SG/REG.

ESTAER/VII/dt 7
26 de febrero de 2009
E.3.3

SÉPTIMA REUNIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO 5.1

SOBRE ESTADISTICAS DE TRANSPORTE AEREO DEL
PROYECTO ANDESTAD
4 – 6 de Marzo de 2009
La Paz – Bolivia

PROPUESTA INDICADORES DE TRANSPORTE AÉREO

 Propuesta Indicadores de transporte aéreo

Contenido

I. Introducción

II. Antecedentes

III. Propuesta Indicadores

a. Indicadores Generales (macroeconómicos)

b. Indicadores Particulares (sector transporte aéreo)
i. Conjunto de datos A
ii. Conjunto de datos B
iii. Conjunto de datos C
iv. Conjunto de datos D
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Antecedentes y Propuestas de variables sobre la calidad del servicio de

transporte aéreo

I. Introducción

Este documento presenta una primera versión de Propuesta de Indicadores de

Transporte Aéreo, para ser sometido a consideración y debate por parte del
Grupo de Expertos, como alternativa de conformación del Conjunto E de datos.
Para ello, se parte de los antecedentes vistos en el estudio diagnóstico y los
desarrollos que se han dado durante las reuniones de expertos. El objetivo es
lograr al término de la reunión, contar con una estructura básica consensuada de
indicadores, como paso previo para la conformación final de los contenidos de
este Conjunto de datos.

II. Antecedentes

La Decisión 650 de la Comunidad Andina, Estadísticas comunitarias sobre el

transporte aéreo, estipuló en su parte considerativa que para cumplir con las
tareas encomendadas en el contexto de la política comunitaria de transporte
aéreo y el futuro desarrollo de la política común de transportes, las instituciones
comunitarias deben tener a su disposición datos estadísticos comparables,
coherentes, pertinentes, periódicos y oportunos acerca del volumen y del
desarrollo del transporte aéreo.

Respecto al Conjunto de Datos E (COD), “Indicadores dell transporte aéreo”, se

puede encontrar el siguiente aparte en la parte considerativa de la citada
Decisión:

“Que los datos relativos al transporte aéreo de pasajeros, carga y correo deben ser
comparables entre sus Países Miembros y en la medida de lo posible, con los datos
internacionales facilitados a la Organización de la Aviación Civil Internacional
(OACI); sin perjuicio de los propios requerimientos que tenga la Comunidad
Andina.”

Conforme a esta cita, la Decisión 650 busca garantizar que los datos sean
comparables, tanto al interior de los países miembros, como con la información
internacional que procesa la OACI, sin que ello afecte la posibilidad de atender
requerimientos propios que pueda tener la Comunidad Andina. Bajo este marco,
 -2-

el conjunto de datos E, COE, abre la posibilidad de lograr la definición de

indicadores que sean estándar de industria, y que por tanto permitan lograr
mediciones comparables para evaluar el desempeño y evolución del transporte
aéreo en la Comunidad Andina, contando así con elementos de juicio objetivos
en la evaluación de las políticas sobre transporte aéreo en la subregión.

En el estudio diagnóstico de los sistemas estadísticos de transporte aéreo

presentado a mediados de 2007, y aprobado en la III Reunión del Grupo, se
planteo, en referencia al COE, que para una propuesta de variables se podría
partir del marco conceptual del artículo 3 de la Decisión 650, que remite a los
desarrollos de la OACI, a los sistemas de cuentas nacionales y a la balanza dde
pagos. En el diagnóstico se comprobó que ninguno de los países procesa
información complementaria del sector transporte, como su participación en el
PIB, la correlación del tráfico aéreo con el ingreso per-capita, la contribución de
los demás sectores de la economía (análisis insumo – producto), o su efecto en
el comercio exterior, particularmente en la balanza de pagos.

Frente a este hecho, la versión preliminar del Manual sugirió para el COE, un
primer grupo de variables asociadas a dos componentes macroeconómicos:
cuentas nacionales y balanza de pagos, previo análisis y verificación con los
institutos nacionales de estadística de la disponibilidad de datos para plantear un
sistema comunitario con series anuales, que permita determinar la participación
del transporte aéreo en el PIB, su correlación con el ingreso per-capita y el
efecto en la balanza de pagos. Un segundo grupo de variables para el COE
estaría conformado por indicadores estándar en el transporte aéreo
internacional, que se podrían derivar de los datos disponibles en los otros
conjuntos de datos. En el Cuadro 7 del Manual preliminar presentado en el
Estudio Diagnóstico, se incluyeron los indicadores principales de transporte
aéreo que podrían hacer parte de este segundo grupo de variables, y que en
realidad provendría de los datos ya disponibles en los otros conjuntos.

