Tesis.diseño de Obras Complementarias en La Avenida Costanera en El Tramo Comprendido Desde La Sede de Ingenieria Municipal Hasta La Calle Naiguata,Municipio Diego Bautista Urbaneja Del Estado Anzoategui

UNIVERSIDAD DE ORIENTE
NÚCLEO ANZOÁTEGUI
ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO DE OBRAS COMPLEMENTARIAS DE LA AVENIDA

COSTANERA EN EL TRAMO COMPRENDIDO DESDE LA SEDE DE
INGENIERÍA MUNICIPAL HASTA LA CALLE NAIGUATA, MUNICIPIO
DIEGO BAUTISTA URBANEJA DEL ESTADO ANZOÁTEGUI
Realizado por:
Br. HERNÁNDEZ CARVAJAL, JUAN CARLOS
Br. SUCRE REYES, LUIS ARQUÍMEDES
Trabajo de Grado presentado ante la Universidad de Oriente como

Requisito Parcial para optar al Título de:
INGENIERO CIVIL
Barcelona, Octubre del 2017

NÚCLEO ANZOÁTEGUI

Realizado por:
_________________________ ______________________
Br. JUAN CARLOS Br. LUIS ARQUÍMEDES
HERNÁNDEZ CARVAJAL SUCRE REYES
Asesor:
________________________
PROF. JESÚS MORENO

NÚCLEO ANZOÁTEGUI

El jurado hace constar que asignó a ésta Tesis la calificación de:
_______________________
PROF. JESÚS MORENO
Asesor Académico
_________________________ ___________________
PROF. María Ramírez PROF. Anna Álvarez
Jurado Principal Jurado Principal

RESOLUCIÓN
De acuerdo al Artículo 41 del Reglamento de Trabajo de Grado:
“Los Trabajos de Grado son de la exclusiva propiedad de la

Universidad de Oriente, y solo podrán ser utilizados para otros fines con el
consentimiento del Consejo de Núcleo respectivo, quien debe participarlo
previamente al Consejo Universitario, para su autorización”.
iv
DEDICATORIA
Luis Sucre
v
DEDICATORIA
Juan Carlos Hernández Carvajal
vi
AGRADECIMIENTOS
Luis Sucre
vii
AGRADECIMIENTOS
Juan Carlos Hernández Carvajal
viii
NÚCLEO ANZOÁTEGUI
DISEÑO DE OBRAS COMPLEMENTARIAS DE LA AVENIDA COSTANERA EN EL TRAMO

COMPRENDIDO DESDE LA SEDE DE INGENIERÍA MUNICIPAL HASTA LA CALLE NAIGUATA,
MUNICIPIO DIEGO BAUTISTA URBANEJA DEL ESTADO ANZOÁTEGUI
Autores:
Br. Hernández Carvajal, Juan Carlos.
Br. Sucre Reyes, Luis Arquímedes
Tutor: Ing. Jesús moreno.
RESUMEN
Debido a los problemas de demanda en las mejoras de los servicios no solamente en el transporte,
que es la más afectada en el trabajo, sino en todo lo que significa bienestar social debido a la elevada
tasa de crecimiento poblacional y conjuntamente el número de vehículos que ha crecido en una
progresión geométrica, muchas áreas de las ciudades sufren concentración y cambios en el uso del
suelo sin que exista la posibilidad de que aumente proporcionalmente la infraestructura vial. Por esta
razón surge la necesidad de diseñar obras complementarias, de la Avenida Costanera en el tramo
comprendido desde la sede de Ingeniería Municipal hasta la Calle Naiguatá, Municipio Diego Bautista
Urbaneja del Estado Anzoátegui, con el fin de buscar soluciones idóneas para lograr recuperar las
condiciones de mejor desempeño de la vialidad. Como objetivos se mencionan las rampas de acceso y
elementos de protección al Puente Santa Rosa, elementos para el sistema de drenaje (sumideros) y
una estructura de pavimento flexible en el tramo dicho anteriormente, todas estas se realizan con las
normas venezolanas e internacionales vigentes más adecuadas, donde el diseño de rampas se aplicó
la técnica de muros de tierra mecánicamente estabilizada, y para el pavimento flexible se toma en
cuenta el método AASHTO 93,en el cual, algunos resultados destacados son la altura de rampas A y B
de 2,95 m y de 2,25 m , cuya pendientes son de 8,88 % y 2,52 % respectivamente, éstas debido a las
condiciones desfavorables presentadas en el terreno cercanas al Puente Santa Rosa, por ende no
aplica en este diseño lo dicho en la norma COVENIN 2245-90, el cual estable 15 %.Por otro lado, se
recomienda el uso de material de refuerzo los geotextiles tipo PAVCO T-2400 , ya que son más
económicos ,seguros y fácil colocación en obras civiles.
PALABRAS CLAVES: OBRAS, RAMPAS, PAVIMENTO, METODO, AASHTO 93.
ix
ÍNDICE GENERAL
x
ÍNDICE DE TABLAS
xi
INDICE DE FIGURAS
xii
INTRODUCCIÓN
En toda ciudad es necesario adaptar un buen funcionamiento vial, no

solamente en el área de transporte, sino en todo lo que significa bienestar
social en la población, los cuales realizan intercambio económico, social o
cultural en los centros urbanos.
Se ha comprobado a nivel nacional, una tendencia migratoria de

grandes masas de población hacia los centros urbanos, esta migración ha
producido un rápido crecimiento de las ciudades y conjuntamente el número
de vehículos ha crecido en una progresión geométrica. Por esta razón
muchas áreas de las ciudades sufren concentración o flujo vehicular y
cambios drásticos en el uso del pavimento, comprometiendo seriamente el
correcto funcionamiento estructural de la vía, trayendo como resultado la
sensación de malestar a los habitantes que diariamente transitan por la
vialidad.
Dentro de este contexto se inserta esta investigación, partiendo de la

construcción del puente de tipo pérgola, el cual está ubicado en la
Prolongación de la Av. Costanera, al Oeste del Municipio Turístico El Morro
Lic. Diego Bautista Urbaneja del Estado Anzoátegui. De modo que se
requiere diseñar obras complementarias en el tramo comprendido desde la
sede de Ingeniería Municipal hasta la Calle Naiguatá para lograr recuperar
las condiciones de mejor desempeño de la vialidad, tal como rampas de
acceso vehicular y peatonal, elementos de drenajes para la evacuación de
aguas de lluvias, estructura de pavimento flexible, y otras que se efectúan
con fines de ornato, presentación o seguridad vial.
xiii
El siguiente trabajo, va a ser desarrollado en diferentes capítulos,
éstos están compuestos y estructurados de la siguiente manera:
Capitulo I. El problema; donde se especifican los límites y los

parámetros a seguir, en éste se desarrolla el planteamiento del problema, los
objetivos, alcance y justificación de la investigación.
Capítulo II. Marco Teórico; acá se dan a conocer algunos trabajos,

investigaciones, estudios, entre otros, realizados en Venezuela y en el
mundo, utilizando el material a ser estudiado o similares, además de definir
conceptos claves para la comprensión de la investigación.
Capítulo III. Marco Metodológico; en esta parte del trabajo se

