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Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacion , que viene del motor/transmision, hacia las ruedas

encargadas de la traccion.

Con las excepciones del caso; y sin importar, si un vehiculo es chico o grande, si es de traccion
trasera o delantera;si trae motor de 4, 5, 6, o mas cilindros; todos los vehiculos, de uso regular,
traen instalado un componente llamado diferencial;

Los vehiculos de doble traccion, traen diferencial adicional.

El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a disenio, figura, tamanio o ubicacion; pero, los
principios de funcionamiento y objetivos; siguen siendo los mismos

El objetivo es: administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la


traccion, tomando como base, la diferencia de paso o rotacion, entre una
rueda, con relacion a la otra.

se entiende, que el vehiculo al tomar una curva, una rueda recorre mas
espacio que la otra; igualmente una rueda mas grande, recorrera mas espacio
que una pequenia

El diferencial tiene la funcion de corregir estas diferencias.

Un vehiculo regular, deriva la traccion o fuerza motriz a dos ruedas, que


pueden ser las de adelante, o las de atras; como consecuencia, toman el
nombre, traccion trasera, o traccion delantera.

La funcion primara de un diferencial es, derivar la rotacion recibida de la caja


de velocidades; [transmision] en un angulo de 90grados.

Esto quiere decir que la transmision; por medio de un pinion hace girar la
corona, en la parte central del vehiculo; y la corona al rotar traslada el giro
hacia las ruedas encargadas de la traccion [fuerza que mueve el vehiculo]
Caja de velocidades o transmision
manual tipico para un motor de
traccion delantera;

aqui se muestra el diferencial


instalado,dentro de la caja de
velocidades.

Las transmisiones automaticas,para


un motor de traccion delantera;
llevan instaladas un diferencial en
forma similar

Como funciona?

un diferencial esta compuesto de 6 engranes. llamados o


conocidos como:

Un Pinion, una,corona, 2 planetarios, y 2 satelites

Lo importante es observar; que la corona al rotar, no traslada


esta rotacion por medio de engranes, lo hace en forma de
torsion, debido a que gira conjuntamente con la caja o jaula.

La corona es un engrane, armado o instalado, en


lo que se conoce como caja o jaula de diferencial.

Antes de moverlos marquelos o pintelos, estos shims determinan el acoplamiento de la corona con el
pinion principal, un "shim" fuera de calibracion puede acercar o alejar demasiado la corona al pinion
principal, dando como consecuencia que la rotacion no tenga la suavidad requerida, y en estos casos
la friccion quebraria los dientes del pinion.
El pinion es un componente, cuya funcion es recibir la rotacion que viene de la transmision; y es la parte encargada de hacer
rotar la corona.

Este componente, lleva una relacion de medida y cantidad de dientes, conjuntamente con la corona,

Los piniones cumplen el mismo cometido en todos los casos, pero suelen
ser diferentes en cuanto a medidas y cantidad de dientes.....

Las flechas o ejes de las ruedas, se acoplan, en los planetarios [side


gear];

los ejes al acoplarse en los planetarios, se les coloca un candado o


seguro en forma de [C]; para evitar que se deslicen de regreso

Los satelites [pinion gear], se acoplan con los planetarios y se centran con el
pinion shaft;

el pinion shaft [pin] atravieza la caja [case] y satelites de un lado a otro de la


caja,..

..este pinion shaft , a su vez para que no se mueva o resbale lleva un


pequeno tornillo [bolt pinion shaft] que lo atravieza y lo fija en la caja [case].

Si las dos ruedas o llantas son del mismo tamano o medida; los satelites y
planetarios, no tienen necesidad de rotar entre ellos.

Los satelites y planetarios, solo rotan entre ellos, cuando tienen que
compensar un desnivel de rotacion; [ esto sucede al tomar curvas, o en
terrenos resbalosos]
Si una de las ruedas, cae en terreno resbaloso, o arenoso; al aplicar la fuerza del motor, la rotacion de la corona hara que el
planetario de esa rueda rote, haciendo girar los satelites;

Esta accion hara que la rueda, en terreno resbaloso,aumente o duplique su rotacion, con relacion a las vueltas de la corona; pero
no aplicara ninguna fuerza al planetario de la rueda, que se encuentra en terreno firme.

Para que la rueda, que se encuentre en terreno firme, agarre fuerza,o traccion se requiere, trabar o afirmar el piso de la rueda, que
se encuentra en terreno resbaloso o arenoso.

DIAGNOSTICO
Los problemas de un diferencial empiezan, por una falta de lubricacion o
descuido:

Por lo general una fuga de aceite por uno de los retenedores, o sellos de
aceite, en una de las ruedas. terminan por dejar sin aceite la corona,

dando como consecuencia, que el rodamiento [rodaje, balero, cojinete,


bearing], friccione en seco.

Cuando sucede esto, empiezan por hacer ruido, y terminan quebrando


los dientes del pinion y corona.

Como solucion, se recomienda hacer una limpieza, que incluya el uso de


un magneto o iman, que ayude a remover la baba metalica, y remplazar
las partes afectadas
Un diferencial, gradua las revoluciones del motor, usando para ello la cantidad de dientes del pinion, con relacion a la cantidad de
dientes de la corona;

Los requerimientos en cuanto al peso,y uso del vehiculo, determinan el tamano y cantidad de dientes de la corona y pinion;

por ejemplo; si un pinion de 11 dientes, se usa para mover una corona de 44 dientes, podriamos decir que la relacion es de 4 : 1;
pero tambien se agrega la conveniencia, de usar un numero impar en la cantidad de dientes de la corona; para evitar la
coincidencia de los dientes

[asi se evita, que una imperfeccion en determinados dientes coincidan en forma repetitiva].

