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I.

INTRODUCTION :

Dans le cadre de notre formation du brevet de technicien


supérieur option productique à EL JADIDA, nous sommes
amenés à effectuer des stages techniques, pour enrichir
nos connaissances théoriques acquises pendant nos
études, se contacter avec le milieu de travail et avoir
l’esprit de l’équipe.

Grâce à leurs activités économiques, leurs relations


sociales et leur marche de travail au Maroc et à l’étranger,
STROC INDUSTRY est le bon choix pour passer un stage de
valeur.

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II. REMERCIEMENT :
Avant tout développement sur cette expérience professionnelle, Nous tenons à remercier
toutes les personnes qui ont contribué au succès de notre stage, à toute personne nous a
aidé de près ou de loin pour réaliser ce stage et savoir toutes ces connaissances et de vivre
cette expérience intéressante.

Tout d'abord, j'adresse mes remerciements à mon professeur Mr A.Kessou de Lycée


Technique Er-razi qui nous a beaucoup aidé dans ma recherche de stage et m'a permis de
postuler dans cette entreprise, et de trouver ce stage qui était en totale adéquation avec
mes attentes.

Je tiens à remercier vivement mon maitre de stage Mr N.Boumais Ingénieur sein de


l'entreprise au STROC Industrie pour son accueil, le temps passé ensemble et le partage de
son expertise au quotidien. Grâce aussi à sa confiance nous avons pu accomplir totalement
dans notre mission.

Je remercie également toute l'équipe de STROC pour leur accueil, leur esprit d'équipe et en
particulier Mr Hamdi et Mr Maslouhi(Chefs de groupe) et Mr Hssaini ingénieur de qualité qui
nous a beaucoup aidé à comprendre le convoyeur à bande et savoir la procedure de son
montage et son contrôle qui est notre mission.
Enfin, je tiens à remercier toutes les personnes qui m'ont conseillé et relu lors de la
rédaction de ce rapport de stage : ma famille, mon ami Mohamed Fergali et sa Famille, Mr
Abdelah le chef de chantier sans oublier Mr le Topographe et Mr Brahim le magazinier et Mr
Mehdi de préparation et Mr Lehbib de génie civil.

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III. PRESENTATION DE STROC.

1. Historique :

STROC fût créée en 1989 en tant que société de maintenance d’unités industrielles, opérant
initialement à la raffinerie de la SAMIR à Mohammedia.
En 1993, l’entreprise se dote d’un atelier de fabrication à Had Soualem afin de s’assurer de la
maîtrise de la qualité des équipements de chaudronnerie qu’elle délivre à ses clients, ainsi
que la maîtrise des délais.
En 1995, STROC intègre toutes les compétences nécessaires pour offrir des prestations clés
en mains à ses clients, telles que les études et le génie civil.
En 1997, STROC concrétise cette démarche en livrant au groupe AKWA, un dépôt de
stockage d’hydrocarbures clés en main, PETROLOG.
En 2002, afin d’améliorer sa capacité de production, STROC a automatisé sa ligne de
fabrication de charpente métallique, dont elle n’a cessé d’augmenter la capacité.
En 2004, STROC démontre ses capacités de contractant général en achevant les travaux de
construction du tribunal de 1ère instance d’Ain Sebaa à Casablanca. Lors de la même année,
STROC est certifiée ISO 9001 v 2000.
Deux ans plus tard, STROC livre clés en main, ce qui est alors le plus gros dépôt de stockage
d’hydrocarbures du Maroc, pour le compte de SEJ d’une capacité de 105 000 m 3.
Depuis lors, STROC ne cessera de confirmer ses capacités à réaliser toute sorte de
constructions clés en mains.
En 2009, STROC livre en 7 mois, tous corps d’état, une unité de production de sièges
automobiles d'une superficie de 28 000 m2, pour le compte de l’équipementier FAURECIA, à
Kénitra.
Cette même année STROC voit récompensée sa démarche qualité en étant à nouveau
certifiée ISO 9001 v 2008.
Sur cette même lancée STROC a obtenu, en 2010, la certification OHSAS 18001 pour le
respect de la sécurité et de l’hygiène, ainsi que le label CGEM qui est une reconnaissance
solennelle du respect par les entreprises du Maroc de leur engagement à observer, défendre

