5728 Oscilo 400-144-M Index

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Y ASUNTOS SOCIALES INSTITUTO DE EMPLEO Y ASUNTOS SOCIALES INSTITUTO DE EMPLEO
SERVICIO PÚBLICO SERVICIO PÚBLICO
DE EMPLEO ESTATAL DE EMPLEO ESTATAL
EL USO DEL OSCILOSCOPIO EN EL DIAGNÓSTICO DE VEHÍCULOS
Edita:
MINISTERIO
DE TRABAJO
Y ASUNTOS SOCIALES INSTITUTO DE EMPLEO
SERVICIO PÚBLICO
DE EMPLEO ESTATAL
Autor: Juan Antonio Doyague Tejedo

Técnico de automoción.
Centro Nacional de Formación Ocupacional. Valladolid.
Servicio Público de Empleo de Castilla y León.
Realiza e imprime: Gráficas Germinal, S.C.L.
Depósito legal: VA-1147/08
EL USO
DEL OSCILOSCOPIO
EN EL
DIAGNÓSTICO DE
VEHÍCULOS
Juan Antonio Doyague Tejedo
MINISTERIO
DE TRABAJO
SERVICIO PÚBLICO
DE EMPLEO ESTATAL
EL USO
DEL OSCILOSCOPIO
EN EL
DIAGNÓSTICO DE
VEHÍCULOS
MINISTERIO
DE TRABAJO
SERVICIO PÚBLICO
DE EMPLEO ESTATAL
ÍNDICE
PRESENTACIÓN .................................................................................................... 11
MÓDULO 1: EL OSCILOSCOPIO .................................................................. 13
❙ Introducción ❙ ................................................................................................ 15
❙A❙ ¿Qué es un osciloscopio? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
❙B❙ Conceptos básicos de osciloscopio ..................................................... 16
1. ¿Cómo se representa un oscilograma? .............................................................. 17

– INDICACIONES PARA VISUALIZAR CORRECTAMENTE LAS SEÑALES ..................................... 20
2. ¿Qué podemos hacer con un osciloscopio? ....................................................... 20
3. ¿Qué tipo de osciloscopios existen? ................................................................. 21
4. ¿Qué controles posee un osciloscopio típico genérico de automoción? ............... 21

– MANDOS Y CONTROLES ..................................................................................... 22
– MAGNITUDES QUE SE PUEDEN MEDIR .................................................................... 22
5. Funciones básicas del osciloscopio .................................................................. 23

5.1. CANALES DE ENTRADA .................................................................................... 23
5.2. AUTO RANGO .............................................................................................. 24
5.3. SELECCIÓN DE FLANCO ................................................................................... 24
5.4. FUNCIÓN TRIGGER ........................................................................................ 24
5.5. FUNCIÓN SINGLE .......................................................................................... 26
5.6. ANCHO DE BANDA ........................................................................................ 27
5.7. VELOCIDAD DE MUESTREO ............................................................................... 27
5.8. CONGELAR, IMPRIMIR, ALMACENAR Y RECUPERAR ................................................... 27
5.9. FUNCIÓN SMOOTH ....................................................................................... 28
5.10. LOS CURSORES ............................................................................................ 28
6. Sondas (accesorios) mas habituales en un osciloscopio de automoción .............. 28

❙ Análisis - interpretación de las señales básicas en el automóvil ❙ . . . . . . . . . . . . . . 31
❙A❙ Tipos de señales habituales en el automóvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1. Tensión continúa - señal lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

2. Tensión alterna - señal senoidal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3. Interpretación de señales cuadradas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4. Señal de pulso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5. Señal de primario del encendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
6. Encendido en secundario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
7. Señales de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
8. Registro de una señal en el tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
MÓDULO 2: APLICACIÓN EN AL CAMPO DE AUTOMOCIÓN ......... 41
❙ Verificación y diagnosis en el sistema de carga y arranque ❙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
❙A❙ Verificación del estado de la batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
1. Configuración del osciloscopio ........................................................................ 43

– MEDICIÓN DE LA TENSIÓN DEL SISTEMA ................................................................. 43
2. Caída de tensión en fase de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3. Comprobación de conductores y contactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
– REFERENCIA DE TENSIÓN Y MASA ......................................................................... 45
❙B❙ Verificación del sistema de carga ........................................................ 46
1. Configuración del osciloscopio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

2. Comprobación de la tensión de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
– SITUACIONES DE MEDIDA POR MEDICIÓN DE LA TENSIÓN DE RIZADO .............................. 47
3. Comprobación de la tensión de carga en Trend-Plot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

– CONFIGURACIÓN DEL OSCILOSCOPIO .................................................................... 48
❙C❙ Verificación del sistema de arranque ................................................. 49
1. Comprobación del consumo del motor de arranque .......................................... 49

❙ Análisis de los circuitos de encendido de primario y secundario ❙ . . . . . . . . . . . . . 51
❙A❙ Señal de primario del encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
– MEDICIONES PREVIAS ....................................................................................... 51

– VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO ....................................................................... 51
– AJUSTE DEL OSCILOSCOPIO ................................................................................ 51
1. Señal de primario del encendido electónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

2. Señal de primario en encendidos sin distribuidor - chispa perdida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
❙B❙ Señal de secundario del encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
– MEDICIONES PREVIAS ....................................................................................... 54

– AJUSTE DEL OSCILOSCOPIO ................................................................................ 55
❙C❙ Señal de primario y secundario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
❙ Verificación de sensores en automoción ❙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
¿Qué misión tienen los sensores? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
❙A❙ Sensores inductivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
1. Sensores inductivos pasivos ............................................................................ 59

– PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ......................................................................... 59
2. Sensores inductivos activos ........................................................................... 62

– SENSOR DE INICIO DE INYECCIÓN (GESTIONES TDL) .................................................... 62
3. Sensores hall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4. Sensores hall con rotor activo ......................................................................... 65

– APLICACIÓN EN EL AUTOMÓVIL ............................................................................ 65
5. Sensores magnetorresistivos ........................................................................... 66

– SENSORES DE RUEDA MAGNETORRESISTIVOS ............................................................ 66
6. Potenciómetro ............................................................................................... 69
– POTENCIÓMETROS DE DOBLE PISTA ....................................................................... 71
7. Sensores de temperatura NTC .......................................................................... 73

– SENSOR DE TEMPERATURA .................................................................................. 74
8. Sensor de masa de aire .................................................................................. 76

– CONDICIONES DE LA MEDICIÓN ........................................................................... 77
– TIPOS DE CAUDALÍMETROS ................................................................................. 78
9. Sensores de presión ...................................................................................... 79

– SENSORES DE PRESIÓN - MAP (CAPTADORES DE PRESIÓN ABSOLUTA) ............................... 81
– SENSOR DE PRESIÓN CAPACITIVO - MAP .................................................................. 82
– SENSORES DE ALTA PRESIÓN ............................................................................... 84
– SENSOR DE PRESIÓN PWM ................................................................................. 86
10. Sensor de detonaciones ................................................................................ 87

– UTILIDAD DEL SENSOR EN LAS GESTIONES ELECTRÓNICAS ............................................. 89
– COMPROBACIÓN DE LA SEÑAL ............................................................................. 89
11. Sensor de oxigeno. Sondas Lambda ................................................................ 90

– SONDA DE CIRCONIO ....................................................................................... 90
– SONDA DE TITANIO .......................................................................................... 95
❙ Verificación de actuadores en automoción ❙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
❙A❙ Electroválvulas de regulación EGR - Turbocompresor

Reguladoras de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
– FUNCIONAMIENTO ......................................................................................... 101
1. Electroválvula de regulación EGR ................................................................... 102

– FUNCIONAMIENTO ......................................................................................... 102
– MEDICIONES PREVIAS ...................................................................................... 102
– VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO ..................................................................... 103
– AJUSTE DEL OSCILOSCOPIO ............................................................................... 103
2. Electroválvula reguladora de presión .............................................................. 104

– FUNCIONAMIENTO ......................................................................................... 104
3. Electroválvula de regulación del turbocompresor ............................................. 107

– FUNCIONAMIENTO ......................................................................................... 107
❙B❙ Electroinyectores. Inyección indirecta y directa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
1. Inyección indirecta ....................................................................................... 109

– FUNCIONAMIENTO ......................................................................................... 109
2. Inyección directa ........................................................................................ 112

– FUNCIONAMIENTO ......................................................................................... 112
❙C❙ Válvulas estabilizadoras de ralentí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
– ESTABILIZACIÓN DE RALENTÍ .............................................................................. 114

– ELEMENTOS DE ACTUACIÓN SOBRE EL RALENTÍ ........................................................ 115
1. Ejemplos de válvulas más representativas ....................................................... 115

– VÁLVULA ESTABILIZADORA DE RALENTÍ BOSCH (1 BOBINA) .......................................... 115
– VÁLVULA ESTABILIZADORA DE RALENTÍ BOSCH (2 BOBINAS) ......................................... 117
– VÁLVULA ESTABILIZADORA DE RALENTÍ HITACHI ....................................................... 117
– ACTUACIÓN SOBRE EL RALENTÍ CON MARIPOSA MOTORIZADA ...................................... 118
❙D❙ Electroinyectores diesel - common rail e inyector bomba . . . . . . . . . . . . 119
1. Inyector common rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

– FUNCIONAMIENTO ......................................................................................... 119
2. Inyector bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
– FUNCIONAMIENTO ......................................................................................... 123
MÓDULO 3: GLOSARIO DE TÉRMINOS TÉCNICOS ............................ 127

P R E S E N TA C I Ó N
El presente trabajo reúne el conjunto de técnicas y conocimientos que se vienen impartiendo

a lo largo de los últimos en cursos de Perfeccionamiento Técnico del Profesorado.
Este libro, concebido como manual para el alumno y guía de apoyo para el profesor, preten-
de ayudar a romper el mito de que el manejo de un osciloscopio y la interpretación de los
oscilogramas es algo complicado. Ahora bien, para leer este libro el lector precisa tener unos
conocimientos básicos de electricidad, pero sin ser un experto en electrónica, pues no en
vano, los osciloscopios actuales que se utilizan para automoción están desarrollados para este
cometido y su manejo no es complejo.
El contenido del libro es el resultado de las experiencias y el trabajo desarrollado en los cur-
sos de Perfeccionamiento Técnico en el Centro Nacional de Formación Ocupacional de
Valladolid a lo largo de los últimos ocho años, aprovechando los medios de los que dispone
el centro. Todos los equipos que aparecen en el Manual están a disposición de los alumnos
del centro y son utilizados en los cursos como elementos básicos en la diagnosis de averías e
interpretación de las gráficas, para la comprensión del funcionamiento de los sistemas eléc-
tricos que incorporan los vehículos y sus componentes.
Este libro no pretende ser un almanaque ni una solución a todos los problemas que presen-
tan los vehículos, sino una iniciación al mundo del osciloscopio aplicado al automóvil.
Siempre he sido un amante de esta herramienta, pues de alguna manera la he considerado

como “la televisión de la electricidad”, con todas la ventajas que aporta poder ver una cosa
con nuestro propios ojos. Los equipos de diagnosis nos ayudan a localizar la zona o el área
de la avería y a reducir el tiempo en su localización, pero a menudo se ha sustituido un com-
ponente que indicaba la diagnosis y el problema persistía, lo que no hubiera sucedido de
haber verificado ese componente con un osciloscopio antes de sustituirlo.
Por otra parte, algunos piensan que con un polímetro también se pueden verificar los compo-
nentes, pero éste en muchas ocasiones dice poco, y en otras confunde o plantea más dudas.
A lo largo del libro se presentan varias de estas situaciones. Por todo ello, siempre digo a mis
alumnos que una imagen (oscilograma) vale más que mil palabras (dígitos del polímetro).
Tal vez el lector eche en falta algunos oscilogramas, pero como ya he comentado el libro no
pretende ser exhaustivo, sino un primer acercamiento, por lo que se presentan oscilogramas
clásicos y otros de sistemas más modernos y actuales.
El análisis de muchos de los componentes que presentamos se inicia con una breve explica-
ción de los mismos con el fin de comprender mejor las gráficas, aunque no son descripcio-
nes exhaustivas, pues para ello el lector debe acudir a otros manuales específicos.
Por último, deseo dar las gracias a todas las personas que me han ayudado a realizar este
libro, que han sido muchas, y que no menciono para no olvidarme de ninguno. Pero quiero
dedicar un agradecimiento especial a todos mis alumnos, por que han sido ellos, con sus
dudas y dificultades, los que han hecho que cada día aprendiéramos más y cogiéramos cari-
ño a este “aparato”.
Juan Antonio Doyague Tejedo

Técnico de automoción.
Centro Nacional de Formación Ocupacional. Valladolid.
Servicio Público de Empleo de Castilla y León.
MÓDULO 1:
EL OSCILOSCOPIO
MINISTERIO
DE TRABAJO
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❙ Introducción ❙
❙ A ❙ ¿Qué es un osciloscopio?
El osciloscopio es básicamente un dispositivo de visualización gráfica que muestra señales eléctri-
cas variables en el tiempo. El eje vertical, a partir de ahora denominado Y, representa el voltaje;
mientras que el eje horizontal, denominado X, representa el tiempo.
Este modo de presentar la imagen y el método de medida que proporciona el osciloscopio per-
mite determinar los valores de tiempo y tensión de una señal, lo que permite calcular la frecuen-
cia de una señal que varia (cambia) periódicamente de valor.
FORMAS
Tensión
DE ONDA
Canal 1
VERTICAL
Canal 2
HORIZONTAL Tiempo
Una serie de controles situados en el panel frontal permiten ajustar el tamaño de la imagen, con-
trolar su desplazamiento y medir su valor.
✜ Los controles del sistema HORIZONTAL (la base de tiempo) actúan sobre la velocidad del
barrido del punto luminoso sobre la pantalla.
✜ El control del sistema de disparo (TRIGGER) modifica la sincronización de la imagen para

evitar su inestabilidad.
✜ Los mandos del sistema VERTICAL (con los dos canales de medida) ajustan los VOLTIOS POR
DIVISIÓN, es decir, la sensibilidad de entrada (atenuando o amplificando la señal) para que
cada centímetro de la retícula corresponda con el valor indicado en el mando rotativo. De
este modo puede modificarse el tamaño de la imagen para que pueda “adaptarse” a la
pantalla y sea perfectamente visible.
MÓDULO 1: EL OSCILOSCOPIO 15
MINISTERIO
DE TRABAJO
SERVICIO PÚBLICO
DE EMPLEO ESTATAL
❙ B ❙ Conceptos básicos de osciloscopio

Los osciloscopios son elementos de medida que representan variaciones de tensión en un tiempo
determinado sobre una pantalla con dos ejes, uno vertical para representar las tensiones y otro
horizontal para representar el tiempo.
Los osciloscopios son, en la actualidad, una herramienta fundamental para diagnosticar y com-
probar diferentes sensores, actuadores o sistemas electrónicos. Tiene la ventaja sobre otros apa-
ratos de medida (por ejemplo los polímetros) de poder representar señales digitales de alta fre-
cuencia o señales digitales moduladas en anchura de pulso que, actualmente, “circulan” por la
gran mayoría de sistemas electrónicos del automóvil.
CH A 2V 5 mS CH B V
0V
HOLD TIME VOLT GND CHNL MENU
Las tensiones continuas sin variación en el tiempo se pueden medir de forma eficaz con oscilos-
copio o voltímetro.
16 EL USO DEL OSCILOSCOPIO EN EL DIAGNÓSTICO DE VEHÍCULOS

MINISTERIO
DE TRABAJO
SERVICIO PÚBLICO
DE EMPLEO ESTATAL
CH A 2V 5 mS CH B V
0V
6 ... 9 V
Es necesario medir las tensiones continuas variables de frecuencia elevada con osciloscopio,
donde se representan sus valores máximos y mínimos y el tiempo que la señal permanece en ellos.
Con el voltímetro no apreciamos este tiempo ni los valores máximos y mínimos.
1. ¿Cómo se representa un oscilograma?
Magnitud elegida
Aumenta o disminuye el valor
de tensión que representa
una retícula, lo que permite Nivel de tensión
modificar la altura de la señal
(Factor de amplificación).
TENSIÓN
Nivel 0 V.
mV
sTIMEns TIEMPO
Aumenta o disminuye el valor de tiempo que representa

una retícula, lo que permite modificar la anchura de
la señal (Velocidad de barrido).
MINISTERIO
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SERVICIO PÚBLICO
DE EMPLEO ESTATAL
Ejemplo
Para poder representar señales diferentes, el osciloscopio permite seleccionar el nivel de voltaje y tiempo por
división. Señales de voltajes elevados (señal de primario, inyectores common-rail, etc.) necesitarán una selec-
ción voltios/división elevada para poder ser representas correctamente. Por esta misma razón, señales de vol-
tajes bajos necesitarán una selección voltios/división menor para conseguir una correcta representación.
Señal de primario. Selección 5 V/div