explicarán las características que va a tener la investigación. Está compuesto
por los siguientes puntos: tipo y diseño de la investigación, población y
muestra de estudio, técnicas e instrumentos de recolección de datos y las
etapas aplicando los diferentes métodos de diseños para los objetivos
planteados.
Capítulo IV. Análisis de resultados; en este parte se estará dando

respuestas a todas las interrogantes u objetivos específicos, los cuales son
los puntos más importante de la investigación para cada uno de los objetivos
correspondientes.
Capítulo V. conclusiones y recomendaciones; se darán las

conclusiones que se lograron obtener a lo largo del desarrollo del trabajo,
además de la recomendaciones acerca del uso del material que se ha
estudiado.
xiv
14
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
1.1 Planteamiento del Problema
En la actualidad existe la creciente demanda en las mejoras de los

servicios, no solamente en el transporte, que es la más afectada en el
trabajo, sino en todo lo que significa bienestar social, esto se debe a la
elevada tasa de crecimiento poblacional, que en nuestro país es del 1,3 %
anual, 2016 ( según el Instituto Nacional de Estadística,INE).
En las últimas décadas se ha comprobado a nivel nacional, una

tendencia migratoria de grandes masas de población hacia los centros
urbanos, esta migración ha producido un rápido crecimiento de las ciudades
y conjuntamente el número de vehículos ha crecido en una progresión
geométrica. En estas circunstancias muchas áreas de las ciudades sufren
concentración y cambios en el uso del suelo sin que exista la posibilidad de
que aumente proporcionalmente la infraestructura vial, debido a las altas
inversiones requeridas.
Por esta razón en todo proyecto requiere de obras complementarias,
las cuales son operaciones que son necesarias para ejecución del mismo,
algunas de éstas tienen el objeto de proteger a los pavimentos de acciones
externas, tal como las de canalización y evacuación de aguas de lluvias, y
15
otras se efectúan con fines de ornato, presentación o seguridad vial, también

se incluye dentro de este grupo determinados trabajos previos al diseño de
pavimento, necesarios para despejar la faja a pavimentar de los elementos y
obstáculos que interfieren en el proceso de construcción.
Partiendo de la construcción del puente de tipo pérgola, el cual está
ubicado en la Prolongación de la Av. Costanera, al Oeste del Municipio
Turístico El Morro Lic. Diego Bautista Urbaneja , entre los sectores Madre
Vieja y Santa Rosa (Anexo A.1), surge la necesidad de diseñar algunas
obras complementarias en el tramo comprendido desde la sede de
Ingeniería Municipal hasta la Calle Naiguatá, con el fin de buscar soluciones
idóneas para lograr recuperar las condiciones de mejor desempeño de la
vialidad.
Dentro de estas obras se mencionan las Rampas de Acceso
vehiculares y elementos de protección en el Puente Santa Rosa, elementos
de drenajes (sumideros de tipo ventana) y una estructura de pavimento
flexible en el tramo dicho anteriormente, todas éstas se realizan con las
normas venezolanas e internacionales vigentes más adecuadas para el
diseño.
También permitirá los intercambios entre las diversas funciones que
se desarrollen en la ciudad, ya que el mal estado en el que se encuentra el
tramo comprometen seriamente el correcto funcionamiento estructural de la
vía, atribuyéndole la sensación de malestar a los habitantes del sector.
16
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo General

Diseñar obras complementarias de la Avenida Costanera en el tramo
comprendido desde la sede de Ingeniería Municipal hasta la Calle Naiguatá,
Municipio Diego Bautista Urbaneja del Estado Anzoátegui.
.
1.2.2 Objetivos Específicos
1. Diseñar las rampas de acceso y elementos de protección del Puente

Santa Rosa, en base a los requerimientos de la norma COVENIN 2245-90,
Manual de Diseño de Puentes del MTC Y DGCF y la NORVIAL-97.
2. Evaluar hidrológica e hidráulicamente el área de drenajes para el

diseño de los elementos del sistema de drenajes.
3. Realizar un conteo vehicular para el diseño de la estructura del

pavimento.
4. Diseñar una estructura de pavimento flexible mediante el método

AASHTO- 1993, para el tramo en estudio.
1.3 Alcance y Limitaciones
En este proyecto se diseña obras complementarias en el tramo en estudio,

del mismo modo, propone soluciones idóneas para lograr recuperar las
condiciones de mejor desempeño de la vialidad. Sin embargo, algunas
17
limitantes podrían surgir de acuerdo a las características o condiciones del

suelo.
Por consiguiente, a lo anterior expresado es necesario un adecuado

análisis de tráfico vehicular para estimar las cargas vehiculares que circularán
para el periodo de diseño del pavimento. En el proceso de diseño y posterior
culminación de las distintas obras se podrán confirmar las limitantes
señaladas previamente. En este sentido, el trabajo de investigación serviría
de base para otros tesistas a futuro, con fines similares, o con el propósito
de mejorar el que se ha realizado.
1.4 Justificación
El diseño de obras complementarias, tales como Rampas de

Accesos, elementos de Drenajes y Estructuras de Pavimentos mediante
Trabajo de Grado no es algo nuevo, ya que fueron desarrolladas distintos
proyectos semejantes en semestres anteriores logrando excelentes
recomendaciones para futuros profesionales.
En tal sentido, la misma metodología puede ser aplicada en el tramo

en estudio, a través de métodos de diseño que permita realizar las obras
propuesta optando a las normas vigentes tantos extranjeras como la nacional
para el mejor funcionamiento y calidad del urbanismo, cuyos resultados son
comprobados mediante la utilización de ecuaciones, tablas y gráficas para el
cálculo correspondientes a cada una de ellas, y así esta investigación forme
parte para los futuros tesistas en el Departamento de Ingeniería Civil ,que de
una u otra manera pretendan desarrollar los objetivos planteados.
18
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la Investigación
A continuación se indican algunos trabajos de investigación que se

han realizado relacionados con esta tarea, los cuales sirven como referencia
para el desarrollo de este proyecto:
Sánchez Y, y Ramos A (2012), presentaron un trabajo de grado ante

la Universidad de Nueva Esparta, Caracas- Venezuela, como requisito
parcial para optar al título de ingeniero civil, titulada DISEÑO DE OBRAS DE
DRENAJES VIAL DEL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE LA
URB.MONTERREY Y LA URB.PIEDRA AZUL DEL MUNICIPIO BARUTA
CARACAS”, esta investigación se basó en el estudio de reparación de los
sistemas de drenajes viales, con el fin de mejorar el área vial, y la vida útil de
los elementos, se proponen la reconstrucción de cunetas, brocales, rampas
de acceso y sumideros, para así mejorar el nivel de servicio de la vialidad.
Pinzón M y Gómez C ( 2012), presentaron ante la Universidad

Industrial De Santander –Bucaramanga, como requisito para optar al título de
Ingeniero civil, titulado “DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO Y
OBRAS COMPLEMENTARIAS DE LA VIA ICP-CRUCE FALTRIQUERA
CON GRANADILLO”, el propósito de esta investigación aumentar la
capacidad de la vialidad, contribuyendo de gran manera a solucionar cada
19
uno de los perjuicios que se producen al transitar, laborar o habitar en

sectores cercanos a este tipo de vías.
Marín M (2011), presentó un trabajo de grado ante la Universidad

