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Introduction

1. Comment le servomoteur AC produit-il le couple

1.1. Histoire des systèmes servo brushless

1.2. Production de couple avec un servomoteur AC

2.Vue d'ensemble du système servo AC

2.1. Introduction

2.2. Le servomoteur AC

2.3. Le capteur de position

2.4. Le convertisseur d'alimentation à courant contrôlé

2.5. Le régulateur de vitesse

3.Comment dimensionner et appliquer le système servo AC

3.1. Principes de base du dimensionnement d'un système servo

3.2. Transmissions mécaniques

3.2.1. Courroies de distribution

3.2.2. Réducteurs de vitesse

3.2.3. Exigences de transmission mécanique

3.3. Considérations de régénération

3.4. Considérations sur le transformateur

3.5. Considérations sur le bruit électrique


L'histoire de l'automatisation

Automation Intelligence a été fondée en 1983 en tant qu'intégrateur de systèmes de contrôle. Nous
concevons et fabriquons des commandes de machines à haute vitesse avec un accent particulier sur
les machines servo-commandées. Nos premières années se sont concentrées sur des commandes de
machine pour des machines d'emballage telles que des enveloppes, des alimentations et des
cartonneuses. Inspiré par les lacunes dans les commandes de mouvement disponibles dans le
commerce et suivant la tendance du marché pour le contrôle des machines sur PC, Automation
Intelligence a développé un logiciel de contrôle de mouvement multi-axes basé sur logiciel appelé
AML.

Depuis son introduction en 1992, AML a été continuellement avancé et appliqué dans une grande
variété d'applications multi-axes de contrôle de machines à usage général, y compris l'emballage,
l'impression, la peinture, l'enroulement, la transformation, la manutention et bien d'autres types de
machines spécialisées

À la fin de 1997, Sanyo Denki a acheté Automation Intelligence peu de temps après avoir conclu un
accord de licence pour les produits AML. Sanyo Denki et Automation Intelligence partagent une
vision pour le contrôle de l'architecture ouverte des machines d'usine. Sous la direction de Sanyo
Denki, Automation Intelligence augmente ses investissements dans le développement d'AML et,
comme toujours, Automation Intelligence se rapproche du monde réel en poursuivant ses 18 ans
d'histoire de l'intégration des systèmes de contrôle.

Pourquoi ce manuel

Ce manuel, rédigé par les employés d'Automation Intelligence, est un moyen de partager notre
expérience accumulée et notre savoir-faire technique. Nous souhaitons promouvoir la croissance
continue des systèmes de commande et d'asservissement des machines industrielles

Comment utiliser ce manuel

Ce manuel est divisé en deux segments de base. Le chapitre 1 à 2 se concentrent sur une revue de la
théorie et du fonctionnement des systèmes AC, tandis que le chapitre 3 se concentre sur l'application
des servosystèmes AC.

N'hésitez pas à nous faire part de vos commentaires car nous prévoyons de mettre à jour et d'élargir
périodiquement les informations pratiques contenues dans ce manuel.
1.Comment le moteur servo AC produit-il le couple

1.1. Histoire des systèmes servo brushless :

Le système d'asservissement à aimants permanents ou servo à brosse a été utilisé par l'industrie
pendant de nombreuses décennies. Bien qu'il soit facile de contrôler le couple avec un servomoteur
cc à aimant permanent, le commutateur mécanique introduit de nombreuses limitations sérieuses
comme indiqué dans la section précédente. Le système d'asservissement sans balai a été développé
pour éliminer les limitations imposées par le collecteur mécanique d'un système d'asservissement à
courant continu. La première mise en œuvre d'un système d'asservissement sans balai utilisait des
moteurs magnétiques permanents triphasés et des courants carrés ou rectangulaires. La forme
d'onde EMF arrière des moteurs brushless allait de sinusoïdale à trapézoïdale. L'idée de base était
d'émuler le servomoteur à courant continu de type brosse en "commutant" électroniquement le
courant d'une paire d'enroulements de moteur à l'autre. Complétant l'analogie avec un système
d'asservissement de type à brosse, les dispositifs de rétroaction montés sur moteur pour un système
d'asservissement sans balai commandé par vitesse comprenaient un décodeur de commutation et un
tachymètre sans balai. Le codeur de commutation a fourni les signaux de position utilisés pour faire
passer le courant électroniquement d'une paire d'enroulements à l'autre. L'analogie avec le système
dcservo a donné des noms pour ces systèmes servo brushless précoces tels que le dcservo sans
balais, ECM (moteur à commutation électronique), servo à six étages et servo brushless trapézoïdal.
Avec une conception soignée, ces premiers systèmes d'asservissement sans balai avaient de bonnes
performances. Ils ont démontré la possibilité de remplacer le servomoteur à brosse par un
servomoteur sans balai. Cependant, les défis de conception et le coût supplémentaire de ces
systèmes servo brushless tôt limitée à des niveaux de puissance plus élevés et des situations où le
coût supplémentaire pourrait être justifié.Ce type précoce de servo brushless est rarement utilisé
aujourd'hui dans les systèmes d'asservissement haute performance.Heureusement, l'analogie à un
système d'asservissement en courant continu peut également être étendu à la course sinusoïdale
d'un moteur à aimants permanents avec une force électromotrice sinusoïdale. Cette technologie est
communément appelée contrôle "orienté terrain" ou "vectoriel". Par rapport à la première
génération de systèmes brushlessservo à courants carrés, un système d'asservissement sans balai à
courant sinusoïdal et à retour sinusoïdal est beaucoup plus pratique à fabriquer et possède
intrinsèquement une production de couple beaucoup plus régulière grâce au processus de
commutation progressif. Ce type de système d'asservissement sans balai est communément appelé
servo-alternateur, servo-alternatif (aimant permanent) ou servomoteur sinusoïdal. Pour la suite de
ce manuel, nous nous référons à ce système d'asservissement sans balai comme un système
d'asservissement à ca. La commande par champ ou par vecteur peut également être étendue aux
moteurs à induction à courant alternatif. Les variateurs de vitesse (VSD) avec cette technologie sont
appelés variateurs vectoriels. Les entraînements vectoriels peuvent être utilisés comme
servocommandes, mais les moteurs asynchrones n'ont pas les performances des servomoteurs à
aimants permanents en raison de leur plus grande inertie et de leur plus grande taille. Cependant, les
commandes vectorielles sont adéquates pour certaines applications servo (en particulier les
applications de plus grande puissance où les systèmes d'acservo à aimants permanents ne sont pas
facilement disponibles). Les détails de la commande vectorielle pour les moteurs à induction ca ne
seront pas discutés plus loin dans ce manuel
1.2. Production de couple avec un servomoteur AC :

