17/1/2018 ANTIGÜEDAD Y MANTENIMIENTO: DESAFÍO PARA LA FLOTA ATUNERA ECUATORIANA - CNP EcuadorCNP Ecuador

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ANTIGÜEDAD Y MANTENIMIENTO:
DESAFÍO PARA LA FLOTA ATUNERA
ECUATORIANA
Publicado por  CNP BR por  abril 12, 2017 Tags  Categorias 

Por: Econ. Jimmy Anastacio Solis. Cámara Nacional de Pesquería

www.linkedin.com/in/jimmyanastacio
www.camaradepesqueria.com

Antigüedad de la ota atunera

El mantenimiento de los barcos es clave para mantener su productividad en el
tiempo, más aún considerando las exigencias de la operación atunera que
comprende viajes de pesca que incluso superan los 80 días dependiendo de las
características y autonomía de la embarcación. Frente a este requerimiento existe
un desafío estructural para la ota: la antigüedad de los barcos.

La edad promedio de la ota

atunera ecuatoriana fue de 37,26
años en el 2016. La gura 1 ilustra que
el 46% de la ota (53 barcos) se ubica 

en un rango entre 29 y 42 años, otro

33% registra un rango de antigüedad
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entre 43 y 56 años, mientras que

apenas 2% de los barcos tienen
menos de 14 años de edad. En
resumen, alrededor del 80% de los
barcos y de la capacidad pesquera
se encuentra en un rango de edad
entre 30 y 50 años.

La situación respecto al resto de países que operan en el Océano Pací co

Oriental (OPO) se muestra en la gura 2, comparando además la capacidad de
acarreo promedio de las otas según su pabellón (en bases a datos del año
2016).

Figura 2. Antigüedad y capacidad promedio de otas atuneras de red de cerco en el

Océano Pací co Oriental.
Fuente: Elaborado en base a datos del registro regional de buques de la CIAT.
Tamaño de burbuja representa capacidad total de la ota por cada pabellón

La ota más antigua de la región es la de Nicaragua (6 barcos), 42 años en

promedio, sin embargo, la capacidad de acarreo promedio supera las 1.100
toneladas. Mientras que la más moderna es la española (2 barcos) con 18 años en
promedio, siendo embarcaciones de mayor tamaño, junto con 3 embarcaciones
de El Salvador de 25 años en promedio. La ota venezolana tiene prácticamente
la misma antigüedad que la ecuatoriana, sin embargo, en promedio son
embarcaciones más grandes.

El promedio de antigüedad de la ota regional en el 2016, excluyendo al Ecuador

fue de 32,5 años, mientras que incluyendo la ota ecuatoriana fue de 34,4 años.
En resumen, Ecuador con la ota más grande del OPO se caracteriza, además de
su antigüedad, por tener una capacidad de acarreo promedio por embarcación
relativamente menor respecto a la región.

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¿Cuánto representa para la ota

atunera el costo de reparación y
mantenimiento? ¿Cómo inciden el
tamaño del barco y la antigüedad en el
costo?
En base a una muestra y extrapolando los valores para el total de la ota atunera
del Ecuador se estimó que el gasto anual por concepto de reparación y
mantenimiento podría ser de alrededor de $102 millones, incluyendo el costo de
materiales y repuestos. Mientras que, si se excluye del análisis los valores de
materiales y repuestos, la estimación bordea $65 millones.

En base a datos analizados, el costo de reparación y mantenimiento oscila un

rango entre el 18% y 28% (sin incluir la depreciación), siendo un porcentaje
variable en función del tamaño del barco y que puede uctuar además si se
incluyen o no el costo de materiales y repuestos.

La gura 3 evidencia la signi cativa correlación (R) entre el costo de reparación y

la antigüedad del barco, pero sobre todo con su tamaño (medido en capacidad
de acarreo). Esto trae a discusión que el problema del elevado costo de
reparación y mantenimiento para la ota no solo sea por su antigüedad, sino que
representa un desafío aun mayor dado el elevado número de embarcaciones de
pequeño tamaño: 53% de las embarcaciones tiene menos de 545 toneladas de
acarreo y un agregado del 85% es menor a 1.090 toneladas. Siendo las
embarcaciones ecuatorianas en promedio más pequeñas que la media regional,
es una variable importante a considerar si hablamos de brechas de
competitividad frente a otros países.