III. Propuesta Indicadores

A partir de estas consideraciones previas, a continuación se presenta una

primera propuesta de indicadores de transporte aéreo que podrían conformar el
COE, divididos en dos subconjuntos: Indicadores generales (macroeconómicos)
e indicadores particulares (del sector transporte aéreo)

a) Indicadores Generales (Macroeconómicos)

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Basados en el marco conceptual definido en el artículo 3 de la Decisión 650, se

propone conformar una base de datos con la información macroeconómica
básica que se correlaciona con el transporte aéreo, para lo cual los servicios de
estadísticas de transporte aéreo de cada país verificarían con sus organismos
nacionales la disponibilidad de los datos. Las variables que se incluirían serían:

1. País Miembro que reporta

2. Tasa de crecimiento real del PIB (serie histórica con un período
homogéneo respecto a la serie de tasas de crecimiento del tráfico
aéreo).
3. Participación del PIB del transporte aéreo en el PIB total.
4. Tasa de crecimiento real del Ingreso per-capita (serie histórica con un
período homogéneo respecto a la serie de tasas de crecimiento del
tráfico aéreo).
5. Tasa de crecimiento del tráfico aéreo internacional de pasajeros (serie
histórica con un período homogéneo respecto al de las tasas de
crecimiento del PIB y del Ingreso per-capita).
6. Tasa de crecimiento del tráfico aéreo internacional de carga (serie
histórica con un período homogéneo respecto al de las tasas de
crecimiento del PIB y del Ingreso per-capita).
7. Población total (número de habitantes) al fin de cada año
8. Tráfico aéreo internacional total de pasajeros al fin de cada año

Dependiendo de la disponibilidad de datos en los países miembros, se pueden

agregar variables sobre el comercio de servicios de transporte aéreo
internacional, de acuerdo con la balanza de pagos de cada país, con lo cual se
puede calcular el valor de las importaciones y exportaciones del servicio
internacional de transporte aéreo por país, y el efecto neto en la balanza de
pagos. Además, con las variables anteriores se pueden diseñar indicadores de
análisis estructurales del transporte aéreo en la economía de cada país y tener
una visión de conjunto en el ámbito comunitario.

b) Indicadores particulares (del sector transporte aéreo)

A partir de los datos contenidos en los Conjuntos A, B, C y D, es posible diseñar

indicadores específicos para cada conjunto, que permitan manejar herramientas
de análisis estandarizadas.
 -4-

Esta propuesta se presenta por cada conjunto, y se refiere a indicadores

asociados todos al servicio internacional de transporte aéreo.

i) Conjunto de datos A (Indicadores de tráfico)

Se construyen a partir de la información definida para el COA, es decir el tráfico

aéreo de las aerolíneas y el tráfico aéreo de los aeropuertos. Las variables
incluidas en estos dos subconjuntos no incluyen la distancia, pero a partir de la
información de coordenadas de ubicación de los aeropuertos internacionales de
los países miembros, se podría generar vía cálculos directos una tabla de
distancias entre los trayectos involucrados. Es conveniente que esta tabla de
distancias sea homogénea para todos los países, para evitar discrepancias en
los indicadores, y que se adopte una unidad de medida estandarizada, que
podría ser kilómetros. Los indicadores de este conjunto para el tráfico de
pasajeros serían:

# Indicador Sigla Finalidad Metodología de cálculo Definición operativa

Suma de los productos
Medir el tráfico de entre el número de
Pasajeros
pasajeros en dónde i, corresponde a la etapa de pasajeros en una etapa
1 Kilómetro PKE
función de la vuelo de vuelo por la
Efectuados distancia de dicha
distancia
etapa.
Suma de los productos
Medir los entre los asientos
Asientos
asientos volados disponibles en una
2 Kilómetro ASK
en función de la dónde i, corresponde a la etapa de vuelo etapa de vuelo por la
Disponibles distancia de dicha
distancia
etapa.
Medir el factor de
ocupación en Pasajeros kilómetro
Factor de efectuados expresados
función de la
3 ocupación LFP
distancia volada
como porcentaje de los
pasajeros asientos kilómetro
por los pasajeros disponibles
y los asientos.