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et promouvoir les principes universels de responsabilité sociale et développement durable
dans leurs activités économiques, leurs relations sociales et plus généralement, dans leur
contribution à la création de valeur.
En 2010, STROC a de nouveau démontré sa capacité à construire d’importantes installations
clés en main, en effectuant l’étude, la fourniture, le montage et la mise en service d’un
circuit de manutention des produits en vrac et des convoyeurs séparateurs pour le compte
de l’OCP à la laverie MEA à Khouribga.

2. Le marché de stroc :
STROC travail dans plusieurs marches au Maroc.

Automobil-
e

Bâtiments
Mines
d'activité

Autres le marché de
secteurs Ciments
industriels stroc

Chimie,
Agroalimen
pétrochimi
taire
e
Pétrole et
gaz

Fig 1 : domaine de travail de stroc

3. Les métiers :
Ingénierie
Etudes

Maintenance Tuyauterie

Charpente
Montage
métallique

Génie civil Chaudronnerie

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Fig 2 : les métiers
4. La réalisation :
STROC industrie a réalisé plusieurs projets au Maroc dans diffèrent secteur le secteur de
bâtiment industrie, le secteur de construction d'installation de manutention et d’unité de
traitement de produit solide, et le secteur de construction d'unité de stockage et traitement
de produits liquide et gazeux.

4-1 Le secteur de bâtiment industrie :

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4-2 Le secteur de construction d'installation de manutention et d’unité
de traitement de produit solide.

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4-3 Le secteur de construction d'unité de stockage et traitement de
produits liquide et gazeux.

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IV. GENERALITES SUR LES CONVOYEUR

1. Introduction :
De nos jours, le transport des marchandises et des produits en vrac devient de plus en plus
important à cause de la production continue des produits, le choix du mode de transport
doit privilégier la solution présentant le meilleur rapport cout/efficacité en fonction du
volume de produits transporté, du matériel et de sa maintenance, de sa souplesse
d’adaptation et de son aptitude à transporter diverses charges et même à accepter des
périodes de surcharge.

De plus en plus utilisé ces dernières années, les convoyeurs est le mode de transport qui
remplis les critères de choix cités précédemment. Par rapport à d’autres systèmes, c’est en
fait le plus économique, compte tenu notamment de son adaptabilité aux conditions les plus
diverse et les plus difficiles.

2. Les différents type d’un convoyeur :


Un convoyeur est un Engin de transport continu en circuit fermé. Il permet le transport
d'une charge isolée (cartons, bacs, sacs, ...) ou de produit en vrac (terre, poudre, aliments...)
d'un point A à un point B.

Il existe généralement trois grandes familles de convoyeurs :

A. Convoyeur magnétique
Un convoyeur magnétique est une bande transporteuse dont la partie inferieure aimentée
attire les éléments ferreux dispersés dans d’autres matières.
B. Convoyeur à raclettes :
Il intègre une Chaîne sans fin haute résistante munie de roulettes et de douilles avec
un Dispositif tendeur de chaîne dont l’entraînement s’effectue à l’aide des
traverses qui circule dans un bac fermé. Il permet le convoyage des matières en vrac.

Fig 2. Convoyeur à raclettes Fig 1. Convoyeur magnétique

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C. Convoyeur pneumatique :

C’est un convoyeur capable de transporter tout type de matières sèches, ce transport


est équipé d’un ventilateur centrifuge de transport qui tourne à une vitesse jusqu'à
plus de 2000 tr/min et capable de suivre u débit plus de 3 tonnes/h. il s’adapte
facilement aux endroits ayant des difficultés d’accès.

