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CAMIONES ARTICULADOS

El camión articulado es uno de los vehículos más usados por distintas


industrias, ya que se encarga de transportar diferente tipo de carga, gracias a
su versatilidad y potencia.

El camión articulado es un vehículo usado para el sector construcción, pero


debido a su versatilidad puede usarse para otras industrias, generalmente su
fin es el transportar cargas pesadas, usualmente en terrenos difíciles de
complejo acceso.
La característica principal de un camión articulado es su sistema de
transmisión, que se basa en el número de ruedas de los ejes utilizados para
tirar del camión. El sistema más común es el 6 x 6, en el que el camión tiene
seis ruedas en tres ejes, y todas se utilizan cuando se conduce el vehículo.
Otro sistema utilizado es el 6 x 4, de accionamiento, en el que solo las cuatro
ruedas traseras se usan durante la conducción.
Cabe recalcar, que el sistema de transmisión original en los camiones
articulados es el famoso 4 x 4, el cual fue diseñado para los camiones que
trabajan en los terrenos más difíciles que se puedan encontrar. Este sistema
de accionamiento, ayuda a la conducción del camión en un terreno difícil de
transitar, sobre todo con mercancías.
Un camión articulado tiene la capacidad de soportar cargas de hasta 40
toneladas de peso, lo que explica su popularidad en la industria de la
construcción, ya que posibilita llevar a su destino cargas muy pesadas en un
solo viaje.
Pero no todo es color de rosa, el remolque trasero funciona
independientemente de la cabina de conducción, por lo que el conductor
tiene que mantener un ojo vigilante sobre el remolque con ayuda de los
espejos laterales. En la actualidad, hay cámaras de vídeo que se pueden
instalar en la parte trasera, para permitir a los conductores observar los
movimientos del remolque.
Si bien, su fuerza lo hace ideal para trabajar en la construcción, las grandes
empresas madereras también lo usan para transportar inmensas cantidades
de árboles, pues su labor no sería posible sin este tipo de vehículo. Además,
algunos de tipo blindado son usados con fines militares.
No hay duda que el camión articulado es un vehículo de mucha utilidad para
muchas industrias, que ayuda a reducir tiempos de uso, aumentando la
productividad laboral.

PRINCIPALES FABRICANTES

CAMION ARTICULADO TA 250

Características:
Camión muy potente, con motor de gran potencia que proporciona un
rendimiento líder en su categoría y con la capacidad de llegar donde otros no
pueden.
Ambiente del operador de alta calidad.
Uno de los camiones articulados más eficientes del mercado cuanto a
consumo.
Se han realizado rigurosas pruebas en condiciones extremas para poder
demostrar la fuerza, productividad y fiabilidad de estos camiones.
Capacidad ascensional excelente y velocidades máximas superiores
aumentan la productividad.

Transmisión:
Transmisión ZF 6WG 260 RPC Completamente automática con selector
manual.
Montaje
Consiste de un convertidor de par acoplado con una caja de cambios de
transmisión “Powershift”. Cambio automático en el rango completo con
función adicional kick-down del acelerador. Con función de cierre en todas
las marchas hacia adelante. Los ejes delantero y trasero son propulsados
continuamente a través de un diferencial de distribución de par. El conductor
puede bloquear este diferencial según sea necesario, es decir en condiciones
de tracción difíciles.
Velocidades (km / h)