Bajo estas definiciones, los países miembros harían el cálculo del indicador y lo
remitirían periódicamente a la Secretaría; o bien, se podrían parametrizar en el
sistema estadístico de la CAN, de manera que con los datos básicos se puedan
hacer los cálculos y consolidarlos por país y por subregión.

Bajo la misma lógica, se construirían tres indicadores similares para el tráfico

aéreo de carga, tal como se presentan en el siguiente cuadro:
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TKC   (Ton .Car. Abordoi * Dist.Kmsi )

ii) Conjunto de datos B (Indicadores de infraestructura)

Dado que la información básica de infraestructura definida en el COB se refiere

a los aeropuertos internacionales de los países miembros, los indicadores que
se construyan en referencia a este conjunto de datos estarán referenciados al
uso de los mismos, y particularmente, a determinar el porcentaje de la capacidad
instalada disponible y determinar posibles niveles de saturación que pueden
afectar el tráfico aéreo, producir congestión, y como consecuencia, generar
sobre-costos a la operación aérea. Entre los datos previstos en el COB, se
encuentra el área total de terminales de pasajeros, el área total de terminales de
carga, las posiciones de parqueo de aeronaves de pasajeros y de carga, y la
capacidad de operaciones por hora del aeropuerto, entre otros. Un problema
para determinar indicadores en este COB, se presenta porque para efectuar los
cálculos de utilización de la capacidad de la infraestructura se requieren datos
por hora pico o por día pico, y tal como están definidas las variables de este
conjunto, la información se consolida de forma anual. Por tanto, la información
de utilización de la infraestructura tendrá que basarse en promedios, que
evidentemente no serán representativos para los períodos pico.
 -6-

Haciendo estas salvedades, en el siguiente cuadro se presenta a manera de

ejemplo algunos indicadores de utilización de la infraestructura aeroportuaria.
.

Además de tener estos indicadores, para efectuar el análisis será necesario

tomar en cuenta los parámetros internacionales sobre coeficientes de utilización
de áreas aeroportuarias, con base en la información de organismos
especializados como la IATA. También será recomendable durante los análisis,
tomar en cuenta en cada aeropuerto particular la información y compromisos
derivados de los contratos de concesión bajo los cuales, en la gran mayoría de
casos, están operando y siendo administrados los aeropuertos comunitarios,
dada la política de descentralización y concesión de la infraestructura
aeroportuaria que se ha propagado en la región.

iii) Conjunto de datos C (Indicadores del parque aeronáutico)

En este caso, revisando la información del COC, se aprecian dos atributos

importantes del parque aeronáutico que pueden ser considerados al momento
de diseñar indicadores de análisis, relacionados con el grado de obsolescencia
de la flota y su efecto ambiental. Para ello, las variables año de fabricación y
clasificación acústica aportarían la información indispensable. Estos datos
pueden ser complementados durante el análisis con los promedios estándar de
consumo de combustible por hora de vuelo, dato que también es de gran interés
al momento de trazar políticas sobre renovación de la flota, estímulos o
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desestímulos al uso de ciertas aeronaves, y consideraciones de tipo ambiental,

que son necesarias bajo la política de un desarrollo armónico de la aviación con
el medio ambiente. Además, se pueden considerar otros indicadores sobre el
tamaño de las aeronaves de pasajeros y de carga. Los ejemplos de indicadores
del COC se indican en el siguiente cuadro.

También pueden hacerse mediciones sobre la edad promedio de la flota, a

través de un indicador que calcule el número de años de uso desde el año de
fabricación de cada aeronave, por país y consolidado por la subregión, índice
que es de común uso en la industria del transporte aéreo.

iv) Conjunto de datos D (Indicadores de calidad y cumplimiento)

Dado que aún no están definidas las variables de este conjunto, no es posible
todavía sugerir propuestas de indicadores. Sin embargo, se puede prever que
éstos estarán asociados a la medición del nivel de puntualidad de los vuelos
regulares internacionales que se realicen por parte de las aerolíneas que operan
en los países miembros. Será clave lograr medir el índice real de cumplimiento
de los vuelos que ve el pasajero, como usuario del servicio, pues permite
apreciar la calidad del servicio tanto de las aerolíneas como de los prestadores
de servicio de infraestructura.

Se invita a los países miembros a través de su delegados en el Grupo de Expertos a

presentar comentarios sobre este documento.

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