D. Convoyeur à bande
Convoyeur à bande (à tapis) est un Système de manutention constitué d'une
bande de caoutchouc ou métallique sans fin se déplaçant sur des rouleaux. On
peut aussi appeler par Transporteur à bande, Bande transporteuse.

Fig 4. Convoyeur à bande Fig3. Convoyeur pneumatique

On va préciser l’étude sur le convoyeur à bande pour le transport des produits en vrac, en
commençant d’abord par les principaux éléments constituants de ce convoyeur d’un point
de vue technique :

 Rouleaux : ils soutiennent la bande et tournent librement et facilement sous la charge.


Ce sont les composants les plus importants du convoyeur et ils représentent une part
considérable de l’investissement total. Il est fondamental de les dimensionner
correctement (diamètre, langueur, …) pour garantir les performances de l’installation et
une exploitation économique. On trouve différents types des rouleaux comme la figure
ci-dessous montre :

Fig 5.inoxidable Fig 6.Anti-colmatant P a g Fig


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7.amortisseurs
Fig 8 .Métallique(inférieur) Fig 9.Métallique(superieur)

 Bande : elle transporte le matériau de la queue jusqu’à la tête du convoyeur. Se présente


sous deux formes principales, plate et en auge toute bande comporte deux faces : la face
externe ; qui est en contact avec les matériaux transportés, et la face interne ; qui est en
contact avec les rouleaux ou les tambours. La bande comporte aussi deux brins :
 Brin supérieur (ou brin porteur) : contient les stations supports supérieurs.
 Brin inférieur (ou brin de retour) : contient les stations support inférieurs.

Fig 10 .La Bande utilisée Fig 11. Angle de bande

 Stations supports :
 Stations supports supérieurs (en AUGE) : Contiennent des pattes soudées sur
lesquelles les rouleaux supérieurs porteuses fixés dont un angle λ varie entre 10° et
30°.
 Stations supports inférieurs : Contiennent des pattes soudées sur lesquelles les
rouleaux inférieurs fixés dont un angle λ de 10° avec l’horizontale.
 Station support auto-centreur : ce sont des station supports permet le guidage et
l’orientation automatique de la bande. Elles se montent généralement au queue du
convoyeur.

Fig 12. Station support supérieur Fig 13. Station support inférieur Fig 14. Station support auto-centreur

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 Le groupe de commande : ensemble des éléments qui assure l’entraînement de la
bande, le positionnement correcte de ces élément est obligatoire pour le bon
fonctionnement du convoyeur. Le groupe de commande se constitue de plusieurs
éléments :
 Tambour de commande : il a des paliers supportent et assurent le guidage en rotation du
tambour, ce dernier dont le dimensionnement adapté à la charge supportée par la bande. Il a
une couche caoutchoutée s’appelle le revêtement qui élimine le glissement entre le
tambour et la bande.
 Moteur : il donne la puissance nécessaire à la transmission et faire
 Réducteur : il règle la vitesse du moteur d’une manière adaptée
 Accouplement : accouplement élastique à l’aide des éléments élastiques s’appellent les
tampons caoutchouc spéciales (Absorbe et amortit les irrégularités de couple) qui
assemblent les deux parties de l’accouplement, une façon laisse un jeu de cale ne doit passer
une valeur bien déterminée.
Accouplement Jeu de calle Tampons caoutchouc

Tambour de commande Le Réducteur le Moteur

Fig 15. Le groupe de commande

 Les tambours : ce sont des pièces cylindriques tournantes ont des paliers aux cotés
contiennent des éléments de guidage en rotation, on peut dire que chaque tambour
est différent par rapport à l’autre au niveau des caractéristiques suivantes :
Diamètre, Garniture du tambour (le revêtement) et l’emplacement selon la fonction.
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On trouve plusieurs types : Tambour de commande , Tambour de renvoi, Tambour de
containte, Tambour de tension . comme le tableau suivant explique montre :
Tambour Diamètre : Ø emplacement Revêtement Forme
recommandé (type de
garniture)
de De 630 à La tour Garniture à
commande 1400 mm rainures en
diamant ou
à chevrons ou
de renvoi De 500 à Queue du Garniture
1000 mm convoyeur lisse