Rafael Urdaneta, Maracaibo – estado Zulia, como requisito parcial para optar
al título de ingeniero civil, titulada OBRAS DE DRENAJES EN CAMINOS Y
EL IMPACTO QUE ESTA CAUSANDO EN EL ENTORNO”, esta
investigación se basó la consideración en conjunto de los dos aspectos,
protección a la carretera y protección al medio ambiente en la etapa de
proyecto de carreteras, debe arrojar como producto obras de drenaje bien
diseñadas que protegerán de manera óptima la infraestructura y a su vez,
son excelentes medidas de mitigación que minimizan el impacto de la
carretera.
Cárdenas B (2006), presentó un trabajo de grado ante la Universidad

Rafael Urdaneta , Maracaibo – estado Zulia , como requisito parcial para
optar al título de ingeniero civil, titulada DISEÑO DE UN SISTEMA DE
DRENAJES FLUVIAL OPTIMO Y FUNCIONAL PARA EL SECTOR LA
ROTARIA DE LA PARROQUIA RAUL LEONI DE MARACAIBO ESTADO
ZULIA”, el propósito de esta investigación desarrollar un sistema óptimo y
funcional que permita a esta zona desenvolverse con normalidad en la época
de lluvia y evitar que se vea afectadas aunque las precipitaciones sean de
relativa duración.
2.2 Bases Teóricas

2.2.1 Puentes
Los puentes son estructuras de ingeniería, construidos de diversos

materiales, cuya finalidad es superar obstáculos del terreno situados a lo
20
largo de las vías de comunicación para permitir el paso de vehículos y

peatones. Normalmente los puentes atraviesan ríos, bahías y depresiones
topográficas y en ocasiones forman partes de complejos nudos de carreteras
y vías férreas a distintos niveles de elevación”.
2.2.2 Clasificación de los Puentes
Los puentes pueden clasificarse según diversos criterios:
 Por el material utilizado en su construcción: madera, acero, piedra,

ladrillo, concreto armado, concreto postensado, etc.
 Por su utilidad: peatonal, vía férrea, para rutas y autopistas, para
instalaciones o canales, etc.
 Según la localización de la calzada de paso superior, intermedio e
inferior.
 Según el tipo de estructura:
Se clasifican principalmente en:
 Puentes de luz libre: Una sola luz simplemente apoyada.

 Puentes de contrapeso: Voladizo y luz central apoyada.
 Puentes de vigas continuas, voladizos y luz central apoyada.
 Puentes de varias luces, ya sean en vigas simples o vigas continuas.
 Puentes de estructuras (articuladas o empotradas).
 Puentes levadizos.
21
2.2.3 Criterios Geométricos y Elementos de proteccion en Puentes
2.2.3.1 Sección transversal en puentes
El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el

ancho del acceso, y podrá contener: vías de tráfico, vías de seguridad
(bermas), veredas, ciclovía, barreras y barandas, elementos de drenajes.
Figura. N° 2.0 Sección Transversal en puentes.

Fuente: Rodríguez A. (2012). Puentes con AASHTO-LRFD 2010.
2.2.3.2 Ancho de la calzada:
La calzada es la zona de la vía destinada a la circulación de los

vehículos. La calzada se subdivide en canales de circulación, en cada uno de
cuales, permiten el movimiento de una sola fila de vehículo.
2.2.3.3 Bermas
Una berma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los

vehículos que se estacionan por emergencias. Su ancho varía desde un
mínimo de 0.60 m en carreteras rurales menores, siendo preferible 1.8 a 2.4
m, hasta al menos 3 m, y preferentemente 3.6 m, en carreteras mayores. Sin
22
embargo debe tenerse en cuenta que anchos superiores a 3 m predisponen

a su uso no autorizado como vía de tráfico.
2.2.3.4 Veredas
Utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Están

separadas de la calzada adyacente mediante un cordón barrera, una barrera
(baranda para tráfico vehicular) o una baranda combinada. El ancho mínimo
de las veredas es 0.75 m.
Figura. N° 2.1. Veredas Peatonales.

2.2.3.5 Barandas
Se instalan a lo largo del borde de las estructuras de puente cuando

existen pases peatonales, o en puentes peatonales, para protección de los
usuarios. La altura de las barandas será no menor que 1.10 m, en ciclovía
será no menor que 1.40 m.Una baranda puede ser diseñada para usos
múltiples (caso de barandas combinadas para peatones y vehículos) y resistir
23
al choque con o sin la acera. Sin embargo su uso se debe limitar a carreteras
donde la velocidad máxima permitida es 70 km/h. Para velocidades mayores
o iguales a 80 km/h, para proteger a los peatones es preferible utilizar una
barrera.
Figura. N° 2.2. Baranda Peatonal.

2.2.3.6 Barreras de concreto o Barandas para tráfico vehicular
Su propósito principal es contener y corregir la dirección de

desplazamiento de los vehículos desviados que utilizan la estructura, por lo
que deben estructural y geométricamente resistir al choque. Brindan además
seguridad al tráfico peatonal, ciclista y bienes situados en las carreteras y
otras áreas debajo de la estructura. Deben ubicarse como mínimo a 0.60 m
del borde de una vía y como máximo a 1.20 m. En puentes de dos vías de
tráfico puede disponerse de una barrera como elemento separador entre las
vías.
24
Figura. N° 2.3. Barandas para Tráfico Vehicular.

2.2.4 Muros de tierra mecánicamente estabilizados
Los muros de tierra mecánicamente estabilizados (MSEW, por sus

siglas en inglés “Mechanically Stabilized Earth Wall”) o los taludes de tierra
reforzado (RSS, por sus siglas en inglés “Reinforced Soil Slopes”), Son
terraplenes donde la tierra es su principal componente; y dentro de este, en
el proceso de compactación, se colocan elementos de refuerzo para
aumentar su resistencia a la tensión y al cortante (figura 2.4).
Esta técnica constructiva parte del principio de estabilizar el bloque de

tierra y el muro del terraplén, mediante materiales de acero galvanizado de
alta resistencia o materiales geosintéticos, cuyos materiales aportan la
resistencia a la tensión que la tierra no puede ofrecer. Existen 2 sistemas
25
reconocidos que aplican esta técnica, Tierra Armada con refuerzos metálicos
(Inextensible) y tierra reforzada con geosintéticos (extensible).
Figura N°2.4. Tierra reforzada con geotextil.

