peu Argile très Argile peu Argile très SC3 ------- plastique plastique plastique plastique plastique Les analyses géotechniques sur les matériaux du sol support ont montré que dans l’ensemble nous avons une qualité assez satisfaisante. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 16 .

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 CHAPITRE II : Etude des variantes d’aménagement Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 17 .

Les voies d’insertion doivent être en légère pente et les voies de décélération en légère rampe. tourisme…).1. I. . afin d’assurer la fonctionnalité de l’ouvrage. La vitesse d’approche pratiquée par les véhicules sur les différentes voies (dépendant des caractéristiques des roues croisées). échange. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 18 . . PRÉSENTATION DES VARIANTES D’AMÉNAGEMENT : I. Principe d’aménagement des carrefours : Pour aménager un carrefour il faut tenir compte des règles principales suivantes : . Les courants les plus importants doivent avoir un tracé aussi direct que possible. La visibilité en plan et en profil en long dépendant des conditions topographiques [1]. économiques. Données de base : . .2. Il faut assurer une excellente visibilité entre les véhicules et sur les îlots et tenir compte des distances d’arrêt en courbe et en pente. la sécurité et le confort de l’usager. tout en évitant de nouveaux points de conflits. transit. . Introduction : Le choix de la conception de l’ouvrage doit respecter au maximum les aspects techniques. Il faut prévoir des zones d’abri pour les véhicules non prioritaires (couloir de décélération et d’insertion). . Les types et les causes des accidents constatés dans le cas d’aménagement d’un carrefour existant. . La géométrie des carrefours doit ralentir les courants non prioritaires dont les mouvements d’entrée sortie doivent se faire à droite. La nature du trafic et sa composition (local. La nouvelle variante d’aménagement doit faciliter l’échange et fluidifier la circulation mieux que l’existante et au maximum possible.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 I. I. . .3. sociaux et environnementaux du projet lors de l’utilisation aussi bien que lors de l’exécution. La valeur des débits de circulation sur les différentes branches et l’intensité des mouvements tournants à gauche qui ont une influence sur l’aménagement du carrefour en heure de pointe.

Dans cette situation. Elimine le conflit véhicule-métro. seule la tournée à droite est possible pour les quatre sens. ils restent à leurs états initiaux c’est-à-dire.  Variante 2 : La dénivelée de la route X par l’exécution d’un pont qui passe perpendiculairement sur la ligne métro et l’exécution d’un rond-point giratoire (sous le pont) qui sera traversé par le métro. Assure une fluidité pour la circulation des métros. et pour les autres sens.  Variante 4 : La dénivelée de la ligne métro par l’exécution d’un tunnel qui passe perpendiculairement sous la route X. . Avantages : . La ligne métro ne sera pas interrompue lors de l’exécution. L’aménagement de la route (changement du profil en long : dénivelée).4. . Ces deux décisions nous amènent à définir 4 variantes d’aménagement :  Variante 1 : La dénivelée de la route X par l’exécution d’un pont qui passe perpendiculairement sur la ligne métro.1.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 . I. Assure une fluidité pour les trafics intenses (sens directs). I. L’aménagement de la ligne métro. . Bien signaler le carrefour (panneaux et peinture au sol) et vérifier que la signalisation adoptée est cohérente avec les hypothèses de base retenues pour l’aménagement du carrefour [1]. . on se trouve devant deux principales décisions : . Variantes d’aménagement : Le carrefour actuel présente un conflit entre un métro et une voie rapide urbaine donc les choix d’aménagements sont un peu stricts et limités surtout avec une emprise très étroite (présence des résidences et des constructions voisines).  Variante 3 : La dénivelée de la route X par l’exécution d’un tunnel qui passe perpendiculairement sous la ligne métro. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 19 . Variante 1 : Elle consiste à réaliser un ouvrage permettant à la route X d’enjamber la ligne métro tout en assurant une fluidité de la circulation pour les deux sens directs : Tunis ouest vers aéroport et aéroport vers Tunis ouest.4.

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 20 . on va laisser le sens allant du CUN vers la Charguia I et le centre ville libre. tout en assurant la fluidité du trafic par l’exécution du dispositif d’insertion nécessaire. La décision d’annuler ces deux sens est née de l’insuffisance d’espace pour exécuter une voie d’insertion vue l’existence d’une bretelle.4. Nécessite de grandes déviations pour les véhicules lors de l’exécution ce qui n’est pas possible pour le sens aéroport-Tunis ouest faute d’espace. Par contre.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Inconvénients : . Du CUN vers l’aéroport. N’assure pas tous les sens de mouvement : toutes les tournées à gauches ne sont pas permises. Elle consiste aussi à réaliser sous l’ouvrage un rond- point giratoire qui sera traversé par la ligne métro. qui mène vers la Charguia I et vers le centre ville. De l’Ariana vers l’aéroport. . Variante 2 : Elle consiste à réaliser un ouvrage permettant à la route X d’enjamber la ligne métro tout en assurant une fluidité de la circulation pour les deux sens directs : Tunis ouest vers aéroport et aéroport vers Tunis ouest. . un conflit entre les voitures venant de Tunis ouest allant au centre ville ou à la Charguia I et les voitures venant de l’Ariana ou du CUN allant vers l’aéroport.2. Cet aménagement assure tous les sens possibles sauf deux qui sont : . I. ce qui mène à handicaper la circulation dans ce sens durant la durée d’exécution. en cas de l’exécution de cette voie d’insertion. à 125 m du point de fin de l’ouvrage (le point de retour de la chaussée à sont niveau initial sans ouvrage) ce qui engendre. (Voir figure10) Ces deux sens peuvent arriver à leurs destinations en passant par le rond-point qui se trouve à environ 300 m du côté du Centre Urbain Nord (CUN).

Assure une fluidité pour les trafics intenses (sens directs). ils restent à leurs états initiaux c’est-à-dire. Assure une fluidité pour les trafics intenses (sens directs). Assure une fluidité pour la circulation des métros. La ligne métro ne sera pas interrompue lors de l’exécution. Nécessite des travaux de terrassement intenses (l’exécution de 7 voies souterraines). et le point de fin de l’ouvrage. Inconvénients : . Nécessite de grandes déviations pour les véhicules lors de l’exécution ce qui n’est pas possible pour le sens aéroport-Tunis ouest faute d’espace. de l’Ariana vers aéroport. Assure plus de sens que l’aménagement existant (la naissance de trois nouvelles tournées à gauche et deux sens directs). et pour les autres sens. . .4.3. Variante 3 : Elle consiste à réaliser un tunnel permettant à la route X de passer perpendiculairement sous la ligne métro tout en assurant une fluidité de la circulation pour les deux sens directs : Tunis ouest vers aéroport et aéroport vers Tunis ouest. . ce qui mène à handicaper la circulation dans ce sens durant la durée d’exécution. seule la tournée à droite est possible pour les quatre sens. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 21 . Inconvénients : . Elimine le conflit véhicule-métro. Assure une fluidité pour la circulation des métros. . Deux sens sont éliminés : du CUN vers aéroport. Avantages : . I. . . Avantages : .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Figure 10: Démonstration de la distance entre bretelle qui mène vers Charguia I et vers le centre ville.

et pour les autres sens. N’assure pas tous les sens de mouvement : toutes les tournées à gauches ne sont pas permises.4.5. Le dépassement du niveau de la nappe (3 à 4m) phréatique engendre des contraintes et des difficultés lors de l’exécution du tunnel qui nécessite au moins 7 m de profondeur. Le dépassement du niveau de la nappe (3 à 4m) phréatique engendre des contraintes et des difficultés lors de l’exécution du tunnel qui nécessite au moins 7 m de profondeur. c'est-à-dire la route sera continue pour ces deux sens sans avoir des conflits perpendiculaires (métro ou véhicules). Autres choix très difficilement réalisables: Ces choix sont non réalisables grâce à des contraintes fondamentales comme foncières ou de fonctionnement : Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 22 . ce qui mène à handicaper la circulation dans ce sens durant la durée d’exécution. . Avantages : .4. . I. Très économique. . Inconvénients : . . Interrompre la ligne métro durant la durée d’exécution car il n’ya pas une possibilité de réaliser une ligne provisoire faute de l’espace puisqu’on a une zone très intense par les constructions du coté de l’Ariana.4. Interrompre la ligne métro durant la durée d’exécution. . .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 . ils restent à leurs états initiaux c’est-à-dire. . Très esthétique. seule la tournée à droite est possible pour les quatre sens. . Nécessite des stations de pompage puissantes qui sont trop couteuses. Variante 4 : Elle consiste à réaliser un tunnel permettant à la ligne métro de passer perpendiculairement sous la route X tout en assurant une fluidité de la circulation pour les deux sens directs : Tunis ouest vers aéroport et aéroport vers Tunis ouest. I. Nécessite de grandes déviations pour les véhicules lors de l’exécution ce qui n’est pas possible pour le sens aéroport-Tunis ouest faute d’espace. Nécessite de grandes déviations pour les véhicules lors de l’exécution. . N’assure pas tous les sens de mouvement : toutes les tournées à gauches ne sont pas permises. Nécessite des stations de pompage puissantes qui sont trop couteuses.

ce qui affaiblit le besoin au recours à des méthodes d’aide à la décision. Choix de la variante d’aménagement : Grâce aux contraintes du site et à la valeur sociale de la route et de la ligne métro présentes dans notre projet. mais cette variante est irréalisable car les constructions mitoyennes sont très pressées et proche de la ligne métro du coté de l’Ariana ce qui rend impossible de creuser pour exécuter le tunnel. pour une dénivelée de la route X. et l’exécution d’un rond-point giratoire au niveau de la route X dans le carrefour : L’idée de réaliser cette variante est d’assurer tous les sens de mouvement possibles.  La dénivelée de la route X par la réalisation d’un pont perpendiculairement à la ligne métro et qui contient un demi trèfle : L’idée de réaliser cette variante est d’assurer. cette ligne peut être considérée comme le cœur de la ville de l’Ariana puisque elle est la seule ligne qui mène vers la ville et présente 1 passage du métro par voie toutes les quatre minutes dans les heures de pointes. nous nous trouvons dans une situation de choix primordiale puisque chaque variante présente une ou plusieurs contraintes éliminatoires sauf une. mais dans ce cas là on va créer un nouveau conflit entre véhicules car on a un débit intense dans plusieurs sens de mouvement.6. Donc l’idée de réaménager le carrefour dans cette situation est inutile de principe. Cette variante rencontre la contrainte de l’espace car une bretelle circulaire dans un trèfle (un quart de trèfle) nécessite au mois un diamètre de 80 m compté du centre du carrefour ce qui n’est pas disponible dans le site et ce qui rend la solution irréalisable. plus de sens de mouvement sans se recourir à un rond-point giratoire sous le pont qui engendre un conflit léger métro-véhicules. car on ne va pas fluidifier le trafic et assurer plus de confort puisqu’on va remplacer un conflit métro- véhicule par un autre véhicule-véhicule.4. La contrainte éliminatoire la plus forte est l’interruption de la ligne métro lors de l’exécution du projet. I.  La réalisation d’un tunnel pour la ligne métro parallèlement à la ligne existante (c’est à dire un peu décalée) : Cette idée est basée sur le fait que le trafic du métro ne sera pas interrompu durant toute la durée de l’exécution (seulement quelques mois pour le raccordement final). En effet. Cette fréquence permet de servir Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 23 . Les sens libérés proposés sont de l’Ariana vers l’aéroport et de l’aéroport vers le CUN car ils sont les deux sens les plus intenses (867 uvp et 1228 uvp en HPM à l’horizon 2016).PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008  La dénivelée de la ligne métro par l’exécution d’un tunnel qui passe perpendiculairement sous la route X.

Donc on voie bien la nécessité du rond-point giratoire sous l’ouvrage. . elle nécessite des travaux de terrassement intense qui seront trop gênés par la nappe phréatique. En effet. Pour les deux variantes restantes.  Pour la dénivelée de la route X.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 par jour dans le sens allée (vers Tunis) 65 000 voyageurs et retour (vers Ariana) 50 000 voyageurs qui ne peuvent pas être distribués dans d’autres moyens de transport publics dont la capacité maximale sera trop dépassée dans ces conditions là. en plus que l’exécution des dispositifs de soutènement qui seront trop sollicités et des appuis au milieu du tunnel car on ne peut pas réaliser ni un portique ni un cadre pour une largeur nécessaire pour 7 voies en totale dans les deux sens.10 m avec un gabarit de 6 m. En contre partie. Et avec toutes ces contraintes. mais elle présente la contrainte majeure qui est l’interruption de la ligne métro puisqu’il n’est pas possible de réaliser une ligne provisoire grâce à un espacement étroit du coté de l’Ariana. elle est clairement la moins couteuse puisqu’on va réaliser seulement une ouverture de 7. . on voit bien qu’elle est beaucoup trop couteuse que l’exécution d’un pont qui passe sur la voie ferrée. Donc. Pour la variante du tunnel pour la ligne métro. on voit bien les graves conséquences de l’interruption de cette ligne pour le transport public pendant au moins 18 mois d’exécution de ce projet. on trouve la contrainte majeure déjà choisie qui est l’interruption de la ligne métro lors de l’exécution qui peut éliminer automatiquement cette variante. . Pour la variante du tunnel pour la route X perpendiculairement à la ligne métro. elles sont presque similaires. on trouve l’exécution des appuis et d’un tablier pour le pont. sans oublier les stations de pompage lors de l’exécution et de l’exploitation de l’ouvrage. mais elles diffèrent dans le nombre de sens permises qui est plus grand pour la deuxième variante qui assure la tournée à droite et à gauche au maximum pour les débits les plus critiques et donc un fonctionnement et une fluidité meilleurs de l’aménagement pour un coût marginalement faible par rapport au coût total du projet.  La variante retenue est la deuxième et qui est : Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 24 . elles partagent la même conception de l’ouvrage d’art. on ne peut que faire un pont sur la ligne métro. en effet.  On ne peut pas toucher à la ligne métro.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 La dénivelée de la route X par l’exécution d’un pont qui passe perpendiculairement sur la ligne métro et l’exécution d’un rond-point giratoire (sous le pont) qui sera traversé par le métro. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 25 .

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 26 . on s’intéresse dans un premier chapitre à l’étude technique et aux normes d’aménagements adoptée pour la variante retenue. on va choisir la structure des chaussées selon les matériaux disponibles et les conditions économiques.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 PARTIE B ETUDE DE LA VARIANTE RETENUE CHAPITRE 1 : ÉTUDE TECHNIQUE ET NORMES D’AMÉNAGEMENTS CHAPITRE 2 : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES Dans cette partie. Dans le deuxième chapitre.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 CHAPITRE I : Etude techniques et normes d’aménagement Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 27 .

 Le paramètre économique. (étudié dans la partie trafic)  La classe et l’importance de la voirie. principalement de :  L’emprise disponible caractérisée par une urbanisation dense et des largeurs existantes réduites.Borj Baccouche Tourne à droite 666 Tunis Ouest.Borj Baccouche Tourne à gauche 483 Borj Baccouche-CUN Direct 178 CUN-Tunis Ouest Tourne à gauche 150 CUN. BASE DES AMÉNAGEMENTS: Les aménagements projetés tiennent compte. Tableau 7: Classement des différents courants de circulation selon le trafic.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 I.1. il est nécessaire de voir le niveau de service correspondant.  L’existence de la ligne de métro 2 perpendiculairement à la route X. Les directions principales :  Vérification de la capacité de circulation de la voie: La circulation sur les grands axes ne se distingue pas seulement par son volume très élevé. Pour une valeur de trafic donnée. L’analyse du trafic actuel et futur combinée aux contraintes existantes du site permet de classer les différents courants selon la hiérarchie suivante : (de plus au moins importants) (Annexes 1).  Le trafic actuel et futur empruntant le nœud. mais aussi par les variations de ses caractéristiques et les niveaux de service qu’elle offre. Courant Type Trafic en uvp / HPM (2026) Tunis Ouest-Aéroport Direct 6133 Aéroport-Tunis Ouest Direct 4087 Aéroport-CUN Tourne à gauche 1398 Tunis Ouest-CUN Tourne à droite 1166 Borj Baccouche-Tunis Ouest Tourne à droite 747 Aéroport.Borj Baccouche Direct 139 I.  Niveaux de service Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 28 .

retour). Le tableau suivant illustre les différentes caractéristiques et paramètres pour chaque niveau de service: (voir tableau 8) [2] Tableau 8: Caractéristiques et paramètres des niveaux de service. Dans ce projet. PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 La récente édition Highway Capacity Manual (HCM) édité par Transportation Research Board – National Research Council en 1985 analyse rigoureusement les six niveaux de service.3 % (période 2016-2026) tout en suivant une suite géométrique de raison (1+ T)n. on s’intéresse aux voies les plus sollicitées qui correspondent au courant Tunis Ouest-Aéroport (allée. Année 2006 2008 2016 2026 Trafic HPM en UVP Tunis Ouest-Aéroport 3934 4190 5390 6133 Aéroport-Tunis Ouest 2622 2792 3592 4087 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 29 .2 500 à 700 référence B 90 à100 Ecoulement stable 0.45 900 à 1100 C 80 Ecoulement stable. et le rapport R du débit effectif au débit maximum possible. (voir tableau 9) Tableau 9: Evolution du trafic pour le sens Tunis Ouest – Aéroport.85 1850 durée E 50 Ecoulement instable 1 2000 F < 40 Ecoulement forcé >1 >2000 congestion  Débit et nombre de voie : Afin de déterminer le nombre de voies nécessaires à un sens de circulation donné. Vitesse de Rapport Débit Niveau Condition de la circulation projet km/h Débit/Capacité Q/C U. Ces niveaux de services sont déterminés tout en se référant à deux facteurs : vitesse moyenne V d’un véhicule rapide. que peuvent offrir les aménagements routiers. Le tableau suivant illustre l’évolution de trafic de 2006 à 2026 en prenant un taux d’évolution T = 3.P/h/voie A Vitesse de Ecoulement fluide 0. on procède à la détermination de l’évolution durant les années considérées 2016 et 2026.V.7 1550 limitée par le trafic D 60 Ecoulement stable de courte 0. vitesse 0.2 % (période 2006-2016) et T =1.

cas de trottoirs : les trottoirs auront une largeur minimale de 1. . la pente varie linéairement en fonction de 1/R entre 2. et reste de 7% en delà de 100m [2]. En se basant sur la démarche décrite précédemment.3. Dans les courbes déversées. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 30 . Les bandes dérasées ont la même pente transversale que la voie adjacente. Vr = 80 km/h . Niveau de service C. En dehors des courbes déversées. (Ecoulement stable. (débit à l’ordre de 1500 UVP /h/voie) Le sens Aéroport-Tunis Ouest : . Trafic à l’horizon 2026 est 4087 uvp/h  On prévoit 3 voies pour ce sens.5% pour le rayon R nd (300m) et 7% pour 100m.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Il ressort de ce tableau que le niveau de trafic croît rapidement.5 m.5 m à 1 m selon les servitudes de visibilité latérale [3]. la pente transversale d’un versant est de 2. Pente transversale d’une bretelle Le profil d’une chaussée bidirectionnelle est constitué de deux versants plans raccordés sur l’axe. berme : d’au moins 1 m. I. . Les bretelles : Les bretelles seront à une simple voie comportant une chaussée de 4 m avec deux surlargeurs de 0. Vr = 80 km/h . Bande d’arrêt d’urgence : 2 m. Niveau de service C. celui d’une chaussée unidirectionnelle d’un seul versant. (débit à l’ordre de 1500 UVP /h/voie) I.5 m de part et d’autre. Dépendance : (selon le cas en trottoirs ou accotements) : . on prévoit : Le sens Tunis Ouest-Aéroport : . vitesse limitée par le trafic) . vitesse limitée par le trafic) . .2. Trafic à l’horizon 2026 est 6133 uvp/h  On prévoit 4 voies pour ce sens.5% orientée vers la droite. (Ecoulement stable. Surlargeurs des chaussées: Les surlargeurs seront prévues au niveau des rayons intérieurs faibles (bretelles et boucles). Bande de gauche : 0.

la longueur de cette zone est calculée par la formule suivante : [2] V22 .4.2.4.1.  a : l’accélération du véhicule (on prend a=1m/s² qui tient compte des véhicules anciennes qui circulent encore en Tunisie). Rm 30 45 50 60 75 90 Sm 1. donc.  i : la pente (+) ou la rampe (-) de la zone d’accélération (dans notre cas i = 0 %) Finalement.4. Dispositifs d’insertion : Le dispositif d’accélération ou d’entrée est une zone où les véhicules augmentent leur vitesse de roulement pour arriver à celle qui leurs permettent d’entrer et rouler dans une voie rapide (urbaine ou autoroute). la zone d’accélération comprend les composants suivants : (Voir figure 11) Une section de manœuvre adjacente à la chaussée de la vois rapide urbaine. I. de longueur 130 m (V1=40 Km/h et V2=70 Km/h).5 0. Elles sont données par le tableau suivant.  g : l’accélération de gravité. Figure 11: Schéma descriptif du dispositif d’entrée.V12 D= 1 2 ga ( �i ) g Avec :  V1 : la vitesse de départ au début de la zone d’accélération.5 0. et de largeur 3. (voir tableau 10) [5] Tableau 10: Surlargeurs des chaussées.25 - I. Un biseau long de 75m.  V2 : la vitesse d’entrée dans la voie rapide.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Elles sont prévues pour permettre le passage des semi-remorques.75 0. Dispositifs de décélération: Le dispositif de décélération ou de sortie est une zone où les véhicules sortent de la voie rapide et diminuent leur vitesse de roulement pour arriver à celle qui leurs permettent Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 31 . Dispositifs d’insertion et de décélération : I.50 m.25 0 .

et vu que la géométrie de l’espace sous l’ouvrage impose une taille importante du carrefour giratoire (la plus grande taille possible).50 m.  i : la pente (+) ou la rampe (-) de la zone d’accélération (dans notre cas i = 0 %) Finalement. Un biseau long de 75m. le rôle du giratoire est d’offrir de nouveaux sens de faibles débits (secondaires) à l’aménagement. II. Dans notre cas. et de largeur 3. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 32 . la zone de décélération comprend les composants suivants : Une section de manœuvre adjacente à la chaussée de la vois rapide urbaine. la longueur de cette zone est calculée par la formule suivante : [2] V22 . de longueur 130 m (V1=70 Km/h et V2=40 Km/h).  a : l’accélération du véhicule (on prend a=1m/s² qui tient compte des véhicules anciennes qui circulent encore en Tunisie). il faut que les dimensions du giratoire soient adéquates avec les caractéristiques du trafic.  g : l’accélération de gravité. CONCEPTION DU CARREFOUR GIRATOIRE : Afin que le niveau de sécurité soit optimale. Figure 12: Schéma descriptif du dispositif de sortie. on se trouvait dans la sécurité et le bon fonctionnement du giratoire tout en vérifiant la capacité.  V2 : la vitesse d’entrée dans la seconde voie.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 d’entrer et rouler dans une autre voie (secondaire ou principale) hors de la voie rapide. donc.V12 D= 1 2 ga ( �i ) g Avec :  V1 : la vitesse de départ au début de la zone de décélération.