de De 315 à 630 Près du Garniture


containte mm tambour de lisse
commande
ou de renvoi
D’inflexion Non Garniture
déterminer lisse

de tension Non Système de


déterminer tension

Fig 16. Les différents types des tambours

Fig 17. L’emplacement des principaux éléments d’un convoyeur à bande

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3. La classification des différents dispositifs d’un convoyeur à
bande.
La tour : c’est une structure métallique composée de plusieurs éléments : une dalle de béton
contient des planchés pour supporter les poteaux métalliques verticaux de la tour dont la fixation se
fait par des boulons (vis+ rondelle+ écrou+ contre écrou) et d’autres horizontaux pour les étages de
la tour en ajoutant une caillebotis qui est une grille métallique se fixe pour protéger les personnes
qui se trouvent au dessous du matériel qui peut tombe et les autres qui travaillent sur elle, les cotés
de la tour se renforcent par des barres métalliques croisées et des contreventements. Le bardage de
la tour se fait par des tôles spéciales dont la composition est bien choisie (fibre de verre…) pour
protéger la tour des différents états du milieu extérieur.

La tour est la première et la plus importante partie d’un convoyeur à bande, on peut dire qu’elle est
sa base essentielle, elle contient le groupe de commande, les axes nécessaires du convoyeur, le
chargement et le déchargement des produit d’une bande à l’autre qui se fait à l’aide d’une goulotte,
c’est une pièce métallique enroulant par un matériau s’appel PVCD.

Fig 18. La tour en construction

La partie aérienne : c’est la partie qui suit directement la tour et liée avec elle, se
caractérise par sa hauteur importante, on trouve chaque tour liée d’une coté ou des deux
avec une partie aérienne mais on peut la trouver parfois loin de la tour lorsqu’on a une
pente par exemple ou une route dont l’utilisation d’une partie aérienne est fondamentale.
Elle se compose par des passerelles montent sur des palées verticaux se fixent aussi sur des
traverses de béton, des caillebotis aux cotés, des garde-corps dans les deux cotés et les
stations supports avec les rouleaux, c’est le début de la ligne du convoyeur.

La ligne du convoyeur : commence dès la parie aérienne jusqu’à le tambour de renvoi, il se


compose par des châssis, chaque châssis contient deux barres métalliques dont les
dimensions sont différents (généralement la somme égale 9,6 m pour un châssis) elle varie
selon la géographie. Les châssis se fixent sur des traverses du béton alignées toute la
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longueur de la ligne, les dimensions des traverses déterminées par le Génie Civil. On trouve
chaque 50 m une traverse sa dimension est plus grande que les autres on l’appel traverse de
Stabilité.

Fig 19. La partie aérienne du convoyeur.

Le Système de tension : le démarrage du convoyeur résulte un encombrement de la bande


dans le renvoi ce qui provoque le patinage entre la bande et les rouleaux. Pour surpasser ce
problème on fait un système de tension. Le tambour de renvoi est associé à une contre poids
permet la tension de la bande, il se déplace toujours pour la régler la tension a l’aide d’une
treille. Même dans des cas de surcharge le tambour de renvoi déplace vers l’autre sens pour
régler la tension de la bande.

Fig 20. Système de tension

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4. CONTROLE QUALITE STROC :
Avant le contrôle des opérations du projet on vérifie tous les documents du projet comme
les plans d’études, les gammes de fabrication, les fiches de débitage…….