Marcha Avance Retroceso


1 5.5 5.5
2 8.6 13.4
3 13.4 30.7
4 20.8 -
5 30.7 -
6 50.4 -

Ejes:
Ejes muy robustos con sistema flotante y engranaje de reducción planetaria
exterior. Tres ejes en tracción permanente a todas las ruedas (6x6) con
acoplamiento diferencial entre ejes delanteros y traseros. Todos los tres ejes
también disponen de engranajes diferenciales de bloqueo de discos múltiples
actuados hidráulicamente para producir un bloqueo transversal del 100%.
Los bloqueos de diferencial interaxial y transversal de los ejes son
controlados por el operador y pueden ser actuados cuando la transmisión de la
fuerza de tracción sea pobre.
3.875 :
Relación diferencial
1
Reducción planetaria 5.71 : 1
Reducción de todo el tren de 22.12 :
conducción 1
Suspensión:
Frontal
El eje está apoyado en los brazos guía de un sub-bastidor que oscila en el
bastidor principal.
Trasera
Cada eje se acopla al chasis con tres barras de cojinete de caucho limitados
lateralmente con una conexión transversal. Los balancines compensadores
pivotantes de equilibrio interaxial equiparan la carga en cada eje trasero. El
movimiento de suspensión es amortiguado por unidades de compresión
laminadas de caucho/metal entre cada eje y en la parte inferior de los
extremos de los balancines compensadores. Los puntos pivotantes en las
conexiones delanteras y traseras son de caucho y no necesitan mantenimiento.

Dirección:
Dirección hidrostática accionada por cilindros de doble acción
amortiguados con presión proveniente de una bomba con sensor de carga/
desplazamiento variable.
Una señal sonora y una luz de aviso indican la necesidad de activación del
sistema secundario.

Angulo de dirección en lados 45º


Vueltas de tope a tope, volante de
4
dirección
Presión del sistema 241 bar
8470
Radio de giro SAE
mm
8950
Radio de giro útil
mm

Chasis:
Los chasis frontal y trasero están fabricados en acero de alta calidad
soldado con vigas de sección rectangular que forman la cara principal y los
travesaños.
La oscilación en el bastidor proviene de un acoplamiento cilíndrico de gran
diámetro con casquillos de nylon. Los chasis giran 45º a ambos lados para la
dirección con dos enganches pivotantes muy espaciados en cojinetes de
rodillos cónicos sellados y seguidos entre sí.

Basculante:
Soldada completamente, fabricada en acero de dureza elevada (mínimo 360
BHN) con un límite de fluencia de 1 000 Mpa. Rampa trasera de doble
inclinación que mejora la expulsión de material del basculante.

Elevación:
Dos cilindros de elevación de fase única y doble acción, amortiguados en la
base.
Bomba de pistones con sensor de carga / desplazamiento variable accionada
por la toma de fuerza de la transmisión.
Filtración completa del aceite de retorno.
Control de elevación electrohidráulico completo, con detendor magnético
en la posición de bajada.

DIMENSIONES - UNIDAD STANDARD


(mm)
A 3450 L 1690
B 3420 M 1410
C 3120 N 9755
D 405 O 725
E 1580
F 2200 P 2175
G 2895 Q 2740
H 1240 R 6015
I 2400 S 5000
J 1310 T 4930
K 2945 U 2670
V 2890

PESOS - UNIDAD STANDARD - DISTRIBUCION NETA


(kg)

Vehículo neto 22205


Carga útil 25000
Eje tándem central 5205
Eje tándem trasero 5276
Eje frontal 11724

CAMION ARTICULADO TA 300

Características:
Camión muy potente, con motor de gran potencia que proporciona un
rendimiento líder en su categoría y con la capacidad de llegar donde otros no
pueden.
Ambiente del operador de alta calidad.
Uno de los camiones articulados más eficientes del mercado cuanto a
consumo.
Se han realizado rigurosas pruebas en condiciones extremas para poder
demostrar la fuerza, productividad y fiabilidad de estos camiones.
Capacidad ascensional excelente y velocidades máximas superiores
aumentan la productividad.

Transmisión:
Transmisión ZF 6WG 260 RPC Completamente automática con selector
manual.
Montaje
Consiste de un convertidor de par acoplado con una caja de cambios de
transmisión “Powershift”. Cambio automático en el rango completo con
función adicional kick-down del acelerador. Con función de cierre en todas
las marchas hacia adelante. Los ejes delantero y trasero son propulsados
continuamente a través de un diferencial de distribución de par. El conductor
puede bloquear este diferencial según sea necesario, es decir en condiciones
de tracción difíciles.
Velocidades (km / h)