1. ce qui l’a fixée comme la disposition retenue. ou encore en dehors de toute voirie. II. (Voir figure 13 [6]) Figure 13: Carrefour giratoire traversé par une ligne métro.2. à condition que la vitesse sur l'anneau reste faible. En Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 33 . donc elle est de ce fait la plus préférée. nous somme très pressés par l’espace ce qui limite nos choix dans la plupart des éléments du giratoire. et ce ci est possible puisque le gabarit reste supérieur à celui nécessaire au véhicule (qui est de l’ordre de 4. ce qui est le cas. Le positionnement relatif du carrefour giratoire et de la plate- forme : Le franchissement d'un carrefour giratoire par une plate-forme tramway peut s'effectuer de diverses manières.2. II.75 m) en s’éloignant du centre de l’ouvrage dont le gabarit est de 6 m.1. on peut faire soit une plate forme en dehors du giratoire (éloigner le giratoire de la ligne métro). en fonction de la configuration des lieux au niveau du carrefour. Le dimensionnement des différents éléments du giratoire : Dans notre projet. peut néanmoins faciliter certaines implantations. et cette disposition est la plus lisible et la mieux comprise des automobilistes. on doit chercher la forme la plus proche possible du cercle. et nous les trouvons souvent uniques. En milieu urbain. une forme légèrement ovalisée. soit on peut faire une implantation axiale de la plate-forme tramway de part et d'autre du giratoire c'est-à-dire la plate forme du métro passe par le centre du giratoire. Dans notre cas. ainsi que de part et d'autre de celui-ci : implantation axiale ou latérale.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 II. Ilot centrale : Dans la conception de l’ilot centrale.

être portées à deux voies. uniquement si le trafic le justifie et si les flux piétons (importance et nature) le permettent. qui est normalement supérieure à 20% de la largeur de la voie d’entrée la plus large avec un minimum de 6 m et un maximum de 9 m. Éviter la rupture de pente sur les voies d’entrée et de sorties . la largeur importante du tablier de l’ouvrage ainsi que la distance entre les piles assez petite par rapport à celle largeur. la largeur de l'anneau doit être constante. Ceci est pour trois raisons principale : . Les entrées parallèles à la plate-forme peuvent. sauf dans des cas exceptionnels.50 mètres. La chaussée annulaire est délimitée à l’intérieur comme à l’extérieur par une ligne continue sauf au niveau des voies d’entrée et de sortie [6]. Dans ces conditions. les deux entrées non parallèles à ligne métro sont d’une seule voie. à taille égale de giratoire. Une largeur de 7. moyennant des entrées et sorties correctement dessinées.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 effet. doit être réduite dans le cas des giratoires en milieu urbain sécantés par une plate-forme tramway. Faciliter la gestion de l’écoulement des eaux de surface. Chaussée annuaire : Comme pour tous les giratoires. Les dévers de la chaussée annulaire doit être uniforme de 1. elles augmentent le rayon de déflexion et donc les vitesses pratiquées.  Les entrées non parallèles à la plate-forme à plus d’une voie sont donc à proscrire et ne peuvent être réservées qu’à des cas exceptionnels.3. Cette largeur. de plus. nous avons confondu la direction de la plus grande dimension avec celle de la ligne métro [6]. L’îlot du giratoire ovale contient deux rayons différents dont le rapport ne doit pas dépasser 1.00 mètres permet en règle générale d'assurer la giration des véhicules de grande taille. II. Elles ont une largeur pouvant aller de 3. . nous avons pris le petit rayon égal à 25 m et le grand égal à 30 m.2. nous a obligé de dimensionner un giratoire ovale. et selon les contraintes géométriques du site. . Dans notre cas.2.2.5 à 2% et la pente doit être dirigée vers l’extérieur. Les entrées : Les entrées non parallèles à la plate-forme comportant plus d'une voie de circulation induisent des difficultés de perception de la plate-forme et par là de l'insécurité.2. II. Améliorer la perception de la chaussée annulaire .  Les entrées à une voie constituent la règle. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 34 .00 mètres à 3.

II.  Favoriser la capacité en permettant aux conducteurs en attente devant la ligne du céder le passage de discriminer plus tôt les véhicules sortants et ceux auxquels ils devront céder la priorité . Ce triangle détermine les caractéristiques géométriques minimales de l’îlot séparateur (voir figure 14). une possède une largeur de 4m et l’autre a une largeur de 6m.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Dans notre cas.  Limiter le risque de prise à contre sens de l’anneau [7].50 à 4. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 35 . L’îlot séparateur a généralement une forme triangulaire évasé à la base et son dessin est réalisé à partir d’un triangle dit de construction.5 m.  Implantation de la signalisation de direction .  Eviter des collisions entre deux sens de circulation & branche en séparant les courants entrant des courants sortants . Dans notre cas.00 mètres. Ilots séparateurs : Les îlots séparateurs remplissent six fonctions principales :  Favoriser la perception des carrefours en situation d’approche .5. Les sorties : Les sorties à plus d'une voie sont source d'insécurité pour les traversées piétonnes .4.5m. II. Elles ont une largeur de 3.2. les deux entrées non parallèles à la plate forme ont une largeur de 3. Ils sont compris généralement entre 10 et 15 m suivant la configuration des branches autour de l’anneau [6]. Les dimensions de l’îlot séparateur sont par définition celles de l’espace neutralisé compris entre les chaussées des voies correspondant aux différents courants de circulation c’est-à-dire à l’enveloppe de l’îlot peint. Le rayon de sortie est compris entre 15 m et 30 m [6]. et pour les deux autres. et pour des dispositions constructives. nous avons deux sorties de largeur 4 m et une de largeur 3. Les rayons d’entrée (Re) doivent toujours être inférieurs ou égaux au rayon du giratoire (Rg qui est dans notre cas c’est le rayon le plus petit).  Les sorties à une voie constituent la règle.2. elles sont donc généralement à proscrire et ne peuvent être réservées qu’à des cas exceptionnels.  Servir de refuge aux piétons .

on n’a pas besoin de calculer les dimensions du triangle de construction. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 36 . En effet. Dans notre projet.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Figure 14: Dimensions des îlots séparateurs. donc. dans les quatre sens. l’espace donné pour l’îlot séparateur. la base du triangle de construction est calculée en divisant le rayon du giratoire sur 4 (Rg/4) ce qui nous donne 7.5 m qui est inférieure à la largeur de l’emprise du métro (8m) et à la largeur de l’ouvrage (32m). est nettement suffisant pour dessiner le triangle de construction vu l’existence de la ligne métro et l’ouvrage qui traversent les îlots séparateurs (chacun dans sa direction).

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 CHAPITRE 2 : Dimensionnement des chaussées Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 37 .

DONNÉES DE TRAFIC : I.18 – 0.09 Le tableau ci.1. Nombre de passage équivalent de Classe du trafic (Ti) l’essieu 13 tonnes en million T1 4. Hypothèses de calcul :  Trafic de poids lourds : 12 % du trafic moyen journalier  Le passage d’un poids lourd est équivalent à 0.  Année de mise en service : 2008  Durée retenue pour le dimensionnement de la chaussée : 20 ans  Taux de croissance du trafic du poids lourd : 2.0 T3 1. Tableau 12: Trafic équivalent pour les différentes voies et les bretelles.dessus représente le trafic équivalent cumulé pour les différentes voies et les bretelles pour une durée de vie de 20 ans. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 38 .5 – 0.36 essieux de 13T) La classe du trafic est donnée selon le tableau suivant : Tableau 11: Définition des classes du trafic.0 – 0.5 T4 0.0 – 1. Classe du trafic: Le trafic cumulé Neq correspondant au nombre de répétition de la charge de l’essieu de référence 13 tonnes qu’aura supporté la chaussées durant une période de vie de 20 ans est donné selon la méthode tunisienne (catalogue 1984) par les formules suivantes : [2] (1 + t ) n .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 I.2% II.0 T2 2.18 T5 0.0 – 2.36 essieux de 13T.2.1 N eq = 365 �MJA � �Aq t AvecMJA: (1 + t )( t _ mise _ en _ service-t _ comptage ) t _ mise _ en _ service = MJAt _ comptage � MJA : Moyenne journalière annuelle en PL τ : taux de croissance annuelle du trafic poids lourds n: durée de vie souhaitée en année Aq : coefficient d’équivalence globale des poids lourds (avec Aq= 0.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Variante retenue V Neq(106) Classe du trafic V1 1. constitué du sol naturel terrassé. on observe que la classe du sol support est S1 et que la classe de plate forme est PF1.02 T2 V3 0. La détermination de la classe PFj résulte : Du comportement à long terme du sol support. CLASSE DU SOL : Pour le dimensionnement des chaussées. Ces classes de plate-forme sont caractérisées par les modules de déformation suivants : PF1 : 20 à 50 MPa . De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.16 T5  C V9 0.33 T4 V8 0. c’est la portance à long terme de la plate forme. Résultat Classe de sol support Classe de plate forme Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 39 . qui intervient et c’est donc en fonction de ce critère que se fait la classification en trois classes PF1. PF2 : 50 à 120 MPa . S3 et S4 par ordre croissant de qualité. T4et T5 II.045 T5 o V10 0.30 T4 V4 0.035 T5 V6 0.18 T4 n clusion :  Les voies principales sont de classe T2  La classe des autres voies et des bretelles varie entre T2.46 T2 V2 1. En se basant sur l’étude géotechnique établie précédemment et d’après le tableau de classification des sols des plates formes. en fonction de leur nature et de leur état prévisible sur une profondeur de 1m environ sous la couche de forme. PF3 par ordre croissant de portance. PF3 : >120 MPa . S2.035 T5 V7 0.11 T5 V5 0. Les sols supports sont regroupés en quatre classes S1. PF2.

puis à calculer pour chacun de ces modèles l’épaisseur de la chaussée neuve correspondante aux matériaux et au trafic choisi. on a eu recours à l’utilisation du programme ALIZE III mis au point par les laboratoires français des Ponts et des Chaussées afin de vérifier la structure choisie. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 40 .2. le modèle utilisé est constitué de n couches horizontales d’épaisseur hi. de module de déformation élastique Ei et de coefficient de poisson μi reposant sur un massif semi-infini. on va choisir la structure de chaussée selon les matériaux disponibles et les conditions économiques.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 S1 PF1 III.5 d’épaisseur égale à 35 cm . Vérification de structure de chaussée par ALIZEE III [8] III. Pour chaque cas. on calcule :  La déformation relative verticale εz à la surface du sol de fondation qui contrôle le niveau de déformation plastique du support.1.Une couche de fondation en grave concassée 0/31. Puis.1. Dans notre projet. le dimensionnement de la chaussée a été élaboré selon des fiches du catalogue pour structure bitumineuse formée d’un revêtement en béton bitumineux. Détermination de la structure de chaussées : Le dimensionnement de la chaussée des voies principales V1 et V2 est calculée pour une classe de sol S1 et une classe de trafic T2.2. ii)-Une couche de base en grave bitume 0/20 d’épaisseur 14 cm . Pour la structure de la chaussée neuve. Méthodologie de calcul : La méthodologie consiste à déterminer un certain nombre de modèles théoriques correspondants à des cas de figures rencontrés lors de l’analyse de la chaussée neuve. La méthodologie utilisée est détaillé dans l’annexe. III. d’une couche de base en grave-bitume et d’une couche de fondation en grave non traitée. La structure de chaussée adoptée est la suivante : [2] i). DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSÉES: Après avoir déterminé les classes du trafic et du sol support. III. iii)-Une couche de roulement en béton bitumineux d’épaisseur égale à 5 cm.

liant l’enfoncement relatif limité au nombre de poids lourds.2. III. K1 : coefficient qui représente la variation de la limite admissible quand le nombre de cycles pris en considération n’est plus 106 à température fixe : K1 = (106 /N) b Avec b : pente de la droite de fatigue du matériau. La plus utilisée est celle de DORMON. ces valeurs sont valables pour les matériaux français à base de granulat siliceux et silico-calcaire mais faute de valeurs disponibles pour le matériau tunisien. 10-6 et 150.2. elle est de l’ordre de 1/5.6 10-6. 10-6 . nous allons adopter ces valeurs dans notre calcul. E10 0. Les valeurs des allongements εσ.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008  Les déformations relatives εt à la base des couches qui définissent le risque de fissuration par fatigue des matériaux. Déformation relative verticale admissible (εz) Afin de limiter la déformation du sol support à un niveau compatible avec le trafic supporté. Il existe plusieurs lois. qui détermine la déformation verticale du sol en fonction du trafic équivalent annuel « N ». L’allongement admissible de ces matériaux se calcule comme suit : Où : εσ est l’allongement admissible à 106 cycles qu’on déterminera à partir de la courbe donnant la loi de fatigue du matériau.2.1. Déformation relative horizontale admissible pour la grave bitume : Le facteur déterminant pour les matériaux traités aux liants hydrocarbonés est l’allongement tangentiel relatif en bas de chaque couche.2. respectivement pour la Grave Bitume et le Béton Bitumineux sont de 90. Dans le cadre du projet. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 41 . le trafic équivalent annuel N = 1. il est nécessaire de déterminer l’épaisseur adéquate de toutes les couches composant le corps de chaussée.2. Par la suite on procède à la comparaison ces déformations et contraintes avec les déformations et contraintes admissibles calculés par les théories et les lois ci-après. III. Déformation admissible: III.5 () K2 = Eq avec E(θ)= le module à la température θ et à 10°c. K2 : coefficient dépendant de la température lorsque cette dernière n’est plus de 15°c.46 10 6 ce qui correspond à la déformation relative verticale admissible égale à εz (N) = 513.2.2.

Résultats du logiciel Alize III : On a fait introduire plusieurs variantes.2.3 pour le BG. soit en changeant complètement de nature de matériaux jusqu’à ce que les déformations relatives verticales. Les résultats fournis par le logiciel sont récapitulés dans la suite. en faisant varier à chaque fois soit l’épaisseur des couches.1 pour le BB et 1. 35 cm de grave non traité 0/31.10-6 III.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 K3 : ce coefficient prend en compte le risque R accepté (dans notre projet.4 10-6 < ε z adm ε t = 334. horizontales soient inférieures aux déformations admissibles calculées précédemment.) K4 : coefficient de calage : il regroupe les variations engendrées par les modélisations sur les essais.2. le trafic et les matériaux par rapport au comportement réel de la chaussée.3 . 14 cm de GB (Grave Bitume) en couche de base. (Annexe 3) ε z = 88.5 en couche de fondation. PARTIE C Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 42 . on aboutit à ε t adm = 103.3. Le risque étant pris R = 5% puis 50 %. . 5 cm de BB (Béton Bitumineux) en couche de roulement. . K4 = 1.5 10-6 < ε t adm L’étude des structures à l’aide du logiciel Alizé III et la vérification des conditions déjà mentionnées nous a permis de retenir la structure de chaussée suivante : . La déformation relative horizontale admissible sera calculée par la formule suivante : ε t adm = εσ k1 k2 k3 k4 Après calcul.

notamment les recommandations SETRA. des piles et des fondations. Pour notre cas. C’est pour ainsi dire l’étape la plus importante du projet. L’étape suivante consiste à déterminer les sollicitations et le ferraillage à adopter pour garantir le respect des contraintes réglementaires pour les différentes combinaisons..PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 ETUDE DE L’OUVRAGE Chapitre 1 : Conception de l’ouvrage d’art Chapitre 2 : Calcul des sollicitations Chapitre 3 : Ferraillage du tablier Chapitre 4 : Appareils d’appuis Chapitre 5 : Etude des piles Chapitre 6 : Justification des éléments de la culée Chapitre 7 : Conception et choix de fondations Après avoir retenu une variante à l’issue de l’étude de définition. ce calcul s’effectue à l’aide des logiciels particuliers. on va procéder maintenant à une étude technique de cette variante en commençant par la conception et le pré dimensionnement des éléments de l’ouvrage d’art (tablier. on procède au dimensionnement des appareils d’appuis. fondations. dans la pratique. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 43 .) en se référant aux dispositions les plus courantes et aux guides de conception. nous représenterons les différentes charges routières selon le fascicule 61 titre II susceptibles de solliciter le tablier. D’autre part. Enfin. on suivra la démarche suivie dans le guide de calcul du SETRA avec de légères adaptations imposées par notre niveau de connaissance en la matière mais qui sont toutefois sans grand effet sur la précision des résultats. appuis.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 CHAPITRE I : Conception de l’ouvrage d’art Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 44 .

II. Une fois ces culées sont implantées. et en essayant de trouver la variante la plus économique en se référant à des ouvrages qui ont déjà été construits. La conception technique et esthétique de l’ouvrage d’art se fait du général au particulier. Cette partie du projet consiste à choisir l’emplacement des appuis et la longueur des travées en respectant les contraintes du site. On doit assurer aussi la commodité de son côté économique et son intégration dans le site. . II. Le rôle fonctionnel de l’ouvrage (portance.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 I. économiques et esthétiques. L1 = longueur de la plus petite portée (portée de rive) L2 = longueur de la plus grande portée (portée centrale)  La première condition est satisfaite en équilibrant les moments aux appuis en utilisant le théorème des trois moments. on commence par implanter les appuis extrêmes : les culées. capacité d’écoulement du trafic et sécurité pour les usagers) est évident et constitue sa destination même. 6 � 1 �0. INTRODUCTION : Un ouvrage d’art doit allier les qualités fonctionnelles. Si cette solution n’est pas satisfaisante.1. Dans la plupart des cas. on retouche l’implantation des appuis extrêmes et on reprend le raisonnement selon un processus itératif. Une distance suffisante des talus des culées . L 0. Dimensions des travées : [9] Le choix de l’emplacement des piles découle de l’emprise du franchissement de la route d’une part et des exigences techniques d’autre part. 9 L2 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 45 . on connait la longueur totale de la brèche à franchir et on peu élaborer une première esquisse de la solution. Le non soulèvement de la dalle . L’uniformisation de la section de ferraillage sur les appuis . CONCEPTION LONGITUDINALE DU TABLIER : Un projet de pont ne débute pas par l’étude de détails du tablier. L’emplacement des culées est dicté par les contraintes suivantes : . .

le domaine des portées économiques se situe entre 7 et 15 m pour les ouvrages de 1 ou 2 travées et entre 6 et 18 m pour les ouvrages de 3 travées ou plus. on a tenu compte essentiellement de la largeur que nécessite les deux voies ferrées de la ligne N2 de métro qui est égale à 7. L 0. Pour ce projet.07 m (données reçues de la compagnie du métro léger. voir figure 15). 5 � 1 �0.85 L2 Les longueurs des travées sont fixées en tenant compte de différentes contraintes à savoir les largeurs des voies franchies. les obstacles et la visibilité. Figure 15: Largeur de la ligne ferroviaire de la ligne métro 2. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 46 .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008  La deuxième condition consiste à une répartition optimale afin d’assurer le non soulèvement de la dalle. Dans le cas de la dalle en béton armé. On peut aussi atteindre des longueurs unitaires des travées de 20 m avec une section transversale à encorbellements latéraux.

composé essentiellement d’une parabole et d’une pente de 5%. en l’occurrence : la semelle en cas de fondations superficielles. En plus de ce gabarit minimum. II. le gabarit est fixé à une hauteur de 6 m (selon les exigences de la compagnie de métro) au niveau de franchissement de la ligne de métro pour des raisons esthétiques et de sécurité. Dans notre cas. Lcentrale Figure 16: Schéma statique et dimensions des travées choisies. Prédimensionnement des piles : Les piles assurent la surélévation du tablier jusqu’au gabarit voulu et la descente de charge jusqu’à la fondation. En ce qui concerne l'ouvrage de franchissement des voies ferroviaires électrifiées. (Voir annexe & figure 16) Lrive On obtient alors : = 0.2. Ce gabarit est variable et diminue selon le sens longitudinal du pont. l'ouvrage d'art assure le franchissement de la voie ferrée de la ligne métro 2.82 . Dans notre cas. Un appui se limiterait à la partie située au dessus de l’élément assurant la fondation. ² OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO OOOOOOOOOOOOOOOOOOO III. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 47 .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 A l’aide de la démarche décrite précédemment. on a abouti à un profil en long. les hauteurs varie de 4.46 m selon le caténaire.95 m à 5. Gabarit : Le gabarit est la hauteur minimale à dégager au dessus de la voie franchie mesurée perpendiculairement à cette voie. et en tenant compte de la vitesse de référence. comportant une succession de trois travées discontinues séparées par des joints de dilatation.4. une revanche de 10 à 20 cm est nécessaire pour tenir compte d’un éventuel tassement des appuis. les pieux en cas de fondation profonde.