El osciloscopio representado tiene 10 divisiones
sobre el eje vertical para representar la amplitud
de las señales.
Al seleccionar 5 V por división serán representadas

señales cuyo voltaje no sea superior a 50 V
(10 divisiones x 5 V = 50 V).
En el ejemplo, la señal representada no aparece por

completo, ya que su valor máximo es de 300V.
Señal de primario. Selección 50 V/div

Al seleccionar 50 V por división serán representadas
señales cuyo voltaje no sea superior a 500 V
(10 divisiones x 50 V = 500 V).
En el ejemplo, la señal representada aparece por

completo, ya que su valor máximo es de 300 V.
TABLA DE
kV V mV
EQUIVALENCIAS
kV (kilovoltio) 1 1.000 1.000.000
V (voltio) 0,001 1 1.000
mV (milivoltio) 0,000001 0,001 1

MINISTERIO
DE TRABAJO
SERVICIO PÚBLICO
DE EMPLEO ESTATAL
Ejemplo
Para poder representar señales diferentes, el osciloscopio permite seleccionar el nivel de voltaje y tiempo por
división. Señales de frecuencia reducida o señales que queramos ver repetidas en la pantalla varias veces
necesitan una selección tiempo/división elevada para poder ser representadas correctamente. Por esta misma
razón, señales de frecuencia elevada necesitarán una selección tiempo/división menor para conseguir una
correcta representación.
Señal de primario. Selección 1 ms/div

El osciloscopio representado tiene 15 divisiones sobre el
eje horizontal para representar el tiempo de las señales.
Al seleccionar 1 ms por división serán representadas

señales que varíen en un tiempo inferior a 15 ms
(15 divisiones x 1 ms=15 ms).
En el ejemplo, la señal representada aparece sólo una vez, debido a que su duración es de 10 ms aprox.
Señal de primario. Selección 5 ms/div

Al seleccionar 5 ms por división la señal aparecerá
repetida dos veces en pantalla.
A medida que aumentemos el tiempo aparecerán más

señales representadas, pero con menor detalle.
TABLA DE
s ms µs
EQUIVALENCIAS
s (segundo) 1 1.000 1.000.000
ms (milisegundo) 0,001 1 1.000
µs (microsegundo) 0,000001 0,001 1
MINISTERIO
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DE EMPLEO ESTATAL
– INDICACIONES PARA VISUALIZAR CORRECTAMENTE LAS SEÑALES
Selección correcta de tiempo y amplitud

Para sincronizar correctamente una señal es necesario conocer aproximadamente la amplitud y
tiempo de funcionamiento de dicha señal para no seleccionar unas escalas de tiempo y voltaje
inadecuadas, lo que nos impediría visualizarla correctamente.
En algunos osciloscopios encontramos la opción de selección automática de escalas en función

del elemento a comprobar. Por ejemplo, si queremos seleccionar la señal de un inyector, de forma
automática aparece en la pantalla la selección de 10 V/div y 1 ms/div, que es la correcta para ese
elemento.
Alguna de las escalas más comunes son:
Elementos voltios/división tiempo/división

Sensor temperatura motor 1V 10 s
Sensor Hall 2V 10 ms
Sensor de presión absoluta 1V 200 ms
Sensor de masa de aire 0,5 V 200 ms
Sensor de oxígeno 0,2 V 500 ms
Sensor inductivo 5V 1 ms
Sensor de picado 0,5 V 0,5 ms
Electroválvulas (turbo, EGR...) 5V 2 ms
Motor paso a paso 5V 20 ms
Inyector gasolina 10 V 1 ms
Inyector Common Rail 10 V 0,2 ms
Encendido primario 50 V 1 ms
2. ¿Qué podemos hacer con un osciloscopio?
Básicamente esto:
✜ Determinar directamente el periodo y el voltaje de una señal.
✜ Determinar indirectamente la frecuencia de una señal.

MINISTERIO
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✜ Determinar que parte de la señal es DC y cual AC.
✜ Localizar averías en un circuito.
✜ Medir la fase entre dos señales.
✜ Determinar que parte de la señal es ruido y como varia este en el tiempo.
El osciloscopio es uno de los instrumentos más versátiles que existen y lo utilizan desde técnicos
de reparación de televisores a médicos. Un osciloscopio puede medir un gran número de fenó-
menos. Provisto del transductor adecuado (un elemento que convierte una magnitud física en
señal eléctrica) será capaz de darnos el valor de una presión, ritmo cardiaco, potencia de sonido,
nivel de vibraciones en un coche, etc.
3. ¿Qué tipos de osciloscopios existen?
Los equipos electrónicos se dividen en dos tipos:
Analógicos y Digitales. Los primeros trabajan con variables continuas mientras que los segundos
lo hacen con variables discretas. Por ejemplo, un tocadiscos es un equipo analógico y un Compact
Discs un equipo digital.
Los osciloscopios también pueden ser analógicos ó digitales. Los primeros trabajan directamente
con la señal aplicada, que una vez amplificada desvía un haz de electrones en sentido vertical pro-
porcionalmente a su valor. En contraste, los osciloscopios digitales utilizan previamente un con-
versor analógico-digital (A/D) para almacenar digitalmente la señal de entrada, reconstruyendo
posteriormente esta información en la pantalla.
Ambos tipos tienen sus ventajas e inconvenientes. Los analógicos son preferibles cuando es prio-
ritario visualizar variaciones rápidas de la señal de entrada en tiempo real. Los osciloscopios digi-
tales se utilizan cuando se desea visualizar y estudiar eventos no repetitivos (picos de tensión que
se producen aleatoriamente).
4. ¿Qué controles posee un osciloscopio de automoción?
Para describir las funciones de un osciloscopio vamos a utilizar uno genérico, si bien los podemos
encontrar más sencillos y mucho más sofisticados.
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A primera vista un osciloscopio se parece a una pequeña televisión portátil, salvo una rejilla que
ocupa la pantalla y el mayor número de controles que posee.
– MANDOS Y CONTROLES
– MAGNITUDES QUE SE PUEDEN MEDIR
VAC Tensión alterna DIODE Diodos PEAK Tensión de pico

VDC Tensión continua CAP Capacidad DUTY % Dwel
VAC+DC Tensión RMS condensadores PULSE Milisegundos
dB Decibelios Hz Frecuencia CREST Crestas
OHMS Resistencia AMP Amperios PHASE Desfase entre
CON. Continuidad 50 ohms TEMP Temperatura señales

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5. Funciones básicas del osciloscopio
5.1. CANALES DE ENTRADA
Los canales de entrada determinan la cantidad de señales que pueden ser medidas a la vez por el
osciloscopio.
De esta manera, los osciloscopios de dos entradas per-

miten visualizar dos señales diferentes a la vez. Esto nos
permite poder comparar dos señales y comprobar el
desfase entre ellas. La mayoría de osciloscopios tienen
1 o 2 canales de entrada, si bien existen en el mercado
osciloscopios de 4 y 6 canales (en este libro veremos un
osciloscopio de cuatro canales).
Al seleccionar los dos canales activos (A y B), el tiempo/división seleccionado será el mismo para
los dos canales. Por el contrario, los voltios/división podrán ser seleccionados independientemen-
te para cada canal.
Las masas de los dos canales suelen ser comunes, y están unidas internamente.
Tanto si seleccionamos uno como dos canales, es posible desplazar verticalmente el punto 0 V.
Esto es importante a la hora de visualizar imágenes fuera de pantalla o para aproximar dos seña-
les que van a ser comparadas entre sí.
Ejemplo
En el ejemplo representado, al disponer de dos canales de entrada, podemos visualizar al mismo tiempo las
señales de dos potenciómetros situados en el pedal de acelerador. Gracias a esto, no sólo podemos saber las
tensiones que alcanzan ambos potenciómetros, sino la coordinación entre ambos:
Punto 1. Al pisar el acelerador los dos potenciómetros

empiezan a aumentar su voltaje a la vez.
Punto 2. Al pisar a fondo el acelerador los dos potencióme-
tros llegan a su voltaje máximo al mismo tiempo.
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5.2. AUTO RANGO (Realización de una configuración fácil)
Al pulsar una de las teclas de dirección, el osciloscopio cambia a control manual de los ajustes de
rango (base de tiempos y rango vertical) y de disparo.
Pulse esta tecla para cambiar entre control automático y manual de los ajustes del rango y de dis-
paro.
Utilice esta tecla si no puede conseguir una visualización estable utilizando el control manual.
5.3. SELECCIÓN DE FLANCO
La selección de flanco, conocida normalmente como función SOURCE o SLOPE, permite elegir en
qué flanco queremos iniciar la imagen desde el punto de disparo marcado.
Selección de flanco ascendente Selección de flanco descendente
5.4. FUNCIÓN TRIGGER
El trigger se emplea para conseguir que las formas de onda repetitivas aparezcan estáticas en la
pantalla.
El trigger determina el punto de disparo sobre el cual van a iniciarse todos los barridos de una
misma señal. Cuando realizamos una medida de una señal periódica, el inicio del muestreo se
produce por el lado izquierdo de la pantalla, de forma que la señal se empieza a mostrar a un
nivel de tensión determinado. Este nivel de tensión es establecido con la función trigger.

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Señal PMS a 900 rpm.
En este ejemplo, la elección de un nivel de trigger alto, por encima de 0 V, nos permite estabili-
zar la señal de PMS.
Señal PMS a 900 rpm.
En algunos osciloscopios existe también la posibilidad de desplazar horizontalmente el punto de

trigger seleccionado para poder centralizar en la pantalla señales que hallan sido sincronizadas
mediante el trigger, pero que queden desplazadas del centro de la pantalla.
5.4.1. Selección de trigger

MANUAL O REPEAT. Si seleccionamos el modo trigger manual, podemos desplazar el punto de
disparo a donde sea necesario para poder visualizar correctamente la señal. A partir del punto de
disparo seleccionado, el osciloscopio hace barridos de la señal a visualizar. Si seleccionamos un
nivel de disparo demasiado alto o bajo para la señal que necesitamos visualizar, el osciloscopio no
podrá sincronizar ni representar dicha señal.
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AUTOMÁTICO. Con la selección de trigger automático, el osciloscopio hace un barrido de la

señal aunque no exista un nivel de disparo adecuado. Por lo tanto siempre tendremos una señal
capturada en la pantalla del osciloscopio, aunque será inestable si no alcanza el nivel de trigger
preestablecido.
5.4.2. Adquisiciones TRIGGERED en función de FREE RUN

Si se selecciona FREE RUN (por defecto), el osciloscopio siempre realiza adquisiciones, es decir,
siempre presenta las señales en la entrada. Si se selecciona TRIGGERED, se necesita siempre un
disparo para iniciar una adquisición.
– Slope (pendiente de disparo)

Si se selecciona -1-,el disparo se produce en un flanco de subida (positivo) de la señal.
Si se selecciona-L, el disparo se produce en un flanco de bajada (negativo) de la señal.
– Source (fuente de disparo)

Si se selecciona SOURCE A (por defecto), las adquisiciones se inician cuando la señal en el
canal A cumple las condiciones de disparo seleccionadas (SLOPE, LEVEL).
Si se selecciona SOURCE B, la afirmación anterior es válida para el canal B (Canal B debe

estar activada ON).
Si se selecciona SOURCETRIG, la afirmación anterior es válida para la señal en la entrada de

TRIGGER.
5.5. FUNCIÓN SINGLE
Con esta opción, la señal queda congelada en la pantalla cuando esta supera el nivel de trigger
establecido. Si el nivel de trigger seleccionado es inadecuado, la señal no puede ser congelada.
5.5.1. Función de adquisición única (Single Shot)

Normalmente, la función de osciloscopio repite automáticamente las mediciones para adquirir
formas de onda. A esto se le denomina modo de adquisición recurrente.

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La función de adquisición única permite realizar adquisiciones únicas para sucesos instantáneos
que se producen una sola vez.
Se utiliza REPETIR para iniciar una adquisición única posterior.
5.6. ANCHO DE BANDA
lndica el rango de frecuencias que el osciloscopio puede medir con exactitud. A medida que
aumenta la frecuencia de una señal, la capacidad del osciloscopio para responder con exactitud
disminuye. Por lo tanto, cuanto mayor sea el ancho de banda, mejor será la resolución en panta-
lla de señales de elevada frecuencia. Se suele valorar en MHz.
5.7. VELOCIDAD DE MUESTREO
Los osciloscopios digitales incorporan un conversor A/D (analógico/digital), que muestrea la señal
a intervalos de tiempo determinados y convierte la señal analógica que está siendo medida en
valores digitales llamados muestras. Estas muestras son representadas en forma de puntos que
serán la señal representada en la pantalla.
Cuanto más rápidamente pueda tomar muestras el osciloscopio, con mayor precisión podrá
representar los detalles de una señal rápida. La velocidad mínima de muestreo también es impor-
tante para observar señales que cambian lentamente en el tiempo.
Se suele valorar en Mega muestras/segundo (MMs).
5.8. CONGELAR, IMPRIMIR, ALMACENAR Y RECUPERAR
Los osciloscopios destinados para automoción suelen tener un menú con estas funciones (conge-
lar, imprimir, almacenar y recuperar) lo que nos va permitir hacer una base de datos de los osci-
logramas para su análisis y poder compararlos con otros. El osciloscopio necesitará de un softwa-
re específico para poder comunicarse con un pc.
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Ejemplo
Congela la pantalla y muestra el Menú de teclas de función para almacenar, recuperar, imprimir la pantalla
actual, o para borrar la memoria. El mensaje HOLD aparece en la parte superior de la pantalla si el oscilos-
copio estaba ocupado realizando una medición.
Pulse esta tecla para reanudar la medición o para regresar a la pantalla anterior.
Envía una copia de la pantalla a la impresora. (Asegúrese de que la configuración del osciloscopio se corres-
ponde con la impresora conectada).
Almacena la pantalla actual en la siguiente posición de memoria libre.
5.9. FUNCIÓN SMOOTH
Utilización de la función suavizado

Esta función permite ajustar un filtro que elimina el ruido de formas de onda presentadas.
Utilice esta función si la forma de onda mostrada presenta demasiado ruido o si las lecturas son
tan inestables que apenas se pueden examinar los resultados.
5.10. LOS CURSORES
Un cursor es un indicador vertical colocado sobre la forma que representa la onda. Al desplazar
el cursor horizontalmente sobre la onda se mostrarán los valores relativos a cada punto. Esta fun-
ción no está disponible en todos los oscilogramas.
6. Sondas (accesorios) más habituales

en un osciloscopio de automoción
Vamos a comentar loa accesorios necesarios para una buena diagnosis, si bien, todo es mejora-
ble y se pueden adquirir más accesorios que mejoran y enriquecen la diagnosis como por ejem-
plo: sondas de temperatura, sondas de presión, pinzas amperimétricas de baja sensibilidad, etc.