La meilleure façon de comprendre le principe derrière le système AC servo est de développer une
analogie avec le système servo DC. Comme discuté précédemment, le servomoteur à courant
continu a un champ magnétique qui est fixe et le commutateur mécanique amène le vecteur de
courant d'induit à être perpendiculaire au vecteur de champ à n'importe quelle vitesse ou position
du moteur. Le couple produit par le servomoteur à courant continu est facilement ajusté en
contrôlant le niveau de courant d'induit. Comme nous le verrons bientôt, nous avons une méthode
ananalogique pour contrôler le couple d'un servomoteur à courant alternatif en utilisant un contrôle
vectoriel ou orienté champ. Commençons par le champ magnétique du servomoteur ac. La figure 4
montre une représentation simple d'un servomoteur à courant alternatif avec un rotor à aimant
permanent et un stator triphasé dans lequel les enroulements sont espacés de 120 degrés. Le
vecteur de champ magnétique établi par les aimants permanents est marqué B. Contrairement au
servomoteur à courant continu où les aimants permanents sont fixes, les aimants du servomoteur à
courant alternatif se déplacent lorsqu'ils sont montés sur le rotor. Le défi de la stratégie de contrôle
orienté champ est de générer les courants de stator triphasés de manière à maintenir le vecteur de
courant composite perpendiculaire au vecteur de champ magnétique à tout moment.

Arrêtons-nous et revoyons. Nous avons un vecteur de champ magnétique d'amplitude fixe créé par
les aimants permanents qui tourne en synchronisme avec le rotor du moteur. Nous avons également
un vecteur de courant composite qui tourne à la fréquence angulaire des courants de phase et dont
l'amplitude est proportionnelle à la valeur de crête des courants de phase sinusoïdaux. Peut-être que
vous pouvez voir que nous avons notre réponse sur la façon de simplement contrôler le couple du
servomoteur ac.Laissez l'angle du rotor du moteur être appelé et laissez être la fréquence angulaire
des courants sinusoïdaux. Ensuite, nous venons d'établir de sorte que le vecteur courant est
perpendiculaire au vecteur champ magnétique. En pratique, ceci est accompli en orientant
physiquement le capteur de position du rotor (habituellement un codeur ou un résolveur) de sorte
que le vecteur de courant composite est perpendiculaire au vecteur de champ magnétique. En fait, le
signal BEMF du moteur est plus facile à mesurer et est uniquement lié au vecteur de champ
magnétique, de sorte que le dispositif de retour de position est orienté vers les signaux BEMF
pendant le processus de fabrication. De cette manière, quel que soit le mouvement que le rotor peut
faire, le vecteur courant sera toujours perpendiculaire au vecteur du champ magnétique. Nous
disposons maintenant d'un système à servomoteur à courant alternatif où le couple peut être
contrôlé comme le système
2.Vue d'ensemble du système servo AC

2.1 Introduction

Le but de cette section est de passer en revue une partie de la théorie derrière les composants
principaux d'un système acservo. La figure 7 reprend le schéma de principe du système
d'asservissement en courant alternatif et met en évidence les points principaux de la discussion (avec
le numéro de section). Le système d'asservissement numérique est généralement disponible avec
trois modes de fonctionnement:

Mode de contrôle de couple : L'entrée analogique est le signal de commande actuel qui, d'après les
discussions précédentes, est proportionnel au couple du moteur. Aucun réglage n'est nécessaire,
mais un certain ajustement peut être nécessaire pour mettre à l'échelle l'entrée analogique au
courant ou au couple.

Mode de contrôle de la vélocité :L'entrée analogique est la commande de vélocité. Le régulateur de


vitesse est réglé pour le moteur et la charge.

Mode de contrôle de position :Step and Direction (émulation pas à pas) est la commande de position.
Le régulateur de vitesse et le régulateur de position doivent tous deux être réglés pour un moteur et
une charge spécifiques.

2.2 Le servomoteur AC

Le servomoteur à aimant permanent ac a une construction très directe et robuste. Le stator a trois
enroulements symétriques, qui sont connectés intérieurement dans une configuration en étoile. La
connexion de neutre n'est pas amenée à l'extérieur du moteur donc seulement trois fils
d'alimentation sont disponibles du moteur . Comparé au servomoteur à courant continu, la
construction du servomoteur à courant alternatif est plus efficace parce que presque toutes les
pertes sont dans le stator où elles peuvent être facilement acheminées vers l'extérieur. Le rotor
contient les aimants permanents, qui peuvent être montés dans différentes manières selon la
technologied'un fournisseur spécifique. Le matériau de l'aimant permanent va du matériau à faible
coût (ferrite) aux matériaux
à base de terres rares plus
coûteux tels que le
samarium cobalt ou le
néodyme fer bore ("neo").
Les conceptions de
servomoteurs à courant
alternatif les plus récentes
utilisent le «néo» comme
un bon compromis entre les
propriétés magnétiques, la
disponibilité et le coût. Le
rotor comprend également
un capteur rotatif. Le
capteur de position
polyvalent est utilisé pour la
commutation (ou la
génération des commandes
de courant sinusoïdales), le
retour de vitesse et le retour de position. Le schéma de principe d'un servomoteur ca est représenté
sur la figure 8. Il est très similaire au servomoteur à sauf que les valeurs de tension et de courant sont
sinusoïdales. Le schéma fonctionnel de la figure 8 est très utile pour développer une compréhension
de la relation entre la tension et le courant dans le servomoteur à courant alternatif