Fuente: Muros y Taludes Reforzados con Geosintéticos
2.2.4.1 Muros de retención de tierra con geotextil
Consiste en macizos de relleno granular drenable, encapsulados

dentro de capas de geosintéticos, logrando así estabilizar los taludes y
construir muros de contención seguros y estables.
Los materiales nombrados como geosintéticos son productos
fabricados a base de polímeros denominados también como plásticos, que
26
son moléculas gigantes obtenidas sintéticamente a partir de derivados de la

industria petroquímica, para su uso en la ingeniería civil, la geotecnia y la
ingeniería ambiental. Los principales miembros de esta familia son los
geotextiles, las geomembranas, las geomallas, las georedes, las geoceldas y
muchos otros denominados geocompuestos.
Las aplicaciones de los geosintéticos son múltiples, en una obra de

ingeniería, en la actualidad se reconocen cuatro aplicaciones principales:
separación, al evitar o disminuir la combinación de materiales de diferente
granulometría; filtración y drenaje, al impedir la migración de partículas de
tierra y permitir el libre flujo de agua y gases; refuerzo, al soportar tensiones,
estabilizar la masa del tierra e impermeabilización, al formar una capa que
impide el paso de fluidos y partículas de tierra.
2.2.4.2 Razones para su empleo
El uso de estructuras de tierra reforzada se ha popularizado por las

siguientes razones:
2.2.4.2.1 Economía
Estas estructuras de tierra reforzada con geosintéticos son mucho

más económicas que los muros en concreto simple o reforzado. Por razones
económicas también se acostumbran a utilizar los geotextiles como refuerzo
a pesar de que su comportamiento es generalmente menos eficiente que las
geomallas y otros tipos de refuerzo.
27
2.2.4.2.2 Comportamiento
La flexibilidad de los muros de tierra reforzada con geosintéticos

representa una ventaja sobre las estructuras rígidas. Del mismo modo los
muros y taludes de tierra con geosintéticos se comportan mejor que los
terraplenes sin refuerzo.
2.2.4.2.3 Estética
Los muros y taludes reforzados con geosintéticos permiten el
recubrimiento con vegetación, lo cual los hace muy atractivos desde el punto
de vista paisajístico y ambiental.
Figura N° 2.5. Materiales geosintéticos.

Fuente: Proyecto y Construcción de Rampas de Acceso al Puente Vehicular
para el Desarrollo Inmobiliario “La Nueva Veracruz “, con Nuevos Materiales. Tesis
Profesional. Universidad Nacional Autónoma, México D.F, México .
28
2.2.4.3 Consideraciones generales de diseño
El diseño de muros de tierra reforzada con geosintéticos se basa en el

análisis de estabilidad externa e interna, contra los diferentes modos de falla.
La metodología de diseño se basa en que se asume que en la

estructura no se presentan presiones hidrostáticas y que la superficie de falla
activa es una superficie plana definida por la metodología de Rankine.
Se considera muro de contención a aquella estructura cuyo

paramento exterior tiene una inclinación superior a los 70º. La
misión principal en este tipo de estructura es la de aguantar las
presiones laterales originadas por el empuje del terreno.
2.2.4.4 Revisiones para estabilidad externa
Se analizan generalmente 3 tipos de falla:

 Deslizamiento sobre la base del muro
 Volteo
 Capacidad de soporte
29
Figura 2.6. Modos de falla para analizar la estabilidad externa

Fuente: Braja M. Das (2001). Principio de Ingeniería en Cimentaciones.
2.2.4.5 Revisiones para estabilidad interna
Consiste en determinar la resistencia de tensión y resistencia por

zafadura en los elementos de refuerzos, así como la integridad d los
elementos frontales.
Las ecuaciones usadas para hacer el análisis de estabilidad tanto
interno como externo dichos anteriormente son mostradas y calculadas en el
capítulo 3 en el objetivo a cumplir de esta tesis.
30
2.2.5 Obras de Drenajes

El objeto del drenaje es reducir al máximo posible la cantidad de agua
que de una u otra forma llega a la carretera.
2.2.5.1 Objetivos de las obras de Drenajes
 Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.

 Evitar que el agua provoque daños estructurales.
 Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.
2.2.5.2 Sistemas de Drenajes
Son dispositivos diseñados para la recepción, canalización y

evacuación de las aguas que puedan afectar directamente a las
características funcionales de cualquier elemento integrante de la carretera.
2.2.5.2.1 Funciones de un Sistema de Drenaje
La función básica de un sistema de drenaje se define como el conjunto

de acciones preventivas y correctivas encaminadas a cumplir los objetivos
básicos y complementarios que conforman un sistema de drenaje. Asimismo,
pueden existir acciones comunes o acciones de una función que contribuyan
a la otra.
2.2.5.3 Análisis Hidrológico
2.2.5.3.1 Gasto de Diseño
Para el cálculo del caudal o gasto de diseño de las aguas pluviales,

podrá utilizarse el Método Racional para áreas inferiores a las 500 hectáreas,
31
mientras que, en superficies más extensas se recomienda utilizar otros

métodos a fin de obtener un mayor ajuste por almacenamiento y falta de
sincronización.
El método racional consiste en la solución de la fórmula racional, ésta

expresa que la descarga es igual a un porcentaje de la precipitación
multiplicado por el área de la cuenca. En forma de ecuación se escribirá de la
siguiente forma:
La expresión viene definida de la siguiente manera:
Q = C.I.A. (2.0)
Donde:
Q = Caudal escurrido en m3/s,
C = Coeficiente de escorrentía, dependiente de las características físicas de
las cuencas.
I = Intensidad máxima de lluvia en l/s/ha, correspondiente a una frecuencia
de diseño y para una duración de lluvia dada.
A = Área contribuyente de la hoya a drenar, en hectáreas (ha).
2.2.5.3.2 Intensidad de lluvia (I)
Es la cantidad de lluvia que cae en un tiempo dado, se expresa en

mm/h, lps/ha, donde:
1mm/hora = 2,78 lps/ ha

32
El País se ha dividido en 18 regiones e igual números de

precipitaciones, para cada una de esas precipitaciones se ha preparado las
curvas de intensidad-frecuencia-duración (figura 2.9).Una vez ubicada la
región (figura 2.7), se procede a estimar la intensidad fijando previamente la
frecuencia de diseño y la duración de la lluvia.
Figura N° 2.7. Regiones XVI, XVII, XVIII.
Fuente: Manual De Drenajes, M.O.P (1967).

33
Figura N° 2.8. Curvas de Intensidad-Frecuencia-Duración, Región XVI.

Fuente: Manual De Drenajes, M.O.P (1967).
2.2.5.3.3 Frecuencia de Diseño
Se define estadísticamente como el periodo promedio entre la

ocurrencia de cierta magnitud y la ocurrencia de otra igual o mayor y se
expresa en años.
Para efectos de diseño se recomienda que la frecuencia sea

establecida en función de las características e importancia de la vía y del
tipo de obra de drenaje, de acuerdo a la tabla N° 2.0
34
Tabla 2.0. Frecuencia de diseño
Frecuencia de Diseño (años)

Tipo de obras Autopistas Carreteras
de drenajes Urbanas
Rurales Tipo A y B Tipo C y D
Avenidas
Pontones 50 50 50 25
Alcantarillas
de Sección
50 25 25 10
Transversal
Mayor de 4 m2
Alcantarillas
de Sección
Transversal
25 25 15 10
Menor de 4 m2
Fuente: Reproducido de Manual de Drenajes, M.O.P (1967).
2.2.5.3.4 Duración de la lluvia
El método racional implica que la Intensidad de lluvia se determine

cuando toda la cuenca este contribuyendo. Para estos fines, la duración de la
lluvia de diseño será igual al tiempo de concentración.
2.2.5.3.5 Tiempo de concentración (T.C)
El tiempo que tarda una gota de agua en recorrer el trayecto desde el

lugar más alejado de la cuenca hasta ese sitio de cálculo o punto de
concentración se le llama Tiempo de concentración.
35
2.2.5.3.5.1 Métodos para Calcular Tiempo de Concentración (T. C)
Para el cálculo de tiempo de concentración se utilizó la siguiente

expresión:
tc = tv
Tc= Tiempo de concentración en min.