DIFERENCIAL

1. Sireneo al
Mal ajuste/desgaste
acelerar y Ajustar.
conjunto piñón-corona.
retener.

Rodamiento conjunto
Sustituir rodamientos
diferencial o piñón de ataque
y reajustar conjunto.
deteriorados.

2. Ruidos en Holgura excesiva o daños Reparar conjunto


curvas. en planetarios y satelites. diferencial.

Placas de fricción del


3. Falta de Reparar conjunto
mecanismo autoblocante
estabilidad diferencial.
con desgaste o daño.

Mecanismo autoajustable, Reparar o sustituir el


bloqueado mecanismo.

SEMIEJE DE TRANSMISION

(Tracción delantera)

1. Chasquidos Falta de grasa en las Engrasar y revisar


al rodar con la crucetas o juntas estado de los fuelles
dirección homocineticas. protectores de
girada a tope goma.

Reparar los
Rodamientos de agujas de
conjuntos cardan u
las crucetas oxidados o con
homocineticos, o
las agujas rotas, o daños
sustituir las
internos en las juntas
transmisiones
homocineticas.
completas.

Reparar los
2. Holgura en
Desgaste o rotura de los conjuntos cardan u
las
rodamientos de las crucetas homocineticos o
transmisiones,
o bolas en las juntas sustituir las
al acelerar o
homocineticas. transmisiones
retener.
completas.

Apretarla al par
Tuerca de la mangueta floja.
especificado.

Sustituir la mangueta
Estrías de la mangueta o la transmisión
desgastadas. completa y el plato
de anclaje.

Desgastes en los dados o


Sustituir los
juntas trípode de salida del
elementos dañados.
diferencial.
TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTOS A LAS RUEDAS

ÁRBOL DE TRANSMISIÓN
La transmisión del movimiento de rotación desde la caja de
c a m b i o s h a s t a l a s ruedas motrices, es realizada por unos ejes que se
designan como ejes de transmisión. El tipo y calidad del eje de transmisión varía de
acuerdo a diversos factores, entre los cuales se
p u e d
e n
d e s t
a c a r
: - Disposición del motor en el vehículo- El torque que se ha de transmitir
- La velocidad de rotación- El tipo de suspensión con que cuenta el vehículoEn función
del lugar de ubicación del conjunto motor y transmisión en el vehículo se
pueden establecer dos grupos, los cuales son:- Vehículos de motor y tracción delanteros, o
los de motor y transmisión traseros: el eje desalida termina en el piñón de ataque que le da
movimiento a la corona, la cual transmitirá elmovimiento directamente a las ruedas
motrices por intermedio de los semiejes emplazadosde forma transversal en el
vehículo. Esto se puede observar con mayor claridad al ver la figura 13.1 para
motor y transmisión delanteros y 13.2 para motor y transmisión traseros.Figura 13.1:
Disposición de motor y transmisión delanteros
Figura 13.2: Disposición de motor y transmisión trasero- Vehículos con motor delantero y
tracción trasera, el movimiento se transmite desde la cajade cambios al puente trasero del
vehículo, por medio de un eje hueco que recibe el nombrede cardan, que esta
posicionado en sentido longitudinal con respecto al vehículo. Esto
secomplementa con la existencia de un conjunto diferencial que tiene la importante misión
der e c i b i r e l m o v i m i e n t o c i r c u l a r p r o v e n i e n t e d e l a c a j a d e
c a m b i o s a t r a b e s d e l c a r d a n y cambiar el sentido en 90º para que pueda ser
transmitido hacia las ruedas motrices.
JUNTAS UNIVERSALES
- Crucetas, este tipo de juntas universales también recibe el nombre de junta
cardánica,nombre que se le da gracias a su construcción en forma de cruz. Esencialmente
es una juntad e d o b l e a r t i c u l a c i ó n . L o s 4 b r a z o s d e l a c r u c e t a
o m u ñ o n e s e s t á n m o n t a d o s s o b r e rodamientos de polines en los extremos
del eje cardan en forma de horquilla y a una bridade acoplamiento en el diferencial. Por su
construcción cuando se hace girar el eje cardan setransmite el movimiento hacia el conjunto
diferencial y permite además absorber un ciertoángulo entre el eje cardan y el
puente trasero. Cuanto mayor sea el ángulo formado entreambos mayor será
la diferencia de velocidades entre ambos, ya que esta cruceta no es una junta
de velocidad constante.E l p r i n c i p a l i n c o n v e n i e n t e q u e p r e s e n t a
e s t e t i p o d e c o m p o n e n t e p a r a l a l í n e a d e transmisión es que las
cargas aplicadas sobre los rodamientos y engranajes serán pulsantes.Es decir las
variaciones de carga se repetirán en cada revolución; lo cual puede acarrear
desgaste prematuro de las piezas involucradas.Para compensar las variaciones
periódicas de la velocidad angular debido a la cruceta es q u e s e
disponen dos de estas, una en cada extremo del cardan,
d e m a n e r a q u e s e a n compensados los adelantos y retrasos del cardan.
Su construcción se puede observar másclaramente en la figura 13.3 siguiente:
Figura 13.3: componentes de una junta tipo cruceta- Juntas elásticas, este tipo de unión
permite el libre movimiento del puente trasero sin dejar de transmitir la rotación
proveniente del motor, cualquiera sea el ángulo formado por susejes. Esta
junta de unión esta construida por un anillo flexible de caucho acoplado
entre 2mangas como lo muestra la figura 13.4. Generalmente, este tipo de junta elástica
recibe elnombre de flector y su ubicación se dispone a la salida de la caja de
cambios. El discoflexible se coloca solidario con una de las mangas, de las cuales una se
monta con estrías enla salida de la caja de cambios y el otro se une al cardan fijándose por
medio de pernos.Figura 13.4: construcción de una junta elástica1: Manga conductora2:
Anillo de caucho3: Manga conducida