Le contrôle vectoriel du servomoteur à courant alternatif permet de maintenir en permanence le


courant de phase en phase avec le BEMF et, en contrôlant l'amplitude du courant de phase, on peut
régler le niveau du couple du moteur. Les relations de tension et la courbe de couple-vitesse pour un
système d'asservissement en courant alternatif sont illustrées à la Figure 9, telle qu'elle est
développée à partir du schéma synoptique du servomoteur en courant alternatif de la Figure 8.

Les relations de tension et de courant sont importantes car elles déterminent la limite d'exploitation
couple-vitesse pour le système d'asservissement à courant alternatif. Avec le contrôle vectoriel, le
couple est ajusté par le niveau du courant de phase et en maintenant le courant de phase en phase
avec le BEMF. La tension de terminal requise pour créer le courant de phase nécessaire peut être
déterminée comme indiqué sur la figure 9. Le convertisseur de puissance à courant asservi a une
tension maximale disponible telle que déterminée par le fournisseur. Lorsque la tension maximale
disponible aux bornes a été atteinte en raison du couple demandé (courant) ou de la vitesse, le
courant de phase ne peut plus être contrôlé correctement et nous n'avons plus la bonne relation
entre couple et courant. Les équations suivantes peuvent être utilisées tension maximale disponible
du convertisseur de puissance. La tension réelle sera inférieure en raison de diverses baisses de
tension dans le système
2.3. Le capteur de position

Le servomoteur AC est équipé d'un capteur de position rotatif monté sur l'extrémité non motrice du
moteur. Comme nous l'avons vu sur la figure 6, le capteur de position est utilisé pour la commutation
électronique du courant, le retour de vitesse et le retour de position. Le capteur de position le plus
commun utilisé avec les moteurs acservo est le codeur incrémental optique. Dans des cas
particuliers, lorsque la mise sous tension de la charge n'est pas acceptable, un dispositif de retour de
position absolue multi-tours plus coûteux est utilisé au lieu du codeur incrémental. Les systèmes AC
actuels sont presque tous numériques. Les codeurs incrémentaux optiques qui fournissent des
informations numériques sont facilement interfacés avec des servo-variateurs numériques où ils
offrent une haute résolution et une précision à un coût attractif. Le fonctionnement de base d'un
codeur incrémental à "gain de fil" est représenté sur la figure 10. Les signaux de démarrage de
position absolue basse résolution ne sont nécessaires qu'à la mise sous tension pour initialiser l'angle
de rotor à l'intérieur du servo-variateur numérique. Les bandes de données à haute résolution et
l'impulsion de marqueur (signal C) sont utilisées après la mise sous tension et pendant le
fonctionnement normal du système. En utilisant la conception "à économie de fil", les mêmes 6 fils
peuvent être utilisés à la fois pour le démarrage et le fonctionnement normal, ce qui minimise le coût
et le diamètre du câble qui passe entre l'entraînement et le moteur. Si l'on inclut les fils
d'alimentation en courant continu, l'encodeur «économiseur de fil» ne nécessite que 8 fils.
Cependant, dans la pratique, un fil de faible calibre est utilisé pour doubler ou même tripler les lignes
d'alimentation afin de minimiser la chute de tension. longueurs de câble plus longues. En variante,
certains utilisent une paire de lignes de détection de tension pour mesurer la tension d'alimentation
au niveau du codeur, puis ajus- tent la tension d'alimentation au niveau du variateur pour maintenir
la tension correcte au niveau du codeur.

2.4. Le convertisseur d'alimentation à courant contrôlé

Comme indiqué précédemment, le servomoteur à courant alternatif produit un couple qui est
proportionnel à l'amplitude du vecteur de courant composite. Comme vous pouvez l'imaginer, le
variateur AC doit produire du courant de manière précise et avec une réponse élevée. Cette tâche
extrêmement importante est le travail du convertisseur de courant contrôlé par courant tel
qu'illustré à la figure 12.
Le système est alimenté par le réseau alternatif qui doit normalement être une tension monophasée
ou triphasée à 230 Vrms (+10% / - 15%) et 60 Hz (± 3%). Parfois, l'alimentation en courant alternatif
est tamponnée par un transformateur afin de fournir le niveau de tension correct. L'attribut principal
de l'acsupply est qu'il doit maintenir le niveau de tension requis même s'il est chargé par le ou les
variateurs connectés à l'alimentation. Le redresseur à diode convertit l'entrée ca en une tension
continue, qui est appelée le "bus à courant continu". Le redresseur à diode comprend un circuit pour
contrôler le (s) courant (s) d'appel pendant la mise sous tension. Sans le circuit "démarrage
progressif" ou "charge douce", il y aurait de très grands courants d'appel pour charger le
condensateur à courant continu. Après la mise sous tension initiale, le circuit redresseur est libre de
fournir l'énergie nécessaire au système de servocommande, selon les besoins.