Tv= Tiempo de viaje a través de los colectores en min.
Donde:
Tv = L / Vr (2.1)
L= longitud del tramo

Vr= Velocidad real del tramo en m/s
Siempre y cuando se disponga de suficiente información, conviene

aplicar un procedimiento más elaborado. Se divide el cauce más largo en
sectores de sección ,longitud y pendiente conocidas uniformes y se estima el
tiempo de viaje en cada sector, aplicando la fórmula de Manning para un
gasto aproximado y tentativo, la suma de los tiempos de viajes parciales,
indicará el tiempo que tardara en viajar el agua por el cauce definido,
quedando por agregarle el tiempo que tarda el agua en concentrarse en el
cauce escurriendo por las laderas, y el cual puede estimarse en base a las
velocidades recomendadas en la siguiente tabla :
36
Tabla 2.1. Frecuencia de diseño
Escurrimiento Por Las Laderas

Velocidades (m /min)
Pendientes Cobertura Vegetal
De Las
Vegetación Pastos O
Laderas Ninguna
Densa O Vegetación
% Vegetación
Cultivos Ligera
0-5 25 40 70
5-10 50 70 120
10-15 60 90 150
15- 20 70 110 180
nota : No se deben considerar tiempos de concentración
menores de cinco minutos
Fuente: Reproducido de Manual De Drenajes, M.O.P (1967).
2.2.5.3.6 Coeficiente de escorrentía (C)
Es la relación entre el volumen de agua escurrido y el volumen de

agua precipitado. Su valor depende de varios factores, entre los cuales se
toma en consideración: la permeabilidad del suelo, la cobertura vegetal, y la
topografía.
El valor de coeficiente de escorrentía se calcula mediante la siguiente
expresión:
Cp = (2.2)
Dónde:
Cp = Coeficiente ponderado de escorrentía
Ci = Coeficiente de escorrentía del área
A = sub área de la cuenca
37
Los valores de C, se establecen utilizando la tabla 6.5, coeficiente de

escorrentía, en la página 101 de la guía fundamentos para el cálculo del
alcantarillado de Ana Ghanem, la cual depende del tipo de área y el tipo de
superficie.
Tabla.N°2.2.Valores de Coeficientes de Escorrentía.
Fuente: Fundamentos para el cálculo del alcantarillado de Ana Ghanem
2.2.5.3.7 Capacidad Hidráulica
La capacidad hidráulica se define como el máximo gasto de agua de

lluvia que puede conducir una calle para un ancho de inundación
38
determinado .se calcula mediante la ecuación de Izzard, la cual se basa con

la fórmula de Manning, y supone una sección triangular, como se muestra en
la figura 2.9:
Cv = 0.00175 *Y 8/3 *S1/2) (2.3)
Donde:
Cv = Capacidad de la conducción de la vía.
Z = Inverso de la pendiente transversal en m/m.
n= 0,016 (Rugosidad para pavimento de Asfalto).
So= pendiente longitudinal de la vía.
Y= altura del agua al pie del brocal en cm.
Figura N° 2.9. Sección de calle con brocal cuneta.

Fuente: Elaboración Propia
2.2.5.3.8 Ancho de inundación T

El Ancho de inundación debe ser fijado por el proyectista de acuerdo a
la capacidad hidráulica de la calle que se quiera aprovechar. Tomándose en
cuenta un ancho de inundación como mínimo de 1,5 m.
39
2.2.5.4 Estructuras de captación
Las obras de captación son consideradas estructuras fundamentales

dentro de un sistema de drenaje, su función radica en recolectar las aguas
de lluvia que drenan por la superficie o en gran medida por las calles y
conectarlas con el drenaje secundario y el primario, según fuere el caso.
Entre las obras de captación más conocidas se encuentran los llamados
sumideros, pero también existen otras estructuras como: brocales, canales y
cunetas que al igual que los primeros deben ser objeto de atención a la hora
de elaborar una red de drenaje.
2.2.5.4.1 Sumideros
Son estructuras que se utilizan para la captación de las aguas de

lluvias, las cuales sirven de interconexión entre el drenaje superficial y el
drenaje primario o secundario.
La ubicación de los sumideros dependerá en gran medida de la

distancia que los separa calculada a partir del caudal de diseño permisible en
los sectores de estudio, sin embargo, existen sitios donde la colocación de
un sumidero se hace imprescindible debido a las circunstancias del lugar. En
general se colocarán sumideros en los siguientes sitios:
 Puntos bajos y depresiones de las calzadas;
 Aguas arriba de las intersecciones, especialmente de los cruces
peatonales, en avenidas y calles;
40
 En calles o avenidas donde la acumulación de agua moleste al tránsito de

vehículos y peatones, en sectores comerciales y zonas residenciales de
importancia;
 En accesos a los puentes y terraplenes sobre quebradas;
 En todos aquellos lugares, donde el proyectista lo considere necesario,
previa justificación.
Básicamente, existen cuatro (4) tipos fundamentales de sumideros: de

ventana, de rejas, mixtos y especiales.
2.2.5.4.1.1 Sumidero de ventana
Consiste en una abertura a manera de ventana practicada en el brocal

o cara vertical de la acera, generalmente deprimida con respecto al brocal-
cuneta o, si este no existe, a la calzada propiamente dicha. El sumidero
posee, además de la ventana una boca de visita, un canal lateral de
desagüe, una tanquilla de recolección y una tubería de conexión con el
colector respectivo. Este tipo de sumidero se presenta en tres longitudes de
ventana: 1,50; 3,00 y 4,50 metros y con una depresión mínima de 2,5 cm.
Su mayor ventaja radica en su poca interferencia con el tránsito de

personas y vehículos, pero a consecuencia de su elevado precio se
recomienda usar sumideros de dimensiones iguales con el fin de disminuir
costos. Se recomienda utilizarlo en pendientes longitudinales inferiores al 3%
y en anchos de inundación menores a 3,00 m donde se estima de por lo
menos un 75% de eficiencia en la captura de las aguas. Su funcionamiento
41
hidráulico se ve afectado cuando no existe la depresión en la entrada o

cuando se encuentra ubicado en calles de pendiente pronunciada.
2.2.5.4.1.2 Sumidero de rejas
Consiste en la apertura de un gran orificio o ranura por donde

penetran las aguas superficiales, el cual se cubre con una reja de captación
que cumple con la función de impedir la caída de vehículos, personas u
objetos de un cierto tamaño.
Generalmente sus partes las conforman: la reja de captación, el canal
de desagüe y la tubería de conexión al colector, en algunos casos se puede
suprimir esta tubería y conectar el canal de desagüe directamente al colector
o a una boca de visita que conforme el sistema de drenaje.
2.2.5.4.1.3 Sumidero mixto
Como su nombre lo indica es una combinación de los dos anteriores,

tratando de tomar de cada uno de ellos lo más positivo, es decir, mejorando
la eficiencia del sumidero de ventana y reduciendo la ocupación de la
calzada para el sumidero de rejas. Está formado por una o dos rejas, un
canal colector de desagüe combinado para rejas y ventanas, la tanquilla y la
tubería de conexión al colector. Es recomendable utilizarlos únicamente con
una sola reja y en lugares donde serían en principio preferibles los sumideros
de ventana, pero considerando una eficiencia de captación para estos
sumideros menor del 75 %.
42
Figura N°2.10. Sumidero mixto