85 =��� h E 2 =޴ 1.5) Avec : 4�H +l 4 x6 + 17 E1 = + 0.51 100 100 0. L’épaisseur de l’appui est déterminée à l’aide des formules empiriques fournies par les dossiers pilotes PP73 du SETRA : [11] On détermine l’épaisseur par la formule suivante : E = max (E1. Ainsi et pour simplifier le coffrage.1.15 0.51 0. H : la hauteur du tirant d’air. ce qui correspond à notre cas. nous choisissons des appuis rectangulaires selon le modèle de base 1A en se basant sur des modifications esthétiques (avec des coins arrondis) selon les coffrages couramment utilisées en Tunisie.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 III.6 m On retient E = 0. 0.5) = max (0. E2.51.7 0. on conserve dans tous les cas la même épaisseur de voiles pour toutes les piles. h : l’épaisseur du tablier. même si leur hauteur est variable. (voir figure 22) [12] Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 48 . Selon le règlement du SETRA.595m E2 1.805m Ou l est la portée droite.1 = 0. La solution des voiles s’avère la meilleure puisqu’elle fournit en plus de la visibilité et de l’esthétique une grande robustesse vis-à-vis des chocs des véhicules. c'est-à-dire un profil en pente. 0.595.7 0. E1 = 0. Type des piles On distingue plusieurs types dont on cite les voiles. Epaisseur de l'appui : Figure 17: Dimensions des appuis.595 �E 2 �0.85 0. E2. les colonnes et les poteaux.805 On prend E2=0. III. 0. 0.4.15� h��� 0.1 = + 0.4.2.6m E = max (E1.60 m.5) = 0.

III. n : Nombre de voiles élémentaires. on a satisfait aux conditions suivantes : Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 49 .25m ).  0 : Distance entre axes des appareils d’appui sur une voile. Inférieure à 5 m : un seul voile. .vue en plan. . 1 : Distance entre axes des appareils d’appui de deux voiles consécutifs. Supérieure à 10 m : n voiles. Entre les différents paramètres. Comprise entre 6 m et 10 m : un ou deux voiles. (voir figure 23) Figure 19: disposition des appareils d’appuis (cas du premier tablier).  Pour le cas du premier tablier.3 m.4.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Figure 18: Pile choisie . Détermination de la longueur unitaire des voiles : [11] Le nombre des voiles est déterminé en fonction de la largeur sous dalle : .3. La longueur d’une voile élémentaire est Lo = 0 + 2 . nous avons retenu deux voiles rectangulaires.  : Débords (   0. La largeur sous dalle étant égale à 11.

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 50 . On va suivre la même démarche que précédemment.15 �[ 1.2 m. n = 2 et Leq = 12. Afin de déterminer la longueur unitaire des voiles et la disposition des appareils d’appuis. on considère la largeur biaise d’intrados L1 du tablier qui est égale à la longueur de la dalle rectangulaire de même épaisseur et de même aire que la dalle réelle. On a : sin  = 1 (Ouvrage sans biais). (Valeur déterminée précédemment dans le paragraphe 3-3) Dans le cas des voiles rectangulaires de coins arrondis.6 m. La largeur sous dalle étant égale à 14.15 m 0 3.95 0 �޴ � ��� 2.2m d’où : 1 = 3.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 L  0 + 1 = n sin  avec 0 + 1  4m .95m . nous avons retenu trois voiles rectangulaires. le débord  est égal à 0. 12.95 12. 0  Pour le cas du deuxième tablier.(voir figure 24) Figure 20: Disposition des appareils d’appuis (cas du deuxième tablier). et : 1  5m 1   0 = k avec : 1  k  2 1 L1 L1 ޴ � 0 2n sin  3n sin  Pour le bon fonctionnement des appareils d’appui vis-à-vis des efforts dans le tablier.7m 1 Et : = k = 1.23 m 6 4 On prend : 0 = 3. 2] condition vérifiée.

5m d’où : 1 = 2.6 m. (Valeur déterminée précédemment dans le paragraphe 3-3) Dans le cas des voiles rectangulaires de coins arrondis. n=2 et Leq = 15. on peut mettre en cas de besoin en place un chevêtre long. 9 6 On prend : 0 = 2.75m 1 Et : = k = 1. 2] condition vérifiée. 15.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 On a : sin  = 1 (Ouvrage sans biais). 0 Cas particulier : pile au niveau du joint de chaussée : Etant donnée que la pile ne peu pas supporter deux files parallèles d’appareils d’appuis.86 � 0 � �� 1. le débord  est égal à 0. et vue la présence d’un joint de chaussée d’épaisseur 4 cm. ou piles culées nécessitant des murettes latérales ou des petits murs de retours. Les chevêtres doivent être dimensionnés d’une façon à reprendre les efforts de flexion et de cisaillement due aux réactions d’appui du tablier.1 �[ 1.86m . Ce dernier est utilisé dans les ouvrages nécessitants un joint de chaussées ouvert ou comportant des dalles de transition de longueur peu différente de la largeur totale du tablier. (voir figure 25) Figure 21: Disposition du chevêtre au niveau du joint de chaussée.76 m 0 2.54 m.64 m .86 15. Aussi. on prévoit de mettre des piles doubles d’épaisseur 1. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 51 .

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008

III.5. Prédimensionnement des culées : [13,14]
Les appuis d'extrémité sont appuyés sur des piles culées enterrées, les travées de rive
ayant pour seule fonction d'équilibrer le fonctionnement des travées principales et de franchir
l'emprise des talus. Cette solution est plus économique qu'une culée massive et plus
esthétique.
La tête d'une pile culée comporte (voir figure 26) :
- Un sommier d'appui;
- Un mur garde grève doté d'un corbeau avant contenant une réservation pour le joint
de chaussée et d'un corbeau arrière sur lequel prend appui la dalle de transition
- Une dalle de transition
- Un mur de retour

Figure 22: Dimensions de la culée.

III.5.1. Le sommier d'appui :
C'est l'élément sur lequel repose l'about du tablier. Sa surface doit être aménagée de
façon à permettre :
 L'implantation des appareils d'appui au niveau des culées.
 La mise en place des vérins pour changer ces derniers ou pour procéder à des
mesures de réactions d’appuis. Pour ce faire, une distance minimale de 5 cm entre
l’about du tablier et le mur garde grève est prévue.

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 52

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008

 Assurer l'évacuation des eaux en donnant une pente d'au moins 2 % à l'arase
supérieure, on recueille les eaux dans une cunette réalisée contre le mur de grève.
Cette disposition dite normale avec mur garde grève est utilisée lorsqu'on a une dalle de
transition. Les valeurs des principaux paramètres du sommier d’appui sont déterminées en
respectant les contraintes de dimensionnement tel que :
- a est toujours supérieure à 10 cm
On prend a = 25 cm
- b est la largeur de l'appareil d'appui ;
On prend b= 60 cm (justifié dans le chapitre appareils d’appui)
- c est la largeur d'about du tablier à l'axe des appareils d'appui ;
On prend c = 58 cm (justifié dans le paragraphe largeur d’about)
- Épaisseur de bossage inférieur sur sommier > 5 cm, soit 7 cm
- Épaisseur de bossage inférieur sous tablier (contre bossage) > 2 cm, soit 6 cm
- Épaisseur des appareils d'appui = 5 cm
- L'espace entre l'about du tablier et le mur garde grève d  1cm
On prend d= 3 cm;
- A : espace en vue de permettre la visite de l'entretien d'about du tablier
0.3  A  0.6 m, on prend A =a+b/2=25+60/2=55 cm;
- Épaisseur du mur garde grève : 20  e  30 cm
On prend e = 27 cm; car la dalle de transition est directement appuyée sur la
partie inférieure du mur garde grève.
- hc est la hauteur du sommier : hc > 60 cm et hc > 1.25 ht  condition de rigidité
vis-à-vis du tablier hc > 60 cm et hc > 1.25 * 0.7 = 0.875 m
On prend hc = 1 m.
- lc est la largeur du sommier est déterminée d'après la formule
b 60
lc = a + + c + e + d = 25 + + 58 + 27 + 3 = 143 cm
2 2
- ET : distance entre l'axe de la pile culée et l'axe des appareils d'appui
lc b 143 60
ET = -a- = - 25 - = 16.5 cm
2 2 2 2

III.5.2. Le mur garde grève:
Le mur garde grève a pour fonction de séparer physiquement le remblai de l'ouvrage,
c'est un voile en béton armé construit après achèvement du tablier par reprise du bétonnage

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 53

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008

sur le sommier. Il doit résister entre autre aux efforts de poussée des terres, aux efforts de
freinage et aux efforts transmis par la dalle de transition. Il permet également de mettre en
place les joints de chaussée.
La hauteur H = Hauteur du tablier + espace réservé pour l'appareil d'appui.
H = 0.7 + 0.2 = 0. 9 m
L'épaisseur e = 0.27 m, valeur prise dans le paragraphe précédent;
La largeur du sommier Lc est 11 cm l’épaisseur e = 0.2 m.

III.5.3. La dalle de transition :
La dalle de transition assure la continuité entre la chaussée courante et le pont.
L’intérêt de la dalle de transition est préventif car les rampes d’accès peuvent, au
cours du temps, subir un tassement qui conduit à une dénivellation entre la chaussée courante
de l’ouvrage et les rampes d’accès. D’où la nécessité d’adapter une dalle de transition pour
éviter le problème de tassement. Aussi, La dalle de transition permet aussi de protéger le
remblai d’accès contre l’infiltration des eaux (Voir figure 27).

Figure 23: Dalle de transition.
En effet, pour ceci le mur garde grève doit comporter un corbeau arrière servant d’appui
à la dalle de transition. Ce corbeau doit être de longueur suffisante et le remblai sélectionné
situé derrière les culées doit être minutieusement compacté pour éviter toute rotation de la
dalle de transition nuisible à la tenue du revêtement de chaussée.(voir figure 28)

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 54

. qui permettent de retenir latéralement les terres en tête des culées enterrées. On garde l’épaisseur minimale recommandée par SETRA qui est égale à 25 cm. Elle doit permettre un ancrage suffisant des armatures passives en face inférieure. Ils commencent au niveau du chevêtre et descende jusqu’aux fondations. On choisit cette longueur d’about 0. Dans cette expression. n’ayant pas de rôle mécanique. Largeur d = Lr + 2 * (0.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Figure 24: Dimensions de la dalle de transition. Le Mur de retour: Les murs de retours sont des voiles. cette longueur d’about peut être prise au moins égale à (0.1+15D).5 + 2 x 0. III. cas du premier tablier 14 + 2 x 1= 16 m .5. cas du deuxième tablier . En pratique. Epaisseur = 30 cm.58 m.5 à 1 m) = 10.58m de longueur. Ce qui conduit à un about minimal de 0.4. dans le cas des dalles en béton armé. III. D désigne le diamètre du plus gros fer ancré par courbure au-delà de la ligne d’appuis qui correspond au diamètre 32 pour le présent cas. Ces armatures sont destinées à reprendre d’une part.5= 11. Longueur d’about: La longueur d’about est définie comme la partie du tablier délimitée par la face d’about et l’axe d’appui de la culée. On prend D = 5 m. Les dimensions sont tel que : .5 m .5. sur chaque appui extrême l’effort tranchant et à assurer d’autre part. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 55 . l’équilibre du coin inférieur.5.

Le coût de ces équipements est loin d’être négligeable puisqu’il peu atteindre 10% environ du coût total de la construction.2. de préférence une chape de 36 mm d’épaisseur qui a la plus forte épaisseur en couches de protection. résistance et anti-dérapage) IV.  Une troisième couche en asphalte coulée et gravillonnée d’épaisseur 31 mm. trop souvent considérés comme accessoires. on choisit. Les Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 56 . Sur les grands ouvrages subissant un grand trafic de poids lourds.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 IV.4 t/m 3 et elle comprend les couches suivantes :  Une première couche très réduite d’environ 1 mm d’épaisseur. le projeteur doit adopter des dispositions constructives qui lui permettent de jouer son rôle avec toute l’efficacité souhaitée. Revêtement du tablier : Le revêtement du tablier comprend essentiellement une couche d’étanchéité et une couche de roulement.  Une deuxième couche en mastic d’asphalte pur élastomère. Couche d’étanchéité: C’est une chape épaisse en asphalte qui a pour rôle de protéger les armatures des infiltrations des agents corrosifs.1. Elle possède une masse volumique 2.2. Introduction: La conception du pont exige la sécurité des usagers et la pérennité de l’ouvrage.1. qui sert de liaison avec le support. Elle comprend une couche d’accrochage à base d’enduit d’imprégnation à froid et une couche de semi-indépendance de papier kraft à trous ou une résille de verre. dont la fonction essentielle est d’assurer l’étanchéité. CHOIX DES DIVERS ÉQUIPEMENTS DE L’OUVRAGE : [10] IV. C’est l’un des équipements le plus important tant par son coût (4 à 5 % du coût total) que par son rôle (protection de la structure. ayant une épaisseur de 4mm. IV. on a un recours à des équipements. Une fois le type de chape est choisi. Pour cela. Cette couche a pour but de diffuser la vapeur d’eau qui se dégage lors du coulage à haute température de l’asphalte. pour assurer le bon fonctionnement et la durabilité de la structure.

4.3. assurer la protection des couches de roulement contre la dégradation et garantir une meilleure durabilité de la structure.5. Elles permettent aussi de recouvrir l’extrémité de la dalle. Couche de roulement: La couche de roulement est Constituée par un tapis d’enrobés bitumineux dont l’épaisseur courante est 6 cm et dont la masse volumique est de 2.4 t/m3. Elles jouent également le rôle de larmier. IV.2. les barrières: Les critères de choix et d’implantation des barrières sont conditionnés d’une part par le trafic supporté par l’ouvrage. délimitent l’ouvrage transversalement et jouent un rôle esthétique. afin d’éviter le ruissellement de l’eau de pluie sur les parements de la structure porteuse. Leur choix doit satisfaire à la fois aux critères de sécurité et d’esthétique. et d’autre part par les catégories de véhicules et conditions de chocs pour lesquelles le dispositif doit être efficace. IV. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 57 .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 problèmes majeurs se posent au niveau des raccords (Raccords aux joints de chaussée ou sur les bords latéraux).1. les dispositifs de retenue : Les dispositifs de retenue modifient la face vue du tablier.2 et 2.2. les dispositifs d’évacuation des eaux: Il s’avère nécessaire de mettre des dispositifs de drainage pour le pont pour éviter l’accumulation de l’eau. Les corniches dont les dimensions sont choisies selon les coffrages utilisés couramment dans la Tunisie sont en BA préfabriqué et ainsi on prévoit un scellement par une contre corniche. l’assainissement des eaux est assuré par des fossés revêtus. alors que dans le sens longitudinal. Le recueil de l’eau dans le sens transversal se fait en donnant à la chaussée un profil déversé de pente 2. empêchant ainsi les pénétrations d’eau par la tranche du hourdis. Ensuite.5. ils ont donc une incidence sur l’aspect esthétique de l’ouvrage. les eaux sont évacuées par des gargouilles guidées à la base des appuis.5 %. (voir plan 1) IV. les Corniches : Les corniches sont des éléments de bordure qui assurent le scellement des barrières.5t/m3) IV. IV. (Entre 2.

on a eu recours à des joins de largeur 4 cm. Ces derniers jouent le roule d’une glissière et d’une barrière mais ils sont assez agressifs aux véhicules légers. On va choisir des séparateurs doubles DBA de poids 620 kg/ml. les séparateurs en béton : Notre ouvrage comprend deux tabliers contiguës séparés.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Pour notre cas nous adoptons des barrières de grande rigidité de types BN4 dont le poids est de 65 kg/ml. ils assurent une continuité de la surface de roulement. Dans notre projet. (Voir plan 1) IV. Le souffle ou espacement maximal des deux éléments en regard est dû aux effets du retrait. Les séparateurs. (voir figure 29) Figure 25: Séparateurs double de type DBA. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 58 .2. les Joints de chaussée : Le tablier du pont subit des variations linéaires dues à la température et au retrait du béton. du fluage. Pour éviter leurs effets.6. dans les meilleures conditions de confort et de sécurité. IV. il convient de rendre le tablier librement dilatable en aménageant des jeux à chaque extrémité du tablier. Le choix du type de joint dépend principalement du souffle du joint et du trafic. de la température et des charges d’exploitation. Ainsi. sont alors placés à la jonction de notre ouvrage. pour cela on a eu recours à l’utilisation des séparateurs en béton. Les joints sont disposés d’une manière permettant aux usagers de les franchir sans gêne de bruit et vibration.5. coulés en place.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 CHAPITRE II : Calcul des sollicitations Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 59 .

C.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 I.  Déformations linéaires en différé et instantané (retrait.  Les règles de calcul aux états limites BAEL 91. les charges et les surcharges ainsi que les conditions particulières que nous allons adopter pour l’établissement de l’étude. on va présenter sommairement dans cette partie les hypothèses de calcul concernant la nature et les caractéristiques des matériaux utilisés.T. I.1.G « règles techniques de conception et calcul des fondations des ouvrages de génie civil ». Données et hypothèses de calcul : La justification des ouvrages sera établie en tenant compte des combinaisons les plus défavorables des charges et des surcharges élémentaires :  En cours d’exécution des travaux.C. freinage…) I. I.T. Les hypothèses de calcul : FISSURATION - Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 60 .P. dilatation. corniche.  Le fascicule 62-titre V de O.  En cours d’exploitation des ouvrages en phase définitive. modifiée 99. Charges et structures Les calculs sont menés en considérant les sollicitations d’actions suivantes :  Poids propre.  Surcharges routières : celles définies dans le fascicule 61-titre II du C. dispositifs de retenues.C-circulaire n°78-33 et 79-115.G.2.C. fluage.T.G.2.P. I.  Poussée des terres d’origine pondérables.  Le fascicule 61-titre V de C. Règlements et normes de calcul : Les calculs de justification seront menés conformément aux prescriptions des documents suivants :  Le fascicule 61-titre II de G .1.2. Bc et Mc 120).2. LES HYPOTHÈSES GÉNÉRALES DE CALCUL : Afin d’aborder l’étude de l’ouvrage.  Charges permanentes : superstructure.  Le fascicule 62-titre I de G . pour les phases les plus critiques de point de vue résistance mécanique et déformations.C : (AL.  Le bulletin N4 des appareils d’appuis en élastomère fretté –SETRA.

3  BÉTONS DE CLASSE 30 MPA Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 61 .3. Béton  BÉTON DE CLASSE 25 MPA Les parties d’ouvrages suivantes sont groupées dans la classe 25 MPa :  Piles .85  = 14.06 fc28 = 2. Les contraintes à l’ELS : f bs = 0. Ei = 11000 3 f cj = 32164 MPa (module de déformation longitudinale du béton instantané). Ei .  Dalle de transition .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 La fissuration est prise comme préjudiciable pour toutes les parties de l’ouvrage d’art sauf pour les fondations.5 . Le béton utilisé. 1.6  f c 28 = 15MPa. Les contraintes à l’ELU : f bu = 0.16. Ed = = 10721 MPa (module de déformation du béton différé). f c 28 . .1 MPa (contrainte à la traction de référence du béton à 28 jours). elle est prise comme très préjudiciable. seront délimitées par des joints de dilation. .6 + 0. Ft28 = 0.  Semelles . Fc28 = 25 MPa (contrainte caractéristique à la compression du béton à 28 jours). JOINTS DE DILATATION - Les structures dotées d’un même mode de fonctionnement sont soumises aux mêmes sollicitations.1. Caractéristiques des matériaux employés I. I.  Culées . pour la confection des parties d’ouvrages citées ci-haut aura les caractéristiques suivantes : .3.

5 .110 f t 28  avec  = 1. .93 t/ml.3.1.06 fc28 = 2. S . Le béton utilisé pour la confection du tablier aura les caractéristiques suivantes : .4.56 MPa pour du béton classe 30 MPa. s  A l’ELS : la fissuration étant préjudiciable.  3  Soit :  s = 202 MPa pour du béton classe 25 MPa.4. la contrainte de traction est limité à : 2   s = inf  Fe . 3 I. Ei .31  3 = 27.6 pour acier haute adhérence. La section du tablier est : S =9. Fc28 = 30 MPa (contrainte caractéristique à la compression du béton à 28 jours).4.6 + 0.1. fe  A l’ELU : fsu = = 348 MPa. Les contraintes à l’ELS : f bs = 0.85  = 17 MPa. Avec γBA : poids volumique du béton.14 MPa (contrainte à la traction de référence du béton à 28 jours).31 m2. Ei = 11000 3 f cj = 3418 MPa (module de déformation du béton en instantané). Edification des charges et des surcharges I.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Le tablier est le seul élément de l’ouvrage de classe 30 MPa.1. Les contraintes à l’ELU : f bu = 0. .6  f c 28 = 18MPa. Charges permanentes: I. I. Ft28 = 0. Poids propre: On évalue les sollicitations du au poids propre en valeur probable. f c 28 .  s = 215.2. Ed = = 11393 MPa (module de déformation du béton en différé). Un calcul plus détaillé devra prendre en compte le poids des armatures d’acier. Acier pour béton armé L’acier utilisé est : Fe E40 avec fe = 400 MPa. Les effets du poids propre sont calculés sur la base des caractéristiques de la dalle en attribuant au béton une masse volumique de 3 t/m3. BA Gdalle = = 9. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 62 . 1.