Le condensateur de bus cc a une grande valeur, qui sert à deux fins. Un but est d'agir comme un
grand filtre de sorte qu'une tension de bus CC continue soit disponible pour l'onduleur. Le deuxième
but est d'aider à absorber l'énergie pendant la régénération ou le freinage du moteur et de la charge.
Alors que le dioderectifier peut fournir de l'énergie pendant l'entraînement ou la conduite, il ne peut
pas renvoyer l'alimentation à l'alimentation en courant alternatif pendant le freinage. L'énergie de
régénération est absorbée par le condensateur de bus cc jusqu'à ce qu'elle se charge à une tension
maximale admissible, puis le circuit de régénération "décharge" l'énergie excédentaire dans la
résistance de régénération où il est éliminé sous forme de chaleur. La plupart des variateurs AC
incluent une petite résistance de régénération intégrée tout en ayant la possibilité d'ajouter une
résistance externe avec une puissance plus importante. L'onduleur est conçu avec des interrupteurs
d'alimentation qui sont activés ou désactivés. Ces commutateurs de puissance peuvent être des
transistors bipolaires ou des FET de puissance, mais la plupart des servo-variateurs à courant
alternatif utilisent aujourd'hui un commutateur plus récent appelé IGBT (transistor bipolaire à grille
isolée). L'IGBT combine la sortie robuste du transistor bipolaire avec le lecteur de grille et le temps
d'arrêt rapide du FET d'alimentation. La topologie de l'onduleur, avec les six commutateurs et les
diodes «flyback», permet le fonctionnement à quatre quadrants du servomoteur en permettant à
l'énergie de circuler vers et depuis le moteur. Jetons un coup d'œil à la conception du contrôleur de
courant pour l'une des trois phases. Les deux autres fonctionnent de manière identique. La
commande actuelle ou actuelle désirée est I et il peut être limité à une valeur définie par l'utilisateur
(jusqu'à un maximum tel que déterminé par les limites de conception). La commande en cours est
comparée à la rétroaction actuelle pour produire une erreur actuelle. Comme vous pouvez
l'imaginer, les capteurs de courant doivent être très précis et réactifs, car ils doivent absolument
produire une reproduction fidèle du courant réel. L'erreur actuelle est traitée par le régulateur de
courant pour produire la commande de tension. Le régulateur de courant a un gain élevé pour
minimiser l'erreur de courant sur la plage de fonctionnement du système. La commande de tension
est comparée à une tension triangulaire pour générer les signaux PWM (modulés en largeur
d'impulsion) qui commandent les commutateurs d'alimentation pour allumer et éteindre. La
fréquence de commutation de l'onduleur PWM est généralement comprise entre 5 et 20 kHz afin de
supporter la bande passante de boucle de courant élevée et de minimiser le bruit audible et le niveau
de courant. La bande passante de -3 dB de la boucle de courant est généralement bien supérieure à 1
000 hertz. Les commutateurs d'alimentation ne sont pas parfaits et ils prennent du temps (en
général, quelques secondes) pour désactiver après avoir reçu la commande pour éteindre.
Malheureusement, les commutateurs répondent plus rapidement au signal d'activation, de sorte que
les commandes "on" et "off" sont traitées par des circuits spéciaux qui empêchent les commutateurs
supérieur et inférieur de passer simultanément le courant. Une telle condition est appelée "shoot-
through" et elle est aussi mauvaise que ça en a l'air. Le circuit "lock-out" introduit un petit retard
dans le signal d'activation pour empêcher les conditions de traversée. Maintenant, pour les
meilleures nouvelles de tous. Le contrôleur actuel est le domaine du fabricant de systèmes de
servomoteur et ne nécessite aucun réglage de la part de l'utilisateur! Le fonctionnement du
contrôleur de courant est absolument essentiel à la performance du système d'asservissement et les
ajustements nécessaires impliquent uniquement la connaissance de la conception de
l'asservissement et de la conception du moteur. Par conséquent, le fabricant du servosystem dispose
de toutes les informations nécessaires pour assurer une configuration optimale avec un minimum
d'intervention de l'utilisateur. Tout au plus, il sera demandé à l'utilisateur de fournir au variateur le
numéro de modèle du moteur ou un identifiant similaire. Enfin, un circuit de freinage rhéostatique
(DB) est représenté entre l'onduleur et le servomoteur AC. TheDB est utilisé dans le cas d'un défaut
de servomoteur pour aider à freiner le moteur. Souvent, le DBcircuit est inclus dans le servo drive, ce
qui est très pratique. Le circuit DB utilise un contacteur pour déconnecter le moteur de l'onduleur et
pour connecter les enroulements du moteur à travers des résistances. Si le moteur tourne, le BEMF
fait circuler le courant de manière à ralentir la rotation ou à freiner dynamiquement le moteur

2.5. Le régulateur de vitesse

Commençons par un schéma de principe du système d'asservissement contrôlé par la vélocité, tel
qu'illustré à la Figure 13. Le choix le plus courant pour le régulateur de vitesse est un contrôleur PI
(proportionnel plus un contrôleur intégré). Le gain proportionnel (Kvp) et le gain intégral (Kvi) sont
ajustés pour obtenir la réponse souhaitée. Le contrôleur de courant bien amorti peut être approché
aux fréquences les plus basses en tant que retard de premier ordre. Rappelez-vous de la section
précédente que le contrôleur actuel est mis à jour par le fournisseur du système servo et qu'aucun
réglage n'est requis par l'utilisateur. La charge et le moteur sont modélisés comme une inertie pure
mais peuvent être compliqués au besoin pour modéliser n'importe quelle charge réelle. Notez
également que le contrôleur de vitesse a deux entrées à considérer: la commande de vitesse et le
couple souvent négligé de charge ou de perturbation

Le Kvpterme est augmenté pour obtenir une réponse plus rapide mais a malheureusement aussi
pour effet de ralentir simultanément la réponse de l'intégrateur. Le KviLe terme est augmenté pour
augmenter la réponse de l'intégrateur (réduire la constante de temps de l'intégrateur). Cette
interaction malheureuse est mieux vue en réarrangeant le schéma fonctionnel du régulateur PI en
une forme égale à Kvp(1 + 1 / Tvis) où la constante de temps de l'intégrateur est Tvi= Kvp/ KVi .
L'interaction de K Vp et Tvi rend difficile l'accord intuitif du contrôleur PI. Heureusement, le servo-
variateur numérique est capable d'effectuer les calculs de sorte que le gain proportionnel et la
constante de temps de l'intégrateur peuvent être réglés indépendamment sans interaction. La figure
14 montre le schéma de principe révisé du régulateur de vitesse avec ajustement indépendant du
gain et de la constante de temps de l'intégrateur où nous avons également supposé un contrôle du
courant parfait pour une simplicité supplémentaire.