JUNTAS HOMOCINÉTICAS
En los vehículos equipados con sistema de transmisión delantera y en algunos
casostrasera que disponen de suspensión independiente se encuentran ciertos
componentes quereciben el nombre de homocinéticas. Estas son capaces de transmitir
movimiento uniformea lo largo del eje y en cualquier condición, el movimiento oscilante de
la rueda y según seael caso la orientación de esta, aumentando el ángulo de trabajo y
disminuyendo peso y nº decomponentes. La principal función que deben cumplir
estos componentes es transmitir el mismo giro que hayan recibido, lo que no es
posible obtener con las juntas universales tipocruceta o junta elástica, en las que se
produce un giro a impulsos de la rueda cuando el á n g u l o f o r m a d o p o r l o s
ejes es grande. Uno de los tipos de juntas homocinéticas
m á s utilizados es la constituida por dos juntas tipo cardan, donde el giro
alterado por una de e l l a s e s r e c t i f i c a d o p o r l a o t r a t r a n s m i t i é n d o s e
a s í u n a r o t a c i ó n u n i f o r m e a l a s r u e d a s cualquiera sea su orientación. En la
figura 13.5 se muestra la configuración que presenta lahomocinética empleada en los
sistemas de transmisión automotriz.Figura 13.5: homocinética automotrizEn el extremo
que se introduce dentro de la caja de cambios se suele colocar unaunión
deslizante trípode conocida con el nombre de triceta, la que permit e
absorber lasvariaciones de longitud que se producen por los movimientos oscilantes y de
orientación delas ruedas. El tipo de junta triceta deslizante, consiste en 3
rodillos, que se alojan en 3 ranuras cilíndricas donde pueden deslizarse. Un extremo
de esta pieza tiene un eje estriadoque se inserta en el planetario del diferencial, el
otro extremo se aloja el palier o semieje que también es estriado formándose una
junta homocinética deslizante como se muestra enla figura 13.6.Figura 13.6: construcción
de una homocinética1: Eje homocinética2: Triceta
3: Rodillos4: Ranuras de alojamientoEn el lado de la rueda suele disponerse una
junta homocinética del tipo de bolas,que dispone de 6 bolas mantenidas en
un canastillo apropiado y que son articuladas para p e r m i t i r e l
cambio de ángulo de la rueda con respecto a la
h o r i z o n t a l . E n t r e l o s componentes de la homocinética se
encuentran también unos fuelles que cumplen con la función de servir de cierre
entre el eje y la homocinética y permitir el alojamiento de grasalubricante con el fin de
disminuir el roce de las piezas en movimiento, como lo muestra lafigura 13.7.Cuando el
vehículo no tiene suspensión independiente, ya sea en el puente delanteroo trasero, para
que se pueda transmitir el movimiento rotacional desde la corona hasta
larueda motriz, se dispone de lo que se conoce como semieje o palier. Recibe este nombre,
yaque la estructura principal que lo contiene forma un eje y como estas piezas se
encuentrandentro de esta unidad principal seccionadas se les da este nombre.El semieje o
palier según la figura 13.8 no es otra cosa que un eje macizo, que en une x t r e m o p o s e e
un estriado para que se le comunique el movimiento proveniente
d e l planetario y en el otro extremo dispone de un flanje, en el cual se coloca la rueda
Figura 13.8: Semieje para vehículos con tracción trasera y suspensión rígida