Ainsi.3.42 t/ml.4 = 1.4. D’où la charge de la superstructure est la somme de toutes ces charges : Gst = 4.3 t/ml.4t/m 3) : 0.196 t/ml. Poids due à la superstructure: La superstructure est composée par les éléments suivants :  Etanchéité : couche de 3 cm d’épaisseur étalée sur toute la largeur (2.4. l’étanchéité est majorée par 1. augmentés des charges exceptionnelles de type Mc120. 06 �10. DBA…) de 1.1. Charges d’exploitations routières: L’ouvrage doit supporter des charges routières normales de type A et B.4.2. 03 �14.5 m (2. Remarque : Les charges de la superstructure sont majorées pour des incertitudes de leur poids (Gmax).PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 S= section d’une bande de longueur 1m I.5 �2.9306 t / ml En faisant une majoration de 20 %. Théoriquement.4 = 2.1. 266 = 32. 2 = 0. la couche de roulement par 1.  Corniche : 0. I. on aura : 1.512  1.9306  1.512 t / ml En faisant une majoration de 40 % pour tenir compte des rechargements futurs de la chaussée.11672 t/ml.  Barrière (type BN4) : 0.93 + 4.065 t/ml.2 = 1. ce système correspond à une surcharge A L uniformément répartie et dépendant de la longueur chargée.2.  Séparateur en béton DBA : 0. I.2 t/m3) : 0.4 et pour les autres éléments (corniches.1�2.2. La valeur de la charge AL est donnée par la formule : Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 63 .  Couche de roulement : couche de 6 cm étalée sur une largeur de 10. Poids total : La charge permanente totale par mètre linéaire est : G per = Gdalle + Gst = 27.2.1.62 t/ml D’où : Gst = 3. Système de charge A : Ce système correspond à un embouteillage ou à un stationnement ou bien à une circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules composé de voitures légères et de poids lourds.2662 t/ml  Voir calcul détaillé des charges à la note de calcul I. on aura : 0.4.1168 t/ml.05.

à une.16m  L ch est la largueur chargeable Le tableau suivant récapitule tout les cas des coefficients de correction en fonction du nombre de voies chargées: (voir tableau 13) [15] Tableau 13: Les coefficients de correction pour la charge Al.50m V0 a2 = = 1. Sachant que nous avons seulement trois voies. limitent les zones chargées par ce système aux zones coïncidant avec les zéros des lignes d’influence pour les charger de la manière la plus défavorable. V Lch 9.9 0. Les paramètres a1 et a2 dépendent essentiellement des caractéristiques du pont.50m ≥7m Largeur d’une voie pour l’ouvrage définitif : Lv= 3.1 Avec : V0 = 3. dans les sens longitudinal. L + 12 Afin de tenir compte des efforts dynamiques.77 Les règles d’application du système de la charge A. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 64 .99 0. On a : L’ouvrage définitif est un pont de première classe : Lr= 10. cette surcharge est pondérée par deux coefficients a1 et a2 : A = a1x a2 x AL a1 : coefficient dépendant du nombre du voies chargées ainsi que la classe du pont.1 1. a2 : coefficient dépendant de la classe du pont ainsi que de la largeur d’une voie.7 Coefficient a2 1.23 + .75 0.t / m 2 Avec L est en m. Nombre de voies chargées 1 2 3 4 ≥5 Coefficient a1 1 1 0.1 a1 *a2 1.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 36 AL = 0.1 0.5 Nv est le nombre des voies chargées V= Nv = 3 = 3.1 1.1 1.825 0. deux ou bien à trois voies chargées sur la largeur chargeable du tablier.1 1.1 1.5m pour les ponts de première classe. nous appliquons au modèle un chargement uniforme correspondant.50m Largeur chargeable de l’ouvrage projeté : Lch= 9.

le nombre de camions est limité à deux par file. une distance minimale de 0. le nombre de files est inférieure où égal au nombre de voies. Longitudinalement.2 �L 1 + 4 �G S Où L: longueur de l’élément considéré en m G : charge permanente de la travée S : poids total le plus élevé des essieux du système Bc susceptible d’être placer sur le tablier de cette travée en respectant les règles d’application. Figure 27: Schéma du convoi Bc transversalement.6  = 1+ + 1 + 0. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 65 . Système de charge Bc : Le convoi Bc se compose d’un ou au maximum de deux camions types par file.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 I.2. Figure 26: Schéma du convoi Bc longitudinalement. orientés dans le même sens (Voir figures 30 & 31).4.4 0.2. Dans le sens transversal. Les valeurs des charges du système Bc à prendre sont multipliées par deux coefficients pondération : bc et le coefficient de majoration dynamique  dont l’expression est: 0.25 m est exigée entre l’axe de la file des roues la plus excentrée et le bord de la largeur chargeable. Nous balayerons longitudinalement et transversalement le tablier de façon à produire les effets les plus défavorables de la charge Bc. On prend un pas de balayage longitudinal du chargement Bc égal à 1m.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008

I.4.2.3. Convoie militaire Mc 120:

Nous supposons que des convoies militaires peuvent être supporté par le pont, donc
nous considérons des charges routières militaires de type Mc120.

Ce convoi se compose de deux chenilles, de masse totale de 110 T uniformément
répartie sur deux chenilles séparées de 2.3 m et de longueur 6.1 m (Voir figures 32 & 33).

Figure 28: Schéma du convoi Mc120 Longitudinalement.

Figure 29: Schéma du convoi Mc120 transversalement.
Les règles d’application des charges Mc120
 Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c'est-à-dire, on ne lui
ajoute pas l’effet de la charge du trottoir par exemple.
 Le rectangle d’impact de chaque chenille est uniformément chargé.
 Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur
de la chaussée. Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur chargeable.
Leur position est choisie de manière à obtenir l’effet le plus défavorable.
 Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d’un convoi est
au moins égale à 30.5 m entre les points de contact avec la chaussée.

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 66

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008

Figure 30: Système Mc longitudinal.

Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de majoration
dynamique  M .
Ce coefficient est calculé par la même formule donnée par le système B.
0.4 0.6
M = 1+ a + b = 1+ +
1 + 0.2 L 1 + 4 G Où L: longueur de l’élément considéré en m
S
G : charge permanente de la travée
S : La surcharge Mc maximale susceptible d’être placer sur le tablier de cette travée
en respectant les règles d’application. (S=110 t dans notre cas)

I.5. Coefficients de pondération et combinaison :
Les coefficients de pondération sont résumés dans le tableau suivant : [15]

Tableau 14: Combinaison des charges.

Types de charges ELU ELS
Charges permanentes 1.350 1.0
Surcharges type A 1.605 1.2
Surcharges type B 1.605 1.2
Surcharges militaires 1.350 1.0

Les coefficients de majoration dynamique sont présentés dans le tableau suivant :

Tableau 15: Coefficient de majoration dynamique.

δBc δMc
Travée 1 1.157 1.139

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 67

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008

Travée 2 1.140 1.123
Travée 3 1.140 1.123
Travée 4 1.140 1.123
Travée 5 1.157 1.139

Les combinaisons des actions, affectées par les coefficients de pondération, à prendre en
considération pour la justification des réactions sur les appuis à l’ELS et l’ELS sont les
suivants :
G + 1,2Al
A l’ELS : ou G + 1,2 Bc
ou G + 1,2 Mc120

1,35 G + 1,605 Al
A l’ELU : ou 1,35 G + 1,605 Bc
ou 1,35 G + 1,350 Mc120

II. DÉTERMINATIONS DES EFFORTS INTÉRIEURS :

II.1. Introduction
La détermination des efforts intérieurs est l’étape la plus importante et la plus délicate
dans une étude d’un ouvrage d’art. En effet, on peut facilement commettre des erreurs si on ne
fait pas attention lors de la saisie des données ou dans l’interprétation des résultats.

II.2. Présentation du logiciel
Le système Robot Millenium V20 est un logiciel CAO/DAO destiné à modéliser,
analyser et dimensionner les différents types de structures. Robot permet de créer les
structures, les calculer, vérifier les résultats obtenus et dimensionner les éléments spécifiques
de la structure ; la dernière étape gérée par Robot est la création de la documentation pour la
structure calculée et dimensionnée.
Le calcul de la structure par la méthode des éléments finis :
La méthode des éléments finis est utilisée pour le calcul d’une solution approchée du
problème de l’équilibre élastique linéaire du pont sous l’effet des différentes charges
considérées.

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 68

La résolution numérique consiste à la détermination des degrés de liberté (DDL) de la solution approchée.3.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Dans cette méthode. (voir figure 35) Figure 31: Introduction de la dalle. Les étapes sont :  Définition des dimensions du tablier. II. II. Etapes de calcul On a adopté le modèle coque qui offre la possibilité d’introduire la section avec ses encorbellements.  Précision de l’emplacement des appareils d’appui. L’emplacement des appuis et la définition de l’épaisseur se sont faits ultérieurement après le maillage de la structure.  Introduction des différents cas de chargement. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 69 . Définition des dimensions du tablier La définition du tablier (comme étant un plan moyen) est faite par l’introduction de la section transversale (la ligne neutre) puis par l’extrusion de cette dernière. L’introduction des épaisseurs s’est faite en définissant les contours (pour les encorbellements et la dalle centrale) et puis les épaisseurs et les matériaux. l’inconnue est le champ de déplacement de la structure.3.  Choix des options du maillage. Les DDL sont par exemple des déplacements aux nœuds du maillage.1. Les déformations et les efforts intérieurs sont ensuite calculés à partir de ces déplacements.  Analyse des données. La solution approchée est recherchée dans l’espace des fonctions finies à partir d’un maillage de géométrie et d’une formulation en éléments finis sur chaque maille.

3.3. ce maillage doit être adopté selon le sens de déplacement des charges roulantes afin de faciliter leurs balayages et selon l’emplacement des appuis qui doivent. Chaque appui coïncide avec un nœud afin d’aboutir à des réactions plus précises. et exige des systèmes automatiques très performants. nous sommes ramenés à introduire un maillage uniforme permettant le même degré de précision aux différentes sections.3. (voir figure 36) Figure 32: Maillage adopté pour le tablier. on doit aussi se rendre compte que cette augmentation rend plus grand le temps de calcul nécessaire pour obtenir les résultats. Cependant.3. la subdivision graduelle en éléments paraît comme une solution aboutissant à une étude plus détaillée.2. et à cause du balayage des charges roulantes sur la totalité du tablier. Emplacement des appuis Les appuis intermédiaires sont assimilés à des appuis simples (Uz = 0) tandis que les appuis d’extrémités sont assimilés à des rotules (Ux = 0. la précision de la solution augmente avec le nombre des éléments considérés. Or. II. coïncider avec les nœuds. II. Les appuis sont au nombre de quatre par ligne d’appui. de préférence. En outre. Uy = 0.4.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 II. Le chargement  Superstructure Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 70 . Maillage La nature de la modélisation par éléments finis a pour conséquence qu’en général. Par suite. Uz = 0).

on a eu recours à la détermination des lignes d’influence. Ce modèle est plus proche de la réalité que celui des forces concentrées. On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l’effet le plus défavorable :  Dans le sens transversal.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 On désigne par la superstructure la corniche préfabriquée. le garde corps. les lignes d’influence nous permettent de bien rapprocher la position du convoi la plus défavorable sur le tablier.  Dans le sens longitudinal. on adopte quatre cas de chargement selon le nombre de files (un ou deux) et suivant leurs positions sur le tablier (fibre moyenne et fibre extrême) . selon les fractions forfaitaires. Deux cas de chargement sont à envisager :  La charge militaire est balayée sur la fibre extrême . la chape d’étanchéité de la chaussée. les zones chargées sont déterminées par les lignes d’influences : les limites de ces zones coïncident avec les zéros des lignes d’influence de manière à trouver l’effet le plus défavorable en essayant toutes les combinaisons possibles des chargements des zones de même signe. un balayage analogue à celui du système B est retenu. (Annexes 5) Le logiciel ROBOT nous permet de saisir toutes les lignes d’influence d’une poutre élémentaire du tablier par le balayage d’une charge unitaire tous les 1 m. une charge répartie évaluée en T/m² ou en T/m. longitudinalement. Système B (Annexes 6) Le système de charge B est défini dans un catalogue de charges roulantes en adoptant les carrés d’impact pour les essieux au lieu des forces concentrées. En effet. la couche de roulement et la forme de la pente. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 71 . la distance entre deux convois Bc est déterminée selon les lignes d’influence. Cependant.  La charge militaire est balayée sur la fibre moyenne. Système A Le tablier est chargé deux fois transversalement sur la largeur d’une voie et de deux voies. Afin de déterminer l’effet le plus défavorable. Charge militaire (Annexes 6) La charge militaire à considérer est la charge militaire Mc 120 composée de deux chenilles de 55 t.  Charges d’exploitation Pour préciser l’emplacement le plus défavorable des charges d’exploitation. Ces derniers engendrent.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008

II.3.5. Exploitation des résultats
Le logiciel ROBOT génère des résultats pour chaque nœud, ce qui apporte plus
d’information et de précision, mais vu la grande quantité des nœuds, le logiciel nous offre la
possibilité de déterminer les efforts enveloppes et les extrêmes globaux pour chaque section.

II.4. Présentation des résultats
On a conservé les résultats utiles pour la détermination du ferraillage du tablier et le
dimensionnement des autres éléments de l’ouvrage (appareils d’appuis, piles, culées, etc.).
Les tableaux figurant dans la suite comportent les valeurs des moments fléchissant
longitudinaux (voir tableau 16) servant à la détermination du ferraillage longitudinal, les
moments fléchissants transversaux (voir tableau 17) servant à la détermination du ferraillage
transversal et les réactions d’appuis (voir tableau 18) servant au dimensionnement des
appareils d’appuis.
Il est à rappeler que ces efforts sont multipliés par les coefficients de majoration
dynamique δBc et δMc.
Remarque : Vue la symétrie de la dalle continue sujet de l’étude, on retiendra seulement les
résultats de la travée N1 et travée N2 et la moitié de la travée N3. (voir figure 37)

Figure 33: Symétrie de la dalle continue.

II.4.1. Moments fléchissant longitudinal Myy : (Annexes 7)
Les valeurs des moments fléchissants à l’état limite de service et à l’état limite ultime
obtenues par le programme Robot Millenium V20. Les résultats à l’état limite de service sont
décalés en x -0.8 hd pour servir aux vérifications des contraintes dans le béton et dans l’acier
longitudinal. (Voir tableau 16).
Tableau 16: Valeurs des moments fléchissant Myy.

MYY Travée N1, L = 14 m Travée N2, L = 17 m Travée N3, L = 17 m
section Ms (T.m) Mu (T.m) Ms (T.m) Mu (T.m) Ms (T.m) Mu (T.m)

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 72

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008

0.00L 0.00 0.00 -85.26 -114.73 -89.50 -120.40
0.05L 19.81 24.51 -65.18 -84.67 -62.47 -83.98
0.10L 37.18 45.96 -48.95 -60.91 -46.43 -57.96
16.44 17.77 17.39 18.97
0.20L 63.62 78.58
-21.49 -24.75 -19.33 -22.23
50.13 51.83
0.30L 76.66 94.85 60.36 62.40
-1.83 -1.62
0.40L 76.73 95.26 70.61 86.23 73.6 89.76
0.50L 72.55 89.63 77.82 95.29 85.84 104.40
0.60L 64.87 78.77 70.98 86.68
40.24 47.60 50.73 61.10
0.70L
-11.81 -11.43 -2.96 -0.10
22.63 24.83
0.80L -31.55 -37.44
-23.11 -26.50
0.90L -55.82 -69.55 -49.39 -61.90
0.95L -69.64 -88.65 -65.83 -84.89
1.00L -85.26 -114.73 -89.50 -120.40

II.4.2. Moments de flexion transversale
Les moments extrêmes à mi travée et sur appuis sont déterminés par le programme
Robot Millenium V20. (voir tableau 17)

Tableau 17: Moments de flexion transversale sur appuis et à mi travée.

Mx max Mx min
Sur appui 1 17,48 -19,01
En mi-travée1 33,53 2,31
Sur appui 1 37,82 -39,67
En mi-travée 2 41,92 1,42
Sur appui 2 38,49 -40,85
En mi-travée 3 42,16 1,69

II.4.3. Réactions d’appui

Tableau 18: Réactions d’appui.

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 73

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008

Charge
Charge Charge Charge Réactions Réactions
permanente
A Bc Mc120 (ELU) (ELS)
(t)
Appui 52.77 33.87 28.87 6.28 116.964 86.64
1 32.68 -6.86 -3.98 -0.64 43.254 32.04
Appui 155.62 67.88 52.37 9.2 301.725 223.5
2 90.86 -8.49 -6.87 -0.72 121.689 90.14
Appui 157.48 69.76 52.74 9.2 306.774 227.24
3 87.32 -10.39 -7 -0.7 116.937 86.62

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 74

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008

CHAPITRE III :

Ferraillage du
tablier

I. INTRODUCTION
A travers ce chapitre, on va s’intéresser à l’élément « tablier » de l’ouvrage. On va
évoquer les différentes hypothèses et considérations qui aident à la détermination des
différents types d’armatures. A partir de ces hypothèses, on va détailler la démarche de calcul
pour chaque sous-élément du tablier : Poutre élémentaire, chevêtre incorporé, encorbellement,
etc.

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 75

Système de ferraillage perpendiculaire : Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 76 .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 II. SYSTÈME DE FERRAILLAGE : En pratique. III. en deuxième phase en complète le ferraillage de la dalle aux niveaux des appuis. Ces systèmes dépendent selon vu la nature et les caractéristiques géométriques de l’ouvrage [16]. Pour les armatures transversales. PRINCIPE DU FERRAILLAGE : Dans un tablier dalle en béton armé continue à bords libres parallèles soumis aux divers charges permanentes et d’exploitation routière.2.1. la direction mécanique principale. c'est à dire celle des plus grands moments de flexion reste à peu près constante dans la partie centrale de chaque travée. partie qui est hors des zones d'appuis et des bords libres. les armatures seront généralement orientées parallèlement aux bords libres et aux lignes d'appui. le ferraillage de la dalle se fait aussi en deux phases. Système de ferraillage parallèle : Dans le cas des dalles droit ou peut biaises les armatures longitudinales sont généralement disposées parallèlement à l'axe longitudinal du tablier. Dans notre cas vue que la construction du tablier se fait en deux phases. III. en première phase des poutres préfabriquées à talons sont mis sur les bords des appuis pour servir au coffrage et au coulage du béton de la dalle en deuxième phase. trois systèmes de ferraillages sont les plus répandus pour la construction d’un pont dalle. En première phase les aciers longitudinaux et transversaux en dehors des appuis sont répartis dans les poutres préfabriquées. III. des abouts et des zones de raccordements des poutres. (voir figure 38) Figure 34: Système ferraillage parallèle.

où on a des d'aciers respectivement parallèles et perpendiculaires aux lignes d'appui. il sera préférable d'opter pour l'option d'un ferraillage anti parallèle. On obtient ainsi le système de ferraillage le plus efficace du point de vue mécanique mais le plus difficile pour le façonnage et l'exécution. Système de ferraillage adopté : Le système de ferraillage parallèle est évidemment le plus adéquat à réaliser puisque notre ouvrage est droit. Système de ferraillage anti parallèle : Pour les dalles en béton armé de biais prononcé à travée unique plus large que longue. (voir figure 39) Figure 35: Système de ferraillage perpendiculaire.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Pour les dalles en béton armé de biais prononcé (angle de biais géométrique inférieur à environ 70grades) comportant deux ou plusieurs travées communes. III. on choisira également de préférence le système de ferraillage perpendiculaire. ou les dalles constituées d'une seule travée plus longue que large.4. III.3. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 77 . (voir figure 40) Figure 36: Systèmes de ferraillage anti parallèle. Les armatures longitudinales sont disposées parallèlement à l'axe longitudinal du tablier alors que les armatures transversales seront perpendiculaires à celles-ci.

De ce fait.2.  Le groupement choisi doit permettre d’envelopper sans gaspillage. vue la longueur supérieure à 12m on doit procéder à des arrêts de barres. les points de la courbe enveloppe des moments.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 IV.1. on choisit une largeur qui est généralement prise égale à 1 m et une hauteur qui est l’épaisseur de la dalle [16]. HA12 et HA10. PHI2. Hypothèse de la poutre élémentaire (ferraillage longitudinal) Le tablier est considéré comme un empilement de poutres élémentaires hyperstatiques qui reposent sur des chevêtres internes ou « incorporés » sur les lignes d’appui.  Pour simplifier l’exécution du ferraillage.1. ces diamètres qui prennent la désignation de PHI1. deux sont principales : La première recommandation est celle qui consiste à limiter le nombre de diamètres des armatures. En effet. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 78 .  Vérification des contraintes au nivaux des points des arrêts des barres. IV. une barre de 12m doit être totalement utilisée.2. La deuxième est la numérotation des armatures qui prend en considération les paramètres de leurs dispositions. La plus longue travée dans notre projet est égale à 17 m donc on doit utiliser des aciers à adhérence améliorée de diamètre Ø32. Hypothèses et recommandations : Vu la complexité du ferraillage du tablier. HA16. tout en tenant compte de :  La symétrie de ferraillage : la coupure des barres soit symétrique dans un même lit  L’économie dans l’acier : on essaye de ne pas avoir des chutes et des pertes d’acier. IV. éviter d’avoir 2 lits de fers superposés. Parmi ces recommandations. PHI3 et PHI4 sont respectivement HA32. FERRAILLAGE LONGITUDINALE DU TABLIER : IV. SETRA propose des recommandations qui permettent de simplifier cette tâche et d’assurer une bonne répartition d’armatures. Disposition des fers La disposition des fers longitudinaux est recherchée en tenant compte des considérations suivantes :  Conserver des cheminées de bétonnage et de perturbation de 7 à 8 cm minimum.

La section d’un groupe représente au minimum une armature de diamètre PHI3 et au maximum N1 armatures de diamètre PHI1. La figure suivante schématise la disposition des armatures dans une poutre élémentaire : Figure 37: Espacement entre armatures. Numérotation des aciers longitudinaux : Le ferraillage longitudinal peut être décomposé en plusieurs zones :  Le ferraillage en travée : Fers de diamètre PHI1 et éventuellement PHI2 (moments fléchissant positifs en travée) en nappe inférieure et fers de diamètre PHI3 en nappe supérieure (fers de construction).2. Dans chacune de ces zones.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 On satisfait généralement à ces conditions en formant des « groupes » de N1 barres équidistantes de diamètre PHI1. les barres de diamètre PHI3 sont des fers de construction dont les caractéristiques dépendent des caractéristiques de la barre (en PHI1).  Le ferraillage au voisinage des appuis de continuité : Fers de diamètre PHI1 et éventuellement PHI2 (moments fléchissant négatifs sur appuis) en nappe supérieure et fers de diamètre PHI3 en nappe inférieure (fers de construction).2. ménageant entre eux des cheminées de bétonnage. IV. Les fers sont numérotés dans chaque zone : Les longueurs des barres de diamètre PHI1 sont décroissantes vers le numéro de fer . le nombre maximal de fers de types différents liés à la géométrie du ferraillage longitudinal est égal à N1xN2. Chaque poutre élémentaire est répétée un nombre entier ou fractionnaire de fois transversalement selon les largeurs de la dalle à l’extrados et l’intrados. On réalise ensuite des « poutres élémentaires » formées chacune de N2 groupes. de Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 79 .