En pratique, le régulateur de vitesse est réglé ou ajusté pour aboutir à un système de commande
bien défini tel que défini par la stabilité, la précision en régime permanent, la réponse transitoire et
la réponse en fréquence. Discutons de ces objectifs de conception dans d'autres

La stabilité

La méthode la plus courante pour régler manuellement le contrôleur de vitesse consiste à observer la
réponse de vitesse à un changement de pas de petit signal dans la commande de vitesse. Pour de
meilleurs résultats, cela doit se faire avec le moteur connecté à la charge mécanique réelle. Un petit
signal signifie que la commande actuelle n'atteint pas une condition limite pendant le processus
d'accord. La réponse souhaitée est celle qui atteint le point de consigne avec un temps de montée,
un dépassement et un temps de stabilisation acceptables. L'objectif est de trouver des valeurs pour K
vpet TviCela minimise le temps de montée, le dépassement et le temps de stabilisation tout en
permettant une certaine marge
de sécurité dans le
fonctionnement stable. Ce n'est
pas une bonne pratique
d'accorder le système avec des
valeurs de gain qui laissent le
système au bord de l'instabilité.
La figure 15 montre quelques
exemples de réponses de vitesse
à des changements de pas de
petit signal dans la commande de
vitesse, alors que nous apportons
divers changements
Fréquence de réponse

Comme nous l'avons vu plus haut, le système de contrôle en cascade fonctionne correctement
lorsque la bande passante des boucles de commande a la relation correcte entre elles. La boucle de
courant interne doit avoir la bande passante la plus élevée et la boucle de vitesse doit avoir une
bande passante supérieure à celle du régulateur de position. En fait, lorsque la boucle extérieure est
en position, il a été démontré que la bande passante de la boucle de vélocité est la bande passante
«utile» définie comme la fréquence où la vitesse réelle est inférieure de 45 degrés à une vitesse
commandée sinusoïdale (contrairement à la bande passante comme la fréquence où l'amplitude de
la quantité contrôlée a diminué de -3 dB). La règle générale est que la bande passante utile de la
boucle de vitesse doit être au moins 3 fois supérieure à la largeur de bande de boucle de position
requise. Cela évite un dépassement dans la boucle de position. Malheureusement, les charges réelles
qui sont connectées au système d'asservissement se comportent rarement comme une puissance
idéale. Les charges réelles peuvent avoir un frottement, un amortissement, une compliance, un jeu,
une inertie variable et d'autres non-linéarités possibles. C'est pourquoi la configuration du système
d'asservissement AC est la meilleure lorsqu'elle est associée à la charge réelle. Les meilleurs systèmes
d'asservissement AC ont également des caractéristiques supplémentaires qui aident l'utilisateur à
faire face à la variété des conditions de charge possibles. La figure 17 montre le schéma de principe
d'un régulateur de vitesse avec certaines des fonctionnalités supplémentaires que de nombreux
systèmes de servomoteurs numériques offrent pour aider à faire face à des conditions de charge
difficiles.

De nombreux servo-variateurs numériques ont également un mode de réglage automatique qui


estime la valeur de l'inertie de la charge et définit initialement les paramètres de réglage à des
valeurs raisonnables pour les cibles spécifiées par l'utilisateur telles que la réponse faible, moyenne
ou élevée. Les valeurs de réglage automatique fournissent généralement un système stable qui est
peu efficace pour l'application ou qui sert au moins de point de départ pour un réglage précis par
l'utilisateur. Jetons un coup d'œil aux fonctions supplémentaires fournies dans la Figure 17.
L'accélération / décélération optionnelle La fonction (Acc / Dec) est une limite de vitesse de balayage
programmable si la commande de vitesse devait changer trop brusquement. Ceci est une
caractéristique très commune pour les entraînements à vitesse réglable comme les seuls moyens de
limitation de l'accélération et de la décélération. Cette fonction est généralement utilisée lorsque le
servo de vitesse est connecté à un contrôleur de position externe car le contrôleur de position a déjà
des limites d'accélération et de décélération. Le filtre passe-bas optionnel pour la commande de
vitesse (VLPF) est ajusté par l'utilisateur. Sachez que le filtre passe-bas introduit un déphasage
supplémentaire dans le contrôleur de position lorsque la fréquence du filtre est réduite. La résolution
de la commande de vélocité est élevée, de sorte que le filtre passe-bas ne devrait pas être nécessaire
à moins qu'il n'y ait une quantité inhabituelle de bruit ou de gigue sur le signal de commande de
vitesse.