CARDAN
En los automóviles en que el motor va montado en la parte delantera y las
ruedasmotrices son las posteriores, se necesita de un eje para conectar el eje de salida de la
caja dec a m b i o s a l c o n j u n t o d i f e r e n c i a l p a r a q u e l a s r u e d a s
motrices giren. Este eje recibe
eln o m b
r e
d e
c a r d
á n . Para el diseño de este
componente hay que considerar 2 factores importantes como son:- El motor y la caja de
cambios se encuentran unidos más o menos rígidamente al bastidor del vehículo.- E l
puente trasero se encuentra unido al bastidor del vehículo por
m e d i o d e r e s o r t e s . Cuando las ruedas posteriores encuentran alguna irregularidad en
el camino, los resortes secomprimen o expanden, esto hace variar el ángulo de transmisión
entre el eje de salida de lac a j a d e c a m b i o s y e l c a r d a n . A d e m á s v a r í a l a
d i s t a n c i a e n t r e l a c a j a d e c a m b i o s y e l diferencial, esto queda claramente
mostrado en la figura 13.9.
Figura 13.9: Operación del cambio de ángulos del eje cardánP a r a q u e e l c a r d á n
pueda absorber esta variación de longitud es que se
n e c e s i t a incorporar una junta deslizante. El eje cardán no es otra cosa que un tubo hueco
con juntasuniversales tipo cruceta en ambos extremos y en algunas aplicaciones cuando es
muy largose coloca otra en el centro para disminuir el ángulo formado y reducir la
vibración según lomuestra la figura 13.10.
Figura 13.10: Distinta s configuraciones del eje cardán
TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTOS A LAS RUEDAS
Figura 14.1: Diferencias de distancias recorridas por las ruedas de un vehículo
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
El diferencial de un automóvil esta compuesto por un conjunto de componentes ques e
pueden observar con claridad en la figura 14.2 y las
s u p e r f i c i e s e n c o n t a c t o s o n trabajadas para asegurar el correcto
funcionamiento del sistema.Figura 14.2: Despiece de un diferencial
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Cuando llega el movimiento rotacional proveniente del cardán, es recibido
por el piñón de ataque, el cual se encuentra sostenido por medio de unos rodamientos de
polines yse lo transmite a la corona, la que se encuentra unida con pernos a la caja de
satélites. Estac a j a e s t a a p o y a d a t a m b i é n s o b r e r o d a m i e n t o s . E n e l
i n t e r i o r d e l a c a j a d e s a t é l i t e s s e encuentran los 2 piñones que reciben
el nombre de satélites. Los 2 piñones satélites del d i f e r e n c i a l e s t á n
engranados con unos piñones laterales que reciben el
n o m b r e d e planetarios, los que van unidos a los semiejes por medio de
estrías. Cuando el piñón deataque recibe el movimiento proveniente del
cardán del vehículo hace girar la corona, la c u a l m u e v e l a c a j a d e
satélites, el eje de los satélites y los piñones satélites que
g i r a n alrededor de la corona. Cuando el veh ículo circula en línea recta, los
piñones satélites deldiferencial no giran sobre su eje( solo movimiento de
traslación), pero aplican un torqueigual a ambos piñones planetarios para
que las 2 ruedas posteriores se desplacen con la misma velocidad angular, en estas
condiciones, la corona, la caja satélites, los satélites y los planetarios giran como si
fuera una sola unidad, sin que exista movimiento relativo en ninguna de sus
piezas. Sin embargo, cuando el vehículo recorre una curva la rueda exterior tiene que girar
más rápido que la rueda interior. Para que esto pueda ocurrir los satélites deldiferencial
giran alrededor de su eje(movimiento de rotación y traslación), permitiendo quela rueda
exterior gire más rápido que la rueda interior. Cuando la rueda izquierda gira másr á p i d o
los satélites giran en un sentido y cuando la rueda más rápida
t i e n e q u e s e r l a derecha lo hacen en sentido contrario. Como la corona
tiene mucho más dientes que el piñón de ataque, la reducción conseguida en el
diferencial es considerable dependiendo dec a d a
c o n s t r u c t
o r e n
p a r t i c u l a
r .
La figura 14.3 muestra una vista en corte de un diferencial con el propósito
de conocer el ensamble correcto de las piezas.Figura 14.3: Vista en corte de un
diferencial
SISTEMA DE PROPULSIÓN A LAS 4 RUEDAS
FUNDAMENTOS TEÓRICOS Y TÉCNICOS DE LA DOBLE TRACCIÓN
En un vehículo convencional, son 2 las ruedas que reciben el par motor a
través dela caja de cambios y en su aplicación al suelo propulsan el
vehículo. Las otras dos ruedas son arrastradas y únicamente ejercen otra función al
frenar, o si son las delanteras, dirigenl a t r a y e c t o r i a d e l v e h í c u l o . E n o t r o s
casos los vehículos están dotados de un sistemallamado de doble
tracción, mediante el cual pueden hacerse motrices las 4 ruedas
q u e simultáneamente pr opulsan el vehículo. Generalmente el movimiento es
llevado desde lacaja de cambios a cada uno de los ejes motrices a través de
una caja de transferencia. Laventaja fundamental que presenta un sistema de
propulsión a las 4 ruedas radica en que el par motor se reparte entre los 2 ejes, de
manera que cada rueda recibe la cuarta parte, lo que permite que la fuerza de
tracción aplicada a cada una de ellas no llegue nunca a superar la f u e r z a d e
adherencia del neumático aun en pavimentos deslizantes, casi en