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CABLES DE MEDIDA PUNTAS ESPECIALES PARA

APANTALLADOS FACILITAR LAS CONEXIONES
Y EL ACCESO A LAS SEÑALES
Rojo y gris, con conductores de masa. Se Se puede conectar el adaptador tipo banana
conectan a entradas BNC (rojo a canal A y gris de 4 mm a la punta del cable de medida
a canal B). apantallado para su uso como una punta de
medida (al descubierto), o para su conexión
a bornas de accesorios de desconexión.
TOMA DEL SECUNDARIO TOMA INDUCTIVA
Se utiliza para pruebas de encendido en Se utiliza como sincronizador de disparo

secundario. Se conecta a entrada canal A. para sistema de encendido con distribuidor y
para medir RPN en cables de bujías.
SONDA AMPERIMÉTRICA
Se utiliza para todas las pruebas en las que

se mide corriente.
Estas pruebas tienen las descripciones de teclas

de función AMP y SONDA AMPERIMÉTRICA.
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❙ Análisis-interpretación de las
señales básicas en el automóvil ❙
❙ A ❙ Tipos de señales habituales
en el automóvil
En este capítulo vamos a analizar las señales más comunes que podemos encontrar en un auto-
móvil, si bien existen señales especificas propias en algunos componentes.
Estas son las señales más habituales:
A
8.70
+0.044 V
PK
A
6.995 MANUAL
A
A 2 V/ d 2 ms/d Trig:A A 2 V/ d 5 ms/d Trig:A

RECALLED SCREEN 2 EXIT RECALLED SCREEN 2 EXIT
LINEAL SENOIDAL CUADRADA
A
11.73 AUTO
A
A 5 V/ d 2 ms/d Trig:A
RECALLED SCREEN 1 EXIT
PULSO ENCENDIDO MANDO
A
14.14 V
MIN+ 10.57 V
01/11 17:01:55
14.0V
11.0V
15s 60s 01/11 17:03.43

REGISTRO DE SEÑAL
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1. Tensión continúa - señal lineal
Corriente continua (DC). Podemos definirla como aquella que circula por un circuito en un solo
sentido (por ejemplo la que proporciona la batería). El movimiento de los electrones es continuo
y siempre en el mismo sentido; no cambia con el tiempo, ni de valor, ni de sentido.
Representación de tensión en corriente continua:
Tensión de carga
Nivel cero
2. Tensión alterna - señal senoidal
Señal alterna (AC). Las señales alternas son aquellas que varían en el tiempo y cuyos ciclos ten-
drán valores positivos y valores negativos (por debajo de 0 V).
Amplitud o tensión entre picos. Para determinar la amplitud de las tensiones alternas es nece-
sario sumar el valor de voltaje máximo con el de mínimo voltaje. En el ejemplo representado tene-
mos una onda senoidal obtenida de un enchufe común: la amplitud de la señal es la suma de la
tensión positiva máxima y la mínima.
Tensión eficaz (RMS)
Tensión
de pico
Nivel de 0 V Tensión
pico a pico
Frecuencia es el número Periodo es el tiempo

de ondas que hay en que tarda en
un segundo completarse la onda
Onda

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Definición de los términos:
✜ Onda: Corresponde a un ciclo completo; va de cero a tensión máxima en positivo, y vuel-

ve pasando por cero hasta tensión máxima en negativo, para terminar en cero.
✜ Frecuencia: Número de ciclos periódicos de una señal por unidad de tiempo. La unidad es
el Hertzio (Hz).
✜ Hertzio (Hz): Un hertzio es la unidad de la frecuencia eléctrica. Se define como el núme-

ro de ciclos o frecuencia de un proceso periódico en un segundo.
✜ Periodo: Tiempo que tarda una señal en realizar un ciclo completo. El valor se da en segun-
dos (s) o en el submúltiplo: milisegundos (ms).
✜ Tensión RMS: El valor eficaz (RMS) en corriente alterna (CA) se define como el valor nece-
sario para que, al ser aplicada sobre una resistencia, genere idéntico trabajo en forma de
calor como su valor equivalente en corriente continua (CC).
3. Interpretación de señales cuadradas
Las ondas cuadradas normalmente son generadas de dos maneras. Una: cuando parten de un sen-
sor y éste transforma una magnitud física en una magnitud eléctrica para que esta pueda ser inter-
pretada por una unidad de control. Las más habituales son las que parten de un sensor hall, si bien
existen otros sensores que trabajando bajo otros principios de funcionamiento pueden enviar una
información en forma de onda cuadrada, por ejemplo la señal de carga de un alternador e incluso
un captador de presión. El otro tipo de ondas es el denominado RCO (regulación cíclica abierta), que
son aplicadas a los actuadores con el objetivo de poder regular la intensidad que circula por una bobi-
na alimentada por corriente continua. Por ejemplo, electroválvula del turbo, EGR, etc.
Valores de tensión que debe mantener una onda cuadrada para poder considerarla correcta:
1 2 1. Las líneas horizontales superiores deben

llegar a la tensión de referencia.
2. Las transiciones de tensión deben ser
rectar y verticales.
3 3. La tensión pico a pico deber ser igual a
la tensión de referencia.
4. Las líneas horizontales inferiores deben
llegar casi a masa.
4
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La caída de tensión con respecto a masa no debe ser superior a 400 mV.
Si la caída de tensión es superior a 400 mV, buscar una masa defectuosa en el sensor o en la UCE.
SEÑAL RCO. Se trata de una señal cuadrada de frecuencia fija (la duración del ciclo es siempre
la misma, cuyo tiempo a 0 V puede variar en cada ciclo de la señal. Estas señales son generadas
por algunos sensores electrónicos (presión de aire acondicionado, sensor de calidad del aire...) o
provocadas por las unidades de control electrónico para regular la intensidad de paso por ciertos
consumidores.
Análisis de una onda RCO:
Pulso
positivo
A
012.3 ms
+7.185 V
Pulso
negativo
100% de la onda
Amplitud
(tensión)
60% Dutv cicle
Frecuencia es el número Ciclo-Onda Periodo es el tiempo
de ondas que hay en que tarda en
un segundo completarse la onda
Regulación de la intensidad en un consumidor alimentado con corriente continua.
En el ejemplo se representa una bobina alimentada a 12 V y conectada a masa a través de un

interruptor.

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Ejemplo 1
Interruptor siempre cerrado. Siempre que el interruptor permanezca cerrado, el cable B estará conecta-
do directamente con masa, por lo que la bobina consumirá la intensidad máxima, que será:
v = 12 Escala 2 V/div y 5 ms/div

I=— —=6 A
R 2
CH A 2V 5 ms CH B V
Interruptor
Cable B
0V
Alimentación bobina = 12 V
Resistencia bobina = 2 Ω
Ejemplo 2
Interruptor abierto y cerrado el 50%. Si el interruptor es pulsado de manera que permanezca el mismo
tiempo cerrado que abierto, el cable B estará a veces conectado y a veces desconectado con respecto a masa.
El tiempo que permanezca el interruptor cerrado, el potencial del cable B será de 0 V, por lo que habrá circu-
lación de corriente por la bobina. El tiempo que permanezca el interruptor abierto, el potencial el cable B será
de 12 V, por lo que no habrá circulación de corriente por la bobina. Si el interruptor es pulsado con una fre-
cuencia elevada, se consigue una intensidad de paso media por la bobina.
Escala 2 V/div y 5 ms/div

I=3 A
CH A 2V 5 ms CH B V
Cable B
0V
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Ejemplo 3
Apertura y cierre del interruptor con tiempos variables (señal PWM). En este caso los ciclos de tra-
bajo son de la misma duración, pero el tiempo que permanece la señal a 0 V puede variar entre ciclos.
En el ejemplo, el ciclo 1 tiene las siguientes características:

Amplitud = 12 V Tiempo a 0 V = 20 ms
Duración = 25 ms Tiempo a 12 V = 5 ms
El interruptor permanece mucho tiempo cerrado y poco abierto, por lo que la intensidad de paso por la bobi-
na será elevada, sin llegar a ser la máxima.
En el ejemplo, el ciclo 2 tiene las siguientes características:

Amplitud = 12 V Tiempo a 0 V = 15 ms
Duración = 25 ms Tiempo a 12 V= 10 ms
En este ciclo ha disminuido ligeramente el tiempo que el interruptor permanece cerrado, por lo que la inten-
sidad de paso por la bobina será inferior que en el ciclo 1.
Escala 2 V/div y 5 ms/div
CH A 2V 5 ms CH B V
Cable B
Ciclo 1 Ciclo 2
Los milisegundos y el %.
El tiempo de activación de la bobina se puede medir de dos maneras, bien en milisegundos o en tanto por ciento.
Al ciclo completo en este tipo de ondas también se le denomina factor de trabajo, y se manifiesta de dos formas:
– Factor de trabajo positivo: indica que la activación del consumidor se realiza por positivo, normalmente ten-
sión de batería.
– Factor de trabajo negativo: la activación se realiza cerrando a masa y la tensión es cero voltios.

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4. Señal de pulso
Este tipo de señal la observaremos en electroválvulas de todo o nada, si bien algunas generarán
inducciones en la apertura del circuito y otras no.
Tomaremos como ejemplo el oscilograma que nos muestra el pulso del tiempo de inyección. Es
una señal que proporciona importante información sobre el estado de funcionamiento del siste-
ma de inyección. Con este oscilograma se verifica la señal de mando y la tensión de alimentación.
Actualmente, la comprobación del funcionamiento de la inyección directa en los electroinyecto-
res se realiza a través de consumo y no de tensión.
Análisis del oscilograma
Calidad de la masa
Pico inducido por el movimiento

Tensión de alimentación de la aguja
Tiempo de inyección
5. Señal de primario del encendido
Los oscilogramas del primario en un encendido electrónico son muy parecidos a los encendidos
por platinos, presentando dos diferencias: la amortiguación de bobina es mucho menor y existe
una regulación de la intensidad.
Señal de primario del encendido convencional
Tensión de encendido
Duración de la chispa
Amortiguación de bobina
Tensión de combustión
Cierre
Ángulo
de cierre
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Señal de primario del encendido electrónico

por platinos, presentando dos diferencias: la amortiguación de bobina es mucho menor y existe
una regulación de la intensidad.
Regulación de intensidad Tres oscilaciones
6. Encendido en secundario
Las secuencias de encendido en el secundario son útiles a la hora de diagnosticar funcionamien-

tos defectuosos relacionados con el encendido.
Observe estas secciones durante el diagnóstico:
1. Línea de encendido (iniciada la promoción de chispa).

2. Línea de formación de chispa.
3. La chispa se extingue.
2 4. Oscilaciones de la bobina.
3
4 5. Sección intermedia.
8
9 6. Sección de encendido.
7. Sección de reposo.
8. Puntas abiertas o el transistor se desactiva (OFF).
7 6 5
9. Puntas cerradas o el transistor se activa (ON).

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7. Señales de mando
El control de aire al ralentí (IAC) es controlado por la UCE para regular o ajustar la velocidad del
motor al ralentí y evitar que se cale el motor. Algunos sistemas de control de aire al ralentí utili-
zan un motor paso a paso para controlar la cantidad de aire que se deja pasar, puenteando la
placa de estrangulación, mientras otros sistemas utilizan una válvula de derivación que recibe una
señal de onda cuadrada desde la UCE.
Las formas de onda de derivación de aire al ralentí pueden tener formas exclusivas como las pre-
sentadas y un aspecto de curva en diente de sierra a causa de la reactancia inductiva.
Algunos de los oscilogramas de electroválvulas estabilizadoras de ralentí:
A
48.5
1000
%D
Hz HOLD
A
11.73 AUTO
A
39.7 %D
160.1 Hz
A A
A
A 5 V/ d 5 ms/d Trig:A A 5 V/ d 2 ms/d Trig:A A 2 V/ d 2 ms/d Trig:A

RECALLED SCREEN 1 EXIT RECALLED SCREEN 1 EXIT RECALLED SCREEN 2 EXIT
Gráfica modelo Bosch Gráfica modelo VDO Gráfica modelo Hitachi
8. Registro de una señal en el tiempo
Algunos osciloscopios disponen de esta función denominada como “registro de a bordo”, “tra-
zado de lecturas” o “Trenp-plot”. El objetivo consiste en realizar un registro de una señal duran-
te un periodo largo de tiempo para poder analizar si en algún momento la señal desaparece o su
forma de onda se distorsiona. Esta función no la debemos confundir con otra similar que alma-
cena varias pantallas y que luego podemos ir visionando.
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Ejemplo
Evolución de una sonda de temperatura (NTC) desde el arranque del motor en frío hasta que alcan-
za su temperatura de funcionamiento; la gráfica muestra un registro de una hora de duración.
A
0.777 V
MAX+ 3.655 V
01/11 11:49:47
4.00V
Motor frío
1.00V
10m 30m 01/11 12:48.00 Motor a temperatura de régimen


MÓDULO 2:
APLICACIONES EN
EL CAMPO DE LA
AUTOMOCIÓN
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❙ Verificación y diagnosis en
el sistema de carga y arranque ❙
Los osciloscopios específicos para automoción “suelen” tener dentro de su menú funciones espe-
cificas para el análisis del sistema de carga y arranque.
❙ A ❙ Verificación del estado de la batería

Los problemas del sistema de carga se manifiestan a menudo en forma de una condición de
“ausencia de arranque”. La batería se habrá descargado y el motor de arranque no pondrá en
marcha el motor. El primer paso consiste en probar la batería y cargarla en caso necesario.
1. Configuración del osciloscopio

– Escala de 2 a 5 V/div y 200 ms/div.
– Motor parado.
– Punta roja a positivo y negra a negativo de los bornes de batería.
– MEDICIÓN DE LA TENSIÓN DEL SISTEMA
Disipe la carga superficial de la batería encendiendo las luces delanteras durante un minuto. A
continuación apague las luces y mida la tensión a través de los terminales de la batería. En la
medida de lo posible, se debe comprobar la densidad relativa en cada elemento individual con un
densímetro. Se debe realizar una prueba de carga para indicar el funcionamiento de la batería en
una condición de carga. Las pruebas de tensión sólo indican el estado de carga, pero no indi-
can el estado de la batería.
MÓDULO 2: APLICACIONES EN EL CAMPO DE LA AUTOMOCIÓN 43

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2. Caída de tensión en fase de arranque
El osciloscopio debe disponer de la función que nos permita hacer un registro en el tiempo o
podremos analizarlo si utilizamos una base de tiempo muy alta; 5 ms por ejemplo.
En circuitos de automóviles, incluso la más leve pérdida de tensión producirá un bajo rendimiento.
Conecte el cable + del instrumento al lado del dispositivo más próximo al terminal positivo de la bate-
ría y el cable - al lado más próximo del terminal negativo de la batería o de masa. Debe circular
corriente para que el instrumento registre la caída de tensión buscada. La prueba de caída de tensión
es útil en componentes y conexiones (tanto en el lado de alimentación + como en el lado de masa -)
excepto en solenoides, que leen la tensión de la batería si se mide a través de los mismos cuando el
motor se está poniendo en marcha.
Tensión de carga.
Recuperación de la carga
después de la fase de carga.
Caída de tensión motor

de arranque.

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La tensión de alimentación en bornes de batería durante el arranque no debe descender de los

10 V puesto que es la tensión mínima con la que trabajan las unidades de mando.
Esta situación puede provocar que se memoricen diversas averías en ellas y que se encienda el
correspondiente testigo de avería en el cuadro.
3. Comprobación de conductores y contactos (masas)
– REFERENCIA DE TENSIÓN Y MASA
Entre los problemas eléctricos que producen mayor frustración puede incluirse una alta resisten-
cia entre conexiones a masa.
Pueden producir síntomas extraños que no parecen guardar ninguna relación con la causa, una
vez encontrado finalmente el problema. Los síntomas incluyen luces que se iluminan débilmente,
luces que se encienden en lugar de las que deberían hacerlo, indicadores que cambian al encen-
derse las luces delanteras o luces que no se encienden en absoluto.
Fuentes de tensión por debajo de las cantidades especificadas pueden producir síntomas similares.
Es muy importante comprobar la calidad de los contactos, uniones, cables de positivo y masas.
Nunca utilice la medición de

resistencia.
Se debe medir la tensión bajo

carga.
La tensión debe ser una línea recta

y limpia que pase por 0 V.
El valor de tensión no debe pasar de

50 mV.

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Esta es una situación típica si estuviéramos

midiendo con un polímetro en vez de
un osciloscopio.
Los picos de tensión demuestran que la masa no es correcta.

La causa puede tener su origen en el sistema de encendido o en
un incorrecto desparasitado por ausencia de cintas de masa.
A
0.023
----
V
%D HOLD
En este instante la unidad de mando tiene una tensión

de alimentación de: 12 V - 6 V = 6 V.
¡Así no puede funcionar!
A
❙ B ❙ Verificación del sistema de carga
1. Configuración del osciloscopio
– La punta roja de medición en el terminal positivo de batería en el alternador y el negro o

común a masa de carrocería.
– Escala de 5 V/div y 1 ms/div.