Fuente: Trabajo Especial de Grado. Sistema de Redes de Drenaje de la Universidad
Central de Venezuela (SRD-UCV)
2.2.5.4.2 Brocales
Son estructuras generalmente de concreto que cumplen una

importante función dentro del sistema de drenaje longitudinal, dirigir las
aguas que circulan por la calzada a lo largo de la vía y depositarlas sobre
una obra de captación.
2.2.5.4.3 Canales
Son elementos diseñados para captar el drenaje superficial y son

construidos por razones de seguridad, buena apariencia y mantenimiento
económico de cualquier vía de acceso. Su función radica en remover las
aguas que caen sobre la vía, evitando zonas de inundación que ocasionen
problemas en el tráfico, deben diseñarse con la capacidad adecuada para
43
que capten el gasto de la lluvia de diseño, pero considerando que puede

producirse una lluvia de intensidad imprevista.
Se pueden clasificar los canales de acuerdo a su función como 3:

cunetas, canales rápidos y torrenteras.
2.2.5.4.3.1 Cunetas
Son canales pequeños de baja pendiente utilizados con mayor

frecuencia en zonas verdes y cominerías.
2.2.5.4.3.2 Canales rápidos

Son canales con pendientes muy fuertes que cumplen la función de
llevar el agua a través de los cortes o rellenos de un terreno, hasta un canal
de intercepción o un punto de descarga, como por ejemplo: una alcantarilla.
2.2.5.4.3.3 Torrenteras
Al igual que los canales rápidos, tienen como objetivo bajar las lluvias
que ocurren sobre los taludes de la vía, pero con la variante de que el fondo
del canal es en forma de escalera. Algunas veces estas obras se utilizan en
el drenaje transversal a la salida de las alcantarillas.
2.2.6 Tránsito (Tráfico)
Los vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados

aisladamente o en conjunto mientras utilizan cualquier vía.
44
2.2.6.1 Promedio Diario de Tránsito (PDT o TPDA)
Volumen promedio de tránsito en veinticuatro (24) horas, obtenido al

dividir el volumen total de un determinado período de tiempo, generalmente
un (1) año, entre el número de días del mismo período. Para el caso de
conteos horarios se obtiene el TDP con la siguiente ecuación:
TDP = (2.4)
El factor de medición dependerá del periodo de conteo vehicular,

como se expresa a continuación:
Tabla N° 2.3.Factores de Medición.
Fuente: Guía de Diseño AASHTO-93

45
2.2.6.2 Tasa de Crecimiento (TC)
Es el incremento anual del volumen de tránsito en una vía, expresado

en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones de
conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadísticos.
2.2.6.3 Proyección de Tránsito
El volumen de tránsito para un año cualquiera se determina

empleando la siguiente ecuación:
PDTn = PDTo * (1+ TC)n (2.5)
Donde:
PDTn = Volumen diario de vehículos para el año "n".
PDTo = Volumen diario de vehículos para el año inicial del período

considerado.
TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en análisis, expresada en

forma decimal.
n = Número de años del período considerado.
2.2.6.4 Período de Diseño
Es el número de años para el cual se diseña específicamente el pavimento;

generalmente varía entre los ocho (8) y veinte (20) años, dependiendo del
tipo de vía.
46
Tabla. N°2.4. Período de Diseño.
Según AASHTO
Asociación
SEGÚN
Americana de Período de Diseño
Nomenclador
Administradores (años)
Venezolano
de Carreteras Y
Tránsito
Troncal, Autopista
Principal Urbana o Rural con 15-20
Altos Volúmenes
Secundaria Vía Local 12- 15
Vía Ramal o
Terciaria 8 -12
Agrícola
Fuente: Reproducido de Guía de Diseño AASHTO-93
2.2.6.5 Composición del Tránsito
Es la relación porcentual entre el volumen de tránsito correspondiente

a cada tipo de vehículos, expresado en función del volumen de tránsito total.
A fin de analizar la composición del tránsito, los vehículos se dividen

en dos grandes grupos:
2.2.6.5.1 Vehículos Livianos
Son todos los vehículos de dos ejes y cuatro ruedas, tales como:
automóviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras
sencillas.
47
2.2.6.5.2 Vehículos Pesados
Son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis ruedas

y/o tres o más ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso de
vehículos de dos ejes).
2.2.6.6 Factores de equivalencia de cargas
Son valores numéricos que definen el daño que causa el vehículo o

eje determinado, sobre una sección de pavimento en una manera relativa al
daño que el vehículo-eje patrón, causa al pasar sobre la misma sección del
pavimento.
El factor de equivalencia se emplea para determinar el factor camión y

este se emplea para calcular las cargas equivalentes en el pavimento.
2.2.6.6.1 Cargas equivalentes de diseño iniciales (EEO)
Para estimar este parámetro se empleará la siguiente ecuación:
(EEO) = PDTO* % Vp * FC * fds *fuc *A * D (2.6)
Donde;
(EEO) = Cargas equivalentes en el primer año de diseño o año de
construcción.
PDTO = transito diario promedio en el primer año de diseño.

48
FC = factor camión.
% Vp = porcentaje de vehículos pesados.
Fds = factor de distribución por sentido.
Fuc = factor de utilización de canal.
A = Factor de Ajuste por transito desbalanceado.
D = N° días / años en que las variables son aplicables.
2.2.6.6.2 Cargas equivalentes de diseño (WT18 o REE)
Se empleará las siguientes ecuaciones
REE = W T18 = EEO * ((1 + TC) n – 1)) /TC (2.7)
REE = W T18 = EEO *FcR (2.7.1)
Donde,
REE = Cargas equivalentes totales en el periodo de diseño o W T18 (futuro)
(EEO) = Cargas equivalentes en el primer año de diseño o año de

construcción.
TC = tasa de crecimiento (actualmente 2 a 4 %)
FcR = Factor de crecimiento

49
2.2.6.6.2.1 Factor de distribución por sentido (Fds)
Fracción de vehículos en el sentido de diseño, el valor se estimará

según la tabla 2.5
Tabla 2.5. Factor de distribución por sentido (Fds).
Modo de medición del PDT Valor del Fds
En ambos sentidos 0,50
Por sentido de circulación 1,00
2.2.6.6.2.2 Factor de utilización de canal (Fuc)
En Venezuela, se simplifica su estimación de la siguiente forma:

 Para un canal por sentido, el Fuc = 1
 Para dos canales por sentido, el Fuc = 0,90(promedio entre 0,80 y 1).
 Para tres canales o más por sentido, el Fuc = 0,80 (promedio entre
0,70 y 0,90).
50
2.2.6.6.2.3 Factor ajuste (A)
Los valores se obtienen según la siguiente tabla:
Tabla N° 2.6. Factor ajuste (A)
Tipo de tránsito, con conteo en ambos Factor Ajuste (A)

sentidos
Transito des-balanceado en la mayoría de las 1,05 -1,35
vías (1,20 valor más común)
(Nota1)
Transito des-balanceado en vías mineras
1,90
(Nota 1)
Transito des-balanceado en la mayoría de las 1,03 -1,5 3
vías (1,23 valor promedio)
(Nota 2)
Vías con transito balanceado, o conteos por
1,00
sentido y en cada uno de los sentidos
Fuente: reproducido de Guía de Diseño AASHTO-93
2.2.6.6.2.4 Número de días en las que aplican las variables (D)
Para Venezuela se aplica 306 días.
2.2.6.6.2.5 Factor de Crecimiento ( FcR)
Es un factor que toma en cuenta las variaciones de volumen de

tránsito en el periodo de diseño considerado, y se utiliza para determinar las
cargas equivalentes acumuladas.se calcula a partir de la expresión siguiente:
51
( )
FcR = (2.7)
Tabla N° 2.7. Factores de crecimiento

52
2.2.7 Estructura de Pavimento
El pavimento está definido como “la superestructura de una vía,

constituida sobre la sub-rasante y compuesta normalmente por la sub base,
la base y la capa de rodamiento, cuya función principal es soportar las
cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno, contribuyéndolos en tal
forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales, así como proveer
una superficie plana y resistente para los efectos del tránsito”.
2.2.7.1 Elementos estructurales que integran un pavimento
2.2.7.1.1 Base
La base es la capa situada debajo de la carpeta asfáltica (pavimento

flexible). Su función es eminentemente ser resistente, absorbiendo la mayor
parte de los esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la
deformación bajo las solicitaciones repetidas del tránsito suele corresponder
a la intensidad del tránsito pesado. Así, para tránsito medio y ligero se
emplean las tradicionales bases granulares, pero para tránsito pesado se
emplean ya materiales granulares tratados con un cementante.
2.2.7.1.2 Sub- Base
En los pavimentos flexibles, la sub-base es la capa situada debajo de

la base y sobre la capa sub-rasante, debe ser un elemento que brinde un
apoyo uniforme y permanente al pavimento.
53
Cuando se trate de un pavimento rígido, esta capa se ubica

inmediatamente abajo de las losas de hormigón, y puede ser no necesaria
cuando la capa sub-rasante es de elevada capacidad de soporte. Su función
es proporcionar a la base un cimiento uniforme y constituir una adecuada
plataforma de trabajo para su colocación y compactación. Debe ser un
elemento permeable para que cumpla también una acción drenante, para lo
cual es imprescindible que los materiales usados carezcan de finos y en todo
caso suele ser una capa de transición necesaria.
2.2.7.1.3 Sub-rasante
Esta capa debe ser capaz de resistir los esfuerzos que le son
transmitidos por el pavimento. Interviene en el diseño del espesor de las
capas del pavimento e influye en el comportamiento del pavimento.
Proporciona en nivel necesario para la sub-rasante y protege al

pavimento conservando su integridad en todo momento, aún en condiciones
severas de humedad, proporcionando condiciones de apoyo uniformes y
permanentes. Con respecto a los materiales que constituyen la capa sub-
rasante, necesariamente deben utilizarse suelos compactables y obtener por
lo menos el 95% de su grado de compactación.
54
Figura. N° 2.11. Sección típica de un pavimento de carreteras.
2.2.7.2 Pavimento Flexible
Las capas que forman un pavimento flexible son: Carpeta asfáltica,

base y sub-base, las cuales se construyen sobre la capa sub-rasante.
2.2.7.2.1 Ecuación de diseño para pavimentos flexibles (2.9)

55
2.2.7.2.2 Variables de Diseño para Pavimentos Flexibles
2.2.7.2.2.1 Cargas equivalentes de 80 KN (Wt18)
Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 KN (8.200 kg o

18.000 lb) acumuladas en el periodo de diseño (n).este parámetro fue
explicado anteriormente, (pág. 69).
2.2.7.2.2.2 Valor de ZR:
Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la

Confiabilidad del diseño (R) o grado confianza en que las cargas de diseño
no serán superadas por las cargas reales aplicadas sobre el pavimento.
Tabla N° 2.8. Valores de confiabilidad(R)
CLASIFICACION DE VIA URBANA RURAL

AUTOPISTAS 85-97 80-95
TRONCALES 80-95 75-90
LOCALES 75-85 70-90
RAMALES Y
50-75 50-75
VIAS AGRICOLAS

56
Tabla N° 2.9. Valores de ZR en la curva normal para diversos grados de confiabilidad
Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos-UMSS
2.2.7.2.2.3 Desviación estándar (So)
Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en

las estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del
pavimento a lo largo de su vida de servicio.
Tabla N° 2.10. Valores para Desviación estándar (So)
Condición de Diseño Desviación Estándar

Variación de la predicción en el
comportamiento del pavimento (sin 0,25
error de trafico )
Variación total en la predicción del
comportamiento del pavimento y en 0,35 - 0,50
la estimación del trafico
(0,45 valor recomendado)

57
2.2.7.2.2.4 Índice de Serviciabilidad (∆PSI)
Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el

diseño, y medida como la diferencia entre la “planitud” (calidad de acabado)
del pavimento al concluirse su construcción (Serviciabilidad Inicial (po) y su
planitud al final del periodo de diseño (Servicapacidad Final (pt). aplicando la
ecuación:
∆psi = p0 – pt (2.10)
2.2.7.2.2.5 Módulo Resilente (MR)
Módulo Resiliente de la sub-rasante y de las capas de bases y sub-

bases granulares, obtenido a través de ecuaciones de correlación con la
capacidad portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares).
Las ecuaciones recomendadas son las siguientes:
Para sub-rasante con CBR menor o igual a 7,20 %
MR= 1500⋅ CBR (2.11)
Para sub-rasante con CBR mayor a 7,20 % pero menor o igual a 20%
MR= 3000⋅ CBR0, 65 (2.12)

58
Para sub-rasante con CBR mayor a 20%
MR= 4, 326⋅ Ln (CBR)+241 (2.13)
Dado que el año presenta diferentes estaciones climáticas como

sequía, saturación (época de lluvias) y humedad, debe evaluarse el
comportamiento de la sub-rasante para las diferentes estaciones del año.
Para ello, la aplicación del Método AASHTO-93 en Venezuela, ha dividido el
país en diferentes regiones climáticas para las cuales ya se conocen las
épocas o estaciones del año.
Tabla N° 2.11. Zonas Climáticas.
ZONA MESES DE CONDICION

CLIMÁTICA SECO HÚMEDA SATURADO
I 2 2 8
II 6 4 2
III 3 3 6
IV 4 4 4
V 6 2 4
VI 3,5 3 3,5
VII 6 3 3
VIII 7 3 2
IX 10 1,5 0,5
X 7 4 1
XI 5 6 2
XII 12 0 0