Pour assurer une bonne répartition des N1 x N2 fers entre les N2 groupes constituant une poutre élémentaire. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 80 . K varie de 1 à NT pour les travées et de 2 à NT pour les appuis de continuité. T ou A : Pour le ferraillage en travée ou sur appui.N2 ». les fers dont les numéros sont « n + 2 k1. Le nombre de fers ayant le même numéro est généralement égal au nombre de poutres élémentaires constituant le ferraillage longitudinal.N2 » et « 1 – n + 2k2.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 même de l’autre face. inférieure et supérieure. la correspondance géométrique des aciers de même numéro entre les deux nappes. n’est assurée dans chaque poutre élémentaire que lorsque les encorbellements soient égaux. i : Le numéro du fer dans la zone considérée. Cependant. K : Le numéro de la travée ou de l’appui . S ou I : Pour le ferraillage Supérieur ou Inférieur. (k1 et k2 entiers) constituant le nième ( 1  n  N 2 ) groupe de la poutre élémentaire. les longueurs des barres étant décroissantes avec le numéro du fer. Lorsque la dalle présente des encorbellements. L’immatriculation simple des barres longitudinales est alors la suivante : L (S ou I) (T ou A) K i L : Pour le ferraillage longitudinal. et des barres (en PHI1) de même numéro des zones adjacentes de la même face. les fers que l’on peut disposer dans les encorbellements de la dalle sont pris en compte dans les calculs.

110 1. mais généralement Mser < Mrb.93d pour les ouvrages d’art.6 ftj �= 215. on compare le moment service (Mser) au moment résistant du béton (Mrb).15 (Combinaisons fondamentales) On prend f c 28 =30 MPa et f e = 400 MPa Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 81 . IV.1. F32 d : hauteur utile de la section = h . mais généralement Mu < Mlu ( c'est-à-dire mu < mlu ).2 .  Calcul de section des armatures à l’état limite ultime : De la même façon que l’ELS.2 mu ) Zb=d (1-0. �3 � c : enrobage des aciers inférieures et supérieures = 3 cm. E s ) Tel que f bu = . f ed = .  s = 0.2F12 = 63. ce qui nous ramène à la formule suivante : Mu Au = Z b s Avec : Mu mu =  m lu = 0. ce qui nous ramène à la formule suivante : M ser Aser = Z b .1 . s Avec : Zb : 0. Calcul des sections d’armatures longitudinales : [17]  Calcul de section des armatures à l’état limite de service : Pour chaque section du tablier. 2 �2 �  s = min � fe .25 (1.2.5 (Combinaisons fondamentales)  s = 1.85 f c 28 fe 1-a  s = min( f ed .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Figure 38: Poutres élémentaires.3. donc on n’a pas besoin d’aciers comprimés (A’ = 0).56 MPa .1.4 a ) 0.64 cm.35% q b s a q = 1 (Durée d’application de la combinaison d’actions considérée est supérieure à 24 heures)  b = 1. donc on n’a pas besoin d’aciers comprimés (A’ = 0). pour chaque section du tablier.3 b0 d 2 f bu a = 1. on compare le moment ultime (Mu) au moment réduit ultime (Mlu).c .

on va prendre la section d’acier la plus importante entre l’ELS et l’ELU. s En effet.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008  Section des armatures longitudinales choisies : Afin de se placer dans la sécurité et satisfaire à l’état de fissuration préjudiciable pour toutes les parties de l’ouvrage d’art.  Les résultats sont résumés dans la note de calcul.012 m. Tout en respectant la gamme des diamètres d’armatures. on divise la section d’acier sur le nombre de barres (pour la poutre élémentaire). IV. Z b .5. on ajoute la deuxième section et on détermine les moments résistants équivalents et ainsi de suite jusqu’à couvrir toute la courbe enveloppe. Les fers longitudinaux de construction sont de diamètre 0. (voir annexe) IV. F12  F  F32 .2. Pour le reste des barres. Numérotation Diamètre Nombre Origine Extrémité Longueur Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 82 . on détermine pour chaque section d’armatures le moment résistant équivalent.4. Les abscisses sont comptées à partir de l’appui immédiatement à gauche exception faite des abscisses marquées d’un astérisque qui correspondent à des fers ancrés à l’extérieur de la travée. Les arrêts des barres : Les armatures sont arrêtées suivant le diagramme des moments résistants pour chaque Aser section en déterminant : M ser = .8h et on détermine les longueurs des barres sur les axes des abscisses. Ces trois de ces groupes constituent une poutre élémentaire dans le sens transversale répétée n fois selon la largeur de la dalle.2.032 m. Résultats de calcul des armatures longitudinales : [16] Caractéristiques du ferraillage longitudinal adopté : Le ferraillage longitudinal est constitué de groupe comportant au maximum 3 fers de diamètre 0. on en rapporte la valeur sur la courbe enveloppe décalée de 0. On obtient finalement la disposition des armatures résistantes inférieures et supérieures décrites dans les tableaux suivants :  Ferraillage longitudinal inférieur : Tableau 19: Ferraillage inférieur de la travée 1.

84 15.98 LIT1 4 0.032 11 -0.80 11.98 LIT1 3 0.32 LIT2 4 0.95 7.68 LIT2 7 0.012 11 10.012 11 11. Numérotation Diamètre Origine Extrémité Longueur Nombre des aciers (m) (m) (m) (m) LIA2 1 0.012 11 9.6 Tableau 21: Ferraillage inférieur de la travée 2.68 13.32 LIT2 2 0.18 11.80 11.97 LIA2 4 0.75 LIA2 8 0.032 11 1.87 2.98 LIT1 6 0.032 11 3.20 10.012 11 11.2 2.08 LIA2 7 0.87 2.32 LIT2 5 0.97 LIA2 2 0.032 11 -0.16 13.95 LIT2 8 0.032 11 -0.97 LIA2 6 0.6 LIA2 9 0.32 LIT2 6 0.64 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 83 .012 11 9.012 11 9.18 11.16 13.49 7.84 6.47 4.18 11.35 5.032 11 1.47 4.94 LIT1 8 0.84 6.97 LIA2 3 0.012 11 9.97 LIA2 5 0.032 11 1.87 2.84 15.012 11 9.84 6.87 2.032 11 -0.16 13.10 7.032 11 2.84 15.032 11 -0. Numérotation Diamètre Origine Extrémité Longueur Nombre des aciers (m) (m) (m) (m) LIT2 1 0.012 12 9.80 11.032 11 5.032 11 1.32 LIT2 3 0.032 11 4.84 6.98 LIT1 5 0.80 11.98 LIT1 2 0.36 9.87 2.84 15.87 2.80 11.032 11 1.95 6.80 11.87 2.16 10.9 Tableau 20: Ferraillage inférieur de l’appui 2.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 des aciers (m) (m) (m) (m) LIT1 1 0.18 11.18 11.10 8.98 LIT1 7 0.16 13.032 11 1.87 2.16 13.84 6.54 12.18 11.032 11 -0.84 15.71 11.

24 9.032 11 1.65 LST1 3 0. Numérotation Diamètre Origine Extrémité Longueur Nombre des aciers (m) (m) (m) (m) LIA3 1 0.012 14 -0.85 6.16 2.22 4.84 15.012 14 -0.012 11 14.15 11.84 15.84 15.68 LIA3 6 0.97 5.92 LIT3 8 0.97 5.012 14 -0.68 LIA3 2 0.32 LIT3 4 0.24 9.32 LIT3 3 0.54 13.68 LIA3 3 0.16 13.032 11 5.30 2.68 LIA3 5 0.22 4.012 12 14.41 9.84 15.32 LIT3 6 0.41 9.54 13.012 11 14.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Tableau 22: Ferraillage inférieur de l’appui 3.84 5.16 13.67 LIA3 7 0.71 2.012 11 14.7  Ferraillage longitudinal supérieur : Tableau 24: Ferraillage supérieur de la travée 1.84 5.84 5.32 LIT3 2 0.032 11 3. Numérotation Diamètre Origine Extrémité Longueur Nombre des aciers (m) (m) (m) (m) LST1 1 0.7 LIT3 9 0.16 2.51 Tableau 23: Ferraillage inférieur de la travée 3.46 9.84 5.16 2.032 11 1.15 11.012 11 14.032 11 5.84 5.85 6.032 11 1.012 11 14.71 2.16 2.65 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 84 .67 LIA3 8 0.012 11 14.24 9.032 11 1.84 15.012 11 14.92 LIT3 7 0.16 13.16 13.32 LIT3 5 0.68 LIA3 4 0.65 LST1 2 0.032 11 3. Numérotation Diamètre Nombre Origine Extrémité Longueur des aciers LIT3 1 0.46 9.51 LIA3 9 0.16 2.032 11 1.41 9.30 2.16 13.012 11 14.

84 13.32 LSA2 7 0.96 10.65 LST1 6 0.53 6.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 LST1 4 0.04 11.95 LST2 8 0.84 13.47 5.20 8.65 LST1 5 0.64 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 85 .96 10.2 LST2 5 0.2 LST2 6 0.032 14 8.012 14 1.41 9.72 LSA2 2 0. Numérotation Diamètre Origine Extrémité Longueur Nombre des aciers (m) (m) (m) (m) LST2 1 0.24 9.84 13.96 10. Numérotation Diamètre Origine Extrémité Longueur Nombre des aciers (m) (m) (m) (m) LSA2 1 0.24 4.10 8.012 14 1.24 9.49 7.2 LST2 4 0.012 14 4.36 2.032 14 8.24 4.032 14 8.72 LSA2 4 0.84 13.36 9.032 14 11.012 14 1.2 LST2 2 0.68 LST2 7 0.63 2.84 13.04 11.71 11.012 14 2.94 LST1 8 0.04 11.2 11.96 10.012 14 1.032 14 9.72 LSA2 5 0.012 14 -0.16 10.63 2.33 Tableau 25: Ferraillage supérieur de l’appui 2.41 11.61 LST1 7 0.24 4.04 11.41 9.36 2.95 7.24 4.012 14 -0.11 Tableau 26: Ferraillage supérieur de la travée 2.72 LSA2 6 0.35 5.032 14 8.96 10.72 LSA2 3 0.032 14 11.012 14 -0.04 11.012 14 3.11 LSA2 9 0.012 14 5.95 7.47 5.2 LST2 3 0.24 4.032 14 9.32 LSA2 8 0.012 14 1.032 14 8.012 14 1.68 13.54 12.

032 14 14.46 8.96 12.46 8.96 9. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 86 .95 LSA3 2 0.012 14 3.26 LSA3 8 0.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Tableau 27: Ferraillage supérieur de l’appui 3.30 V.032 14 12.032 14 12.51 LSA3 9 0.92 LST3 4 0.95 LSA3 5 0.62 7.96 9.46 8.30 LST3 9 0.01 4.032 14 12. Numérotation Diamètre Origine Extrémité Longueur Nombre des aciers (m) (m) (m) (m) LST3 1 0.71 2. FERRAILLAGE TRANSVERSALE: Le ferraillage transversal a un triple rôle :  Equilibrer les moments fléchissant transversaux en travée et sur les lignes d’appuis discontinus.01 4.46 8.46 8.  Jouer le rôle de couture.012 14 3.032 14 14.92 LST3 5 0. Numérotation Diamètre Origine Extrémité Longueur Nombre des aciers (m) (m) (m) (m) LSA3 1 0.08 LST3 8 0.62 7.71 2.012 14 3.26 LSA3 7 0.012 14 3.92 LST3 3 0. en particulier pour la couture des scellements droits des armatures longitudinales.92 LST3 6 0.01 4.96 12.  Equilibrer les contraintes de cisaillement dans le béton dues à l’effort tranchant.95 LSA3 3 0.51 Tableau 28: Ferraillage supérieur de la travée 3.30 3.30 3.96 9.15 9.56 6.032 14 12.012 14 5.032 14 14.92 LST3 2 0.45 4.08 LST3 7 0.012 14 3.96 12.96 9.012 14 3.012 14 5.45 4.96 12.95 LSA3 4 0.54 10.56 6.01 4.01 4.96 9.95 LSA3 6 0.012 14 3.032 14 12.22 4.22 4.54 10.15 9.032 14 14.96 12.

c'est-à-dire dispersées en tout point de la surface du béton et pour une section déterminée (calculée) d’aciers d’âme dans une unité de surface. K : coefficient est égale à 1 puisque la fissuration préjudiciable.15 c 28 � de cisaillement dans le béton tel que : t u = �t u lim = min � b b0 �d � �4 MPa tel que f c 28 = 30 MPA.0.9 �( sin a + cos a ) Avec : At : section des armatures transversales. St : espacement. a : est égale à 90°. Armatures transversales dues à l’effort tranchant (les étriers) : [17] Pour dimensionner les aciers transversaux on doit tout d’abord vérifier les contraintes � f Vu 0. b0 �st 0. tu : effort tranchant réduit. ces contraintes sont surfaciques. . ) 10 35 Ce choix du diamètre des étriers est effectué pour compenser au maximum les contraintes de cisaillement dans le béton qui résiste très mal à ce type de contraintes.5 Le calcul des armatures transversales sera calculé en appliquant la règle des coutures en adoptant un ferraillage transversal composé d’étriers de diamètre F 8 en respectant la b0 h condition suivante : F t �min (F l . On calcule l’espacement entre armatures en respectant les conditions suivantes :  Armature d’âme : At t .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 V. et ça pour mieux distribuer les barres d’aciers d’âme dans la section du béton pour que ce dernier travaille moins au cisaillement (c'est-à-dire la section de béton qui transmet l’effort de cisaillement aux aciers d’âme est plus petite car on trouve une concentration plus grande de ce type d’acier). En effet.3 �k �ft 28 �f ed � u .  b =1.  Pourcentage minimal : Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 87 .1. c’est mieux d’utiliser un grand nombre de barres de petit diamètre que de mettre un petit nombre de barres de grand diamètre.

4� cm 2 / cm b0 . 46 . b0 �st  Espacement maximal: St  Min {40 cm .63 m Vérification des contraintes de cisaillement dans le béton Vu 29. Pourcentage minimal : At At 100 �0. 4 MPa . ft 28 � b0 . .57mm.0.9 � 1. 0. 63 b Condition vérifiée.3 �2.St St 400 10  On a 1 cm² tous les 10 cm Diamètre des armatures :  h b  F t  min F l . 4 1 Fe =޴0. tel que : At = 10 étriers / m² = 20 8 = 10 cm² Ces étriers seront distribués de façon à remplir le plus possible la surface (1 m²). pour deux barres longitudinales successives.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 At �f et �0.9  d .10mm ) = 10mm  35 10  Comme on a 9 fils d’armatures longitudinales on va adopter 1 étriers 8 par barre sauf une barre qui contient 2 étriers 8. En effet.15 c 28 = 3 b �d 1�0. b = 1 m.St  s 0.08 cm 2 / cm St 400 0. donc on cherche le pourcentage minimal pour déterminer la section d’armature d’âme.9 At 100 �( 0.K . Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 88 . on calcule donc les armatures d’âme droite : At Fe t u 0 . d = 0. 15 F l min } F l min diamètre des aciers si A’≠ 0 ' '  Sur appui C1 D’après le diagramme de l’effort tranchant on a Vu = 29.15 On obtient une valeur négative.24 T. 46 �t u lim = 0.0.3. 4 ) ޴ 0. les étriers ne sont pas placés dans la même section transversale (plan transversale). 0   F t  min (18. 24 �10-2 f tu = = = 0.

K. At 1 1 = f cm 2 / cm St 6 10 Diamètre des armatures :  h b  F t  min F l .152 cm / cm St 400 6 0. 4� cm 2 / cm b0 . 63cm) 40cm D’où Stmax = 34 cm  Sur appui P2 D’après le diagramme de l’effort tranchant on a Vu = 75. d = 0. 43 �10-2 f tu = = = 1.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Cette disposition nous donne St = 33. Cette disposition nous donne St1 = 16. b = 1 m.9 � 1.0. pour deux barres longitudinales successives.0. 4 ) 1 2 ޴ 0. 0   F t  min (18.6 cm  17 cm et St2 = 25 cm Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 89 .0. ft 28 � b0 .15 c 28 = 3 b �d 1�0.57mm.63 m Vérification des contraintes de cisaillement dans le béton Vu 75.St  s 0.K . 63 b Condition vérifiée. on calcule donc les armatures d’âme droite : At Fe t u 0 . les étriers ne sont pas placés dans la même section transversale (plan transversale). En effet.9 d ) St min(40cm .9 At 100 �( 1. Pourcentage minimal : At At 100 �0. 40cm .19 .3.3 �2.33 cm  34 cm Espacement maximal : St =��� �‫ ޣ‬min ( 15 34 StF= max l .19 �t u lim = 0. .10mm ) = 10mm  35 10  Comme on a 9 fils d’armatures longitudinales on va adopter 2 étriers 8 par barre tel que At = 18 étriers / m² = 36 8 = 18 cm² Ces étriers seront distribués de façon à remplir le plus possible la surface (1 m²).St St 400 10 O. 4 1 Fe =޴0.15 Soit 1 cm2 tous les 6 cm.43 T.

63cm) 40cm D’où Stmax = 25 cm  Sur appui P3 D’après le diagramme de l’effort tranchant on a Vu = 76.St  s 0. 21 .St St 400 10 O.0. Pourcentage minimal : At At 100 �0.10mm ) = 10mm  35 10  Comme on a 9 fils d’armatures longitudinales on va adopter 2 étriers 8 par barre tel que At = 18 étriers / m² = 36 8 = 18 cm² Ces étriers seront distribués de façon à remplir le plus possible la surface (1 m²).15 Soit 1 cm2 tous les 6 cm. At 1 1 = f cm 2 / cm St 6 10 Diamètre des armatures :  h b  F t  min F l . pour deux barres longitudinales successives. 4 1 Fe =޴0.3 �2. 40cm .69 T. 21 �t u lim = 0.156 cm / cm St 400 6 0.9 At 100 �( 1.6 cm  17 cm et St2 = 25 cm Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 90 . . ft 28 � b0 .3. 69 �10-2 f tu = = = 1. 4� cm 2 / cm b0 .0. 4 ) 1 2 ޴ 0.15 c 28 = 3 b �d 1�0.K .K. on calcule donc les armatures d’âme droite : At Fe t u 0 .57mm. les étriers ne sont pas placés dans la même section transversale (plan transversale). 0   F t  min (18.9 � 1. d = 0.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Espacement maximal : St =��� �‫ ޣ‬min ( 15 25 StF= max l . 63 b Condition vérifiée. En effet.0.63 m Vérification des contraintes de cisaillement dans le béton Vu 76. b = 1 m.9 d ) St min(40cm . Cette disposition nous donne St1 = 16.

c’est que lorsqu’on procède aux arrêts des barres.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Espacement maximal : St =��� �‫ ޣ‬min ( 15 25 StF= max l . Deuxièmement.0. 63cm) 40cm D’où Stmax = 25 cm V. on trouve qu’elle est isostatique en mi travée et continue sur appui. pour mieux appuyer le rôle rigidifiant de l’acier transversal. . En effet. Armatures transversales de flexion : Le tablier de l’ouvrage transmet des efforts aux piles et piles-culées. Cette poutre interne est désignée sous le nom de « chevêtre incorporé » présenté dans la figure suivante : Figure 39: Chevêtre incorporé. 40cm .2. on va dépenser plus d’acier pour assurer les longueurs de scellement dans une longueur totale Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 91 . Si on voit cette poutre transversalement. On considère la tranche de la dalle située au voisinage d’une ligne d’appui discontinue comme poutre continue dont les efforts longitudinaux ont la même direction que la ligne d’appuis. soit par l’intermédiaire d’appuis continus. et ça pour deux raisons : .9 d ) St min(40cm . soit par l’intermédiaire d’appuis discontinus en petit nombre. sur appui. Premièrement. on ne procède pas aux arrêts des barres sur appui qui contient des moments négatifs et positifs. on met des barres continues liées aux barres pliées du chevêtre (barre de flexion transversale). donc le calcul se fait comme le sens longitudinal avec une seule exception.

92 1.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 (largeur du tablier) de l’ordre de la longueur de la barre d’acier.d 2 .85 En mi-travée3 42.b0 . Pour le calcul du ferraillage transversal de flexion.49 -40. au centre de chaque travée de l’ouvrage et sur appui.31 Sur appui P1 37. 6 f c 28 = 18 MPa b0 = 1 m d = 0. . [17] La section des armatures tendues est déterminée par la formule : M ser Aser =  s  Zb Avec :  Aser : section d’armature à l’ELS  Mser : moment de flexion maximal à l’ELS  Zb : bras de levier  σs : Contrainte limite de traction l'E. De ce fait.LS On a : a � a� M rb =  bc .42 Sur appui P2 38. Tableau 29: Moments de flexion transversale sur appuis et à mi travée. le tenseur flexion.82 -39. on considère.� 2 � 3� Avec :  bc = 0. avec une rigidité inférieure. 259 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 92 .16 1. 63 m a = 0.48 -19. nous déterminons les sections d’armatures nécessaires dans chaque section.67 En mi-travée2 41. � 1.01 En mi-travée1 33.53 2. et partant des sollicitations extrêmes Mxmin et Mxmax calculées pour des sections choisies de l’ouvrage (voir tableau 29).69 On commence donc par prédimensionner la section d’acier nécessaire en supposant que l’état limite de service est le prépondérant. Mxmax Mxmin Sur appui C1 17.