Marcha Avance Retroceso


1 5.5 5.5
2 8.6 13.4
3 13.4 30.7
4 20.8 -
5 30.7 -
6 50.4 -

Ejes
Ejes muy robustos con sistema flotante y engranaje de reducción planetaria exterior. Tres ejes en
tracción permanente a todas las ruedas (6x6) con acoplamiento diferencial entre ejes delanteros y
traseros. Todos los tres ejes también disponen de engranajes diferenciales de bloqueo de discos
múltiples actuados hidráulicamente para producir un bloqueo transversal del 100%.
Los bloqueos de diferencial interaxial y transversal de los ejes son controlados por el operador y
pueden ser actuados cuando la transmisión de la fuerza de tracción sea pobre.

Relación diferencial 3.875 : 1

Reducción planetaria 5.71 : 1


Reducción de todo el tren de conducción 22.12 : 1
Suspensión
Frontal
El diseño del doble brazo transversal permite una suspensión y un movimiento de la rueda totalmente
independiente. Este está acoplado con 4 x amortiguadores hidráulicos con resortes en espiral
exteriores.
Trasera
Cada eje se acopla al chasis con tres barras de cojinete de caucho limitados lateralmente con una
conexión transversal. Los balancines compensadores pivotantes de equilibrio interaxial equiparan la
carga en cada eje trasero. El movimiento de suspensión es amortiguado por unidades de compresión
laminadas de caucho/metal entre cada eje y en la parte inferior de los extremos de los balancines
compensadores. Los puntos pivotantes en las conexiones delanteras y traseras son de caucho y no
necesitan mantenimiento.

Dirección
Dirección hidrostática accionada por cilindros de doble acción amortiguados con presión proveniente de
una bomba con sensor de carga/ desplazamiento variable.
Una señal sonora y una luz de aviso indican la necesidad de activación del sistema secundario.

Angulo de dirección en lados 45º

Vueltas de tope a tope, volante de dirección 4

Presión del sistema 241 bar

Radio de giro SAE 8470 mm

Radio de giro útil 8950 mm

Chasis
Los chasis frontal y trasero están fabricados en acero de alta calidad soldado con vigas de sección
rectangular que forman la cara principal y los travesaños.
La oscilación en el bastidor proviene de un acoplamiento cilíndrico de gran diámetro con casquillos de
nylon. Los chasis giran 45º a ambos lados para la dirección con dos enganches pivotantes muy espaciados en
cojinetes de rodillos cónicos sellados y seguidos entre sí.

Elevación
Dos cilindros de elevación de fase única y doble acción, amortiguados en la base.
Bomba de pistones con sensor de carga / desplazamiento variable accionada por la toma de fuerza de la
transmisión.
Filtración completa del aceite de retorno.
Control de elevación electrohidráulico completo, con detendor magnético en la posición de bajada.

DIMENSIONES - UNIDAD STANDARD


(mm)
A 3450 L 1690

B 3420 M 1490

C 3325 N 9755

D 405 O 725

E 1580 P 2175

F 2200 Q 2895

G 2895 R 6110

H 1445 S 5010

I 2400 T 4920

J 1310 U 2685

K 2945 V 2895

PESOS - UNIDAD STANDARD - DISTRIBUCION NETA


(kg)

Vehículo neto 22485

Carga útil 28000

Eje tándem delantero 5315

Eje tándem trasero 5417


Eje frontal 11753

CAMIONES

CAMION ARTICULADO TA 400

ver video presentación

Camión muy potente, con motor de gran potencia que proporciona un rendimiento líder en su categoría y
con la capacidad de llegar donde otros no pueden.
Ambiente del operador de alta calidad.
Uno de los camiones articulados más eficientes del mercado cuanto a consumo.
Se han realizado rigurosas pruebas en condiciones extremas para poder demostrar la fuerza, productividad
y fiabilidad de estos camiones.
Capacidad ascensional excelente y velocidades máximas superiores aumentan la productividad.