Le contrôle du convoyeur se fait en se basant sur un plan de contrôle et d’inspection ITP


(INSPECTION TEST PLAN) qui contient toutes les opérations de contrôle pour le projet ;
depuis la fabrication des éléments de convoyeur passant par le contrôle de la peinture pour
arriver à la dernière étape du contrôle qui est le contrôle de montage.

contrôle
Fabrication

contrôle
pienture

contrôle
montage

Figure 1 : le processus de contrôl projet

Au niveau du document :

La vérification des plans d’étude +gamme de fabrication.

Au niveau matériel :

Matiere brute :

 La reception : la compraraison entre BC (bon de commande)et BL(bon de livraison).

 Quantité.

 Dimension+visuel.

 MTC (les certifications de matiere).

Si les paramètres ne sont pas conforme on réclame au fournisseur via une fiche de
réclamation.

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k
Si tous les paramètres sont conformes (o ) on rédige un PV de réception. (Ok pour
utilisation)
Débitage :
 Les Fiches de débits :
 Chanfrein.
 Trou.
Visuel+Dimensionnel
 Repère de la pièce.
 Dimension.
Si les paramètres ne correspond pas au détail sur les fiches de débits on rédige une fiche de
non-conformité pour l’équipe concerné.

k
Si tous les paramètres sont validés (o ) on rédige un PV de contrôle débitage.

Assemblage :

 Gamme d’assemblage. Visuel+Dimensionnel

Si les paramètres ne sont pas validés on rédige une fiche de non-conformité.

k
Si tous les paramètres sont validés (o ) on passe à l’étape suivante.
Soudage :

 Gorge de soudure Visuel+Dimensionnel


 CND : contrôle non destructif.

 Ressuage. (defaut surfacique)

 Ultrason. (défaut interne)

 magnétoscopie. (au-dessous de la surface)

 Radiographie α et Ɣ. (interprétation des films selon les normes utilisées et les


critères d’acceptations)

Sablage et peinture :

 Enlèvement de rouilles (qualité SA 2.5). Visuel


Selon la procédure de peinture et le cahier des charges on fait le contrôle de peinture.

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 La première couche de peinture 50µm.
Appareil de mesure de
 La couche intermédiaire100µm. Visuel
peinture
 La finition 50-70µm.

D’après la visite qu’on a fait sur chantier avec le topographe et les chefs d’équipes, pour assurer un
bon fonctionnement de convoyeur à bande il faut suivre un contrôle spécifique pour chaque élément
de l’installation.

1. Le contrôle de la verticalité des poteaux de la tour avec le plan de base :

Les poteaux doivent être posés perpendiculairement au plan de la base ; à l’aide de l’appareil du
topographe on peut contrôler la verticalité des poteaux en prenant des mesures au niveaux du pieds
de poteaux et en haut suivant le plan (x, y)

Figure 2 : la station totale

2. Le contrôle de désalignement du tambour moteur avec les stations


supérieurs :
Tous les composants de l’installation doivent être alignés ; le réglage se fait en utilisant
l’appareil de niveau.

Figure 3 : Station support Figure 4 : Tambour de commande

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3. Le contrôle de désalignement de l’axe du tambour commande avec l’axe du groupe de
commande :

Le groupe de commande doit être posé dans une surface qui est parfaitement plane ;
dR=0.08mm selon le fournisseur Siemens,

Figure 5 : Le désalignement
désalignement

Figure 6 : Contrôle de désalignement Figure 7 : Appareil de niveau

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4. Le contrôle de jeu entre arbre du tambour et coussinet :

En fonctionnement normal il n'y a jamais contact métal sur métal entre l'arbre et le
coussinet, sauf au démarrage. En permanence un film d'huile sépare les deux surfaces
respectives (régime hydrodynamique). Grâce à ce système les paliers peuvent tourner plus
vite et plus longtemps. (ce jeu ne doit pas dépassé 2 mm)

Figure 8 : Jeu de cale Figure 9 : Jeu fonctionnel

5. Le contrôle de l’incurvation de la bande :

Pour prolonger la dure de vie de la bande et éviter le patinage le tambour de commande il


est nécessaire de contrôler l’incurvation de la bande ; l’incurvation de la bande ne doit pas
dépasser 2% de la longueur entre deux stations supports supérieurs.