37 15.85 215 0.08 En mi-travée2 1.575 1.575 1.53 T.14 Sur appui P2 -40.m Donc on a toujours Ms < Mrb  Les aciers comprimés ne sont pas nécessaires.04 En mi-travée3 1.575 15.575 33.36 constructif constructif Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 93 .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Dans tout le calcul on va prendre α = 0. On trouve : Mrb = 84.69 cm² fe Avec : f = 2.face supérieur Mx (T. b0 = 1m et d = 0.42 215 0.23  f t 28  b0  d s Amin = = 8. fe = 400 MPa. et par suite. plus dans la sécurité.37 7 HA 25 En mi-travée3 1.37 En mi-travée1 2.259 qui conduit à une section d’acier légèrement en excès.14 constructif constructif Sur appui P2 33. La section minimale d’acier sera donnée par: 0.69 215 0.01 215 0.86 Sur appui P1 -39.04 34.31 215 0.7 5 HA 20 En mi-travée1 1.575 32.37 7 HA 25 En mi-travée2 1. a Or Z b = d �(1 .86 constructif constructif Sur appui P1 32.m)  s (MPa) Zb (m) Ai (cm2) Sur appui C1 -19.67 215 0.36 Ai (cm2) Airéel (cm2) Armatures Sur appui C1 15.08 34.63m t28 Les sections des aciers transversaux de flexion sont résumées dans les tableaux suivants : Face supérieure : Tableau 30: Sections des aciers transversaux .575 1.4 MPa. ) 3 Les directions principales des armatures transversales sont portées par l’axe parallèle à celui de l’appui.

13 34.I. il doit être à la fois supérieur au minimum constructif correspondant à la couture des armatures longitudinales et à la moitié des ferraillages inférieur.73 15.59 34.575 14.46 6 HA 25 Sur appui P1 30.575 27.14 15.  Charges prises en compte : Les charges à prendre en compte dans le calcul des moments transversaux d’encastrement sont : Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 94 .7 5 HA 20 En mi-travée1 27.37 7 HA 25 En mi-travée2 33.14 En mi-travée1 33.575 33.575 30. Mx (T.18 34.12 Sur appui P1 37.37 4 HA 16 + 3 HA 20 4 HA 16 + 3 En mi-travée3 17.37 7 HA 25 En ce qui concerne le ferraillage supérieur à mi-travée.18 34.92 215 0. Ai (cm2) Airéel (cm2) Armatures En mi-travée1 14.575 34. Encorbellements L’encorbellement d’un tablier est calculé comme étant une poutre console encastrée dans la nervure centrale du tablier.37 7 HA 25 Sur appui P2 31.13 En mi-travée3 42.59 En mi-travée2 41.575 31.face inférieure.m)  s (MPa) Zb (m) Ai (cm2) Sur appui C1 17.45 3 HA 16 + 3 HA 20 En mi-travée2 17.90 34. donc on dispose des armatures présentées dans le tableau suivant : Tableau 32: Dispositions des armatures transversales en mi-travée.37 HA 20 V.10 Ai (cm2) Airéel (cm2) Armatures Sur appui C1 14.3.16 215 0.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Face inférieure : Tableau 31: Sections des aciers transversaux .48 215 0.82 215 0.12 29.10 34.90 Sur appui P2 38.53 215 0.49 215 0.37 7 HA 25 En mi-travée3 34.

4 m.  Calcul des moments : Il ne s’agit dans ce qui suit que des moments transversaux unitaires d’encastrement (figure 44). Figure 40: Moment de calcul de ferraillage à l’ELU. Le poids propre de l’encorbellement est : Ppp = 0.35 �M G + 1.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 . Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 95 . 6 �M R = 17. Avec 0. 4 T .70 m et de hauteur 1. La charge permanente : Celle-ci comprend le poids propre de la console et le poids de la superstructure supportée par cette dernière. 4 = 8.m 2 2 M R = 6 �1.97 T . 7 �3 = 2. 45 T . . Les charges d’exploitation. 4)² = 2. MR : Dû à la roue isolée de 6 T (ce cas est plus défavorable qu’une chenille de Mc120). Ces moments sont évalués par un calcul élastique et dans l’hypothèse d’un encastrement parfait des encorbellements.m Par suite : M = 1.1 t / m . Nous désignons dans ce qui suit les moments d’encastrement : MG : Dû à la valeur caractéristique maximale de la charge permanente.1 + 0.933 �(1.30 m.933 t / m MG = (P pp + Psup erstructure ) �(1.7 m² est la section d’encorbellement qui est un trapèze de petite base 0. 4)² = 2. Psup erstructure = 0. de grande base 0.m  Calcul du ferraillage On peut admettre que le ferraillage transversal en face supérieure à l’encastrement d’un encorbellement est calculé à l’état limite ultime.

le ferraillage inférieur constitue la moitié du ferraillage supérieur. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 96 . car pour ferrailler l’encorbellement. Ferraillage supérieur transversal : La section d’aciers nécessaire : Aencorbellement = 8. 72 cm à l’ELU. ce qui implique que Ainf = Aencorbellement = 4. .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 La section doit reprendre à cet effet un moment ultime (M) calculé dans la section d’encastrement. Ferraillage inférieur transversal D’après les recommandations SETRA.36 cm 2 ce qui donne 4 barres 2 de HA 12 mais pour une raison constructive on va admettre le même ferraillage que le supérieur. . 2 Ce qui est donné par 8HA 12. on plie une barre de telle sorte à obtenir la forme du trapèze puis on la relie aux barres transversales mise sur la largeur de la dalle.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 CHAPITRE IV : Les Appareils d’appui Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 97 .

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 98 .

L’épaisseur des frettes est comprise entre 2 et 4 (voir figure 45). L’épaisseur des feuilles de néoprène est de 8. Ils sont constitués par un empilage de feuilles d’élastomère (en général de néoprène) et de tôles d’aciers incorporés dans l’élastomère jouant le rôle de frettes. INTRODUCTION : Le tablier repose sur les appuis par l’intermédiaire des appareils d’appui spéciaux qui transmettent les charges verticaux et horizontaux sur les voiles et qui permettent dans le cas échéant. 10 ou 12 mm (parfois 20 mm). Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 99 . à la distorsion et à la rotation.  b : Dimensions du côté parallèle à l’axe transversal du pont. ponctuelles ou linéaires traversées par des aciers de goujon âge). Leur dimensionnement est basé essentiellement sur la limitation des contraintes de cisaillement qui se développent dans l’élastomère au niveau des plans de frettage [18]. PREDIMENTIONNEMENT DES APPAREILS D’APPUI : Les appareils d’appui sont soumis à la compression. les suivantes :  a : Dimension du coté parallèle à l’axe longitudinale du pont. Ce type d’appareil d’appui est le plus couramment employé pour les ouvrages en béton. Figure 41: Coupe d’un appareil d’appui en élastomère fretté.  Les appareils d’appui métalliques.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 I.  Les appareils d’appui en élastomère fretté. Les notations adoptées dans la suite sont.Ils sont les plus employés et par conséquent nous les avons adoptés pour le présent ouvrage. Les appareils d’appui en élastomère fretté absorbent par rotation et par distorsion respectivement les déformations et les translations du tablier . II. Il en existe principalement quatre types qui sont :  Les articulations en béton (sont réalisées sous forme de sections rétrécies de béton).  Les appareils d’appui spéciaux. le déplacement et la rotation du tablier sur leurs appuis.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008  t : Epaisseur d’un feuillet élémentaire de l’élastomère. Les prescriptions pour un appareil d’appui en élastomère fretté sont les suivantes :  Limitation des contraintes de cisaillement : Soit G = 0. de retrait (et fluage).4MPa t H  0.N : efforts normaux provenant des efforts verticaux (poids propre et surcharges) . de dilatation thermique et de rotation aux appuis.  T : Epaisseur totale de l’élastomère.  aT est l’angle de rotation de l’appareil d’appui. .H : Efforts horizontaux provenant des efforts de freinage.  ts : Epaisseur d’une frette intermédiaire.b) doit être tel que : N max m =  15MPa ab  Condition de non cheminement et non glissement : N min  m.7G = 0.5G = 0.8 MPa : Module d’élasticité transversale pour un pont route. Les contraintes de cisaillement doivent vérifier les trois conditions suivantes : t = t N + t H + t a  5G = 4Mpa t N  0. d’un feuillet élémentaire.α : Rotation due à la pose et aux surcharges  Limitation de la contrainte moyenne de compression : l’aire (a. min =  2 MPa ab  Condition de non soulèvement: 2 a 3 �t � a = T �a max = � � m t n b �a � G Avec :  a t est l’angle de rotation. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 100 . exprimé en radiant.56 MPa Avec : .

45 b (m) 0.45 0.1. Le freinage : Les surcharges roulantes sont susceptibles de développer des efforts de freinages sur les appareils d’appuis :  Effort de freinage du à la charge Al : Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 101 . Les efforts verticaux Les efforts verticaux sont les réactions d’appui des charges suivantes :  Les charges permanentes (tablier).30 0.  e =235 MPa Le pré dimensionnement des appareils d’appuis est résumé dans le tableau suivant : Tableau 33: Prédimensionnement des appareils d’appuis. Les efforts horizontaux : III.048 0.2. LES ACTIONS TRANSMISES AUX APPAREILS D’APPUI : Les appareils d’appuis en élastomère fretté sont susceptibles de prendre des efforts horizontaux. III.1.  Les charges Al.048 n 4 4 III.2. 4 et 5 a (m) 0. Appui 1 et 6 Appui 2.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008  Dimensionnement des frettes : a m tS  b e t S  2mm  e : La limite d’élasticité en traction de l’acier des frettes. des efforts verticaux et des rotations [18]. 3. III.60 T (m) 0.  Les charges Mc.  Les charges Bc.

III.10 pour une action à courte durée. Travée1 Traveé2 Travée3 Travée4 Travée5 Longueur chargée 14 17 17 17 14 AL (T/m²) 1.0035  ( Lch  l c ) L + 12 La force de freinage FAL donnée par A(L) étant croissante avec la longueur chargée.47 1. Tableau 34: Valeurs de FAL.2. Les efforts de freinage ne sont pas susceptibles d’une majoration pour les efforts dynamiques. L’effort de freinage dû à un véhicule du système Bc est égal à 30 T.44  Effort de freinage du à la charge Bc : Parmi les camions Bc qu’on peut placer sur le pont.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 L’effort de freinage correspondant à la charge AL est donné par la formule suivante : a1 a 2 Al  ( Lch  l c ) 36 FAL = avec AL = 0.4 10.61 FAL (T) 9. nous supposons qu’un seul camion peut freiner. Les déplacements horizontaux dus à une variation uniforme de température : On distingue deux types de dilatation thermique:  Dilatation linéaire de courte durée: U tc =  tc  l ou 1 est la longueur de la travée correspondante et  tc = 4.5. cette force atteint sa valeur maximale lorsqu’un freinage aura lieu dans les deux travées voisines dans le même sens.44 10. -4  Dilatation de longue durée : U tl =  tl  l  tl = 2.47 1. Tableau 35: Déplacements dus à la dilatation thermique. les coefficients bc ne s’appliquent pas non plus aux efforts de freinage développés par le système Bc. Dans notre cas : a1 = 0. Pour un appui.10 -4 pour une action à longue durée.47 1.9 (pont de 1ère classe avec 3 voies) et a2 = 1.5 m et L = 79 m.2. Lch = 9.4 10.4 9. Travée 1 Travée 2 Travée 3 Travée 4 Travée 5 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 102 .61 1.23 + (T / m²) 20 + 0.

93 T/ml  Lc : la longueur de calcul d’une travée  E : le module d’élasticité (différé) pour les charges permanentes : E =1149676.0056 0.2.00425 0.3.0068 0.0068 0. Rotation des charges permanentes : La rotation des charges permanentes est obtenue par la formule suivante : g per .0056 III.0068 0.10 -4 Tableau 36: Déplacements dus au retrait du béton. Les rotations : III.2 Les déplacements horizontaux dus au retrait du béton : Ils sont calculés en tenant compte que : U r =  r  l Avec  r = 4.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Dilatation de courte durée (m) 0.2.0068 0.0068 0. Travée1 Travée2 Travée3 Travée4 Travée5 Retrait du béton 0. Rotation (10-3 rads) Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 103 .02 T  I : Le moment d’inertie du composant de l’appui par rapport à la ligne d’appui : I=0.0035 III.0068 0.0056 0.00425 0.I Avec :  q per : La rotation des charges permanentes (rad)  g per :La charge permanente : g per = 27.37 m4 Le tableau suivant illustre les valeurs de la rotation due aux charges permanentes calculées par robot : Tableau 37: Rotations dues aux charges permanentes.00425 0.E .0056 Dilatation de longue durée(m) 0.0035 0.L3c q per = 24.1.

Rotation de la surcharge Al : Pour cette surcharge la rotation est déterminée par la même formule que la charge q Al .L3c permanente : q Al = 24.1 Appui 3 et 4 1.-) 1.Al Le tableau suivant illustre les valeurs de la rotation due aux surcharges d’exploitation Al calculées par robot : Tableau 38: Rotations dues aux surcharges d’exploitation Al.5 III.( Lc + b) concentrées.3.Lc Avec :  q Bc : La rotation de la surcharge Bc (rad)  a (m) : la position de la rotation maximum à partir de l’appui gauche Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 104 .97 Appui 2 et 5 1.Ei .a. adaptée aux charges PBc .I Avec :  q Al : La rotation de la surcharge Al (rad)  q Al : La charge permanente qAl: q Al = Lc. Rotation Al max (10-3 rads) Rotation Al min (10-3 rads) Appui 1 et 6 1.89 -1. Rotation de la surcharge Bc : Pour cette surcharge Bc la rotation sera obtenue par la formule.95 -1.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Appui 1 et 6 (+.8 Appui 3 et 4 0 Appui 2 et 5 (+.98 -1.I .-) 0.5 III.b.Ei .3.2.3. suivante : q Bc = 6.

3.81 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 105 .79 Appui 3 et 4 0.I Avec :  q Mc120 : La rotation de la surcharge Mc120 (rad)  q Mc120 : La charge permanente qMc120: q Mc120 = 18 T/m Le tableau suivant illustre les valeurs de la rotation due aux surcharges d’exploitation Bc calculées par robot : Tableau 40: Rotations dues aux surcharges d'exploitation Mc120 Rotation (10-3 rads) Rotation (10-3 rads) Appui 1 et 6 0.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008  b (m) : la position de la rotation maximum à partir de l’appui droite (b=Lc-a)  PBc : la charge de Bc : PBc =120/Lc Le tableau suivant illustre les valeurs de la rotation due aux surcharges d’exploitation Bc calculées par robot : Tableau 39: Rotations dues aux surcharges d'exploitation Bc. Rotation (10-3 rads) Appui 1 et 6 0.58 Appui 2 et 5 0.4.L3Mc q Mc120 = 24.85 -0.41 Appui 2 et 5 0.85 Appui 3 et 4 0.45 Les rotations finales c’est la somme des différentes rotations : Tableau 41: Rotation des appuis.31 Appui 3 et 4 1. Rotation (10-3 rads) Rotation (10-3 rads) Appui 1 et 6 1.23 -0.Ei .29 -0.69 -0. Rotation de la surcharge Mc120 : Pour cette surcharge la rotation est déterminée par la formule suivante : qMc120 .83 III.94 Appui 2 et 5 1.36 -1.78 -0.

Soit :  Ki=1/ui pour les déformations instantanées  Kd=1/ud pour les déformations différées. St = 1/ Kt des appuis est exprimée par : St = U1 + U2 + U3. On va s’intéresser à la détermination des efforts exercés par le tablier en tête d’appui. U2.  Souplesse des piles . c’est le déplacement sous un effort unitaire appliqué à la tête de la pile : S = U1 + U2 (U3 = 0) [18].PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 IV. la rigidité d’un appareil d’appui est calculée pour ces deux modes. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 106 . U1. IV. U3 : Déplacement et déformation de fondation. Les efforts sur les appuis sont répartis sur les appuis en fonction de la rigidité totale. soit : U=u1+u2+u3 La souplesse totale (inverse de la rigidité). U2 : Déformation des appuis. puis à la recherche des déplacements imposés à ces derniers par la déformation de la structure. U étant le déplacement de la tête d’appui sous l’action d’une force horizontale unité.1. Kt de chaque appui. Avec : U1 : Déformation des appareils d’appui. cette rigidité est définie par K = 1/U. U3 sont dus à un effort unitaire H = 1 KN appliqué au niveau des appareils. Souplesse des appareils d’appui : Etant donné que les modules de déformations du béton et de l’élastomère ne sont pas les même pour les déformations lentes et les efforts dynamiques. On distingue :  Souplesse des culées qui sont supposées être bloquées par les remblais contigus et par la présence de la dalle de transition. Le déplacement U résulte de la distorsion de l’appareil d’appui u1 de la déformation du corps de l’appui u2 et de la déformation de la fondation u3. LA RÉPARTITION DES CHARGES HORIZONTALES : Les efforts horizontaux exercés sur le tablier sont transmis aux différents appuis selon la répartition de ces derniers.

 Gd = 0. on détermine le déplacement horizontal de la tête d’un voile sous l’effet d’une charge unitaire comme le montre la figure suivante : Figure 42: Schéma statique de l’application d’une charge unitaire.6 MPa pour les déformations instantanées. La souplesse est donnée par la formule suivante appliquée pour le cas des piles : 1 x²  Hsemelle hpile x² S=  E   0 Is +  0  I pile  Où I est l’inertie de chaque élément considéré. Souplesse des d’appuis (fût + semelle) : Pour calculer la souplesse des appuis.8 MPa pour les déformations différées.  G : Module d’élasticité transversal de l’élastomère.  S: Surface de l’appareil d’appui.G. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 107 .31 m4 . IV. Ev 28 = = 11393MPa 3 Quant aux culées. elles sont supposées être bloquées sur les remblais contigus et par la présence de la dalle de transition.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 La ligne d’appui est équipée de quatre appareils d’appui en élastomère fretté.S  T : Epaisseur totale de l’élastomère. Leurs souplesses sont réduites aux souplesses de leurs appareils d’appui. La T souplesse des appareils d’appui est donnée par la formule : s = avec : n. Isemelle = 0.054 m4 Ei 28 Ei 28 = 11000 3 f c 28 = 34180MPa .2.  Gi = 1. Ipile = 8.

07 Si-tot (10-4 m/T) 5. tous les déplacements sont supposés égaux : i u i = u n n n  H =  H i =  K i ui = u  K i i =1 i =1 i =1 H Ki u= n u= n H Ainsi on a : d’où : K i =1 i K i i =1 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 108 .11 5.42 Kd (T/m) 900 1779. d’appui) (10-4 m/T) 11. 1  K= S+s La souplesse et la rigidité de chaque appui sont résumées ci après : Tableau 42: Souplesse et rigidité des appuis. Répartition des efforts de freinage : Si on pose u i le déplacement de l’appui i.77 sd(App.8 Sd-tot (10-4 m/T) 11. d’appui) (10-4 m/T) 5.55 2.62 Kinst (T/m) 1801.8 3571.11 5. Appui 1 et 6 Appui 2. 3.3. 4 et 5 si (App. on aura : n H i = K i u i et H = H 1 i Vu l’indéformabilité du tablier. Souplesse et rigidité des appuis : On désigne par S et K respectivement la souplesse et la rigidité totale de l’appui. Et nous avons avec les notations adoptées :  S=souplesse de l’appareil d’appui (S) + la souplesse de l’appui (s).55 Si (Appui) (10-4 m/T) 0 0.55 2.35 IV.4.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 IV.0234 Sd (appui) (10-4 m/T) 0 0.

Donc ces efforts seront calculés dans les deux cas instantané et différé.92 IV. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 109 . Répartition des efforts horizontaux dus au retrait du béton et à la variation de la température : Les efforts horizontaux dus au retrait et à la dilatation thermique dépendent des rigidités de la culée et de la pile. (j : les deux cas culée et pile)  Kj(T/m) : les rigidités totales pour les culées et les piles Les efforts horizontaux instantanés et différés au niveau de chaque appui sont donnés dans le tableau suivant: Tableau 44: Efforts horizontaux au niveau de chaque ligne d’appui.4.94 Hdiff-Al 3.90 Hdiff-Bc 10. Appui 1 et 6 Appui 2.16 6.15 6.05 19. 4 et 5 Hinst-Al 3.Di Tel que :  Hj (T) : effort horizontal dues au retrait et à la dilatation thermique de longue durée. L’effort horizontal est obtenu par la formule : Hj = Kj .07 19.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Finalement la répartition horizontale instantanée et différée des efforts de freinage au niveau de chaque appui due aux charges Al et aux charges Bc est calculée à partir de la Kj H Frain = F frain 2 formule suivante : K 1 j Le tableau suivant résume les efforts horizontaux de freinage : Tableau 43:Répartition des efforts horizontaux de freinage.91 Hinst-Bc 10. 3.

18 Température ld-d 1.38 5. V.177 Retrait instantané 5.1 Retrait différé 2.46 3.69 2.38 5. Les dimensions transversales : Un appareil d’appui doit être dimensionné de manière qu’on autorise un maximum possible de rotations et de déplacements horizontaux [18]. NAI) Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 110 .69 2. 3.2. 4 et 5 b (cm) 0. La dimension transversale d’un appareil d’appui ne doit pas dépasser celle du voile (60cm).1.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Appui 1 et 6 Appui 2. Appui 1 et 6 Appui 2.3 Température ld-i 3. On retient de suite une dimension normalisée inférieure à cette valeur.45 0. DIMENSIONNEMENT DES APPAREILS D’APPUI : V. 4 et 5 Température cd-d 2.3.60 La dimension longitudinale minimale se détermine par des critères de dimensionnement de l’appareil d’appui imposé par les normes. on choisit les valeurs suivantes: Tableau 45: Dimensions transversales des appareils d’appuis.177 Température cd-i 5.73 1. Compte tenu de l’importance des réactions dans chaque ligne d’appui.18 V.min =  2 MPa ab Avec : Nmax = Ngper + sup (NBC . Aires des appareils d’appui : N max  Limitation de la contrainte moyenne de compression:  m =  15 MPa ab N min  Condition de non cheminement et non glissement:  m .