Transmisión
Transmisión Allison HD4560 con retardador integral montada directamente en el motor, transmisión
completamente automática con engranaje planetario, control electrónico con seis marchas delanteras y una
marcha atrás.
Montaje: Caja de cambios de dos velocidades y montaje remoto con tracción desde la transmisión y
alimentándola con un diferencial controlado a las ruedas posteriores y delanteras.
Velocidades (km / hora):

Transmisión 1 Transmisión 2
Marcha
Avance Retroceso Avance Retroceso

1 5.5 4.8 8.4 7.4

2 11.7 - 17.8 -
3 16.9 - 25.8 -

4 25.8 - 39.5 -

5 33.0 - 60.4 -

6 37.5 - 60.0

Ejes
Tres ejes en tracción permanente a todas las ruedas (6x6) con acoplamiento diferencial en todos los ejes
para evitar los problemas ligados a la diferencia de velocidad entre ejes delanteros y traseros. Ejes muy
robustos con sistema flotante y engranaje de reducción planetaria exterior. Diferenciales de deslizamiento
limitado automáticos en todos los ejes. El eje central incorpora un diferencial para transmitir la tracción al eje
que esté más atrás. Este diferencial y el diferencial de salida de la caja transfer se bloquean simultáneamente
utilizando un único interruptor seleccionado por el operador.

Relación diferencial 3.70 : 1

Reducción planetaria 6.35 : 1

Reducción de todo el tren de conducción 23.50 : 1

Suspensión
Frontal
Frontal Cuatro enganches traseros y una barra tensora sitúan el eje frontal en un centro de giro alto. La
posición optimizada del eje frontal, el soporte principal y de retorno bien espaciados, montados directamente
sobre el eje, y el largo recorrido de la suspensión se combinan con amortiguadores de gran resistencia en
cada lado para ofrecer una maniobrabilidad y una conducción excelentes.
Trasera
Cada eje se acopla al chasis con tres barras de cojinete de caucho limitados lateralmente con una conexión
transversal. Los balancines compensadores pivotantes de equilibrio interaxial equiparan la carga en cada eje
trasero. El movimiento de suspensión es amortiguado por unidades de compresión laminadas de
caucho/metal entre cada eje y en la parte inferior de los extremos de los balancines compensadores. Los
puntos pivotantes en las conexiones delanteras y traseras son de caucho y no necesitan mantenimiento.

Dirección
Dirección hidrostática accionada por cilindros de doble acción amortiguados con presión proveniente de
una bomba con sensor de carga/ desplazamiento variable. La presión de emergencia de la dirección proviene
de una bomba dirigida por el movimiento de las ruedas y montada en la caja transfer. Una señal sonora y una
luz de aviso indican la necesidad de activación del sistema secundario.

Angulo de dirección en lados 45º

Vueltas de tope a tope, volante de dirección 4

Presión del sistema 240 bar

Radio de giro SAE 9185 mm

Radio de giro útil 9675 mm


Chasis
Los chasis frontal y trasero están fabricados en acero de alta calidad soldado con vigas de sección
rectangular que forman la cara principal y los travesaños.
La oscilación en el bastidor proviene de un acoplamiento cilíndrico de gran diámetro con casquillos de
nylon. Los chasis giran 45º a ambos lados para la dirección con dos enganches pivotantes muy espaciados en
cojinetes de rodillos cónicos sellados y seguidos entre sí.

Elevación
Dos cilindros de elevación de fase única y doble acción, amortiguados en la base.
Bomba de pistones con sensor de carga / desplazamiento variable accionada por la toma de fuerza de la
transmisión.
Filtración completa del aceite de retorno.
Control de elevación electrohidráulico completo, con detendor magnético en la posición de bajada.

DIMENSIONES - UNIDAD STANDARD


(mm)
A 3945 L 1950

B 3740 M 1780

C 3550 N 11055

D 605 O 905

E 1840 P 2470

F 2595 Q 3140

G 3360 R 6930

H 1495 S 5658

I 3025 T 5570

J 1310 U 3130

K 2990 V 3315

PESOS - UNIDAD STANDARD - DISTRIBUCION NETA


(kg)

Vehículo neto 30820

Carga útil 38000

Eje tándem delantero 7500

Eje tándem trasero 7440


Eje frontal 15880