Figure 10 : Incurvation de la bande

6. Le contrôle de désalignement d’accouplement : On distingue entre deux types de contrôle ;


désalignement axial, et désalignement radial.

Figure 11 : A vue Figure 12 : Jeu de cale

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7. Le contrôle du couple de serrage :

On contrôle le couple de serrage pour garantir que l’assemblage n’est pas trop serré ou pas
assez en utilisant une clé dynamométrique. Le reglage du couple de serrage necessaire
depant du diametre de la vis et boulons ,et dans ce projet le fournisseur a imposé un CS= 600
N.M.

Remarque : c'est pas tous les vis sont réglés au couple de serrage.

Figure 13 : Clé dynamométrique

8. Le contrôle de vibration des éléments tournant :

On contrôle la vibration de site de toutes les machines rotatives pour le contrôle de qualité, les entretiens
prédictifs…

Ce contrôle se fait à l’aide du vibro-mètre.

Figure 14 : Vibro-mètre

 L’importance de l’alignement :

Un alignement correct est très important pour les machines, les défauts d’alignement engendrent
des vibrations et des efforts supplémentaires qui endommagent les composant de la machine tel
que : roulement, joint, accouplement et les boulons d’encrage. (Phénomène de fatigue -rupture)

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9. Le contrôle du parallélisme du tambour de commande avec le tambour de contrainte :
Tambour de
commande

D2 D1

Tambour de
contrainte

La distance entre les deux axes doit être constant ; D1=D2=constant.

L’expérience montre que 50% des défaillances machine dû au désalignement des arbres.

Moteur

autre. roulement endomagé. usure de joint. accouplement endomagé. vibration

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Plan de contrôles et d’inspection

SL. DESCRIPTION DES OPERATIONS DE CONTROLES ET DOCUMENT Procédure Rapport


INSPECTION APPLICABLES instruction/caractéristique
NO méthodes
(Normes ou procédures)
1 Réception sur site de la structure
1.1 Etat des connections plans
Visuel
1.2 Etat de la peinture Voir fiche peinture
1.3 Etat des soudures Cahier de soudage
2 Réception génie civil
Contrôle des axes des futs des massifs (tour et palées……)
2.1
2.2 Contrôle entraxe génie civil Plan d’exécution/plan Levée topographique
2.3 Contrôle du niveau des tiges d’encrage GC

3 Montage tour et convoyeur


Le contrôle de la verticalité des planchés de la tour avec le
3.1 plan de base Appareil Leica
Le contrôle de désalignement du tambour moteur avec les Procédure de montage
3.2 stations supports Appareil niveau
Le contrôle de désalignement de l’axe du tambour moteur
3.3 Appareil niveau
3.4 Le contrôle de jeu entre arbre du tambour et coussinet Jeu de cale
3.5 Le contrôle de l’incurvation de la bande Visuel
3.6 Le contrôle de désalignement d’accouplement Visuel /jeu de cale
3.7 Le contrôle du couple de serrage Clé dynamométrique
3.8 Le contrôle de vibration des éléments tournant Vibro-métre
Le contrôle du parallélisme du tambour de commande avec
3.9 le tambour de contrainte Appareil de niveau
4 Dossier de Fin de Montage
Vérification finale du convoyeur par rapport aux plans Visuel
4.1
4.2 Vérification du dossier de constructeur Revue

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CONCLUSION :

Ce stage m’a permis d’explorer le monde du travail et


l’esprit de la responsabilité, et d’apprendre toutes les
difficultés propres au domaine.
Aussi il m’a permis de concrétiser toutes les
connaissances techniques acquises à l’école, en partie
de Métrologie, ainsi cette période de stage m’a permis
de découvrir un nouveau système mécanique
(convoyeur a bande) et d’observer des choses les plus
remarquable tel que le travail en groupe, et savoir les
problèmes de travail.

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