0035 = 0.0091 pour la travée 1.0221 m.00425 = 0.7 Appuis 2 et 5 301.1 V.5 2045.8 cm V.4 Appuis 3 et 4 306. T > 2 x 0.5 u1  0. on obtient :  Appui 2.25 2162.69 6084 2011. Dimensions en plan des appareils d’appui : En vérifiant la condition de non flambement.77 116. u = 0.01105 pour les travées 2 et 3. Efforts normaux extrêmes Aire de l’appareil d’appui Réaction(T) Nmax Nmin abmax (cm²) abmin (cm²) Appuis 1 et 6 116.4.72 121.0091 = 0. On prend T = 4.01105 =0. NAI) Tableau 46: Aire des appareils d’appui.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Nmin = Ngper + min (NBC .5 779.0056 + 0. 4 et 5 : a a T  5T = 24cm �a �10T = 48cm 10 5 ab a �b = 60cm Fixons d’abord a= 45 cm  Appui 1 et 6 a a T  5T = 24cm �a �10T = 48cm 10 5 ab a �b = 45cm Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 111 . 3. On prend T = 4. Hauteur nette de l’élastomère : La distorsion sous déformation lente t H 1 donne : t H 1  0.5  T  2u1 T u = u retrait + u TLD u = 0.93 5846.0182 m.3.8 cm T > 2 x 0.96 43.5G  tg 1  0.0068 + 0.

048 0.45 b (m) 0.36 b 7.66 11.5 10.retenu (mm) 2 2 2. 3 et 4 a (m) 0.71  e (MPa) 235 235 235 t s .4.99 2.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Fixons d’abord a=30 cm Les dimensions des appareils d’appui sont résumées dans le tableau suivant : Tableau 47: Dimensions des appareils d’appuis.47 1.3 0.17 11. Appui 1 et 6 Appui 2 et 5 Appui 3 et 4  m (MPa) 8.71 10. Appui 1 et 5 Appui 2.45 0.03 t s .min (mm) 1.048 V. Dimension des frettes : a m On doit vérifier que : t s  et t s  2mm b e   e : Limite d’élasticité en traction de l’acier des frettes  e =235 MPa N  m = a �b a �b  b= 2t �( a + b ) Tableau 48: Epaisseur minimale des frettes.1 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 112 .60 T (m) 0.

71 10.5 4985 4985 ai + a0 at = (10-3) 1. max N ab tN = . max tN = 1.max = (MPa) 8. Tableau 49: Vérification vis à vis du cisaillement.24 n ab b= 7.10-3 rad (pour un tablier en BA coulée sur place).17 11.71 2 t ( a + b) N max  m .01105 H2 (Kg) 2512.56 MPa Avec : 1.  m .01105 0. Limitation des contraintes de cisaillement : t = t N + t H + t a  5G = 4Mpa t H  0. b = 2 t ( a + b ) b ab 1 Gu H t H = Gtg = t H 1 + t H 2 = 1 + 2  0.56 1.36 ab 1.1. En tenant compte des défauts de pause on ajoute à la rotation due aux charges a i une rotation a 0 = 3.0091 0.66 11. D’où a T = a i + a 0 Pour H2.5 m.7G = 0.36 1.67 1.59 b Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 113 .5 m. on divise l’effort calculé d’avance par 4 (nombre d’appareils d’appui dans une ligne d’appui).max = max . Appui 1 et 6 Appui 2 et 5 Appui 3 et 4 u1 0.732 1. JUSTIFICATION DES APPAREILS D’APPUI : [18] VI.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 VI.5 10.56 Mpa Où H2 est la force de freinage 2 T 2ab Ga 2 aT ta =   a t Avec at = 2t nombre de feuillets On dispose de 3 feuillets de 12mm.

2169 1.013 N min  Vérifions que :  m.2.17 11.011 0. min ( MPa ) Appuis 1 et 6 0.417 0.2169 0.1 + m Tableau 50: Vérification de la condition de non glissement.765 0.15 0.36 ta 0. Condition de non glissement et de non cheminement :  Vérifions que H  H Avec : H = Hr + HTCD H = f  N min f : coefficient de frottement de l’appareil dont les faces en contact avec la structure 0.50 Appuis 3 et 4 1.18 T H2 tH2 = 0.18 0.4325 1.64 VI.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 u1 t H1 = G 0.177 H (m) 0.69 Teste : t  4MPa 2.4325 0. 6 sont des feuillets d’élastomère : f = 0.33 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 114 .68 2.36 f 0.36 0.18 0.186 0.169 0.18 ab tH 0.135 3. Appui 1 et 6 Appui 2 et 5 Appui 3 et 4  m ( MPa ) 8.152 Nmin (MN) 0.18 0.48 2.20 Appuis 2 et 5 1.1693 H (m) 0. Nmin(MN) ab (m²)  m .1693 0.013 0. min =  2 MPa ab Tableau 51: Vérification de la condition de non glissement.073 0.33 0.27 4.66 11.153 0.27 4.

m b �a � G Tableau 52: Vérification du non soulèvement.3.36 b 7.5 10.3 0. Ils doivent représenter sur chaque coté du néoprène un débord de 5 cm au minimum.71 10.828 b �a �� G a t (10-3) 1.45  m (MPa) 8. BOSSAGE ET FRETTAGE : [18] VII.928 2. Figure 43: Dimensions de l'appareil d'appui et du frettage.71 t (mm) 12 12 12 2 3 �t �  m .17 11.67 1.66 11.781 2.36 1.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 VI. On choisit donc ces dimensions qui répondent à la condition précédente (Voir tableau) : Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 115 .24 VII.45 0.1. Condition de non soulèvement : 2 3 �t �   Vérifions que : a t � . �. � �. Bossage : Les bossages sont les surfaces sur lesquelles se reposent les appareils d’appui. Appui 1 et 6 Appui 2 et 5 Appui 3 et 4 a (m) 0. (10-3) 6.

15 ab Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 116 .45 a(m) 0. l’effort de compression admissible sur S est égal à celui d’une pièce soumise à une compression simple.70 D’autre part. Frettage : On utilise des quadrillages formés de barres repliées en «épingle à cheveux» alternés. L’écartement des frettes successives ne doit pas dépasser 1/5 de la plus petite dimension transversale du bossage.60 b(m) 0.55 0.� � � �a0 b0 � ��� a0 � � b0 � �  Vérification des pressions localisées : N u max b =  kf bu Où fc28=30 MPa et  s = 1. Appui 1 et 5 Appui 2. disposées alternativement dans deux directions perpendiculaires. Les surfaces S0 = a0 x b0 et S = a x b sont des rectangles concentriques de même axe. Figure 44: Plan d’un frettage pour le bossage sous un appareil d’appui.���1.55 b0 (m) 0. et pour faciliter l’échange des appareils d’appui.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Tableau 53: Dimensions en plan des appareils d’appuis. la hauteur entre l’intrados du tablier et la face supérieure de l’appui doit être au moins égale à 15 cm. Les extrémités des barres constructives d’une frette sont convenablement ancrées par courbure dirigée vers l’intérieur du noyau fretté. VII. Lorsqu’une pièce d’aire S est soumise à une compression uniforme sur une partie de sa surface d’aire So (c’est le cas des appareils d’appui).4 0.45 0.3 0.2. Le coefficient k de majoration de l’effet de compression vaut: 1/ 2 � �a b � ��� a �� b � � k = 1+ � 3-� + � ��� �1.3 et 4 a0 (m) 0. multiplié par un coefficient de majoration k.

0.85 f c 28 fbu = = 22.76  Frettes de surface : Pour les frettes de surface.62 24.28 5.34 f su 1. La section totale d’acier dans chaque direction doit pouvoir équilibrer un effort normal égal à 0.76 24. nous adoptons.17 MPa s Tableau 54: Vérification des pressions localisées. soit As=2. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 117 .66 11. Pour les culées. soit As = 6.99 Nous adoptons.5 cm².36 k x fbu 25. Appui 1 et 6 Appui 2 et5 Appui 3 et 4 k 1.max.78 cm².PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 0. pour les appuis intermédiaires (les piles).17 11. un lit de frettes constitué de 4 branches HA 8 parallèles à la ligne d’appui et 5 branches HA 8 perpendiculaires à la ligne d’appui.90 5. Appui 1 et 6 Appui 2 et 5 Appui 3 et 4 As (cm²) 2. on adopte la même section d’acier dans les deux directions.117 b (MPa) 8.117 1.156 1. parallèle et perpendiculaire à l’appui.04 Nu.15 Tableau 55: Section d’acier nécessaire pour frette de surface. 04 �N u max 235 Soit As = avec f su = = 204. un lit de frettes constitué de 6 branches HA 8 parallèles à la ligne d’appui et 6 branches HA 12 perpendiculaires à la ligne d’appui.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 CHAPITRE V : Etude des piles Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 118 .

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 119 .

6TLD C5 = Gmin + Ret + TCD ELU : C6 = 1.35C1 + 1.  FAL : Effort de freinage du à la charge AL.  TCD : Effort dû aux charges thermiques à courte durée.  Bc : Effort dû à la charge Bc.35Mc120 + 0.  TLD : Effort dû aux charges thermiques à longue durée.  AL : Effort dû à la charge AL.  Ret : Effort dû au retrait du béton. à prendre en compte pour la justification des appuis à l’ELS et l’ELU.35TCD Avec :  G : Charge permanente. 2 [ Al + FAL ] + 0. 6 [ Bc + FBc ] + 0. sont au nombre de neuf : [15] ELS : C1 = Gmax + Ret C2 = C1 + 1. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 120 . 78TLD C7 = 1.35C1 + 1.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 I. 78TLD C8 = Gmax + 1. 6 [ AL + FAL ] + 0. 2 [ Bc + FBC ] + 0.  Mc 120 : Effort dû à la charge Mc 120. 6TLD C4 = C1 + Mc120 + 0.  FBc : Effort de freinage du à la charge Bc. 6TLD C3 = C1 + 1. COMBINAISONS DES APPUIS : Les combinaisons des appuis affectés par les coefficients de pondération. 78TLD C9 = Gmin + Ret + 1.

375 C3 286.44 14.79 12.25 C3 250.27 19.49 12.78 C5 133.98 C6 379.18 28.17].91 C8 176.91 219. N (T) H (T) M (T) C1 198.96 32.17 III.65 29.64 5.06 104.94 5.36 56.34 C4 208.98 10.96 5.04 C9 135.49 C2 291. EFFORTS EN TÊTE DE VOILE : Tableau 56: Efforts en tête de voile.17 66.19 C9 99.95 29.68 10.66 5.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 II.88 164. N (T) H (T) C1 162. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 121 .74 14.96 C5 97.06 C7 336.88 C4 172.18 C2 255.09 6.89 39. On se rapporte alors aux abaques de flexion composée d’une section rectangulaire armée par deux nappes symétriques du SETRA [19.93 IV.39 6. FERAILLAGE DES VOILES : Les voiles de section rectangulaire sont calculés à la flexion composée.19 39.57 19.25 78.36 C6 343.50 C8 212. EFFORTS AU NIVEAU DE L’ENCASTREMENT VOILE NERVURE : On ajoute à l’effort normal le poids propre du voile et on détermine le moment au niveau de l’encastrement voile nervure pour chaque combinaison. Tableau 57: Efforts au niveau de l’encastrement voile nervure.83 C7 373.19 34.

6 2 ) � On estime laisser un enrobage de 6 cm. 4 �4. Un ferraillage minimal longitudinal est préconisé d’après le BAEL 91 se détermine selon trois conditions :  Ferraillage longitudinal : � �4 cm ² / ml de parement . 002 = 52. d’où le ferraillage qu’il faut prendre est minimal.b.13 � f bu . 2cm² / ml � � � � As �� � � c ' est à dire 6.h 14.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 IV.16 �4.1 �condition de non fragilité .M 32 �2195 �10-3 b= = = 3. 0. 2 % de section de béton . 60 �440 �0.1.16 �4.87 cm ² � fe 400 On adopte As �52. 6cm ² / ml par face � � � � � Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 122 . 60 �440 �0. 79 � f bu .4 cm²/ml par face.  Ferraillage transversal : � � 0.16 MPa 1.b. On place les valeurs sur l’abaque et on constate que les points représentant les sollicitations sont extérieurs au domaine admissible. 0005 = 13. 23 t 28 = 0. 7 �10-3 �a= = = 1. 4 �( 0. 23 = 31.8 cm² � � b. c'est-à-dire 26. 4 �0.85 � c 28 = 14.h ² 14. 6 cm² � � � As �max �0. 6 � � 32. 4 = 17.N 10 �3432. 05% de section de béton. Calcul à l’ELU : f c 28 = 25MPa f f bu = 0.8 cm ² .5 Les coordonnées des abaques sont : � 10. soit 1HA 14 (de part et d’autre) tous les 25 cm. f 440 �60 �2.

21m 4 .h 3. 7957 �0. 6 � � 0.9 �h et d ' = 0. 7957 2. Seule la contrainte maximale dans la section du béton offre un intérêt. ce qui signifie qu’il se situe dans la zone à gauche de la droite reliant les points encerclés qui correspond au cas où la section est entièrement comprimée. On adopte 1HA 14 tous les 20cm.6% de l’abaque à l’ELS.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Notons que la section des armatures horizontales doit être doublée dans la zone de recouvrement des armatures verticales. 6 �f c 28 = 15MPa N . elle est obtenue par :  Section homogène : n = 15 ( coefficient d ' équivalence acier . y13 I = I b + n.béton ) � 0. pour une section rectangulaire armée par deux nappes symétriques.1�h . y1 = h et I = 245. soit 15.87 m² � 100 � � 100 �  Inertie de la section homogène : b.2.I s = + nA' ( y1 . � = 4. 4 �0. un pourcentage d’armature  = 0. � 1 + 15. La contrainte de compression du béton s’écrit pour le cas le plus défavorable à l’ELS : N Mh 3.d )² 3 d = 0. 03 M 2. 6  bc = + = + = 5. 6 � A = Ab + nAs = b. Par suite. IV. 21 Cette contrainte reste inférieure à la contrainte de compression limite :  bc = 0. 40MPa Ab + nAs I b + nI s 2. Vérification à l’ELS : Pour toutes les combinaisons. 7213 245. 6 �� 1 + 15 � �= 2. Toute la section est comprimée.7 cm²/ml /face au milieu de l’appui (verticalement) et 1HA 14 tous les 10 cm.d ' )² + nA( y1 . soit 7.4 cm²/ml/face en tête et en pieds de l’appui.195 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 123 .195 �0. On a. on doit vérifier la section d’armatures déjà choisie. 6 = = 1.6% On constate qu’il n’y’a pas de point figuratif sur la courbe correspondante à  = 0.h.

� �  s = 159. 21MPA p 202MPa.3 � � � b.3 �40M D’où.88MPa p 15MPa.h² � M = 9. on trouve :  bc = 12.h ² �s = 6. 110 t f tj �= 202 MPa �3 N. on aura : M � bc b.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 �2 � Les fissurations sont préjudiciables  s = min � Fe .6% et trouvée. � Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 124 .h D’après l’abaque du SETRA correspondant à  = 0.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 CHAPITRE VI : Justification des éléments de la culée Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 125 .

Les calculs de la dalle se basent sur les conditions suivantes :  La dalle est appuyée sur le sol par l’intermédiaire d’une bande de 60 cm de largeur.  Epaisseur de la dalle : e = 0.1.5 m. Ferraillage longitudinal .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 I. Actions et sollicitations  Dimensions de la dalle de transition : Les dimensions de la dalle de transition sont les suivantes :  Longueur : On adoptera une longueur de 5 m. La dalle de transition est supposée simplement appuyée d’un côté sur la culée et de l’autre côté sur le remblai d’accès (voir figure).2. donc : L = 11.3 m. Ferraillage I. DALLE DE TRANSITION La dalle de transition a pour rôle d’atténuer les effets de tassement du remblai à proximité de l’ouvrage [20]. I.1. Armatures à prévoir : Conformément aux « dalles de transition des ponts routes ».  Largeur : Prise égale à la largeur maximale proposée pour une dalle de transition (superficielle) car la largeur de l’ouvrage est importante.5 m. on prévoit les armatures suivantes pour une dalle de transition de longueur 5 m et de largeur 11. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 126 . Figure 45: coupe longitudinale du ferraillage type de SETRA. I.2. Ce bord libre est renforcé par des armatures de chainage.

5 m.5 m.65 m et h = 1. Armatures à prévoir : Conformément aux « dalles de transition des ponts routes ».1. nous proposons une valeur approchée : ( L + 2) e= = 0. �inférieures 30 HA12 + 3HA20 Chaînage : 32 cadres HA8 - II. on prévoit les armatures suivantes pour une dalle de transition de longueur 5 m et de largeur 11.25 m pour 2 < L < 6 m. inférieures 68HA12 � I. Dimensions Nous choisissons : L = 2.2. Figure 46: Coupe transversale du ferraillage type de SETRA.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 On adopte le ferraillage type du SETRA tel que : Armatures longitudinales : �supérieures 34 HA10 � . 23m 20 Nous adoptons : e = 0.2. MUR EN RETOUR [21] II. Pour la détermination de l’épaisseur du mur. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 127 . On adopte le ferraillage type du SETRA tel que : Armatures transversales : �supérieures 14 HA10 + 3HA12 � . Ferraillage transversal .

Actions et sollicitations Chaque mur en retour est soumis aux charges suivantes qui peuvent être appliquées ensemble : . La figure suivante décrit les charges appliquées sur le mur en retour : Figure 47: Schéma de chargement d’un mur. Poussées horizontales réparties (4). Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 128 . Poids propre (3) y compris la superstructure (2). . Les poussées sur le mur dues à des charges locales sur le remblai.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 II. Les actions appliquées en cours de construction. ces actions sont classées suivant leur direction. .2. Des charges accidentelles appliquées au mur en service. . Pour faciliter les calculs. . Les valeurs retenues pour ces charges sont conventionnelles et permettent de représenter : . Charges concentrées vers l’extrémité du mur. Les charges concentrées sont appliquées à 1 m de l’extrémité théorique du mur et comprennent une charge verticale de 4T (1) et une charge horizontale de 2 T (5).

99 t � � Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 129 . . � 2 � �T = 6.(l . Le poids du mur et des superstructures.3l + 4 (t ) . Elles sont constituées par : Une force concentrée de 2 T.5.m � II.5 .2. � 6 2 � �M = 8. � 3 2 � T = 3.3 + 4.h �T = 2. 75 t.5) + 2 ( t ) � . La charge concentrée de 4 T à l’extrémité.e + 0.e + 0. Forces horizontales : Elles agissent normalement au parement du mur et produisent des moments d’axe vertical sollicitant la section d’encastrement dans le voile.1.1) (t. 04 t � � �M = M MUR + M SUPER + M CHARGECONCENTREE � Un moment d’axe horizontal : � l ².PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 II.h T = ( + 0. Forces verticales : Elles sont constituées par : . - Une poussée répartie sur toute la surface du mur d’intensité uniforme égale à h/3 +0.2.2.h l² �M = 2.5 .m) . - exercée au centre de gravité de la surface. Les forces horizontales exercent à l’encastrement : � � T = TPOUSSEE + TCHARGECONCENTREE � Un effort tranchant : � h l. Les forces verticales exercent à l’encastrement : � �T = TMUR + TSUPERSTRUCTURE + TCHARGECONCENTREE � Un effort tranchant : � l.

� 3 6 � �M = 5.1.75 t.06 t.1.m � II.  12 cadres F 10 (verticalement). + 2.5) + 2.1) 3 6 M = 5.  4 cadres F 10 (horizontalement).1) 6 2 M = 8.m.m) .(l .3 + 4.h M = (0.(l . Ferraillage :  Flexion d’axe vertical : h l ². 5 + ). III.3.4 cm². A = 3. MUR GARDE GRÈVE [21] III.m.5 e + 0.h �M = ( + 0.1) (t. III.  Flexion d’axe horizontal : l ²h l² M = 2.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 � �M = M � POUSSEE + M CHARGECONCENTREE Un moment d’axe vertical : � h l ². A = 8. 06 t.1.(l . Forces verticales Elles comprennent : Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 130 .51 cm². Sollicitations et actions Le mur garde grève est soumis à des forces verticales et horizontales qui produisent des effets de flexion et de cisaillement dont les valeurs maximales ont lieu au niveau de la section d’encastrement dans le chevêtre.

m / ml ) 6 i : Coefficient de poussée. 0729 T . h : Hauteur du mur garde grève. D’autre part. la dalle de transition.3 �2 �0. Par contre. -  Poussée des terres : i h 3 Mr = (T . - La réaction d’une charge locale directement appliquée sur le mur garde grève. - Poussée d’une charge locale située en arrière du mur garde grève.m / ml 6  Poussée d’une charge locale en arrière du mur garde grève : Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 131 .1.  = 2 T/m3. 0.9 m. Ainsi. Les deux forces ont un effet favorable vis-à-vis des efforts de flexion dus aux forces horizontales. on néglige l’effet des forces verticales.2.  : Poids volumique du remblai. - La réaction de la dalle de transition. - Le poids propre et la réaction de la charge locale sont supposés centrés et donc ne créent aucun moment dans le mur.3. Forces horizontales On ne tiendra compte que des moments résultants des efforts horizontaux produisant un effet non stabilisateur qui peut nous garantir la rigidité supposée des culées. Pour ces effets. - Force de freinage d’un essieu lourd du camion Bc. i = 0.93 Mt = = 0. crée un moment indépendant de la hauteur du mur. les forces à considérer sont : Poussée des terres. l’effet du moment de la réaction de la dalle de transition vient en déduction des moments maximaux produits par les forces horizontales. qui est excentrée de 30 cm par rapport au plan moyen du mur. III. h = 0.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Le poids propre.

h 0 0.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Il a été vérifié que la sollicitation totale due aux camions types B c était la plus défavorable pour le mur garde grève dans le domaine considéré (0. Coupe longitudinale Figure 49. 75 + 2. L’expression de ce moment est la suivante : h 0. L’effet le plus défavorable est produit par deux roues arrière de 6 T de deux camions accolés placés de telle manière que le rectangle d’impact soit de la face arrière du mur garde grève. Coupe transversale Cette pression engendre en tout point du mur une poussée élémentaire qui crée un certain moment au niveau de la section d’encastrement sur le chevêtre. 25 + x dx Avec : Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 132 . La pression sur le rectangle d’impact est décrite dans les deux figures suivantes : 4 Figure 48.k h-x Mp = � 0.5 < h <3 m) que d’autres charges sans freinage telles que le tandem Bt et le convoi militaire.12.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008  k = I .1�1.60 ELU 0. 4546 � M p = 1. sont récapitulés dans le tableau suivant : Tableau 58: Moments des efforts horizontaux.1 . 2  = 1.5 m en arrière. 25 + 2.  = 1. 2 Pour :  = 1. .3 .62 42.729 17. 75 T . Moment Mt (KN/m) Mp (KN/m) Mf (KN/m) ELS 0. 6.3 �1. Mf = 0.m  Force de freinage d’un camion Bc : Figure 50.h.984 23.9 Les moments appliqués à travers le mur garde grève ainsi calculés.148  k = 0.16 T . Disposition d’un essieu du camion Bc On considère un essieu lourd au contact du mur garde grève et l’on néglige l’effet de l’essieu situé à 1.h 6 �0.148 = 0. bc = 1. 2 �1.bc.m 0.9 �1.50 31.  I = 0. 25 + 2 �0. 2 �Mf = = 3.66 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 133 .