Le filtre passe-bas optionnel pour la commande actuelle (ILPF) est programmé par l'utilisateur et
peut être très utile lorsque le gain du régulateur de vitesse est élevé. Toute gigue dans les signaux
d'erreur de vitesse multipliée par le gain élevé du régulateur de vitesse pour provoquer des
oscillations à haute fréquence dans le signal de commande actuel. Le résultat est un bruit audible,
qui peut être éliminé ou réduit en filtrant le signal de commande actuel. Cependant, encore une fois,
n'abaissez pas la fréquence de ce filtre plus que nécessaire car cela introduira un déphasage
supplémentaire dans le contrôleur de vitesse, ce qui réduit la stabilité. La dernière caractéristique
optionnelle est le filtre coupe-bande. Le filtre coupe-bande est utilisé lorsque la fréquence de
résonance du moteur et du système de charge est amplifiée par le système d'asservissement. La
figure 18 montre un modèle simple de l'inertie du moteur et de l'inertie de la charge qui sont reliés
entre eux par un arbre avec un coefficient de rigidité marqué KARBRE (couple / radian). La fréquence
centrale du filtre coupe-bande peut être programmée pour annuler ou minimiser le gain à la
fréquence de résonance.
3.Comment dimensionner et appliquer le système servo AC

3.1. Principes de base du dimensionnement d'un système servo : Le but principal du système
d'asservissement est de contrôler le mouvement de la charge. Afin d'accomplir ce but, le système
d'asservissement doit être dimensionné pour fournir le couple et la vitesse requis. La figure montre
un modèle du système de contrôle de mouvement. Afin de sélectionner le bon système de
tailleservo, nous devons définir complètement la transmission mécanique, la charge et le
mouvement requis de la charge

Passons en revue le cas d'une charge dirigée directement pour démontrer le processus de base. Nous
allons également commencer à discuter de divers conseils d'application qui aideront à rendre toute
application plus efficace. La figure 24 montre une charge qui est entraînée directement par le
servomoteur. Le moteur est relié à la charge avec un couplage et la charge a un couple de frottement
qui agit sur elle avec une valeur de T friction. Le profil de vitesse souhaité de la charge est également
représenté sur la figure

La première chose que nous devons faire est de déterminer le profil de couple requis pour que la
charge suive le profil de vitesse souhaité. Nous aurons besoin de connaître l'inertie "réfléchie" de
tous les éléments mécaniques mis en mouvement par le moteur afin de pouvoir calculer le couple
d'accélération et la valeur "réfléchie" d'autres sources de couple telles que le couple de frottement.
Réfléchie signifie simplement que nous devons tout translater à des quantités telles que "vues" par
l'arbre du moteur. Ceci simplifie les calculs et donne directement les valeurs nécessaires pour choisir
correctement le bon système de tailles.Avec les inerties et les couples de charge, nous pouvons
déterminer le profil de couple requis représenté sur la Figure. Le couple requis devra compenser le
potentiel. une combinaison de couples tels que le couple pour accélérer et ralentir l'inertie, les
couples de frottement, les couples visqueux et autres couples pouvant résulter de la gravité ou de
toute autre source de couple externe appliquée à l'arbre du moteur. Maintenant, à partir du profil de
couple et de vitesse, nous pouvons déterminer deux éléments d'information très importants:

1) Couple de pointe du moteur requis et vitesse maximale du moteur

2) Requis couple moteur et nombre de tours vitesse du moteur (la vitesse moyenne est
généralement une approximation acceptable).
3.2. Transmissions mécaniques :

La plupart des applications sont plus compliquées que la conduite directe d'une charge. Les
transmissions mécaniques courantes comprennent les courroies dentées, les engrenages, les
convoyeurs, les vis sans fin et les pignons et crémaillères. L'application peut nécessiter un
mouvement linéaire de la charge pour utiliser une vis sans fin, un crémaillère ou un convoyeur. Un
réducteur de vitesse tel qu'une courroie ou une boîte de vitesses peut être utilisé pour des raisons
telles que:

1) Réduction de l'inertie de charge réfléchie :

La règle générale est de concevoir le système de façon à ce que l'inertie de la charge soit égale à 1:
1. C'est un objectif nécessaire pour un système de haute performance (bande passante élevée)
même si des rapports aussi élevés que 5: 1 peuvent fonctionner si la transmission mécanique est
suffisante. D'autre part, des applications moins performantes sont possibles avec des
inadmissibilités aussi élevées que 100: 1. Lorsque vous étudiez l'effet de différents taux de réduction
(l'inertie de la charge réfléchie est réduite par le carré du taux de réduction!), N'oubliez pas d'inclure
inertie ajoutée des accouplements, des poulies ou de la boîte de vitesses. Ceux-ci peuvent être
significatifs et compenser la réduction de l'inertie de la charge réfléchie due au rapport de réduction
de vitesse.

2) Applications à faible vitesse et couple élevé :

Il est bon de laisser le système AC fonctionner sur toute sa plage de vitesse, qui peut aller jusqu'à
4500 tr / min. l'application nécessite un couple élevé et une vitesse faible, puis un réducteur d'entrée
de régime doit être introduit pour augmenter la vitesse du moteur. Cela peut réduire la taille et le
coût du système d'asservissement (multiplication du couple), réduire l'inertie réfléchie, augmenter le
nombre de compteurs de codeur à la charge et laisser l'énergie cinétique du moteur aider à éliminer
les perturbations de charge. Fondamentalement, la taille physique et le coût d'un moteur sont liés au
couple nominal du moteur (pas la puissance qui est le couple multiplié par la vitesse).