c u a l q u i e r circunstancia. Del mismo modo el comportamiento en curva de
un automóvil con dobletracción es sensiblemente mejor.
TIPOS DE TRACCIÓN 4X4
Los sistemas de doble tracción pueden ser clasificados en 2 grandes grupos
comoson:- Transmisión permanente a un eje con conexión manual del otro.- Transmisión
permanente a las 4 ruedas
Transmisión permanente a un eje con conexión manual del otro: en este tipo
dev e h í c u l o s l a t r a c c i ó n s e r e a l i z a d e m a n e r a c o n v e n c i o n a l a u n o
d e l o s e j e s ( d e l a n t e r o o trasero), que dispone de este modo una tracción
permanente, mientras que el otro eje puedeser conectado en tracción a voluntad del
conductor o de una manera automática.C o n e l f i n d e a s e g u r a r l a t r a c c i ó n
c u a n d o s e p r o d u c e e l d e s l i z a m i e n t o d e l a s 4 ruedas, ambos
diferenciales (delantero y trasero) pueden estar dotados de dispositivos de
bloqueo, lo cual supone una gran ventaja cuando se circula por caminos de
tierra o pisodeslizante. Para una marcha normal sobre una carretera se utiliza un solo eje
motriz, en estev e h í c u l o d a d o q u e l a m a r c h a c o n d o b l e t r a c c i ó n
presenta un grave inconveniente deestabilidad en curva debido a
l o s d i f e r e n t e s r e c o r r i d o s s e g u i d o s p o r c a d a u n a d e l a s 4 ruedas.D e
manera similar a lo que ocurre con las ruedas de un mismo eje al
t r a z a r u n a curva, que la exterior ha de recorrer un trayecto más largo, sucede que en los
vehículos dedoble tracción el recorrido de las ruedas de un eje es diferente al
del otro (figura 15.1) y, por esta causa es necesario disponer de un
diferencial central que interconexiones ambosejes para compensar los
movimientos giratorios de los mismos, por esta razón, para los vehículos que
no disponen de este diferencial central debe tenerse la precaución de no rodar en modalidad
4x4 más que en terrenos con baja adherencia, sobre todo en zonas curvadas, p u e s e l
diferente recorrido que siguen en curva cada uno de los trenes
s o m e t e a l o s neumáticos y órganos de transmisión a importantes desgastes
y esfuerzos al no existir ningún elemento intermedio que compense las distintas
velocidades de los ejes.Figura 15.1: trayectoria de las ruedas con sistema doble
tracciónLos vehículos con tracción trasera convencional en su adaptación a
tracción total, presentan la disposición de la figu ra 15.2 donde se observa
que a la salida de la caja decambios se ubica la caja de transferencia desde
la que se transmite el movimiento al tren delantero del vehículo por medio de un eje
cardan. En la caja de transferencia se instala elmecanismo que permite o interrumpe
la transmisión del movimiento al eje delantero. Laconexión o desconexión
puede realizarse en forma mecánica por medio de una palanca o bien por
medios hidráulicos, neumáticos o eléctricos.
Figura 15.2: configuración de doble tracciónLa figura 15.3 y 15.4 muestra el
despiece de una caja de transferencia con tracción total, diferencial central y
transmisión por medio de cadena.Figura 15.3: despiece de caja de transferenciaFigura 15.4:
despiece del diferencial central
Transmisión 4X4 permanente: a este grupo pertenecen los vehículos equipados conuna
tracción integral permanente, con repartición proporcional del par motor a
los trenesd e l a n t e r o y t r a s e r o , q u e r e a l i z a g e n e r a l m e n t e u n
d i f e r e n c i a l c e n t r a l q u e c o m p e n s a l a s diferencias de velocidad de los 2 ejes en
curva.E l d i f e r e n c i a l c e n t r a l r e c i b e e l m o v i m i e n t o d e l a s a l i d a d e
l a c a j a d e c a m b i o s , enviándolo a su vez a ambos trenes. Cuando aparecen perdidas
de tracción, el diferencial se puede bloquear bien mecánicamente o por medios
eléctricos. En otras aplicaciones es de tipo autoblocante; pero en estos casos cada
uno de los planetarios se une al correspondientee j e c a r d á n p a r a t r a n s m i t i r e l
p a r m o t o r a c a d a u n o d e l o s t r e n e s . E l f u n c i o n a m i e n t o e s idéntico
al de los diferenciales convencion ales. Las diferencias de velocidad de los
trenesde tracción delantera y trasera son compensadas por medio de un
diferencial central. La m e c á n i c a 4 X 4 c o n d i f e r e n c i a l c e n t r a l
r e p a r t i d o r e s l a ú n i c a q u e p u e d e c o n s i d e r a r s e tracción total permanente
ya que no es necesario ni posible ni posible en la mayoría de losmodelos anular la
tracción en uno de los ejes. En cualquier caso el diferencial central se ubica
generalmente en la misma caja de cambios y adopta diferentes
configuraciones.Frecuentemente se recurre a u n reparto asimétrico del par
entre los ejes con más porcentaje para el eje motriz considerado básico el que puede
ser delantero o trasero segúnsea el caso. Esto se consigue al variar el diámetro a los
planetarios del diferencial central,que se conoce como diferencial asimétrico como lo
muestra la figura 15.5.Figura 15.5: Sistema Planetario
En la actualidad, algunos vehículos sustituyen el clásico diferencial central
por unc o n j u n t o v i s c o a c o p l a d o r ( d i f e r e n c i a l c e n t r a l F e r g u s o n ) q u e
p e r m i t e u n a r e p a r t i c i ó n automática del par motor entre el puente
delantero y trasero. El arrastre de las ruedas seconsigue mediante palieres u