Tableau 59: Ferraillage du mur garde grève. Les sections d’armatures à prévoir pour le mur garde grève et le corbeau d’appui sont résumés ci-dessous. Ferraillage du mur Face arrière Face avant garde grève Vertical 1HA 12 tous les 0.10 m horizontal 1HA 10 tous les 0.15 m 1HA 10 tous les 0. préétablis en fonction de la hauteur de ces derniers.10 m 1HA 10 tous les 0.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Comme pour les dalles de transition.15 m Tableau 60: Ferraillage du corbeau. ainsi qu’un ferraillage type pour les corbeaux d’appui. SETRA propose un ferraillage type pour les murs garde grève.10 m Ferraillage du corbeau Horizontal 8HA 10 filants Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 134 . Vertical 1HA 10 tous les 0.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 CHAPITRE VII : Conception et choix des fondations Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 135 .

) ne doivent pas entraîner des désordres inadmissibles dans la structure (fissuration) ou dépasser une certaine limite imposée par la destination de l’ouvrage. deux mode principaux de fondation à retenir : les fondations superficielles et les fondations profondes. celui-ci est fonction surtout des qualités du sol porteur et de la valeur des efforts à transmettre. ETUDE GÉOTECHNIQUE : En plus des facteurs cités ci-dessus. En ce qui concerne le dimensionnement. Selon la nature du sol support.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 I.  Les tassements et les mouvements produits dans le sol sous l’action des charges exercées par les fondations ou par tout autre effet (gonflement des sols. Pour tout système de fondation. le sol des fondations est le principal facteur de choix pour la détermination du type de fondation. au sol (Q adm) et l’ouvrage (Qréelle). .. INTRODUCTION : Le rôle des fondations est de transmettre au sol les charges appliquées à une structure et d’assurer sa stabilité. Les principaux facteurs à prendre en considération sont :  Le prix de revient  La facilité d’exécution  La sécurité et la stabilité de l’ouvrage  L’impact sur l’environnement II. En effet. la conception générale de la fondation doit tenir compte principalement des contraintes qui sont liées au site. on doit procéder à une double vérification :  Les efforts transmis par la fondation ne doivent pas provoquer le poinçonnement du sol. Le choix entre fondations superficielles et profondes ne peut se faire qu’après un examen général de la structure et du sol. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 136 .. On prend normalement un coefficient de sécurité supérieur ou égal à 3 par rapport à la charge de rupture.

4 �Ls �Lp + 0.5m 4  Condition sur Ls : Lp + 0. Soient les dimensions latérales de la . pour chaque pile on obtient l’intervalle suivant : Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 137 . B -b La hauteur ‘hs’ de la semelle est prise au moins égale au rapport (ou B est la 4 largeur de la semelle et ‘b’ la largeur du voile) permettant de considère la semelle comme rigide. La largeur de la semelle est déterminée par la vérification au poinçonnement de la semelle sous les sollicitations en service : charge permanentes et charges d’exploitations maximales. Pour la longueur de la semelle. 6 m et Bmin = 1. 6 m largeur b = 0. 2 + 2 �hs Avec Lp : la longueur de la pile.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 III.8 m tq hs min = 0. CONCEPTION DE LA SEMELLE : [22] Figure 51: Caractéristiques de la semelle.9 m � nervure � �hauteur hn = 0. largeur B = 3 m � semelle � �hauteur hs = 0. 6 m Les conditions citées ci avant sont vérifiées. B -b  Condition sur hs : �hs � 0.

On aura finalement : Ls = 5.B) Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 138 .8 Mais pour assurer un bon fonctionnement de l’appui. La capacité portante admissible d’une fondation chargée verticalement est donnée par la méthode pressiométrique au moyen de l’expression suivante : Pl . kp : Facteur de portance qui dépend de la nature du sol.8 + 4.1. IV.7 m IV. sans qu’il y ait de tassements excessifs ni de risques de rupture de ce dernier. 4 + 2.5 = 12. D : La profondeur d`encastrement réel.Calcul de Ple * pour un terrain homogène : D < Z < D+1. CALCUL DE LA PORTANCE : [22] La détermination de la force portante est l’un des problèmes les plus importants de la mécanique des sols. Elle est calculée au niveau de la fondation et déterminée à partir de la capacité portante ultime en introduisant un coefficient de sécurité égal à trois. Détermination du Ple* : . q0 =  D avec  : Le poids volumique des terres.5B Ple * = Pl* (Z = D + 2/3.8 �Ls �5. on va adopter une seule semelle par ligne d’appui c'est-à-dire pour deux piles voisines d’une même ligne. q0 : La contrainte verticale totale des terres au niveau de la fondation.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 4. la longueur finale de la semelle retenue est la somme de la longueur théorique choisie pour une pile avec la largeur de cette dernière et la distance (transversale) entre deux piles voisines.P0 Qadm = q0 + k p 3 P *le Qadm = q0 + k p 3 Ple* = Pl – P0 : Désigne la pression limite nette équivalente (donnée par la fiche de sondage). On appelle pression admissible la pression ou la contrainte maximale qui peut être supportée par un sol.

...PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Figure 52.P *ln ce qui est sensiblement équivalent à l`expression générale : D +1. P*l(z) : La pression limite nette équivalente à une profondeur z. Les hauteurs d’encastrement pour les trois sondages pressiométriques sont résumées dans le tableau suivant : Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 139 . 5 B 1 Log (Ple *) = 1.58 138 IV.P *l 2 . Détermination de la hauteur d’encastrement équivalente De : La hauteur d`encastrement est un paramètre conventionnel destiné à tenir compte du fait que les caractéristiques mécaniques des sols sont variantes avec la profondeur.5 B  log(P * D l ( z )).Calcul de Ple * pour un terrain hétérogène : Ple * = n P *l1 . Coupe de fondation . SP1 SP2 SP3 Ple * (T/m2) 168.2.dz Tableau 61: Les valeurs de la pression nette équivalente. Cette hauteur est donnée par la formule suivante : D 1 P *le 0 De = P *l ( z )dz Ple * : La pression limite nette équivalente du sol sous base de la fondation.6 163.

26). SC1EI6 : q0 = 1. SC1EI3 : q0 = 1.32 1.48(1 + 0.48 T/m2. SC2EI4 : q0 = 1.63(1 + 0.18).80 gr/cm2 = 5. Détermination du facteur de portance kp : Une fois la valeur de Pl* est déterminée.300 = 548.47(1 + 0.3.39(1 + 0.86 T/m2. SC1EI4 : q0 = 1.28 1.300 = 586.51 T/m2.300 = 586.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Tableau 62: La hauteur d`encastrement De.46(1 + 0.70 gr/cm2 = 5.300 = 573.28).7 m D’où les différentes valeurs du facteur de portance suivantes : Tableau 63: Facteur de portance kp.5 �(0.32 gr/cm2 = 5.25 gr/cm2 = 5.300 = 551.4. donc l’expression du facteur de portance est la suivante : B De k p = 1 + 0.300 = 589.300 = 571.300 = 586.86 T/m2.54(1 + 0.27).58 T/m2. L B Avec : B = 3 m et L = 12.  est la teneur en eau. 4 ) .06 gr/cm2 = 5.300 = 568.47(1 + 0. D est le niveau d’assise de la semelle. Détermination de la contrainte verticale totale q0 q 0 = D =  d (1 +  ) D Avec :  d est la densité sèche en g /cm3.25).01 IV.53 gr/cm2 = 5.37). SC2EI2 : q0 = 1.68 T/m2. SC1EI5 : q0 = 1.73 T/m2.33).86 T/m2. D’après les essais de laboratoire on obtient pour : SC1EI1 : q0 = 1. 6 + 0. SP1 SP2 SP3 De (m) 2.68 gr/cm2 = 5.45 2. SC2EI3 : q0 = 1.74 gr/cm2 = 5.71 T/m2.56(1 + 0.300 = 558. Il s’agit d`une argile de type II.69(1 + 0. on peut déterminer la classe du sol d’après la classification de Ménard. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 140 .18).29 gr/cm2 = 5.89 T/m2.20).77 2.78 gr/cm2 = 5.23 IV. SP1 SP2 SP3 kp 1. SC1EI2 : q0 = 1.55(1 + 0.31). SC2EI1 : q0 = 1.

44 SC1EI6 80. IV.300 = 574.300 = 551. 3 D’où les valeurs suivantes pour les quatre sondages pressiométriques : Tableau 64: La contrainte admissible qadm.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 SC3EI1 : q0 = 1.51(1 + 0.69 75.5.11 75.47 SC2EI1 79.66 62.05 75.39(1 + 0.04 75.37 62.86 gr/cm2 = 5.78 gr/cm2 = 5.31 SC2EI4 80.29 SC1EI3 79.53 62. SC3EI3 : q0 = 1.86 75.93 75.300 = 570.300 = 551. on peut considérer qu’une fondation est superficielle lorsque sa D hauteur d’encastrement D définie vérifie la relation  5.44 SC3EI1 79.70 T/m2.93 T/m2.08 75. SC3EI2 : q0 = 1.50 62.69 62.17).69 75.092 SC3EI2 80.69(1 + 0. VÉRIFICATION DU SOL AU POINÇONNEMENT : [22] En règle générale.05 75.16 SC1EI5 80.47 62.44 SC2EI3 79. SC3EI4 : q0 = 1.89 75.30 62.76 75.067 SC2EI2 80.26 SC1EI4 79.32 SC3EI4 79.092 SC1EI2 79. Détermination de la contrainte admissible qadm : La contrainte admissible a pour expression générale : kp qadm = q0 + P *le .300 = 593. qadm (T/m2) SP1 SP2 SP3 SC1EI1 79.30 62.69 75.74 T/m2.25 gr/cm2 = 5.51 T/m2.51 SC3EI3 79. SC3EI5 : q0 = 1.89 75.72 62.25).26).094 SC3EI5 79.32).50 62.54 62. B Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 141 .28 V.92 75.66 62.19 gr/cm2 = 5.47(1 + 0.51 T/m2.44 gr/cm2 = 5.30 62.67 75.34).43(1 + 0.28 62.65 62.

jusqu’à B/2.Sf : tassement final.67 Ainsi. VI. . Par conséquent. Les tassements sont donc les déplacements prépondérants et c’est sur eux qu’on porte l’attention à cause des effets possibles sur les structures. Dans la plupart des cas. . ESTIMATION DES TASSEMENTS : [22] Sous l’action des charges appliquées.55 q (T/m2) 18. Les déplacements verticaux vers le bas sont appelés tassements. Contrainte moyenne ou Taux de travail transmis au sol : Le taux de travail transmis au sol ou la contrainte moyenne est donné par la formule suivante dans le cas des fondations superficielles : N max q= (T/m2) L �B Le tableau suivant donne les valeurs de q : Tableau 65: Contrainte moyenne. Une vérification des deux contraintes est nécessaire afin de juger que cette solution soit à retenir ou qu’on ait besoin d’une fondation profonde. il n’y a aucun risque de poinçonnement. Sup (qmoy = 18.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 La campagne géotechnique au niveau du site a reconnu un sol argileux de caractéristiques pressiométriques très bonnes.Sc : Tassement sphérique correspondant aux déformations de consolidation prépondérantes immédiatement sous la fondation. Donc de point de vue stabilité à la rupture. le maximum des contraintes moyennes est inférieur au minimum des contraintes admissibles.06 T/m2). Appui P3 et 5 Nmax 711. à une fondation superficielle.Sd : Tassement déviatorique correspondant aux déformations de cisaillement qui se manifestent jusqu’à une profondeur importante de l’ordre de 8B. il se développe dans les sols des contraintes qui entraînent des déformations. la semelle est correctement dimensionnée. les charges appliquées sont verticales et la surface du sol est horizontale. Le tassement final d’une fondation est la somme de deux termes : .67 T/m2) ≤ inf (qadm= 62. on peut opter en premier lieu. Avec : Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 142 . En effet.

23 . d’où.5 d 1 1.B0 . E c : Module pressiométrique correspondant à la zone d’influence sphérique.2 1.3 1. Le coefficient a varie alors selon le type du sol comme suit : Tableau 67: Variation du coefficient α selon le type du sol. )a 9 Ed B0 Sf = Sc + Sd B0 : Largeur de référence égale à 60cm.65 On a : L/B = 4.78 2.14 2. c . c'est-à-dire le rapport < 16 pour toutes Pl * les argiles rencontrées.1 1.  Coefficient rhéologique α : Ep Il s’agit d’un sol normalement consolidé.12 1. E d : Module pressiométrique correspondant à la zone d’influence déviatorique.  Détermination de c et d : Certaines valeurs de c et d sont données par le tableau suivant : Tableau 66: Valeurs des coefficients de forme de la fondation. a : Coefficient rhéologique dépendant de la nature du sol.4 1.q. par interpolation linéaire.36 et  d = 2. on obtient : c = 1.q.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 a Sc = . B : Largeur de la fondation.(d .53 1. L/B cercle carré 2 3 5 20 c 1 1. c et d : Coefficients de forme de la fondation.B 9E c a B Sd = . Type Tourbe Argile limon sable sable et grave normalement 1 2/3 1/2 1/3 1/4 consolidé ou normalement Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 143 . q : Pression nette appliquée par la semelle sur le sol.

on découpe le sol en couches successives d’épaisseur B/2 et numérotées de 1 à 16.85 E2 E3/ 4 / 5 2.j : Moyenne harmonique des modules mesurés dans les tranches i à j. Modules Z (m) pressiométriques SP1 SP2 SP3 (bars) 4.5E6/ 7 /8 2.5E9�16 Ei.j = ( j .PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 serré Vu que le type du sol prépondérant pour les quatre sondages pressiométriques est de l’argile alors a = 2/3. -1 �j 1 � Ei. Evaluation du tassement Donc Ec = E1 et Ed est donné par la formule suivante : 4 1 1 1 1 1 = + + + + Ed E1 0. Figure 53.  Détermination des modules pressiométriques : Dans le cas d’un sol hétérogène.i ) ��� � �k =i Ei � Les valeurs des modules pressiométriques pour les différents sondages pressiométriques sont récapitulées dans le tableau suivant : Tableau 68: Modules pressiométriques.5 E1 264 342 366 Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 144 .

0237 0.13 42.52 462.63 55.5 E15 37 42 25 27 E16 41 39 19 Les résultats du calcul du tassement pour des semelles filantes rectangulaires sont récapitulés dans le tableau suivant : Tableau 69: Estimation des tassements. (bars) SP1 SP2 SP3 E3/4/5 425.0017 0.09 342. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 145 .0021 Sf (m) 0.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 6 E2 361 278 191 7. les semelles sont correctement dimensionnées.0221 La condition de non poinçonnement est bien vérifiée.06 E9 16 50.022 0.0297 0.5 E13 35 42 41 24 E14 42 49 41 25.5 E3 400 444 351 9 E4 459 435 340 10.20 Sc (m) 0. donc de point de vue stabilité à la rupture. le tassement maximale à cours terme est acceptable.59 225.5 E7 422 412 533 15 E8 377 329 387 16.5 42 47 21 E12 44 43 44 22.63 450.5 E9 303 461 409 18 E10 293 454 404 19.21 E6/7/8 399.0017 0.5 E5 422 473 336 12 E6 401 374 492 13.02 Sd (m) 0.028 0.5 E11 40.75 180.03 Ec 264 342 366 Ed 218. Par ailleurs.15 368.

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Ainsi le choix d’une fondation superficielle est convenable. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 146 .

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 147 . en premier lieu nous avons essayé de concevoir la variante la plus adéquate afin de résoudre le conflit rail-route et d’assurer une fluidité du trafic. nous avons entamé l’étude du tablier. après avoir fait un prédimensionnement de ces différents éléments selon les recommandations de la SETRA. il nous a permis d’appliquer et d’approfondir les connaissances acquises au sein de l’ENIT. en pont dalle à trois travées discontinues.Boulevard 7 Novembre dans la ville d’Arianna. Pour terminer. Ensuite. nous avons fait le dimensionnement des appuis et des appareils d’appui en respectant les efforts qui leurs sont appliqués et en vérifiant les conditions de stabilité. nous avons effectué une étude d’aménagement routier incluant la conception du giratoire. ses îlots. en modélisant cette dernière par le logiciel ROBOT V20. Ce projet nous a été très bénéfique dans la mesure où nous avons eu l’occasion d’avoir un contact direct avec la vie professionnelle et nous avons appris à faire face aux problèmes éventuels lorsque plusieurs contraintes et paramètres interviennent. La variante retenue et étudiée est un échangeur caractérisé par un giratoire au sol et deux ouvrages parallèles. En effet. Les calculs des différents éléments de notre ouvrage sont effectués en se référant aux recommandations de la SETRA et en se basant sur les règles du BAEL 91. nous avons étudié et justifié la fondation de l’ouvrage après une étude géotechnique. j’espère que nos efforts faciliteront la tâche à ceux qui succéderont et qui s’engageront dans un projet similaire. principal composant de la structure.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Conclusion Dans le cadre de ce projet. nous somme intéressés à concevoir et à étudier un échangeur au niveau de l’intersection ligne métro. ses branches ainsi que la structure des chaussées. Dans la dernière partie de ce rapport. Aussi. Ce travail contient trois parties principales : une étape de conception suivie d’une étude routière et une étude de l’ouvrage d’art. En second lieu. Quant à l’ouvrage d’art. cette variante vérifie bien les contraintes naturelles et fonctionnelles de l’ouvrage.

Année 1974. [18] : SETRA.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 Références [1] : Mr. [4] : Mr. [9] SETRA. [14] SETRA. Tome 1. Monji BEN OUEZDOU. PP73 1. Jean DETERNE. Revues générales des routes et des aérodromes. Année 1981. cours de l’école nationale d’ingénieurs de Tunis .2. Année 1981. Année 2005.E.91. Année 2001 [2] : Mr. « la géométrie des carrefours et échangeurs routiers et autoroutiers en rase campagne ». Revues générales des routes et des aérodromes. SEPS et UNI CONSEIL . [13] SETRA. [17] : Jean-Pierre MOUGIN. [8] SETRA et LCPC. « Modèles des piles culées. Décembre 1974.13. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 148 . [5] Groupement CEP. Jamel NEJI. [7] SETRA. [19] : SETRA. Zahra GUETIF. Philippe SARDIN.2. Dimensionnement ». « Cours d’ouvrage d’art. « PSI-DA 68 » document SETRA . « caractéristiques géométriques des voies rapides urbaines ». « le projet routier ».19 Décembre 2007. « Abaque de flexion composée » . [11] SETRA. fascicule N7 .A. Béton arme B. « aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales. appui des tabliers » . [15] Mr. PP73 1. « conception et choix des piles ». appui des tabliers » . Année 1981. « Conception et choix des piles culées.3. [10] Mr. Polycopié ENIT . [16] : SETRA. « Cours d’ouvrage d’art. année 1981.2. carrefours plans » . actualisation du catalogue des structures de 1977 et du guide de dimensionnement des renforcements » . Année 1982. fascicule N2 . Juin 2003. Juillet 1989.2. rocade du Km4 dans la ville de Sfax » . Paris 1969. conception ». Année 2003. Monji BEN OUEZDOU. Jamel NEJI et Mme. Tome 2. appui des tabliers» . Mars 1988. polycopié ENIT. « Etude de l’échangeur de Bouassida. PP73 1. PP73 1. version 9. [12] SETRA. « Aménagement des carrefours ». « Ponts dalles.L. [3] : Mr. « Modèles des piles. Guide de conception ».1. « appareils d’appuis en élastomère fretté » . Année 2003.2. polycopié ENIT . « giratoires et tramways ». Année 1970. [6] SERTU et STRMTG. Décembre 1998.

[21] : SETRA.3. [22] : Mr.PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008 [20] : SETRA. Tunis 1993. année 1981. fondation superficielle » Polycopie ENIT . « dimensionnement des culées ». «Dalles de transition des ponts routes. BOUASSIDA « COURS DE MECANIQUE DES SOLS : version 2. Octobre 1984. PP73 1. Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 149 .2. techniques et réalisation » .