3) Limites d'espace :

Enfin, les réducteurs peuvent permettre l'utilisation d'un moteur plus petit ou permettre le
repositionnement du moteur Différents types de réducteurs permettent un montage parallèle, à
angle droit ou en ligne du moteur. Passons en revue les équations clés utilisées avec ces différents
mécanismes pour calculer le couple moteur ou refléter l'inertie de la charge pour un profil de charge
donné. Système mécanique

3.2.1. Courroies de distribution

Une courroie de distribution (ou une courroie crantée) est un moyen économique de réduire la
vitesse. La courroie de distribution se qualifie comme une orientation parallèle pour le montage du
moteur (notez que le moteur peut également être démonté si nécessaire) et des rapports allant
jusqu'à 3: 1 sont pratiques avec un seul étage. La courroie de distribution peut également accepter
des vitesses de moteur de 4500 tr / min. Le seul type de courroies dentées à utiliser avec les
systèmes d'asservissement est celui qui présente une haute résistance à la traction et un faible jeu
comme ceux qui utilisent des éléments de traction arimides et un profil de dent curviligne modifié.
Le réducteur de courroie de distribution correctement appliqué aura un rendement exceptionnel
(> 95%), une rigidité élevée, une excellente réponse en fréquence et une très faible erreur
d'inversion (jeu). La rigidité d'un réducteur de courroie de distribution peut être aussi élevée que
lorsque la charge est couplée directement au moteur avec un couplage. Cependant, la courroie de
distribution a un amortissement supplémentaire. Ainsi, le système peut avoir la même fréquence de
résonance mais avec beaucoup plus d'amortissement (réduction des fréquences plus élevées). Cela
signifie que le système d'asservissement peut être réglé pour un gain ou une bande passante plus
élevé avant que la fréquence de résonance ne devienne un problème par rapport à la charge couplée
directe
3.2.2. Réducteurs de vitesse :

Similaire à la courroie de distribution, un réducteur peut être utilisé dans un système


d'asservissement:

1) pour adapter la vitesse du servomoteur à la vitesse inférieure de la charge comme un convoyeur,


une vis sans fin ou un crémaillère

2) pour réduire l'inertie reflété au moteur

3) pour augmenter le couple fourni à la charge

4) ou pour changer l'orientation du moteur dans la conception de la machine

Comparé avec une courroie de distribution, un réducteur de vitesse sera plus cher mais offre des
ratios beaucoup plus élevés et une pleine gamme d'options d'alignement du moteur. Le réducteur en
ligne le plus courant pour les systèmes d'asservissement est un réducteur planétaire de précision à
faible lash (3-10 minutes d'arc). Il existe de nombreux fournisseurs de réducteurs planétaires qui se
montent sur le servomoteur avec un pignon de serrage (pas de couplage supplémentaire). Les
réducteurs planétaires sont généralement disponibles avec des rapports de 3: 1 à 100: 1 et l'inertie
réfléchie normalement faible ne varie pas significativement avec le rapport de réduction. Essayez
d'éviter l'utilisation de réducteurs à engrenage cylindrique à faible coût et utilisez plutôt les
réducteurs planétaires de précision. Les réducteurs homo- et cycloïdaux sont des options en ligne qui
conviennent particulièrement bien aux rapports élevés (supérieurs à 40: 1). Ces réducteurs de type
excentrique peuvent avoir des anomalies de transmission cyclique, qui devraient être considérées
pour l'application. Les réducteurs à angle droit comprennent les engrenages à vis sans fin et les
engrenages coniques. Les engrenages à vis sans fin ont un très faible rapport en partie arrière et sont
bien adaptés à des rapports plus élevés. D'autre part, les engrenages coniques hélicoïdaux utilisés en
combinaison avec les étages de sortie planétaires ont des performances similaires aux réducteurs
planétaires en ligne et peuvent être très utiles pour réduire le profil de la machine.Si possible, il est
généralement préférable d'utiliser une courroie de distribution sur un Réducteur à engrenages grâce
à un coût réduit, une meilleure précision et un bruit réduit. Cependant, un réducteur est souvent le
seul choix raisonnable. Le meilleur conseil est de coller avec des produits qui sont conçus
spécifiquement pour les systèmes d'asservissement. Ces produits auront un faible jeu, une grande
vitesse, un couple élevé, un fonctionnement silencieux, un rendement élevé, une faible longévité et
une rigidité élevée.
3.2.3. Exigences de transmission mécanique :

Nous avons passé en revue les types les plus communs de transmissions mécaniques utilisées avec
les servosystèmes. Il est très important d'examiner attentivement la conception de la transmission
mécanique en combinaison avec les systèmes d'asservissement disponibles. Les exigences relatives à
la transmission mécanique peuvent être résumées en cinq points généraux:

1) Rigidité élevée :

La rigidité du système mécanique doit être maintenue élevée afin d'avoir la fréquence de résonance
en dehors de la bande passante requise par le système d'asservissement et de maintenir une haute
précision charge. Portez une attention particulière à tout élément unique dans le système de
transmission qui peut avoir la rigidité la plus faible (comme un couplage) .Un élément avec une faible
rigidité peut nuire à une conception par ailleurs bonne.

2) Haute fréquence de résonance :

Les fréquences de résonance du système mécanique sont un combinaison de ressorts et de masses.


La conception ou la sélection des éléments mécaniques doit tenir compte de l'inertie, de la masse et
de la rigidité de sorte que la fréquence de résonance la plus basse soit en dehors de la réponse
requise du système d'asservissement. Sinon, il y aura des problèmes de stabilité et de vibration.

3) DampingDamping :

suffisant est comme l'amortisseur sur une voiture. Un certain amortissement fourni par le système
mécanique peut aider à améliorer la stabilité et la précision.

4) Fonction de transfert linéaire Entre les systèmes de moteur et de charge :

utilisent le contrôle indirect de la charge. Cela signifie que le retour de position est effectivement
sur l'arbre du moteur et la charge est contrôlée par la transmission mécanique. Cette méthode est
très rentable par rapport à la position de mesure sur le moteur et la charge.Par conséquent, la
transmission mécanique doit minimiser le jeu, inverser les erreurs, et perte de mouvement entre le
moteur et la charge. Ces non-linéarités, en plus des frottements excessifs dépendant de la vitesse,
peuvent également causer des instabilités et la chasse.