homocinéticas desde el diferencial implantado en la caja de cambios. Las ruedas
traseras son arrastradas por los palieres u homocinéticas que reciben elm o v i m i e n t o
del eje de salida de la caja de cambios por medio de un eje
cardán. En laentrada del puente trasero se instala el
viscoacoplador quedando alineados todos
lose l e m e n t o s
d e l a c a d e n a
d e
m e c a n i s m o s . La figura
15.6 muestra en detalle la estructura y ubicación del viscoacoplador cuya carcaza(1) es
solidaria al eje cardán (2) que encierra un conjunto de discos de los cuales los nº 4
semontan estriados en la carcaza y los nº 5 estriados en el porta discos ( 3),
solidario con el piñón de ataque del puente trasero.Figura 15.6: Viscoacoplador De
esta manera resulta que un grupo de discos es solidario al eje cardán,
mientrasque el otro lo es del tren trasero, lo que equivale a decir que el primer grupo de
discos gira ala misma velocidad que las ruedas delanteras y el segundo grupo de discos al
compás de lastraseras.C u a n d o e l v e h í c u l o m a r c h a e n l í n e a r e c t a , a l s e r
igual la velocidad del eje delantero ytrasero el conjunto viscoso
g i r a e n b l o q u e , s i n e m b a r g o c u a n d o a l g u n o s d e l o s e j e s d e tracción
pierde adherencia la carcaza del viscoacoplador y el portadiscos interno
tienendiferente velocidad, lo cual provoca un deslizamiento entre los discos de ambos
grupos, quea su vez produce el cizallamiento de las moléculas de ac eite
silicona que por esta causa a u m e n t a s u t e m p e r a t u r a y p r e s i ó n .
Entonces los discos se desplazan axialmente,
aumentando las fuerzas de cizallamiento lo que hace que
e l c o n j u n t o d e l o s d i s c o s conductores (los de la carcaza), arrastran a los
conducidos (eje porta discos), compensandolas diferencias de velocidad entre los ejes.En
caso de brusco patinado de uno de los trenes de tracción, se produce una
grandiferencia de velocidad entre los discos con lo cual la presión sube rápidamente y los
discos presionan fuertemente unos contra otros bloqueando el conjunto con
lo cual el par motor queda aplicado con mayor proporción a las ruedas con
mayor adherencia, al tiempo que evita el giro en vacío de las ruedas menos
adherentes, que ahora son solidarias de las otras.A partir de este momento, al no
haber cizallamiento del aceite, la temperatura y presión disminuyen volviendo a
la normalidad repitiéndose el caso continuamente. El momento ene l c u a l a c t u a r a e l
viscoacoplador dependerá del número de discos y la cantidad de
a i r e contenido en el aceite
CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS 4X4
En función de la utilización y prestaciones de cada uno de los segmentos se
puedenclasificar en los siguientes grupos:a) Vehículos todo terreno b) Automóviles 4 X 4c)
Automóviles 4 X 4 de altas prestaciones
Vehículos todo terreno:
están concebidos para poder desplazarse por cualquier tipo deterreno, como
su nombre lo indica, superar fuertes desniveles, soportar ad emás
fuertestorsiones de chasis y además actualmente se les pide buenas
prestaciones en carretera yadaptación al uso cotidiano.Hasta hace un tiempo este tipo
de vehículos utilizaba en exclusiva la propulsión delt r e n t r a s e r o c o n c o n e x i ó n
m a n u a l d e l t r e n d e l a n t e r o , p e r o a c t u a l m e n t e s e e m p l e a l a transmisión
integral permanente con diferencial central o con viscoacoplador. Sin embargolo que es
común a cualquier vehículo todo terreno es la caja de transferencia o
reductora,que se acopla a la caja de cambios y tie ne la particularidad de
disponer de 2 relaciones de transmisión que pueden ser seleccionadas de una palanca
especifica. La relación más largaes la de normal o carretera y la corta o reductora
selecciona una desmultiplicación que oscila entre 2 y 3 a 1.La función de la caja de
transferencia en los vehículos todo terreno es multiplicar el par de salida de la caja de
cambios, para coronar fuertes pendientes, avanzar lentamente por terrenos muy
accidentados. De la caja de transferencia salen las transmisiones par a
cadau n o d e l o s e j e s y e l p a s o d e m o v i m i e n t o d e s d e l a c a j a
d e c a m b i o a l a s a l i d a d e l a s transmisiones suele efectuarse por medio de
engrane directo o en otros caso por arrastre decadena.Algunos modelos de cajas de
transferencia integran un diferencial junto al sistemareductor. En muchos casos este
diferencial es del tipo de engranajes planetarios.
Automóviles 4 X 4:
derivan de los vehículos convencionales, con los que comparten
prácticamente todas las características, excepto la transmisión.
S u d i s e ñ o l e s p e r m i t e moverse por terrenos deslizantes, pistas de tierra y barro,
pero no soportan fuertes torsionesd e l c h a s i s . C o n e s t o s a u t o m ó v i l e s l o q u e
s e b u s c a e s u n a b u e n a c a p a c i d a d d e t r a c c i ó n , cualquiera sea el estado
del piso. Los sistemas de transmisión utiliza dos en ellos son muyvariados y se
pueden mencionar los siguientes:
- Transmisión integral permanente con bloqueo del diferencial central por servo comando.-
Transmisión integral permanente con bloqueo del diferencial
c e n t r a l y t r a s e r o p o r conjunto viscoso.- Transmisión integral permanente por
conjunto viscoso central.- Tracción delantera con conexión del eje trasero y bloqueo de su