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2 . Comprobación de la tensión de carga
– SITUACIONES DE MEDIDA POR MEDICIÓN DE LA TENSIÓN DE RIZADO
Esta medición se realiza en la mitad posterior de la carcasa del alternador y no en la batería. La

batería puede actuar como un condensador y absorber la tensión de corriente alterna.
– Conecte el osciloscopio al terminal BAT del alternador del vehículo.
– Motor funcionando. Pruebe el alternador al ralentí y en condición de carga. Aumente len-

tamente la velocidad del motor.
– Cargue el sistema de carga encendiendo accesorios del vehículo como, por ejemplo, las
luces delanteras, el ventilador del motor del soplante del calentador y los limpiaparabrisas.

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– La tensión de rizado de CA no debe superar el valor de 500 mV de corriente alterna.
Este es el valor que

mostraría un voltímetro.
A
24.5
24.5
+13.17
+13.17 V V
PK
HOLD
Sin osciloscopio este valor se
daría como correcto.
Los valores de tensión

suben hasta 25 V por
causa de una alternador
A defectuoso.
Los picos de tensión distorsionan el
funcionamiento de los sistemas
electrónicos y pueden destruir
las unidades de mando.
3 . Comprobación de la tensión de carga en Trend-Plot
– CONFIGURACIÓN DEL OSCILOSCOPIO
Los componentes electrónicos fallan con más frecuencia cuando están sometidos a condiciones
adversas como el calor.
Deje su osciloscopio midiendo el tiempo necesario para localizar el fallo.
A los 13 minutos se produce un fallo en el

regulador que permite que la tensión ascienda
hasta los 18 V que pueden destruir una
unidad de mando o la batería.
Tensión correcta

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❙ C ❙ Verificación del sistema de arranque
En este caso tendríamos que utilizar una pinza amperimétrica apropiada para medir en consumo
a motor de arranque.
1. Comprobación del consumo del motor de arranque
La intensidad de corriente que circula por el motor de arranque debe ser siempre inferior a la indi-
cada en las características de la batería.
Un consumo superior al nominal indica anomalías de funcionamiento en el motor de arranque o

en el motor de explosión.
A
000.6 A
AUG+ 030.1 A
10/23 17:13:57
250A
Sólo se debe tener en cuenta el valor medio
–500A
15s 60s 10/23 17:13.57


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❙ Análisis de los circuitos de encendido

de primario y secundario ❙
❙ A ❙ Señal de primario del encendido
Cada vez que se abren los contactos del ruptor o el transistor, el devanado secundario de la bobi-
na descarga alta tensión a una bujía. Cuando están cerrados, los contactos o el transistor permi-
ten el desarrollo de saturación magnética en la bobina. El ángulo de reposo del distribuidor, o de
encendido, es el número de grados de giro del distribuidor durante el cual los contactos o el tran-
sistor están cerrados (o el tiempo de saturación magnética en grados).
Normalmente, se necesitan de 10 a 15 milisegundos (0,010 a 0,015 segundos) aproximadamen-

te para que una bobina de encendido desarrolle la saturación magnética completa de la corrien-
te primaria.
– MEDICIONES PREVIAS
– Tensión de alimentación 12 V con contacto (en algunos casos, hasta que la ecu o el módu-
lo de encendido no recibe señal de rpm no tiene alimentación el primario).
– La resistencia de la bobina corresponderá con la establecida por el fabricante (los encendi-

dos electrónicos por debajo de un ohmio).
– VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO
– Motor funcionando. Pruebe el sistema de encendido en condiciones de carga variable para

comprobar la integridad de los componentes. Los módulos de encendido en el primario
tienden a fallar en condiciones de demanda y temperatura elevadas.
– AJUSTE DEL OSCILOSCOPIO
– La escala seleccionada variará en función de lo que deseemos analizar; un primario o los

cuatro. Para conseguir esto variaremos la base de tiempo entre 2 ms/div y 10 ms/div y un
voltaje de 20 V/div.

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– La punta de medición (roja) al negativo de la

bobina y la punta común (negra) a masa.
Interpretación del oscilograma

del primario de encendido
Tensión de encendido
Duración de la chispa
Amortiguación de bobina
Tensión de combustión
Cierre
Ángulo
de cierre
Para observar el estado de funcionamiento del sistema de

encendido, se debe seleccionar un tiempo que permita
A
91.0 %D
90 %D HOLD
ver tantos impulsos como cilindros tenga el motor, en este

caso cuatro.
A
De esta forma es posible comparar las cuatro señales
para determinar si existe un fallo común en todos los
cilindros o bien para discriminar uno de ellos. A 20 V/ d 10 ms/d Trig:A
Para comprobar el estado de funcionamiento del

A
85.0 %D
150 %D HOLD
elemento de cierre, basta con observar el esca-
lón, que debe ser perfecto, tal como muestra el
Escalón relacionado
con el elemento de cierre
oscilograma.
A
Este oscilograma también permite verificar el
Ángulo ángulo de cierre.
de cierre

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1. Señal de primario del encendido electrónico
por platinos, presentando dos diferencias:
– La amortiguación de bobina es mucho menor y

existe una regulación de la intensidad.
– Para observar el estado de funcionamiento del

sistema de encendido electrónico se debe selec- Regulación de intensidad Tres oscilaciones
cionar un tiempo que permita ver tantos impul-

sos como cilindros tenga el motor, en este caso
cuatro.
De esta forma es posible comparar las cuatro seña-

les para determinar si existe un fallo común a todos
los cilindros o bien para discriminar uno de ellos.
Cuando se producen fallos en el funcionamiento

de la bobina, antes de provocar la parada del
motor, permite que se averíen otros componen-
tes como la etapa de potencia.
Un fallo en la bobina queda reflejado en el oscilogra-

ma por faltar las ondas de amortiguación después del
A
OL
OL V
V
HOLD
salto de chispa.
Falta la amortiguación
Fallo en bobina
A

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2. Señal de primario en encendidos sin

distribuidor - chispa perdida
En los oscilogramas de los primarios de encendido de los

sistemas con chispa perdida, se observa la pequeña señal
A
013.5 V
HOLD
de la chispa que salta en el cilindro en fase de escape.
Chispa perdida
❙ B ❙ Señal de secundario del encendido

Las secuencias de encendido en el secundario son útiles a la hora de diagnosticar funcionamien-
tos defectuosos relacionados con el encendido.
La sección de encendido tiene una línea de encendido y una línea de formación de chispa. La línea
de encendido es una línea vertical que representa la tensión necesaria para superar la separación
entre contactos de la bujía. La línea de formación de chispa es una línea semihorizontal que repre-
senta la tensión necesaria para mantener la corriente a través del espacio entre contactos.
La sección de reposo representa la saturación de la bobina, que es el período de tiempo en el que

las puntas están cerradas o el transistor está activado.
– MEDICIONES PREVIAS
– Análisis de los componentes del secundario, cables, bujías, rotor, distribuidor, etc.
– La resistencia de la bobina corresponderá con la establecida por el fabricante.
– Motor funcionando. Pruebe el sistema de encendido en condiciones de velocidad y carga

variables para comprobar la integridad de los componentes. Las bujías, los cables de encen-

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dido y demás componentes de encendido en el secundario pueden fallar cuando existe una
elevada demanda.
Realice estas pruebas en una condición de carga para determinar con precisión los funcionamien-
tos defectuosos del sistema.
– AJUSTE DEL OSCILOSCOPIO
– La escala seleccionada variará en función de lo que deseemos analizar; un secundario o los

cuatro. Para conseguir esto variaremos la base de tiempo entre 2 ms/div y 10 ms/div y un
voltaje de 5 kV/div.
– Los osciloscopios diseñados para automoción suelen tener un menú específico para realizar
estas medidas y utilizan pinzas inductivas diseñadas para la adquisición de señales de secun-
dario.
– La colocación de la puntas de medida varían de un osciloscopio a otro, pero lo más habi-

tual es conectar la pinza al secundario y el punto común a masa.
Interpretación del oscilograma del secundario de encendido:
1. Línea de encendido (iniciada la promoción de chispa).

2. Línea de formación de chispa.
3. La chispa se extingue.
2 4. Oscilaciones de la bobina.
3
4 5. Sección intermedia.
8
9 6. Sección de encendido.
7. Sección de reposo.
8. Puntas abiertas o el transistor se desactiva (OFF).
7 6 5
9. Puntas cerradas o el transistor se activa (ON).

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En el oscilograma del secundario se debe observar especialmente la altura de las agujas o tensión
de encendido, que informan sobre la resistencia en el circuito de alta.

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❙ C ❙ Señal de primario y secundario

Los oscilogramas del primario y del secundario son imágenes casi iguales que se diferencian en
los valores de la tensión, por lo que ambas permitirán el correcto análisis del sistema de encen-
dido.
Es recomendable analizar las tensiones de encendido en el secundario, y lo demás en el primario.
La mayoría de los osciloscopios destinados a automoción tienen un menú destinado especialmen-

te al análisis del primario y el secundario.

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❙ Verificación de sensores
en automoción ❙
¿Qué misión tienen los sensores?
Transformar magnitudes físicas o químicas en magnitudes eléctricas
Interruptor
Sensor / unidad de control
Unidad de control
Magnitud Eléctrica
2 3
Magnitudes de
Sensores interferenc ia Indicación
1 4
Actuador
Magnitud física
❙ A ❙ Sensores inductivos
1. Sensores inductivos pasivos
– PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Los inductivos pasivos trabajan sin tensión de alimentación. Están formados por una bobina arro-
llada a un imán permanente. Este imán genera un campo magnético de valor fijo. Cuando este
campo sea variable se generará en la bobina una tensión inducida directamente proporcional a:
✜ Velocidad de variación del campo magnético.
✜ Intensidad del campo magnético.
✜ Número de espiras de la bobina.

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El numero de espiras de la bobina y la intensidad máxima del campo magnético son valores fijos.
Se emplea la velocidad de variación de campo magnético como efecto proporcional a la tensión
inducida generada.
5 5
4
Corona dentada
3
1
2 3
Bobina e imán
Tensión generada 1. Imán permanente. Ubicación de un inducido
2. Bobina con núcleo de hierro dulce. sobre una corona.
3. Rueda dentada. 1. Sensor inducido.
En esta gráfica podemos observar cómo se
va generando la señal sobre cada uno de los 4. Unidad de control. 2. Rueda dentada.
entrehierros de la corona. 5. Señal inductiva (un diente). 3. Volante de inercia.
Para la variación de dicho campo se emplea una rueda dentada de material ferromagnético. Cuando
un diente se acerca o aleja del sensor, el campo magnético se desvía, lo que genera una tensión
inducida (de valor positivo cuando se acerca el diente y negativa cuando se aleja). Cuando el dien-
te está enfrentado al sensor no hay variación de campo y la tensión inducida es cero.
Aplicación en el automóvil:
– Sensor de rpm y PMS.
– Sensor de velocidad.
– Sensor de rpm de ruedas para ABS.
– Sensor de impulsos.
– Sensor de fase.

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Condiciones de la medición:
– Motor al ralentí.
– La punta de prueba en cualquiera de la salida de la bobina.
– Escala en el osciloscopio: AC 5 V/div y 2 ms/div.
FR CH A 5V 2 mS CH B 0.5 V
A
Hacia instalación
PMS
El doble diente de la corona nos indica la posición angular del cigüeñal. (Los grados que quedan para llegar a PMS).
Señal de rpm ampliada

a 5 ms
Símbolo de
transmisor de
régimen.
Transmisor de régimen.

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2. Sensores inductivos activos
Los sensores inductivos activos trabajan con una tensión de alimentación determinada. Están
formados por una bobina sobre la cual circula la tensión de alimentación (sin imán permanente).
Debido a la tensión de alimentación se genera un pequeño campo magnético en la bobina de
sensor.
En este caso, el elemento dinámico (normalmente corona dentada) está compuesto por imanes
permanentes.
La velocidad de giro del rotor determina la amplitud y frecuencia de la señal.
– SENSOR INICIO DE INYECCIÓN (GESTIONES TDI)
Al tratarse de un sensor inductivo activo, está alimentado con 3,5 V proce-

dentes de la UCE de control motor. Cuando se levanta la aguja del inyector,
un perno magnetizado se desplaza por el interior de la bobina, generando
una tensión inducida, que depende de la distancia recorrida por el perno y
de la velocidad de movimiento.
Símbolo del sensor
de alzado de aguja.
– Motor al ralentí señal de salida
0,500 a 0,800 V entre picos.
– La punta de prueba en cualquiera

de la salida de la bobina.
– Escala en el osciloscopio:
AC 0,5 mV/div y 1 ms/div.
1. Muelle de cierre.
2. Bobina.
3. Vástago de alzada - perno de presión.
4. Núcleo.
5. Carcasa.

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Comprobación de la señal
Portainyector
Bobina magnética
Perno de presión
Análisis de la señal eléctrica
c
a) inicio de apertura.
b) aguja abierta.
amortiguación c) la aguja cierra.
b
Si a 3.000 rpm la amortiguación es muy alta indica que la presión
del inyector es baja.
3. Sensores hall
Si se aplica una tensión a un conductor y perpendicularmen-

te al mismo un campo magnético, se origina un tensión hall
que es, a su vez, perpendicular a la tensión de alimentación
y al campo magnético.
Los sensores Hall se suelen emplear para la determinación de

la fase del motor.
Normalmente un rotor se interpone entre el sensor y un imán

permanente que genera un campo magnético perpendicular
al sensor Hall.
El movimiento del rotor impide, o no, que las líneas del campo magnético afecten al sensor.

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Cuando el campo magnético afecta al sensor, se genera una pequeña tensión Hall, de algunos
milivoltios, que activa la base de un transistor (en el interior del sensor) que utiliza la tensión de
alimentación para generar una señal de salida de 5 o 12 V normalmente.
Cuando el rotor se interpone entre el campo magnético y el sensor, la tensión de salida disminu-
ye a 0 V (en algunos sensores esto sucede a la inversa).
El resultado del movimiento del rotor frente al sensor es una señal cuadrada de amplitud fija y
frecuencia variable, siendo esta mayor con el aumento de revoluciones del rotor.
Algunos sensores se montan con el

+
imán permanente dentro de la car- 12 V
casa del propio sensor. El imán
genera un campo magnético que
0V
afecta de forma perpendicular al
+
sensor. Cuando pasa un diente del 12 V
rotor ferromagnético por delante del
sensor, el campo magnético es des-
0V
viado y la tensión de salida del sen-
sor hall cae a cero.
Elementos que lo integran:
Sensor hall.
3
4
1. Conexión eléctrica.
2. Carcasa. 5 N
3. Motor o culata. S
4. Junta tórica.
6
5. Imán permanente.
6. Sensor Hall. 7
C
7. Rotor.
12v
C
0v
Generador Hall

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4. Sensores hall con rotor activo
Se suelen emplear como sensores de rpm. En este caso, el rotor dispone de imanes permanentes
que generarán, al girar el rotor, campos magnéticos que afectan o no (polos norte o sur) al sen-
sor Hall.
La señal de salida será una señal cuadrada de amplitud fija y frecuencia variable en función de la
velocidad del motor.
– APLICACIÓN EN EL AUTOMÓVIL:
– Sensores de rpm y PMS. 1
– Sensores de revoluciones de ruedas para ABS.

2
– Sensor de impulsos de encendido para encendidos

electrónicos.
– Sensores de aceleración para sistemas ESP.
– Sensores de ángulo de dirección.
1. Sensor Hall.
– Sensores de acelerador.
2. Corona Magnética de Peter.
– Alimentación del sensor (valores más comunes): 5 o 12 V.
– Motor al ralentí.
– Las puntas de prueba rojo a señal (0) y negro a masa (-).
– Escala en el osciloscopio: CC 5 V/div y 10 ms/div.

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Símbolo
5. Sensores magnetorresistivos
Son sensores activos, por lo que trabajan con tensión de alimentación y varían su resistencia eléc-
trica en presencia de un campo magnético.
– SENSORES DE RUEDA MAGNETORRESISTIVOS
En sensores de rueda inductivos se emplea una corona dentada de material ferromagnético para
conseguir la señal de velocidad de rueda.
En este caso, se emplea una corona con imanes permanentes incorporada en el propio cojinete
de rueda. El sensor está expuesto constantemente al campo magnético variante de esta corona,
debido a su rotación.
+ Señal
1. Señal.
2. Electrónica del
sensor.
3
3. Elemento sensor.
1
2
2
1
1. Sensor Hall. Corona Sur
2. Corona Magnética magnética

Norte Norte
de rodamiento.