5) Faible inertie des pièces mobiles :

Comme discuté précédemment, les systèmes d'asservissement ac ont des moteurs à faible inertie
pour améliorer la réactivité.Pour un fonctionnement correct, l'inertie l'arbre du moteur doit être
inférieur à 5: 1, 1: 1 étant idéal. Une sélection minutieuse des éléments de transmission est
nécessaire pour réduire l'inertie. Heureusement, les servomoteurs à courant alternatif sont
également capables de hautes vitesses telles que 4500 tr / min. la réduction de vitesse doit donc
être utilisée pour profiter de la gamme de vitesse disponible du système d'asservissement. En outre,
le diamètre et le matériau utilisés pour les accouplements, les poulies, etc. doivent être pris en
compte pour réduire l'inertie globale

3.3. Considérations de régénération :

Lorsque le variateur freine le moteur, comme indiqué sur la Figure 31, le flux d'énergie est réinjecté
dans le variateur. Le variateur n'est pas capable de renvoyer cette énergie à la ligne d'alimentation
en courant alternatif. Si l'énergie de régénération est faible, alors l'énergie est absorbée par le grand
condensateur de bus et renvoyée au moteur pendant la période de conduite suivante. D'un autre
côté, si l'énergie de régénération est suffisamment importante, le condensateur sera chargé à une
tension qui provoque l'activation du circuit de décharge. Le circuit de décharge émet l'énergie
excédentaire dans la résistance de régénération jusqu'à ce que la tension atteigne un niveau sûr. Ce
cycle peut se répéter jusqu'à ce que l'énergie de régénération tombe à un niveau suffisamment bas
pour que le circuit de décharge reste éteint. Le circuit de décharge est conçu pour gérer une certaine
quantité de puissance de pointe et une puissance moyenne. La figure 31 comprend quelques
équations, qui peuvent être utilisées pour estimer la puissance de régénération de pointe et la
puissance de la moyenne si vous connaissez les profils de vitesse et de couple. La puissance de
régénération réelle sera infime par rapport à cette estimation en raison des pertes dans le moteur et
l'entraînement et de la capacité du condensateur de bus à absorber une partie de l'énergie. Si la
puissance de régénération maximale est dépassée, la tension sur le condensateur augmentera Cela
provoque une défaillance du variateur en cas de surtension. La solution à ce problème consiste à
utiliser une vitesse de régénération plus élevée ou à déterminer si l'application peut tolérer un temps
de décélération plus long ou une limite de courant inférieure. Si la puissance de régénération
moyenne est dépassée, la résistance de régénération surchauffera et entraînera de faute ou
d'émettre un avertissement. Cela peut arriver dans des applications qui démarrent et s'arrêtent
souvent à haute vitesse et avec une forte inertie de charge. Dans ce cas, une résistance de
régénération externe (valeur de même valeur) qui traitera plus de puissance étendra l'estimation de
la puissance de régénération moyenne. Les applications verticales doivent être soigneusement
étudiées pour une puissance de régénération moyenne excessive potentielle
3.4. Considérations sur le transformateur :

Alors que la plupart des systèmes AC sont conçus pour une connexion directe au secteur, un
transformateur doit être utilisé si le courant alternatif n'est pas au niveau de tension correct. Par
exemple, si le variateur nécessite 230 Vac mais que l'alimentation de l'installation est de 460 Vac, un
transformateur abaisseur sera nécessaire. L'isolation électrique n'est généralement pas nécessaire
(vérifiez les spécifications du variateur) et un auto-transformateur sera le plus rentable. et le plus
petit paquet. Cependant, le transformateur d'isolation plus grand et plus coûteux offre un certain
avantage supplémentaire en fournissant un filtrage de mode commun du bruit conduit dans et hors
du lecteur. L'ajout d'un blindage de Faraday connecté à la masse à l'intérieur du transformateur
augmente considérablement le niveau de rejet de bruit en mode commun. Le transformateur
d'isolation améliore l'immunité des variateurs aux transitoires de basse fréquence et de haute
énergie (surtensions). Cependant, le point principal à considérer lors de l'utilisation d'un
transformateur est la sélection de la taille (kVA). Vous devez considérer la puissance de crête sur la
puissance continue lors du dimensionnement du transformateur pour une application de
servosystem qui nécessite un couple maximal à haute vitesse. Les transformateurs ne sont pas
idéaux, car le courant de charge du transformateur augmente; la tension de sortie va chuter. Des
discussions antérieures, la tension fournie à la servocommande est l'un des principaux facteurs qui
limitent la disponibilité à des vitesses élevées. Si la tension chute suffisamment, la capacité de vitesse
maximale du servo peut même être réduite. Un transformateur sous-dimensionné peut également
être difficile à diagnostiquer. Pendant l'accélération, le système de servo peut être défaillant car la
charge demande plus de couple à haute vitesse. Le défaut peut être excessif suite à une erreur car le
servo n'a pas pu suivre la commande. Si la tension d'alimentation est vérifiée après l'apparition du
défaut, cela semblera correct car la tension du transformateur ne baisse que lorsqu'un courant
important est demandé. La tension de sortie des transformateurs triphasés typiques peut chuter de
15 à 20% lorsqu'ils sont chargés à environ courant continu (transformateurs monophasés encore
plus). Un transformateur 2 à 3 fois plus grand que le courant continu du système d'asservissement
est généralement suffisant. Souvent, le fournisseur du transformateur peut fournir des courbes de
régulation de tension en fonction du chargement pour faciliter le processus de sélection. Cependant,
si vous avez absolument besoin d'un couple de pointe et d'une vitesse de pointe, utilisez le plus gros
transformateur qui soit pratique même si la puissance continue est bien plus grande que nécessaire.
Enfin, souvenez-vous que le servomoteur conserve la puissance (sauf les pertes). Si le servomoteur
fournit des courants importants au servomoteur en panne, le transformateur n'aura pas du tout un
courant de sortie important (la puissance est le couple (courant) multiplié par la vitesse). Ce n'est
que lorsque le variateur fournit de grands courants à haute vitesse qu'il y aura des courants élevés
requis par le transformateur