diferencial conservocomando.- T r a n s m i s i ó n i n t e g r a l p e r m a n e n t e c o n
d i f e r e n c i a l c e n t r a l d e s a t é l i t e s h e l i c o i d a l e s y diferencial trasero con
bloqueo por servo comando.- Transmisión integral permanente con diferencial central
bloqueable por conjunto viscosoy diferencial trasero Torsen.- Propulsión con conexión
automática del tipo electro hidráulica del eje delantero y bloqueode los diferenciales central
y trasero.
Vehículos 4 X 4 de altas prestaciones:
cuando la potencia y el par a transmitir a las ruedasson muy importantes, la
transmisión integral permite aprovechar mejor la tracción del vehículo al
repartir el par motor entre las 4 ruedas, aun en piso con buena adherencia. En eltipo de
automóviles de altas prestaciones se recurre a estos sistemas de transmisión
paraaumentar la seguridad de la marcha.Generalmente este sistema cuenta con una unidad
de control electrónica que recibei n f o r m a c i ó n d e l a v e l o c i d a d d e l a s r u e d a s
d e l a n t e r a s y t r a s e r a s , A n g u l o d e g i r o d e l a dirección, posición del
acelerador, accionamiento del pedal de freno entre otros. En funciónde estos parámetros
establece un tipo de funcionamiento de la transmisión en las siguientescondiciones:-
Propulsión trasera normal- Transmisión integral con diferencial central que reparte el par
motor entre los ejes con unarelación de 35% adelante y 65% atrás.- Transmisión integral
con bloqueo electro hidráulico del diferencial central.- Transmisión integral con bloqueo
electrohidraúlico del diferencial central y posterior.- Reducción de par en las aceleraciones
sobre piso deslizante.- Desconexión de la transmisión integral al entrar en
funcionamiento el sistema de frenos ABS.E l p a s o d e u n a f a s e d e
f u n c i o n a m i e n t o a o t r a s e r e a l i z a e n f o r m a a u t o m á t i c a , l a unidad de
control electrónica analiza las informaciones recibidas, no siendo requerida paraeste caso
alguna maniobra del conductor.E n l a a c t u a l i d a d e s t a s i e n d o m u y
u t i l i z a d o u n s i s t e m a d e n o m i n a d o c o n t r o l automático de
tracción y estabilidad cuya es la evitar el deslizamiento de las
r u e d a s motrices, garantizando el máximo de estabilidad.
TIPOS DE CAJA DE TRANSFERENCIA
De acuerdo a lo descrito existen diversos tipos de cajas de
t r a n s f e r e n c i a q u e s e pueden clasificar de la siguiente manera:
DIAGNOSTICO DE FALLAS SISTEMA DE
T R A N S M I S I Ó N D E MOVIMIENTO
VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Cuando se presenta algún tipo de anomalías en el funcionamiento del
sistema detransmisión de un vehículo se debe proceder a la verificación del mismo y
posteriormente al a r e p a r a c i ó n c o r r e s p o n d i e n t e . U n f u n c i o n a m i e n t o d e
a l g u n o d e e s t o s c o m p o n e n t e s s e manifiesta con la aparición de ruidos
extraños, golpes o sacudidas durante la marcha del v e h í c u l o . L a
localización del punto exacto de donde proviene la
a v e r í a e s p o s i b l e determinarla sobre la base de una inspección visual de las partes
afectadas y una prueba decarretera. El procedimiento de prueba en carretera se puede
resumir de la siguiente manera:a) Conducir el vehículo por una carretera o calle a una
velocidad aproximada de 40 Km/hr,observando atentamente si se produce algún ruido o
zumbido. b) Aumentar la velocidad progresivamente hasta aproximadamente 100 Km/hr,
observandos i a p a r e c e a l g u n a a n o m a l í a , e n q u e
v e l o c i d a d e s t o o c u r r e y c u a n d o t e r m i n a n . c) Soltar el
acelerador y dejar que disminuya la velocidad del vehículo hasta pararse
sinusar los frenos observando en que velocidades aparecen y cesan los
ruidos, así como lacorrespondiente a su mayor intensidad.d) Acelerar nuevamente
a 100 Km/hr y colocar la palanca de cambios en neutro, dejando que el
vehículo se detenga sin usar los frenos.Si en estas ultimas condiciones no se oyen
ruidos anormales ni zumbidos y en lasotras pruebas se produjeron, los
ruidos proceden del conjunto piñón corona o diferencial. P o r e l c o n t r a r i o
si los ruidos se siguen escuchando el problema ha de buscarse en
l o s semiejes, cardan, rodamientos, ruedas, etc. Cuando los ruidos anormales
se producen enlínea recta durante el desarrollo de la tracción es muy probable que la
falla se ubique en elgrupo piñón corona o en los rodamientos de apoyo de estos. Si por el
contrario se producenen la retención, el defecto será posiblemente una falta de ajuste entre
el piñón de ataque y lacorona y cuando el zumbido se produce en las curvas sus cusas se
ubican en el diferencial.Si durante el desarrollo de la prueba de carretera deberá prestarse
especial atenciónsi existen vibraciones y a que velocidad se producen. En caso
de que así ocurra abra queasegurarse de que los demás componentes
asociados se encuentren en buenas condiciones como son: llantas, balanceo,
neumáticos.
Localizada la avería por medio de las pruebas realizadas y con la inspección visuals e
deberá desmontar el componente defectuoso, desarme del
m i s m o y v e r i f i c a c i ó n individual.T a n t o e n e s t a s o p e r a c i o n e s c o m o
e n l a s d e m o n t a j e p o s t e r i o r d e b e r á n s i e m p r e considerarse las indicaciones
del fabricante para cada caso en particular.