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Muy próximas a los sectores magnetizados se encuentran las líneas de campo magnético perpen-
diculares sobre la pista lectora. Según el polo, se apartan de la pista o se acercan a ella. Como la
pista lectora pasa muy cerca del sensor, las líneas del campo magnético penetran también en el
sensor e influyen sobre su resistencia.
Un circuito electrónico amplificador/activador integrado en el sensor transforma las variaciones de

resistencia en dos diferentes niveles de intensidad de corriente.
Esto significa que si la resistencia del elemento sensor aumenta, por razón del sentido de las líne-
as de campo magnético que lo atraviesan, disminuirá la intensidad de la corriente.
Si la resistencia disminuye, al invertirse el sentido de los campos magnéticos, aumentará la inten-

sidad de la corriente.
Como los polos norte y sur se alternan sobre la pista lectora, el circuito activador genera un impul-
so rectangular cuya frecuencia constituye una medida para el número de revoluciones.
Sensor ubicado sobre la pista de un rodamiento.
Utilidad en el automóvil:
– Sensores de revoluciones de ruedas para ABS.
– Sensor de rpm bomba VP 44.
– Sensores de dirección.

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– Contacto accionado.
– Tensión de alimentación en al sensor 12 V.
– Tensión de alimentación en el sensor 7,5 ... 8,5 V conectado.
– Aislamiento.
– Señal con osciloscopio:
Rueda girando.
Punta de prueba roja sobre pin de entrada a la UCE.
Escala de 0,5 V/div y 10 ms/div.
[V]
6
Símbolo electrónico de 4 sensores de un ABS.
4
DC
–2
0 25 50 75 100 125
[ms]
- La frecuencia es el número de rpm.

- La tensión máxima en gráfica es de 2 V.

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6. Potenciómetros
Los potenciómetros están compuestos por una resistencia fija sobre la que se desplaza un cursor.
En función de la posición de este cursor la resistencia medida entre la entrada del potenciómetro
y la salida (cursor) será variable.
UCE
5V
5v
5V Cable A R1
4V Punto de medida
3V Salida
2V M
1V
Cable B
Normalmente, los potenciómetros reciben 5 voltios como tensión de referencia desde la UCE de
control electrónico por el cable A. Por el cable B, la corriente que atraviesa la resistencia se dirige
hacia masa.
En función de la posición del cursor, la UCE mide diferentes valores de voltaje en el punto M.
Símbolo eléctrico.

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Utilidad en el automóvil:
– Sensor de posición pedal acelerador.
– Sensor de posición mariposa de gases.
– Sensor de posición corredera en bomba diesel gestiones Bosch TDI.
– Sensor de posición de motor trampilla.
– Sensores de nivel.
– Sensor de posición EGR.
– Potenciómetro conectado en el circuito eléctrico.
– Tensión de alimentación 5 V.
– Tensión de salida 0,5 a 4,5 V.
– Selección del canal.
– Escala 1 V/div y 5 s/div.

UEC
– Observamos la evolución +5V
de la tensión.
Masa

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– POTENCIÓMETROS DE DOBLE PISTA
Se suelen emplear como sensores de posición de mariposa o de pedal de acelerador.

Normalmente cada potenciómetro tiene su alimentación independiente y las señales de salida
presentan curvas diferentes. De esta manera la UCE de control puede comparar las dos señales
para asegurarse del buen funcionamiento del sensor.
Potenciómetro de doble pista de pedal de acelerador:
Masa
P1 Señal
Rc
Alimentación
Masa
P2 Señal
Rc
Alimentación
P1. Pista 1
P2. Pista 2
Rc. Resistencia de calibración
kΩ
R
2,0
[Ω] G185
1,6
G79
1,2
0% Carrera pedal acelerador 100 % s[m]
Ralentí Plena carga
Verificación con osciloscopio

– Potenciómetro conectado en el circuito eléctrico.
– Tensión de alimentación 5 V.
– Tensión de salida 0,5 a 4,5 V.
– Selección de los canales.

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– Observamos la evolución de la carga.

S +5V S +5V -
% 92
P1
48.5
P2
6 1 5 4 2 3
15
7.6
5 20 30 40 50 60
Ω
P1 P2
La señal de los potenciómetros es idénti-

ca, pero una salida tiene la mitad de ten-
sión debido a la resistencia en serie que
incorpora.
5V
4,750
A
MAX+
4.278
4.481 V
V
B
HOLD
0.736
4.214
MAX+ V
V
4,350
01/07 18:52:02 01/07 18:51:41
4,000
7.50V
0.00V 5.00V
0,950
0,600
0,250
–2.50V
5° 90° °
15s 60s 01/07 18:52:14
Ralentí Plena carga RECALLED SCREEN 1 EXIT
Gráfica de tensión y carga.
La señal de los potenciómetros es la misma pero con la

tensión invertida.

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7. Sensores de temperatura NTC
Los sensores de temperatura están formados por resistencias NTC (coeficiente negativo de tem-
peratura). El valor de resistencia varía en función de la temperatura a la que estén expuestas:
Temperatura elevada = resistencia baja

Temperatura baja = resistencia elevada
La resistencia variable NTC recibe 5 V como tensión de referencia desde la UCE de control elec-
trónico por el cable A. Por el cable B, la corriente que atraviese la resistencia se dirige hacia masa.
La tensión de referencia variará entre 0 y 5 V según el valor de resistencia:
Mayor resistencia = mayor tensión

Menor resistencia = menor tensión
Temperatura en °C Tensión en V Resistencia en Ω Diagrama temperatura-tensión del sensor
V
-20 4,79 16.900
5
-10 4,60 8.530 4
0 4,45 6.100
3
20 3,80 2.500 2
40 3,10 1.220 1
60 2,10 560 0
–20 –10 0 10 20 30 40 50 60 70 80
80 1,30 270 Temperatura en ºC
90 1,00 200

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– SENSOR DE TEMPERATURA
Se puede clasificar por el número de terminales que tiene:
2 pins 3 pins 4 pins

t` 3
1 1
1
t` 2 4
2
3 2
También por su uso:
REFRIGERANTE
AIRE
COMBUSTIBLE
La resistencia R1 se encarga de limitar la corriente entregada por el regulador de 5 V que alimen-

ta a los distintos sensores en caso de producirse una avería en el sistema como, por ejemplo, un
cortocircuito a masa en el cable A.

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La resistencia R1 se encuentra en serie con la resistencia NTC, formando un divisor de tensión. En

sus extremos, se genera una caída de tensión directamente proporcional al valor de resistencia del
sensor.
El valor de tensión en el punto de medida es la referencia que utiliza la UCE para reconocer la
temperatura medida.
La fórmula empleada para poder determinar la tensión medida por la UCE es:
V = (R2/RT) x VR
V = tensión medida
R2 = resistencia variable
RT = R2 + R1
VR = Tensión
UCE
Según el ejemplo, la tensión medida sería:
5v
300
R1 = 750 Ohm V = ——— x 5 = 1,42 V
1050
R2 = 300 Ohm. Resistencia perteneciente a 90 grados.
– Sensores de temperatura de agua.
– Sensores de temperatura de aire.
– Sensores de temperatura de combustible.
– Sensores de temperatura del catalizador.
– Sensor desconectado y contacto accionado.
– Tensión de alimentación desde la UCE: 5 V estabilizados.

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– Punta de prueba roja sobre el terminal de salida -tensión de referencia- y negra a masa con
la clema (conector) conectada.
– Escala 0,5 V/div 1 min/div.
A
1.329 V
MIN+ 1.329 V HOLD 1
03/22 11:26:43 2
3.00V
1.50V
1m 4m 03/22 11:26.43
Observamos la evolución de la tensión desde motor frío hasta motor caliente para detectar cualquier
anomalía en la fase calentamiento. Incluso se puede observar la apertura y cierre del termostato.
8. Sensor de masa de aire
El principio de funcionamiento se basa en una membrana colocada en un conducto de medición

a través del cual fluye el aire de aspiración que entra en el motor.
La membrana de película caliente se mantiene a una temperatura constante (unos 120° C por
encima de la temperatura del aire que entra) gracias a la resistencia de calentamiento.
La masa de aire que atraviesa el conducto de medición tiende a substraer calor a la membrana, por tanto
para mantenerla a temperatura constante, debe fluir una cierta corriente a través de la resistencia.
EL sensor de película caliente es una termorresistencia PTC, cuyo

valor de resistencia crece con el aumento de temperatura.
Al aumentar la cantidad de aire aspirado, la resistencia del sen-

sor disminuye, ya que disminuye su temperatura. Esto provoca
un desequilibrio en el puente de resistencias, aumentando el vol-
taje de salida por el pin correspondiente hacia la UCE como valor
de referencia de masa de aire aspirada.

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– CONDICIONES DE LA MEDICIÓN:
– Sensor desconectado, medir sobre la clema:
Alimentación de la resistencia PTC 12 V.
Alimentación electrónica al medidor 5 V.
Comprobación de masa.
– Sensor conectado:
Tensión de salida al ralentí de 1 a 2 V.
Tensión de salida a plena carga de 4 a 4,5 V.
Para obtener la señal con el osciloscopio:
(Esta prueba está realizada sobre un TDI de 110 CV y vale para cualquier diesel).
– Escala tensión 1 V/div y tiempo entre 5 y 15 s/div.
– Motor en marcha y medidor conectado.
– Observamos la evolución de la tensión subiendo el motor hasta plena carga.
RALENTÍ
Las fluctuaciones de la señal son provocadas por los golpes de ariete
en el colector de admisión.

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PLENA GARGA
Para hacer la prueba de plena carga el motor debe estar a temperatu-
ra de régimen y al subir el motor por encima de 4.000 rpm la tensión
tiene que superar los 4 voltios.
Si no es así el medidor está defectuoso o existe alguna causa que impi-
de que mida correctamente.
– TIPOS DE CAUDALÍMETROS
CAUDALÍMETRO ALETA
CAUDALÍMETRO PELÍCULA CALIENTE
CAUDALÍMETRO HILO CALIENTE

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Masa aire
NTC II
RALENTÍ En esta gráfica se observa el funcionamien-

Medidor de masa de aire con NTC II incor- to de medidor de aire con una sonda de tem-
porada, verificación en dos canales. peratura de aire; se puede apreciar que, a
medida que aceleramos el motor, la tensión
del medidor de aire y la sonda de aire suben
correlativamente.
9. Sensores de presión
La mayoría de sensores de presión empleados en las gestiones electrónicas actuales se basan en

el efecto piezorresistivo (una resistencia dilatable varía su resistencia eléctrica cuando es someti-
da a tensiones mecánicas), si bien también existen los que se basan en efecto piezoeléctrico.
Las resistencias dilatables se montan sobre una membrana que está expuesta a las variaciones de
presión que va a ser medida. La conexión de las resistencias forma un puente de Wheatstone.

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Puente de Wheatstone
Esta formado por cuatro resistencias calibradas para que el puente esté equilibrado, de manera
que la tensión entre los puntos A y B es 0.
Cuando el puente se desequilibra debido a una alteración de las resistencias eléctricas se genera
una caída de tensión de algunos milivoltios entre los puntos A y B, que será proporcional a la pre-
sión que sufren las resistencias en puente. Un amplificador incorporado en el propio sensor se
encarga de amplificar la señal de salida hacia la UCE para que esté comprendida entre 0 y 5 V.
Puente de
+
Wheatstone
R1 R3
A B
Membrana
Salida deformable
R2 R4
Entrada de presión
U (V)
5
Gráfica señal
de salida. 4
Sensor para motores
turboalimentados. 3
100 Kpa = 1 bar 0

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
P (kPa)
– Presión de admisión.
– Presión de frenada.
– Presión de neumáticos.
– Presión en el depósito de combustible.
– Presión de aire acondicionado.
– Presión de combustible.

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– SENSORES DE PRESIÓN - MAP (CAPTADORES DE PRESIÓN ABSOLUTA)
Existen de dos tipos:
– Los sensores de presión MAP de cuatro cables incorporan un sensor de temperatura del aire
de admisión junto al sensor de presión. Se utilizan para conocer la presión, densidad del aire
aspirado y para regular la presión de sobrealimentación en motores turboalimentados.
– Los sensores de presión de tres cables MAP miden la presión del colector de admisión. Esta
información es recogida por la UCE de control motor para calcular la masa de aire aspira-
da por el motor, la carga y para regular la presión de sobrealimentación en motores turbo-
alimentados.
Cuatro cables Tres cables
Atornillado al colector de admisión. Toma de presión del colector de admisión.
Sensor de presión absoluta
AUTODATA BOSCH
Solo MAP MAP y sensor de temperatura

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Mediciones previas:
– Alimentación del sensor de 5 V estables sobre su conector.
– Tensión de salida: 1,3 a 1,9 V al ralentí y 4,0 a 4,5 V a plena carga.
Verificación con osciloscopio:

– Sensor conectado a la instalación.
– Motor en marcha o utilizar una “mytivac”.
– Escala 0,5 V/div y 2 s/div.
– SENSOR DE PRESIÓN CAPACITIVO - MAP
Principio de funcionamiento: este sensor consta de un oscilador que genera una frecuencia como
señal hacia la UCE. La frecuencia de oscilación depende del valor de capacidad que adopta un
condensador variable, siendo la presión en el colector de admisión la magnitud que hace variar
dicha capacidad.
El condensador variable está formado por dos placas que son las tapas de cierre de una cámara
de vacío. Dependiendo del vacío generado en el motor, las placas se acercarán entre sí en mayor
o menor medida.
El valor de capacidad de un condensador es directamente proporcional a la superficie de sus pla-

cas e inversamente proporcional a la distancia entre ellas.

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+
Placa
Vacío desde el múltiple Capacitor variable

de admisión
Cámara de Vacío
Placa – Gráfica señal de salida
f (Hz)
150
140
C
120
Oscilador
100
80
1 2 3 0
0 200 400 600 800 1000
p (mBar)
Mediciones previas:
– Valores más comunes: 100 Hz a ralentí y 160 Hz a plena carga.

– Motor en marcha o “mytivac”.
– Escala 2 V/div y 5 ms/div.

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Utilidad del sensor en las gestiones electrónicas:

– Cálculo de la densidad del aire aspirado.
– Señal para regular la presión de sobrealimentación.
– Cálculo de la presión aire aspirado.
– SENSORES DE ALTA PRESIÓN
Los sensores de alta presión también funcionan bajo el efecto piezorresistivo, como los sensores
MAP de baja presión que hemos analizado anteriormente.
Están preparados para medir presiones muy elevadas por lo que internamente se suelen reforzar
con membranas de acero.
Se suelen emplear como sensores de presión de combustible en sistemas de inyección directa,

tanto diesel como gasolina.
Tensión de salida
4,50 V
0,50 V Presión
0,35 V mínima
Presión
5 bar 140 bar
Gráfica señal sensor presión combustible inyección directa de gasolina.
Tensión de salida U
5,00 V
4,75 V Sensor averiado
4,65 V Presión máxima

4,50 V
0,50 V
0,30 V Presión mínima
0,25 V Sensor averiado
1.500 bar Presión
Gráfica señal sensor presión combustible inyección directa diesel.

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Mediciones previas:
– Valores más comunes: 1,2 V - 1,5 V a ralentí y 4,0 - 4,5 V a plena carga.

– Motor en marcha o acoplar el utillaje apropiado.
– La tensión sube o baja según el ciclo de funcionamiento.
Electroválvula reguladora
de presión
Electroválvula
S. pres. de un 2.0 HDI
– La gráfica muestra en el canal “A” el trabajo de la electroválvula de regulación y en el canal

“B” la evolución de la presión en la rampa de inyección.
– Observamos que, eléctricamente, funcionan y son casi idénticas, pero esto no quiere decir
que la presión sea correcta.

– Señal para regular el tiempo de inyección.
– Señal para regular la presión de combustible.