Figura 3. Correlación entre Costo de reparación y mantenimiento, capacidad de

acarreo y antigüedad.
Fuente: Elaborado en base a investigación primaria

En la gura 4, se observa que el costo de reparación y mantenimiento (sin incluir

el rubro de repuestos) puede llegar a representar en términos relativos un monto
mucho mayor para las embarcaciones más pequeñas. Por ejemplo, en dos
embarcaciones de igual antigüedad, el peso del costo de reparaciones sobre el

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costo total di ere sustancialmente en función del tamaño del barco. Esto podría
sustentarse en el componente de costo jo que tendría el costo de reparación y
mantenimiento, independiente del tamaño de la embarcación.

Figura 5. Relación entre capacidad de acarreo, antigüedad y costo de reparación y

mantenimiento.
Fuente: Elaborado en base a investigación primaria. Datos de costos no incluyen
materiales y repuestos.

Astillero y renovación de ota,

pendientes de la agenda pública-
privada
El elevado costo de mantenimiento implica que cualquier e ciencia que se
pueda obtener para reducir este rubro mejorará la rentabilidad de la operación y
por ende la competitividad de la cadena, más aún de los productores integrados
verticalmente.

Sin embargo, pese a la importancia de una industria de astilleros, su desarrollo en

el país es insu ciente. De acuerdo a Camilo Delgado, Gerente General de
Astinave EP, “existen unos 12 astilleros adicionales al de Astinave, de los cuales dos
son medianamente grandes y el resto son pequeños astilleros artesanales que se
dedican a labores con embarcaciones de madera y bra de vidrio. Los astilleros
grandes y medianos que trabajan en el país se dan abasto para atender con
mantenimiento y reparaciones al 40 o 50 % de la ota ecuatoriana, el resto de la
ota sale del país lamentablemente por falta de capacidad” (Ecuador Pesquero,
2016).

Ante el dé cit de capacidad en los astilleros locales y de mano de obra

cali cada, los armadores industriales recurren a la contratación de servicios en
Perú, Chile y Panamá principalmente. Los armadores mani estan que llevar las
embarcaciones a astilleros extranjeros (o contratar personal extranjero cali cado)
implica mayores tiempos, costos de combustible, de personal, viáticos,
impuestos y tramitología que en conjunto se traducen en mayores gastos para la
ota, además de la salida de divisas y la pérdida de potenciales puestos de

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trabajo en esta industria que a pesar de ser reconocida como estratégica no

logra encaminar su desarrollo en el país.

Considerando la importancia de la ota atunera para una cadena productiva que

generó en los últimos cuatros años alrededor de US$ 1.000 millones en divisas a
la económica nacional[5], es indispensable desde el accionar público-privado se
generen condiciones para fomentar el incremento de la capacidad de servicios
de reparación y mantenimiento de barcos en el país y la cuali cación de mano de
obra, que atiendan las necesidades prioritarias de la ota no solo del atún sino de
todo el sector pesquero (más de 500 embarcaciones conforman la ota
pesquera industrial). La tarea pendiente es concretar un proyecto de inversión
dimensionado a las necesidades del sector pesquero.

Por otro lado, renovar la ota será uno de los mayores desafíos para mejorar la
productividad y competitividad del sector, a criterio del autor. Sin embargo, el
costo de renovación es elevado, de acuerdo a Bruno Leone, armador atunero, la
construcción de un barco nuevo requiere una inversión de más de 30 millones de
dólares (Ecuador Pesquero, 2014). La importante cuantía de la inversión implica
que deberán existir las condiciones necesarias para emprenderla, entre ellas
mayor estabilidad en el clima de negocios, infraestructura y una de las
principales: adecuadas condiciones de nanciamiento, con tasas de interés y
periodos de pago que fomenten la renovación.

Referencias
Anastacio, J., Velasco, M., & Prieto, I. (2015). Estudio de competitividad del subsector
atunero ecuatoriana: Benchmarking con la industria atunera de Tailandia. Ministerio
de Comercio Exterior, Guayaquil.

Ecuador Pesquero. (2014). ¿Es posible renovar la ota atunera? Ecuador

Pesquero(70), 18-19.

Ecuador Pesquero. (2016). La veda del atún y la industria naval. Ecuador

Pesquero(77), 26 – 27.

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