DIAGNÓSTICO DE FALLAS SISTEMA DIFERENCIAL
VERIFICACIÓN Y CONTROL DEL SISTEMA DIFERENCIAL
El diferencial debe inspeccionarse antes de desmontarse y verificarse el
tipo de c o n t a c t o e n t r e l o s d i e n t e s d e s u s e n g r a n a j e s , p a r a
e l l o s e d e b e s e g u i r e l s i g u i e n t e procedimiento a) Desmontar el
diferencial del automóvil y colocarse en un banco apropiado. b) Limpiar el lubricante que
se encuentra en cada uno de los componentes .c) Verificar desgaste y deterioro) Hacer girar
el conjunto y verificar si existen rugosidades, rayas o algún tipo de desgasteque no sea
normal.e) Colocar un reloj comparador y verificar el huelgo lateral en varios
puntos de la coronacomo lo muestra la figura 17.1.
Figura 17.1: Reloj comparador f) Verificar el contacto entre dientes de los
engranajes, para ello pintar los dientes con alguna pasta como azul Prusia.g)
Sujetar la brida del piñón de ataque con un trapo a modo de freno y girar la corona
haciaatrás y hacia adelante.En el caso de los diferenciales de relación exacta con
unos pocos giros bastan para obtener las características del tipo de contacto entre los
dientes. En un sistema de relacióninexacta se requieren algunos giros completos
para lograr el objetivo. El contacto ideal se p u e d e o b s e r v a r e n l a f i g u r a
1 7 . 2 a u n q u e p u e d e n h a b e r a l g u n a s v a r i a c i o n e s , y a q u e e n términos
generales la huella debe estar bastante bien centrada en el diente, cuando el motor transmite
energía. Cuando el motor se encuentra en vacío la huella también tiene que estar bastante
centrada en el diente, pudiendo, sin embargo, desviarse ligeramente hacia el dedo.
Debe existir un espacio entre la huella y la parte superior del diente sin que
tengan queapreciarse líneas indicadoras de presiones elevadas.Figura 17.2: Contacto ideal
Piñón de Ataque – CoronaEn general, el sistema de engranajes de relación exacta puede
tener una relación másexcéntrica que el sistema de relación inexacta y funcionar todavía
satisfactoriamente segúnse observan en las figuras 17.3 a y b.Figura 17.3 a
Figura 17.3 bEl que la huella del contacto entre los dientes no sea la correcta, podría ser
debido ala excentricidad de la corona, lo que puede verificarse utilizando un reloj
comparador segúnla figura 17.4. Si esta resulta excesiva, el diferencial deberá desmontarse
para cambiar las piezas defectuosas.Figura 17.4: medición de excentricidad de la corona
Muchas veces el contacto entre los dientes puede mejorarse, si no hay ninguna
piezae x c e s i v a m e n t e d e s g a s t a d a o d e f e c t u o s a g i r a n d o l a s t u e r c a s d e
a j u s t e y a g r e g a n d o o quitando lainas de ajuste. Ajuste del huelgo lateral:
para ajustar el huelgo lateral entre el piñón de ataque y la corona se aprieta una
tuerca de ajuste y se suelta la otra según la figura17.5. Para efectuar un ajuste
primero se sueltan los pernos del rodamiento del dif erencial para después
apretarlos de acuerdo a las especificaciones del fabricante.Figura 17.5: ajuste del huelgo
lateralLa tuerca de ajuste de la izquierda esta en el lado del soporte de la corona y la
tuercade la derecha esta en el lado del piñón de ataqu e. Como primer paso,
se suelta la tuerca de la derecha hasta estar fuera de la copa, luego se aprieta la tuerca
de la izquierda hasta que lac o r o n a q u e d a a j u s t a d a c o n e l p i ñ ó n d e
a t a q u e c o n u n h u e l g o l a t e r a l n u l o . V o l v e r a comprobar la tuerca
de la derecha para ver si todavía esta suelta.Ahora apretar esta tuerca dos muescas más allá
de la posición en que toma contactocon la copa del rodamiento. Hacer girar la corona varias
vueltas en ambos sentidos con los
rodamientos cargados para que estos se asienten. Esto es importante. Soltar la tuerca de
laderecha para liberar la precarga si existe algún huelgo lateral entre los
engranajes, apretar suficientemente la tuerca izquierda para eliminarlo, apretar
cuidadosamente la tuerca de laderecha justo hasta que toma contacto con la copa del rodamiento.
Entonces apretarla entre2 y 3 muescas más para aplicar la precarga correcta. Esto
debería separar la corona del p i ñ ó n d e a t a q u e , p r o p o r c i o n a n d o e l h u e l g o
l a t e r a l a d e c u a d o . A p r e t a r l o s p e r n o s d e l diferencial según las
especificaciones y verificar el huelgo lateral. Si este no es constantequiere decir
que la corona esta descentrada por lo que se debe repetir el proceso Ajuste de la
posición del piñón de ataque: este ajuste se realiza separando el retén del rodamiento delsoporte y
añadiendo o sacando lainas de ajuste.Tener cuidado de no pellizcar la junta tórica durante la fase
de instalación. Cubrirla con aceite de lubricación y colocarla en la ranura; no hacerla
girar. Antes de instalar el r e t e n d e l r o d a m i e n t o d e l s o p o r t e d e t e r m i n a r s i
e l s i s t e m a d e e n g r a n a j e s e s d e l t i p o d e relación exacta o inexacta. Si es del
tipo exacta o parcialmente inexacta se identifican con marcas de control pintadas en
los dientes según la figura.Figura 17.6: Marcas de ControlEn los sistemas de relación inexacta, el
piñón de ataque y la corona pueden montarse sinnecesidad de que sus dientes guarden una
posición relativa especial.

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