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– SENSOR DE PRESIÓN PWM
Este tipo de sensores se suelen emplear para medir presiones en circuitos de aire acondicionado. El
principio de funcionamiento es piezo resistivo con la particularidad de que la señal es tratada por
por un generador de señales de anchura y pulso variable. La frecuencia de la señal se mantiene cons-
tante a 50 Hz, siendo la anchura del pulso la que representa el valor de la presión medida.
% Dewell positivo
100
Señal modulada en
anchura de los impulsos
75
20 bar = 50% de
Microprocesador periodo aprox.
50
Tensión
Tensión de medición 25
Cristal de silicio
(resistencia)
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 Presión (bar)
Duración del periodo 20 ms
Anchura del impulso 2,6 ms
Duración del periodo 20 ms
Anchura del impulso 18 ms
37 bares - 90% 14 bares - 31%
Analizamos los pulsos

positivos.

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Mediciones previas
Alimentación del sensor de 5 V estables sobre su conector.

– Motor en marcha y compresor de aire acondicionado activado.
– Escala 2 V/div y 5 ms/div.
– Observar la relación Dwell en el pulso positivo con relación al gráfico.

– Permite la puesta en marcha del compresor y lo regula si es variable.
– Determina la velocidad de los electro ventiladores.
– Influye en el régimen de ralentí.
10 . Sensor de detonaciones
La mayoría de sensores de detonación empleados en las gestiones electrónicas actuales se basan

en el efecto piezoeléctrico (un elemento piezoeléctrico genera una pequeña tensión al ser some-
tido a un esfuerzo mecánico).

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El sensor de detonación transforma las vibraciones que se producen en la cámara de combustión

en una tensión.
Debido a esto es muy importante respetar el par de apriete en caso de intervención sobre el sen-
sor. Un apriete excesivo o deficiente provocará una señal errónea hacia la UCE.
Normalmente el par de apriete es de 20 Nm.
Efecto piezoeléctrico. Un cristal de cuarzo colocado entre dos electrodos genera una pequeña
tensión al deformarse debido a un esfuerzo mecánico.
l. Elemento piezoeléctrico.
2. Electrodos.
Cristal piezoeléctrico
3. Esfuerzo mecánico.
Cargas en equilibrio Desplazamiento

de las cargas
a los extremos
Normalmente, la señal que proporciona el elemento piezoeléctrico es tratada por un amplificador

antes de ser enviada a la UCE.
La figura inferior representa el esquema básico de un sensor de picado. El elemento 1 sería el ele-
mento piezoeléctrico y el 2 el amplificador incorporado en el propio sensor.
1
1

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– UTILIDAD DEL SENSOR EN LAS GESTIONES ELECTRÓNICAS:
– Influye en la gestión del encendido adelantando o retrasando según las condiciones de fun-
cionamiento del motor.
– En algunos motores diesel se utilizan como acelerómetros.
– VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO:
– Motor en marcha.
– Escala 0,2 V/div y 500 µs/div.
– Observar las detonaciones acelerando el motor.
– COMPROBACIÓN DE LA SEÑAL
presión de combustión
señal del sensor de picado
500 µs/div Hz
UEC
V presión de combustión
señal del sensor de picado
500 µs/div Hz
3.28 V PEAK-PEAK
8.33 kHz FREQUENCY
3V
–1
–2
–3V
500|µs/DIV

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1 1. Sensor de oxígeno. Sondas Lambda
Los sensores de oxígeno situados en el tramo de escape se pueden dividir en dos grandes grupos:
– Sondas lambda convencional o por tramos: las sondas de Circonio y Titanio.
– Sondas lambda universal o de banda ancha.
– SONDA DE CIRCONIO
El elemento activo es una cerámica de óxido de circonio recubierta por placas de platino que
hacen de electrodos. El electrodo interno está en contacto con el oxígeno presente en el aire exte-
rior y el electrodo externo está en contacto con los gases de escape.
A temperaturas superiores a 300 grados la cerámica se transforma en una pila, cuya tensión
depende de la diferencia de concentración de oxígeno entre los electrodos.
Si la concentración de oxígeno en el escape es inferior a 0,3% la tensión es mayor que 0,8 V.
Si la concentración de oxígeno en el escape es mayor que 0,5% la tensión es menor que 0,1 V.
Principio de funcionamiento:
Sonda Lambda.
1. Cerámica. 4. Contactos.
2. Electrodos. 5. Tubo de escape.
3. Contactos. 6. Protección.

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Estructura:
Tomas de conexión Elemento de calefacción Carcasa de la sonda Tubo de protección
Soporte cerámico Contacto Cerámica de la sonda,

de ZrO2
La señal de la sonda lambda es empleada por la UCE para corregir ligeramente el tiempo de inyec-
ción y mantener siempre que sea posible el valor de riqueza de mezcla en el valor estequiométrico
(lambda =1).
lambda = masa de aire real/masa de aire teórica
Señal de la sonda:
Us
=1
tensión Us
mezcla rica
mezcla pobre

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Tipos de sondas lambda de circonio según el número de cables

y el color de los mismos:
Sonda de 1 cable: Sonda de 3 cables:
Señal = cable negro Señal = cable negro

Masa = directa de carcasa Masa = directa de carcasa
Calefacción = no incorporada Calefacción = cables blancos
Sonda de 2 cables:
Señal = cable negro

Masa = cable blanco o gris
Calefacción = no incorporada
Sonda de 4 cables: TOYOTA HONDA PEUGEOT
Señal = cable negro cable azul cable negro cable lila

Masa = cable gris cable blanco cable verde cable beige
Calefacción = cables blancos cables negros cables negros cables marrón
Mediciones previas:
– Alimentación de la resistencia calefactora 12 V (contacto dado, motor parado).
– Resistencia calefactora 2 a 200 Ω.
– Tensión de referencia 450 mV (contacto dado, motor parado).
Situaciones de medida en la prueba del sensor de oxígeno:

– Haga funcionar el motor hasta que el sensor de oxígeno alcance una temperatura de 315° C
(600° F) como mínimo, en bucle cerrado.
– Haga funcionar el motor al ralentí mientras se aumenta la velocidad del motor.

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– Motor en marcha y a temperatura de régimen, acelerar a media carga.
– Escala 200 mV/div y 1 s/div un ciclo completo por segundo.
UCE gestión motor
0,45V
+ 12V
COLORES DE CABLEADO PARA

SONDAS DE CIRCONIO:
- Negro: señal de sonda

- Gris: masa de Sonda
- Blanco: alimentación resistencia
- Blanco: masa resistencia
Funcionamiento (eléctrica):
– La sonda es una fuente de tensión que varia con la relación λ.
– Se conecta a una tensión de referencia de la UCE de 475 mV.
– Provoca un rápido salto a positivo (+ de 500 mV) con mezclas ricas de λ>1.
– Y a negativo (- de 450 mV) con mezclas pobres λ<1.
– En condiciones óptimas de funcionamiento la señal oscilará (rizado Lambda) entre 0,1 V y

0,9 V, cada segundo, aproximadamente.

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Doble sensor de oxígeno

Ambos sensores de oxígeno proporcionan una tensión de salida que representa la cantidad de
oxígeno existente en los gases de escape delante y detrás, respectivamente, del convertidor cata-
lítico. La señal procedente del sensor anterior se utiliza como realimentación para el control de
la mezcla. La señal procedente del sensor posterior es utilizada por el ordenador del vehículo
para comprobar el rendimiento del convertidor catalítico. La amplitud de la tensión del sensor
posterior aumentará al disminuir el rendimiento del convertidor catalítico a lo largo de los años.
La diferencia entre la amplitud de la tensión de los sensores es una medida de la capacidad del
convertidor catalítico para almacenar oxígeno suficiente para la conversión de gases de escape
nocivos.
Catalizador Catalizador
OK no OK
Ante cat Después de cat Ante cat Después de cat
U = tensión; t = tiempo
Verificación de la resistencia calefactora

Funcionamiento:
– Alimentación 12 V.
– Excitación: masa temporizada directa o modulada.

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Condiciones previas:
– Alimentación de la resistencia calefactora 12 V (contacto dado, motor parado).
– Resistencia calefactora 2 a 200 Ω.
– Tensión de referencia 450 mV (contacto dado, motor parado).
UCE gestión motor
0,45V
+ 12 V
Motor a ralentí, sonda fría. Motor a ralentí, sonda caliente.
– SONDA DE TITANIO
Está constituida con óxido de titanio sobre un soporte de cerámica calefactada, y presenta una varia-
ción de resistencia interna que depende de la concentración de oxígeno en los gases de escape.
Este tipo de sonda no entrega tensión, solamente varía su resistencia interna. Tampoco necesita
una referencia de oxígeno atmosférico. Es más frágil y tiene menor precisión que la sonda de cir-
conio.

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En ausencia de oxígeno (mezcla rica) su resistencia está comprendida entre 3 y 7 kΩ (según su

temperatura).
En presencia de oxígeno (mezcla pobre) su resistencia está comprendida entre 1 y 1,5 MΩ (según
su resistencia).
La tensión de referencia que proporciona la UCE para estas sondas es de 1 o 5 V, según modelo.
La señal de la sonda lambda es empleada por la UCE para corregir ligeramente el tiempo de inyec-
ción y mantener siempre que sea posible el valor de riqueza de mezcla en el valor estequiométri-
co (Lambda = 1).

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Para realizar la regulación lambda correctamente, la UCE de motor modifica ligeramente el tiem-
po de inyección base en función de la señal que recibe de la sonda lambda.
La tensión de salida de la sonda lambda es comparada por un circuito Comparador con una ten-
sión de referencia (450 mV).
La sonda lambda de Titanio recibe 1 o 5 V de alimentación (según modelo) desde la UCE de con-
trol motor. Debido a los diferentes valores de resistencia que adopta la sonda, la caída de tensión
que se produce en la resistencia interna (A) variará según la riqueza de mezcla. La UCE mide esta
caída de tensión para regular correctamente la mezcla. Cuando esta tensión sea superior a la de
referencia (450 mV), la mezcla será rica, y viceversa.
Cableado para sondas de titanio:
– Señal = cable negro.
– Tensión de referencia = cable amarillo.
– Calefacción (+) = cable rojo.
– Calefacción (-) = cable blanco.
1. Señal de salida sonda lambda a 1 V : 0,1 a 0,9 V y de 20 a 30 ciclos por minuto.
– Escala de 200 mV/div y 1 s/div.
– Motor a ralentí y temperatura de servicio.
– Punta positiva en el cable de señal.
– Punta negativa a masa eléctrica.

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UCE gestión motor
1V
0,45 V
+ 12 V
Tensión de referencia (valores más comunes): 1 V
Motor parado, contacto puesto
Selector de tensión = 2 V DC
Resistencia calefactora (valores más comunes): 2 a 200 Ω
Condiciones de prueba:
– Motor parado
– Sonda lambda desconectada
– Selector de resistencia = 2 Ω

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2. Señal de salida sonda lambda a 5 V : 0,1 a 4,3 V y de 20 a 30 ciclos por minuto
– Escala de 0,5 V/div y 1 s/div.
– Motor a ralentí y temperatura de servicio.
– Punta positiva en el cable de señal.
– Punta negativa a masa.
Tensión de referencia (valores más comunes): 5 V
Motor parado, contacto puesto
Selector de tensión = 20 V DC
Resistencia calefactora (valores más comunes): 3 a 100 Ω
Condiciones de prueba:
– Motor parado
– Sonda lambda desconectada
– Selector de resistencia - 200 Ω.
El circuito de entrada a la UCE es similar al de NTC de temperatura (puente Wheastone), y la ten-

sión medida es similar a la que entrega la sonda de zirconio: tensión baja indica mezcla pobre,
tensión alta indica mezcla rica, aunque con algunas unidades de control electrónico es al revés.

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❙ Verificación de actuadores
en automoción ❙
❙ A ❙ Electroválvulas de regulación
EGR - Turbo - Reguladoras de presión
Las electroválvulas que vamos a analizar trabajan por R.C.O. (relación cíclica de obertura). Son las
más utilizadas en automoción para el funcionamiento escalonado de ciertos actuadores neumá-
ticos que, a su vez, intervienen sobre algún elemento mecánico, como puede ser una EGR o un
turbocompresor.
Este tipo de actuación puede tener sólo regulación eléctrica y ésta incidir directamente en una
regulación hidráulica, permitiéndonos determinar la presión idónea para cada fase de funciona-
miento de ese circuito.
No debemos olvidar nunca que con estas comprobaciones sobre las electroválvulas sólo estamos
verificando la señal de mando de la centralita a la electroválvula; no podremos determinar el esta-
do mecánico de la misma. Para ello tendríamos que hacer un análisis a través de consumo y dis-
poner de valores del fabricante.
– FUNCIONAMIENTO
Este tipo de señal se caracteriza por ser pulsatoria de frecuencia fija y con relación de fase varia-
ble.
Dicho de otra manera: siendo fijo el periodo disponible para realizar un ciclo de excitación, lo que
resulta variable son los tiempos empleados en mantener el sistema puesto a masa o aislado.
De esta manera se consigue una gran variedad de estados de excitación que dan como resulta-
do diferentes grados de apertura de la electroválvula, y con ello un control muy preciso sobre la
presión de control en el sistema de regulación.

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Tensión
(v) Señal de mando de tipo RCO
(Relación Cíclica de obertura)
% Dwell reducido % Dwell elevado
Baja presión de soplado Alta presión de soplado
OSCILOGRAMA DE LA SEÑAL DE MANDO DE LA ELECTROVÁLVULA

DE CONTROL DE SOBREALIMENTACIÓN
Tiempo
1. Electroválvula de regulación EGR
– FUNCIONAMIENTO
La válvula para recirculación de gases de escape transforma las señales procedentes de la unidad
de control en una depresión de mando para la válvula mecánica EGR.
Estando en posición de reposo, cierra el paso de vacío hacia la válvula EGR.
Al recibir tensión, la válvula abre y deja pasar vacío hacia la válvula EGR. Mediante la válvula para
recirculación de gases de escape es posible una regulación muy exacta de la válvula EGR.
Activación: la bobina de la válvula recibe una tensión de frecuencia constante. Los impulsos proce-
dentes de la unidad de control electrónica se transforman en un movimiento mecánico del inducido.
En caso de perturbación, deja de funcionar la recir-

Vacío
culación de gases de escape, lo que no se hace
A la válvula mecánica AGR
notar en el vehículo.
Presión atmosférica
– MEDICIONES PREVIAS:
– Tensión de alimentación 12 V con contacto.
– Resistencia de la bobina corresponderá con la establecida por el fabricante.

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– La magnitud seleccionada es el factor de trabajo con pulso negativo; nos permitirá obser-
var el tanto por ciento del factor de trabajo.
– Motor en marcha y a temperatura de régimen.
– AJUSTE DEL OSCILOSCOPIO:
– Utilizaremos una escala que nos permita ver la gráfica completa, 5 V/div y una base de tiem-
po de 5 ms/div.
– Colocamos la punta de medición (roja) a la señal de mando del inyector y la punta común
(negra) a masa.
RALENTÍ
Electroválvula abierta
3.000 rpm
Electroválvula cerrada

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2. Electroválvula reguladora de presión
– FUNCIONAMIENTO
Utilizaremos como ejemplo la electroválvula de regulación de presión de un circuito hidráulico de

un Common Rail.
En la bomba de alta presión o en el rail común va instalada la válvula reguladora de la presión del
combustible.
Asume la función de regular la magnitud que ha de tener la presión del combustible en la zona
de alta presión. A esos efectos es excitada por la unidad de control para sistema de inyección
directa diesel.
La unidad de control excita la válvula reguladora para regular la presión del combustible.
Basándose en la información procedente de:
– sensor de régimen del motor
– sensor de temperatura del líquido refrigerante
– medidor de la masa de aire
– sensor de presión en el colector de admisión
– sensor de temperatura en el colector de admisión
– sensor de posición del pedal acelerador y
– sensor de presión del combustible,
la unidad de control calcula la presión del combustible necesaria para la inyección.
A raíz de ello, la unidad de control para sistema de inyección directa diesel excita la válvula regu-
ladora con una señal modulada en anchura de los impulsos:
– Alta anchura de los impulsos = Alta presión
– Baja anchura de los impulsos = Baja presión
En función de la carga necesaria del motor, la unidad de control modifica la anchura de los impul-
sos con que excita la válvula reguladora.

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En fase de arranque:
– Tensión de alimentación del regulador tiene en la entrada 12 V. Masa 0 V.
– Dwell de 46%.
En marcha:
Sensor Presión Regulador de presión

R.P.M. (Voltios) (% DWELL)
900 1,30 V. 16,5 %
1.500 1,40 V. 17,8 %
2.000 1,52 V. 19,2 %
2.500 1,81 V. 21,3 %
3.000 1,98 V. 22,6 %
3.500 2,10 V. 24,0 %
4.000 2,21 V. 25,7 %
4.500 2,30 V. 27,0 %
– Motor en marcha y a temperatura de régimen.

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po de 500 µs/div.
– Colocamos la punta de medición (roja) a la señal de mando de la electroválvula y la punta

común (negra) a masa.
RALENTÍ
2.000 rpm
CONTACTO
CANAL A – REGULADOR PRESIÓN

CANAL B – SENSOR DE PRESIÓN

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3. Electroválvula de regulación del turbocompresor
– FUNCIONAMIENTO
Válvula magnética limitadora de la presión de sobrealimentación.
La misión de esta válvula es limitar la presión de sobrealimentación en función de los valores suminis-
trados por la unidad de control electrónica, actuando sobre la cápsula neumática del turbocompresor.
Existen dos variantes de esta válvula magnética: en función de que en motor incorpore un turbo-
compresor de geometría fija o de geometría variable.
A presión atmosférica
A la válvula mecánica de regulación de

la presión de sobrealimentación
Presión del colector de

admisión
– Motor en marcha y probarlo con carga si es posible.

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po de 500 µs/div.
(negra) a masa.
Gráficas de turbo de geometría variable
Alabes accionados Alabes no accionados

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❙ B ❙ Electroinyectores.
Inyección indirecta y directa
1. Inyección indirecta
– FUNCIONAMIENTO
Las válvulas de inyección inyectan el combustible en los distintos tubos de admisión de los cilin-
dros, delante de las válvulas de admisión del motor.
La válvula de inyección (inyector) consta de un cuerpo de válvula y de la aguja del inyector, con
el inducido magnético superpuesto. El cuerpo de la válvula contiene el devanado magnético y la
guía para la aguja del inyector.
Las válvulas son accionadas electromagnéticamente, abriéndose y cerrándose en respuesta a los

impulsos eléctricos de la unidad de control. Cuando el devanado magnético está sin corriente, la
aguja es presionada por el muelle helicoidal contra su asiento en la salida de la válvula, cerrando
el paso de combustible.
– Tensión de alimentación 12 V. Tener en cuenta que hay algunos inyectores que llevan una
resistencia previa y esto provoca un caída de tensión (consultar manual del fabricante).
– Verificar resistencia de bobinado.
– Seleccionamos la magnitud de tensión y, si el osciloscopio nos lo permite, presentaremos

en pantalla la lectura en milisegundos, para que resulte más fácil el análisis. En un inyec-
ción multipunto, el tiempo de inyección suele estar en los cuatro milisegundos con el motor
a temperatura de régimen.
Hay osciloscopios que con una pinza amperimétrica de precisión permiten sacar las gráficas
en amperios, facilitando un análisis del estado de desgaste del inyector.
-– Motor en funcionamiento, ralentí.

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po de 2 ms/div.
(negra) a masa.
Señal de activación del inyector.

Interpretación de la gráfica
El oscilograma muestra el pulso del tiempo de inyección. Es una señal que proporciona importan-
te información sobre el estado de funcionamiento del sistema de inyección.
Calidad de la masa
Tensión de alimentación Pico inducido por el movimiento

de la aguja
Tiempo de inyección
Activación del inyector (Inyección secuencial)
En los sistemas de inyección secuencial, cada uno de los

impulsos corresponde a la apertura de un inyector distinto
cada 180º. Los tiempos de inyección deben ser iguales.

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Activación de inyectores (motor en V)

A
OO2.3
52,45
ms OO2.3
52,45
Hz
ms
B
Hz
El oscilograma muestra los tiempos de inyección de los
inyectores opuestos en un motor en V. Comparando los
A
tiempos de inyección en un motor en V se puede dis-
criminar en qué bancada se está produciendo el fallo
A 10 V/ d 5 ms/d Trig:A B 10 V/ d
El oscilograma muestra los tiempos de inyección de dos inyec-

tores opuestos en un motor en V. Un tiempo es mas grande
A
02.43
----
ms 07.10
Hz ----
ms
B
Hz
que el otro por un mal funcionamiento en la sonda lambda.
A
Comparando los tiempos de inyección en un motor en V se
puede discriminar en qué bancada se está produciendo el
fallo.
B
Consumo medio de un inyector 0,75 A.

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2. Inyección directa
– FUNCIONAMIENTO
Los inyectores de alta presión van enchufados en la culata. Inyectan el combustible con una alta
presión directamente al interior del cilindro.
Misión
Los inyectores tienen que pulverizar adecuadamente el combustible en un tiempo muy breve y lo
deben inyectar de forma específica, en función del modo operativo momentáneo.
Así, por ejemplo, en el modo estratificado se procede a posicionar el combustible de forma con-
centrada en el entorno de la bujía, mientras que en el modo homogéneo-pobre y en el modo
homogéneo se pulveriza distribuido uniformemente sobre toda la cámara de combustión.
Así funciona
Durante el ciclo de inyección se excita la bobina electromagnética del inyector, produciéndose un
campo magnético. Debido a ello se atrae el inducido electromagnético con la aguja de válvula, la
válvula abre y se inyecta el combustible.
Al dejarse de excitar el bobinado, el campo magnético se interrumpe de forma repentina y la

aguja de la válvula es oprimida por el muelle de compresión contra su asiento. El flujo del com-
bustible queda interrumpido.
– Verificación de la continuidad y el estado del cableado.
– Tensión de alimentación a contacto dado: 12 V.
– Resistencia del bobinado (según fabricante).
La comprobación de la electroválvula se debe de realizar en amperios, la forma más eficaz de

comprobar el correcto funcionamiento del inyector. A través de las gráfica se puede analizar el
desgaste mecánico y posibles problemas eléctricos.

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– Sincronizaremos la pinza amperimétrica y el osciloscopio y realizaremos un ajuste “cero” de la pinza.
– Utilizaremos una escala que nos permita ver la gráfica completa. En este caso, como ejem-
plo, 5 A/div y una base de tiempo
de 500 µs/div.
– Motor en funcionamiento, ralentí.
– La pinza amperimétrica en uno de

los cables, orientada en sentido de
la corriente para que no nos salga la
señal invertida.
Pinza amperimétrica a señal de mando del inyector
(A) Pinza de corr. 20A
– – – – /min
8
0 1 2 3 4 (ms) 5
Motor FSI 2.0 al ralentí.
(A) Pinza de corr. 20A
8 – – – – /min
0 1 2 3 4 (ms) 5
Motor FSI 2.0 a 2.000 rpm.

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Interpretación de la gráfica tipo en amperios
Interpretación de la gráfica tipo en voltaje
❙ C ❙ Válvulas estabilizadoras de ralentí
– ESTABILIZACIÓN DE RALENTÍ
La función de la estabilización de ralentí es la compensación de las fluctuaciones perturbadoras

del régimen de ralentí que se presentan bajo diferentes cargas de motor. Sus misiones son:
– Mantener el régimen de ralentí ajustado a un valor teórico constante.
– Compensar las cargas a que se somete el motor al ralentí debido a consumidores eléctricos
y mecánicos.

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El control del número de revoluciones al ralentí, consta principalmente de dos sistemas de regu-
lación interrelacionados:
– Reacción rápida por la intervención en el encendido (estabilización digital de ralentí).
– Reacción más lenta mediante intervención física sobre el ralentí (elementos de actuación
sobre el ralentí).
Físicamente, se puede actuar sobre el ralentí modificando la cantidad de aire que entra en el
motor y, en consonancia, la cantidad de combustible que se inyecta. Esta labor se puede realizar
de dos formas:
– Actuando directamente sobre la apertura de la mariposa de gases.
– Suministrando aire adicional mediante un canal bypass de sección controlable.
Las informaciones principales necesarias para el control del régimen de ralentí son:
– Régimen de revoluciones del motor.
– Señal de posición de ralentí.
– Temperatura de motor.
– ELEMENTOS DE ACTUACIÓN SOBRE EL RALENTÍ
Hay varios sistemas ó actuadores para estabilizar el ralentí del motor como las válvulas estabiliza-
doras en sus diferentes variantes (cadenciométricas, inducido giratorio, motores paso a paso etc.).
El sistema que se ha implantado en todas las gestiones electrónicas de motor es el de “Unidad

de mando de mariposa”.
1. Ejemplos de válvulas más representativas
– VÁLVULA ESTABILIZADORA DE RALENTÍ BOSCH (1 BOBINA)
Regulación RCO sobre una bobina.

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Mediciones previas:

– La magnitud seleccionada es el factor de trabajo con pulso negativo, y nos permitirá obser-
Ajuste del osciloscopio:

po de 2 ms/div.

– Motor funcionando después de conectar el osciloscopio a la válvula de control de aire al

ralentí. Controlamos el funcionamiento de la válvula con el motor frío, en fase de calenta-
miento, y caliente.
– Introduzca una fuga de vacío reducida (falso aire) y observe la señal procedente de la UCE
cuando éste ajusta la apertura de la válvula.
A
48.5 %D
1000 Hz HOLD
A

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– VÁLVULA ESTABILIZADORA DE RALENTÍ BOSCH (2 BOBINAS)
Regulación RCO sobre dos bobinas.
Mediciones previas:
– Tensión de alimentación 12 V, con contacto, en dos pins del conector.
– Resistencia de las bobinas corresponderá con la establecida por el fabricante


po de 2 ms/div.
– Activamos dos canales de medición y colocamos la punta de medición del canal 1 (roja) a
la señal de mando de la primera bobina; la punta de medición del canal 2 (azul) a la señal
de mando de la segunda bobina y la punta común (negra) a masa.
A
62.0 %D
+05.77 V
B
38.062.0%D %D
– VÁLVULA ESTABILIZADORA DE RALENTÍ HITACHI
Regulación especial de la intensidad de la bobina.
Mediciones previas:

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– La magnitud seleccionada es el factor de trabajo con pulso negativo, y nos permitirá obser-

po de 2 ms/div.

A
39.7 %D
160.1 Hz
– ACTUACIÓN SOBRE EL RALENTÍ CON MARIPOSA MOTORIZADA
Regulación de motor por inversión de polaridad.

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Mediciones previas:

po de 100 ms/div.

Módulo de la mariposa representado en la tapa de carcasa de

la unidad de mando.
❙ D ❙ Electroinyectores diesel - common rail

e inyector bomba
1. Inyector common rail
– FUNCIONAMIENTO
Los inyectores van montados en la culata. Tienen la misión de inyectar el combustible a las cáma-
ras de combustión en la cantidad y los momentos correctos.
En estas situaciones son excitados por la unidad de control para el sistema de inyección directa
diesel.

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Posición de reposo
El inyector se encuentra cerrado al estar en reposo. La electroválvula no está excitada.
El inducido de la válvula electromagnética es oprimido contra su asiento, respondiendo a la fuer-

za del muelle de la electroválvula.
La alta presión del combustible cierra la aguja del inyector, debido a que la superficie del émbo-
lo de control es relativamente más grande que la de la aguja.
El comienzo de la inyección es puesto en funcionamiento por la unidad de control para inyección

directa diesel, que excita la válvula electromagnética.
En cuanto la fuerza magnética es superior a la fuerza de cierre del muelle de la electroválvula, el

inducido de ésta se desplaza hacia arriba, abriendo el estrangulador de salida.
El combustible en la cámara de control del inyector fluye a través del estrangulador de salida hacia
el retorno. El estrangulador de entrada impide una compensación rápida de las presiones entre la
zona de alta presión del combustible y la cámara de control del inyector.
La presión que actúa sobre el émbolo de control del inyector es en este momento menos inten-
sa que la alta presión del combustible que actúa sobre la aguja del inyector. Debido a ello se eleva
la aguja del inyector y comienza la inyección.
Fin de la inyección
El ciclo de la inyección termina en cuanto la electroválvula deja de ser excitada por la unidad de
control para inyección directa diesel. La electroválvula queda sin corriente.
El muelle de la válvula vuelve a oprimir al inducido contra el asiento y cierra así el estrangulador
de salida.
En la cámara de control del inyector aumenta la presión del combustible a la magnitud que tiene
en el acumulador de alta presión. La presión en la cámara de control del inyector vuelve a tener
nuevamente la misma magnitud que la presión en la aguja del inyector.
Eso significa que son nuevamente iguales las presiones en la zona de alta presión del combusti-
ble y en la cámara de control del inyector.

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La aguja del inyector cierra debido a la mayor presión que actúa sobre la superficie del émbolo
de control. El ciclo de inyección queda concluido y el inyector se encuentra nuevamente en posi-
ción de reposo.
– Verificación de la continuidad y el estado del cableado.
– Tensión de alimentación a contacto dado: tensión de batería.
– Resistencia del bobinado.
La comprobación de la electroválvula se debe de realizar siempre en amperios, la forma más efi-

caz de comprobar el correcto funcionamiento del inyector. A través de la gráfica se puede anali-
zar el desgaste mecánico y posibles problemas eléctricos.
– Sincronizaremos la pinza amperimétrica y el osciloscopio y realizaremos un ajuste “cero” de

la pinza.

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plo: 5 A/div y una base de tiempo de 500 µs/div.
– La pinza amperimétrica en uno de los cables, orientada en sentido de la corriente para que
no nos salga la señal invertida.

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Fases de Activación del electroinyector
a: Fase de apertura.
a b c d e f
b: Fase de corriente de excitación.
c: Fase de transición a corriente
de retención.
d: Fase de retención.
e: Fase de desconexión.
f: Fase de recarga.
Corrientes de Activación del electroinyector
Corriente
t1: Tensión 70 ... 80 V

t1 t2 t3 t4 t5 t2: Intensidad 20 A
t3: Intensidad 20 A –>12 A
t4: Intensidad 12 A
t5: Intensidad 0 A
Tiempo
La cantidad de combustible inyectado depende:
– De la presión en el rail.
– De la duración del impulso eléctrico enviado por la unidad de manto.
– De la sección de paso de salida de los inyectores (calibre de los orificios y alzado de la

aguja).
2. Inyector bomba
– FUNCIONAMIENTO
Las válvulas para inyector-bomba van fijadas con una tuerca de racor a los inyectores-bomba. Son
electroválvulas que son excitadas por las unidades de control del motor.

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Se regula el comienzo de la alimentación y la cantidad de inyección.
En el momento en el que la unidad de control del motor excita una válvula para inyector bomba,
la bobina electromagnética oprime la aguja magnética en su asiento y cierra el recorrido de la ali-
mentación de combustible hacia la cámara de alta presión del inyector bomba.
A continuación comienza el proceso de inyección. La cantidad de inyección la determina el tiem-

po de excitación de la electroválvula. Mientras que la válvula para inyector-bomba está cerrada,
se inyecta combustible a la cámara de combustión.
Si se avería una válvula para inyector-bomba, la marcha del motor es irregular y la potencia disminuye.
La válvula para inyector-bomba tiene dos funcionamientos de seguridad. Si la válvula permanece

abierta, no se podrá generar presión en el inyector-bomba. Si la válvula permanece cerrada, ya no
se podrá rellenar la cámara de alta presión del inyector-bomba. En ambos casos no se inyecta
combustible al cilindro.
– Verificación de la continuidad y el estado del cableado, prestando especial atención a la ins-

talación de la culata.
– Tensión de alimentación a contacto dado: tensión de batería.
– Resistencia del bobinado.
Válvula para inyector

bomba
La comprobación de la electroválvula se debe de realizar siempre en amperios, pues la forma más

eficaz de comprobar el correcto funcionamiento del inyector. A través de la gráfica se puede ana-
lizar el desgaste mecánico y posibles problemas eléctricos.
– Sincronizaremos la pinza amperimétrica y el osciloscopio y realizaremos un ajuste “cero” de

la pinza.

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plo: 5 A/div y una base de tiempo de 500 µs/div.
– La pinza amperimétrica en uno de los cables, orientada en sentido de la corriente para que
no nos salga la señal invertida.
Desarrollo de la intensidad de la corriente de la electroválvula
Comienzo ciclo inyección
Comienzo excitación Fin excitación
Comienzo de Momento de cierre Fin de la

excitación de la electroválvula excitación Tensión V
= BIP
Intensidad 20 A
Intensidad 20 A –>12 A
Intensidad 12 A
Intensidad de corriente
Intensidad 0 A
Corriente de
Límite de mantenimiento
regulación
Corriente
de acción
Tiempo
Oscilograma presentado por el fabricante para la interpretación de cada uno de los puntos
de la gráfica.

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MÓDULO 3:
GLOSARIO
DE TÉRMINOS
TÉCNICOS
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❙ Glosario de términos técnicos ❙

AMPERIO (A): Unidad de intensidad eléctrica. Equivale al "caudal" en el circuito hidráulico.
ÁNGULO DE CIERRE: En el encendido con ruptor es el ángulo de la leva durante el cual los pla-
tinos están cerrados y por lo tanto alimentando a la bobina.
BUSES: Líneas colectivas por las que circula la información de las sondas hacia el microprocesa-
dor y desde aquí a las etapas finales de potencia.
CAPACIDAD: Capacidad de la batería. Cantidad de electricidad en amperios hora (Ah) que se

entrega durante la descarga.
CDI: Sistema de encendido por descarga de condensador.
CIRCUITO ELÉCTRICO: En un circuito eléctrico la corriente fluye desde el generador (batería,

alternador) a través de los conductores hacia el consumidor y de éste vuelve al generador.
En un ejemplo análogo, el circuito eléctrico se puede comparar a un circuito hidráulico: dos
depósitos con diferentes albas de liquido y conectados mediante una tubería por la que
fluye un caudal, se asemeja a un circuito eléctrico formado por una fuente de tensión (bate-
ría) cuyos polos se encuentran unidos por un conductor (tubería). La diferencia de niveles
entre los depósitos (tensión en el círculo eléctrico) crea la circulación de un caudal de liqui-
do (intensidad); la longitud y la sección de la tubería ofrecen un freno al caudal (resistencia
eléctrica al paso de los electrones).
CÓDIGOS DE AVERÍA: Método para transmitir desde el calculador las averías memorizadas.
Suele transmitirse mediante una secuencia de destellos de la lámpara en el cuadro de con-
trol del salpicadero y a través del conector de diagnóstico.
CORRIENTE ALTERNA: La corriente de un circuito cambia de sentido a intervalos regulares.

Ejemplo: la corriente de uso doméstica. Las características de la corriente alterna son: la fre-
cuencia (ciclos en un segundo) y la tensión de pico a pico; aunque suele utilizarse el valor
de tensión eficaz (RMS). Siglas CA, en inglés AC.
CORRIENTE CONTINUA: La corriente de un circuito fluye siempre en la misma dirección.

Ejemplo: la corriente suministrada por la batería. Siglas CC, en inglés DC.
DIODO: Dispositivo semiconductor construido con dos uniones. Sólo deja pasar la corriente en
un sentido.
MÓDULO 3: GLOSARIO DE TÉRMINOS TÉCNICOS 129

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DWELL: Relación existente durante el ciclo de una señal (impulsos) entre el tiempo que la señal
es "activa" y el periodo total de la señal. El valor se da en porcentaje (%).
EL DIODO LED: (Light Emitting Diode) El diodo LED (Diodo emisor de luz) o diodo electrolumi-
niscente, es un tipo de diodo que emite luz fría al ser atravesado por una corriente en sen-
tido directo.
SENSOR INDUCTIVO: Los sensores inductivos o generadores inductivos se utilizan para detec-
tar las revoluciones del motor o la posición angular del cigüeñal.
El elemento transductor es una bobina, arrollada a un núcleo de hierro, en la que se gene-

ra corriente alterna por efecto de inducción.
ELECTRÓN: Es una pequeña partícula que forma parte del átomo. El átomo es la porción más
pequeña de la materia y está compuesto por un núcleo donde se encuentran los protones
(con carga positiva) y los neutrones (sin carga). Alrededor del núcleo giran en órbitas los
electrones; estos tienen carga negativa y hay tantos electrones como protones, por lo que
el átomo es estable eléctricamente.
FRECUENCIA: Número de ciclos periódicos de una señal por unidad de tiempo. La unidad es el
Hertzio (Hz).
HERTZlO (Hz): Es la unidad de la frecuencia eléctrica. Se define como el número de ciclos o fre-
cuencia de un proceso periódico en un segundo.
INTENSIDAD: Cantidad de corriente que fluye por un conductor. La magnitud se representa con
la (I) y la unidad con la letra (A).
LCD: Liquid Cristal Display: Pantalla de cristal liquido. Internamente la pantalla o display es un
área de cristal liquido (LCD) que forma una matriz de puntos (pixels) que al ser polarizados
debidamente cambian su transparencia; el contraste entre opacos y transparentes constitu-
ye el trazado (gráfico) que presenta la pantalla o los caracteres alfanuméricos mostrados en
los menús o mensajes.
Se denomina "pixel" (de Picture Element) a un elemento de imagen, como un punto en

una impresora. Pero también se denomina así a una pequeña zona iluminada en una pan-
talla de presentación. A mayor numero de "pixels" por espacio, mayor es la resolución de
imagen que ofrece la pantalla.

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LEY DE OHM: Relación que hay entre corriente, tensión y resistencia: cuando en un conductor
fluye una corriente de 1 Amperio (A) aplicando una tensión de 1 voltio (V), la resistencia del
conductor es de 1 ohmio (Ω).
V=RxI
MASA: En los automóviles se utiliza la masa (motor, bastidor) como línea de retorno para aho-
rrar un cable.
MEMORIA ROM: Memoria de sólo lectura. Aquí se almacenan los datos suministrados por el
fabricante en forma de programa.
MEMORIA RAM: En los calculadores, es la memoria de lectura y escritura. Almacena los datos
registrados por los sensores donde se guardan las instrucciones del microprocesador.
MICRO PROCESADOR: Es el corazón de los calculadores de última generación. También se le

denomina CPU o Unidad Central. El microprocesador está formado por una Unidad Lógica
de Cálculo que realiza los cálculos matemáticos; un acumulador que guarda en una memo-
ria intermedia las operaciones de calculo momentáneo y una Unidad de Control, quien
ordena el desarrollo de los cálculos.
OHMlO (Ω): Unidad de resistencia eléctrica. Múltiplos del Ohmio son el Kilohmio 1.000 Ω y el
Megaohmio 1.000.000 Ω. La magnitud se representa con la letra (R) y el símbolo de la uni-
dad es la letra griega (Ω).
PERIODO: Tiempo que tarda una señal en realizar un ciclo completo. El valor se da en segundos
(s) o en el submúltiplo: milisegundos (ms)
REGULACIÓN DE ACTUADORES: La regulación de algunos actuadores de ralentí se lleva a

cabo mediante la variación del DWELL. Este método se conoce como regulación por ciclo
de trabajo variable o modulación del ancho del pulso (del inglés PWM), o también como de
Relación cíclica de apertura (RCA). Los impulsos de mando sobre estos dispositivos son de
tensión y frecuencia fija y se hace variar la relación entre la anchura del impulso a nivel bajo
(masa) y alto (12 V); es decir se modifica la relación entre la señal cuando "trabaja" y no
"trabaja". El resultado final es que los dispositivos reciben una corriente perfectamente
regulada, mientras que centralita no se somete la excesiva disipación de energía.
PROGRAMA: Término utilizado en informática y que define un grupo de instrucciones que tie-
nen la finalidad de ejecutar un procedimiento para resolver un problema. El programa se
ejecuta en un computadora.

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PROTOCOLO: Conjunto de normas que gobiernan la forma de comunicación entre dos equipos
computerizados.
RESISTENCIA NTC: (Negative Temperature Coefficient) Las resistencias NTC tienen la propiedad
de disminuir sus resistencias a medida que aumenta la temperatura. Esta variación oscila
entre -3 y -5% por grado centígrado. Su valor nominal se define normalmente para 25%.
RESISTENCIA: Los conductores oponen una resistencia al flujo de corriente, la unidad que mide
la resistencia es el Ohmio (Ω).
RESISTENCIAS LDR: (Light Dependent Resistor) Comúnmente llamadas resistencias LDR.
CÉLULAS FOTOCONDUCTORAS O FOTORRESISTENCIAS: El valor de su resistencia depen-

de de la luz que incide sobre ella. A medida que aumenta la luz, disminuye la resistencia.
RESISTENCIAS PTC: (Positive Temperature Coefficient) Las resistencias PTC aumentan su valor
con la temperatura, pero sólo se cumple entre determinadas temperaturas fuera de las cua-
les el coeficiente puede ser cero o incluso negativo. Una lámpara incandescente actúa como
una resistencia PTC. En frío su valor resistivo es aproximadamente la décima parte de su
resistencia en funcionamiento.
SENSOR DE EFECTO HALL: El sensor Hall se basa en el denominado efecto hall que se produ-
ce cuando un cierto tipo de semiconductor, al ser recorrido por una corriente y sometido a
un campo magnético, genera en sus extremos una diferencia de tensión que depende del
flujo magnético.
TENSIÓN RMS: El valor eficaz (RMS) en corriente alterna (CA) se define como el valor necesa-
rio para que, al ser aplicada sobre una resistencia, genere idéntico trabajo en forma de calor
como su valor equivalente en corriente continua (CC).
TIEMPO DE INYECCIÓN: Ti: Tiempo durante el cual el inyector permanece activado suminis-
trando combustible al circuito. La unidad se da en milisegundos (ms).
TIEMPO DE BOBINA: O tiempo de carga de la bobina. Se define como el tiempo que dispone
la bobina para acumular la máxima energía.
En los encendidos con ruptor, cuando éste se encuentra cerrado, la tensión de la batería se
aplica al primario y la corriente fluye a través de él, pero la corriente no alcanza el valor
máximo instantáneamente, sino que, debido a la autoinducción, tarda un tiempo. Este
tiempo de carga resulta característico para cada bobina y depende exclusivamente de la
inductividad (L) de la propia bobina y la resistencia del arrollamiento primario (R). En este
tipo de encendidos, el tiempo de carga disminuye con las revoluciones. En el encendido

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electrónico, el tiempo de carga permanece constante a fin de mantener también una ener-
gía de encendido constante.
TRANSISTOR: El transistor es un elemento semiconductor fabricado a base de materiales P y N

formando una unión de tres cristales semiconductores; pueden ser de variedad PNP y NPN
según la disposición de los cristales. El funcionamiento es similar a un relé.
TSZ-h: Nomenclatura BOSCH: Sistema de encendido transistorizado con mando por sensor
hall.
TSZi: Nomenclatura BOSCH: Sistema de encendido transistorizado con mando por genera-
dor inductivo.
TSZ-k: Nomenclatura BOSCH: Sistema de encendido transistorizado con mando por ruptor.
VATIO (W): Unidad de potencia eléctrica. Un vatio es la cantidad de energía suministrada o con-
sumida en un segundo al circular un amperio aplicando una tensión de un voltio.
1W=1Vx1A
Se utiliza el múltiplo Kilovatio (kW) que equivale a 1.000 W. Existe la equivalencia con otras
unidades de potencia como el caballo (CV): un caballo equivale a 1,36 kW. La magnitud se
representa con la (P) y la unidad con la letra (W).
VOLTIO (V): Unidad de tensión eléctrica. La magnitud se representa con la (U) y la unidad con
la letra (V).
AUTO RANGE: el MultiScope reconvertirá a escala automáticamente la forma de onda para una
presentación óptima en la pantalla.
FAST UPDATE: (Actualización rápida) para aumentar la velocidad de actualización de la pantalla.
TRAZADO DE LECTURAS: del MultiScope. Puede registrar señales de entrada mediante el tra-
zado gráfico de hasta cuatro parámetros diferentes a lo largo del tiempo.
REGISTRO INTERMITENTE: del MultiScope. Registra hasta 1.280 divisiones (128 pantallas) de
datos continuos de señales. Esto significa que la señal se registra sin interrupción.
TRAZADO DE TENDENCIAS: registra señales de entrada y realiza el trazado de los valores

mínimo, máximo y promedio a lo largo del tiempo.
REGISTRO A BORDO: del MultiScope. Registra en memoria hasta 40 instantáneas de pantallas

sucesivas. Esta prueba conserva las 40 últimas pantallas en una secuencia de bucle cerrado.

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Y ASUNTOS SOCIALES INSTITUTO DE EMPLEO Y ASUNTOS SOCIALES INSTITUTO DE EMPLEO
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Autor: Juan Antonio Doyague Tejedo

MÓDULO 1: EL OSCILOSCOPIO .................................................................. 13

❙A❙ ¿Qué es un osciloscopio? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

❙B❙ Conceptos básicos de osciloscopio ..................................................... 16

1. ¿Cómo se representa un oscilograma? .............................................................. 17

2. ¿Qué podemos hacer con un osciloscopio? ....................................................... 20

3. ¿Qué tipo de osciloscopios existen? ................................................................. 21

4. ¿Qué controles posee un osciloscopio típico genérico de automoción? ............... 21

5. Funciones básicas del osciloscopio .................................................................. 23

6. Sondas (accesorios) mas habituales en un osciloscopio de automoción .............. 28

❙A❙ Tipos de señales habituales en el automóvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

1. Tensión continúa - señal lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

MÓDULO 2: APLICACIÓN EN AL CAMPO DE AUTOMOCIÓN ......... 41

❙ Verificación y diagnosis en el sistema de carga y arranque ❙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

❙A❙ Verificación del estado de la batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

1. Configuración del osciloscopio ........................................................................ 43

2. Caída de tensión en fase de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

❙B❙ Verificación del sistema de carga ........................................................ 46

1. Configuración del osciloscopio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

3. Comprobación de la tensión de carga en Trend-Plot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

❙C❙ Verificación del sistema de arranque ................................................. 49

1. Comprobación del consumo del motor de arranque .......................................... 49

❙A❙ Señal de primario del encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

– MEDICIONES PREVIAS ....................................................................................... 51

1. Señal de primario del encendido electónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

❙B❙ Señal de secundario del encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

– MEDICIONES PREVIAS ....................................................................................... 54

❙C❙ Señal de primario y secundario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

❙ Verificación de sensores en automoción ❙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

¿Qué misión tienen los sensores? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

❙A❙ Sensores inductivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

1. Sensores inductivos pasivos ............................................................................ 59

2. Sensores inductivos activos ........................................................................... 62

4. Sensores hall con rotor activo ......................................................................... 65

5. Sensores magnetorresistivos ........................................................................... 66

7. Sensores de temperatura NTC .......................................................................... 73

8. Sensor de masa de aire .................................................................................. 76

9. Sensores de presión ...................................................................................... 79

10. Sensor de detonaciones ................................................................................ 87

11. Sensor de oxigeno. Sondas Lambda ................................................................ 90

❙ Verificación de actuadores en automoción ❙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

❙A❙ Electroválvulas de regulación EGR - Turbocompresor

1. Electroválvula de regulación EGR ................................................................... 102

2. Electroválvula reguladora de presión .............................................................. 104

3. Electroválvula de regulación del turbocompresor ............................................. 107

❙B❙ Electroinyectores. Inyección indirecta y directa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

1. Inyección indirecta ....................................................................................... 109

2. Inyección directa ........................................................................................ 112

❙C❙ Válvulas estabilizadoras de ralentí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

– ESTABILIZACIÓN DE RALENTÍ .............................................................................. 114

1. Ejemplos de válvulas más representativas ....................................................... 115

❙D❙ Electroinyectores diesel - common rail e inyector bomba . . . . . . . . . . . . 119

1. Inyector common rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

MÓDULO 3: GLOSARIO DE TÉRMINOS TÉCNICOS ............................ 127

El presente trabajo reúne el conjunto de técnicas y conocimientos que se vienen impartiendo

Siempre he sido un amante de esta herramienta, pues de alguna manera la he considerado

Juan Antonio Doyague Tejedo

✜ El control del sistema de disparo (TRIGGER) modifica la sincronización de la imagen para

❙ B ❙ Conceptos básicos de osciloscopio

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16 EL USO DEL OSCILOSCOPIO EN EL DIAGNÓSTICO DE VEHÍCULOS

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