59
Conocidos los valores de CBR para cada condición de la sub-rasante

durante el año, se debe estimar el «daño relativo”, usando la ecuación:
(ûf) = 1.18*10^8*MR (2.14)
El «daño relativo» debe estimarse para cada estación del año, luego
con el Uf ponderado se determina el MR sub-rasante de diseño.
( )
ûf = (2.15)
MR (sub-rasante) = √ (2.16)
Para la Base Granular, debe estimarse el valor de MR mediante la

siguiente expresión:
MR (Base)= (321.05+CBR)+13327 (2.17)
En el caso de la Sub-Base Granular, se emplea la expresión:
MR (sb) =385, 08*CBRSub-base + 8660 (2.18)

60
2.2.7.2.3 Variable dependiente (SN):
Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las

cargas bajo las condiciones (variables independientes) de diseño.
2.2.7.2.4 Determinación de espesores por capas
Una vez obtenido el Número Estructural SN para la sección

estructural del pavimento, utilizando el gráfico o la ecuación general básica
de diseño, (2.9) donde se involucraron los parámetros anteriormente
descritos (tránsito, R, So, MR, ∆PSI), se requiere ahora determinar una
sección multicapa que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte
equivalente al número estructural de diseño original. La siguiente ecuación
puede utilizarse para obtener los espesores de cada capa, para la superficie
de rodamiento o carpeta, base y sub-base, haciéndose notar que el actual
método de AASHTO, versión 1993, ya involucra coeficientes de drenaje
particulares para la base y sub-base.
SN  SN i= ∑ (a i⋅ e i⋅ m i) (2.19)
Donde:
ai = coeficiente estructural de la capa i

ei = espesor de la capa i
mi = coeficiente de drenaje de la capa granular i
61
2.2.7.2.4.1 Coeficiente estructural (ai)
El Método ASSTHO 72 define el coeficiente estructural (ai) como una

medida de la habilidad relativa de una unidad de espesor de un material /
mezcla determinado, para servir como un componente estructural de un
pavimento. Por ejemplo dos (2) cm de un material con un coeficiente
estructural de 0,20, proporcionan la misma contribución estructural de un (1)
cm de otro material cuyo coeficiente estructural sea 0, 40.
2.2.7.2.4.2 Coeficientes estructurales de los materiales y mezclas que

conforman la estructura del pavimento:
La estructura de pavimento está compuesta de una capa de mezcla

asfáltica (carpeta de rodamiento +carpeta remanente) las capas base y
sub-base (material granular o estabilizado).
2.2.7.2.4.2.1 Mezclas de concreto asfáltico
Para capa de rodamiento y para mezclas en capas intermedias

(distinta a rodamiento).
62
Figura 2.12. Valores de coeficiente estructural (arod), para carpeta asfáltica

empleadas como capas de rodamiento y/o capas intermedias a partir de Módulo de
Elasticidad.
63
Figura 2.13. Valores de coeficiente estructural (ar), Para carpeta asfáltica empleadas
como capas de rodamiento y/o capas intermedias a partir de la estabilidad de
Marshall.
64
2.2.7.2.4.2.2 Para bases granulares no tratadas
Para el caso de que la capa base esté constituida por agregados no-
tratados (ab), (tal como es el caso de las bases de piedra picada, grava
triturada, grava cernida, macadam hidráulico), se determina, a partir del
Módulo de elasticidad (Módulo Resiliente).
Figura 2.14. Valores de coeficiente estructural (ab) para bases no-tratadas.

65
2.2.7.2.4.2.3 Para sub-bases granulares no tratadas
Para el caso de que la capa base este constituida por agregados no-
tratados (asb), (tal como es el caso de las sub-bases grava cernida, granzón
natural, granzón mezclado, se determina, a partir del Módulo de elasticidad
(Módulo Resiliente)
Figura 2.15. Valores de coeficiente estructural para sub-bases granulares no-tratadas.

66
2.2.7.2.4.2.4 Para bases estabilizadas con asfalto.
Figura 2.16. Valores de coeficiente estructural (ab) para bases estabilizadas con
asfalto
67
Para la obtención de los coeficientes de drenaje (mi),

correspondientes a las capas de base y sub-base respectivamente, el
método actual de AASHTO se basa en la capacidad del drenaje para
remover la humedad interna del pavimento, definiendo lo siguiente:
Tabla 2.12. Características de drenaje del material de base y/o sub-bases granular
En la Tabla 2.13 se presentan los valores recomendados para (mi),

(bases y sub-bases granulares sin estabilizar) en función de la calidad del
drenaje y el porcentaje del tiempo a lo largo de un año, en el cual la
estructura del pavimento pueda estar expuesta a niveles de humedad
próximos a la saturación.
68
Tabla 2.13. Valores de coeficientes de drenajes para materiales granulares de sub-

base y bases (mi)
% del tiempo con la estructura próxima a

Calidad del saturación
drenaje del
material 1% 1% al 5 % 5 % al 25 % > 25 %
empleado en la
base y/o sub- Región del País
base XII IX II,VII,VIII,X,XI I,III,IV,V,VI
Excelentemente
1,2 1,2 1,2 1,2
drenante
Bien drenante 1,2 1,2 1,1 1
Regularmente
1,2 1,1 0,9 0,8
drenante
Mal drenante 1,1 0,9 0,8 0,8
Muy Mal
1 0,85 0,8 0,8
drenante
2.2.7.2.4.3 Verificación por cargas de diseño y por construcción
2.2.7.2.4.3.1 Criterios de estabilidad y posibilidad de construcción:
Es normalmente impráctico y antieconómico el extender y compactar

capas que tengan un espesor menor a determinados mínimos. El tráfico, por
otra parte, puede dictaminar otros espesores mínimos recomendables para
lograr que las mezclas tengan estabilidad y cohesión satisfactorias.
Se presenta a continuación sugiere algunos espesores mínimos para
capas de rodamiento y bases, en función de los valores de cargas
equivalentes en el período de diseño.
69
Tabla N°2.14. Espesores mínimos según trafico
Espesores mínimos para capas de concreto asfaltico y base, en

función del trafico esperado
Cargas equivalentes Espesor mínimo (cm)
(periodo de diseño)
Mezclas asfálticas Base y/o sub-base
(todas las capas) granular
< 50.000 2,5 (*) 10,0
50.000 -150.000 5,0 10,0
150.000 -500.000 6,25 10,0
150.000 -2.000.000 7,5 15,0
2.000.000 -7.000.000 8,75 15,0
> 7.000.000 10,0 15,0
(*) o tratamiento superficial ,según tipo de via
Tabla 2.15. Espesores mínimos según razones constructivas
Espesores mínimos por razones constructivas
Tipo de mezcla Espesor mínimo ( cm)

por cada capa a construir
2,5 veces tamaño nominal máximo
Concreto asfaltico del agregado en la mezcla
Base granular 10,0
Sub-Base granular 10,0
Suelo-cemento 15,0

70
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
3.1 Tipo de Investigación
El propósito inicial de esta investigación fue diseñar obras

complementarias de la Avenida Costanera en el tramo comprendido desde la
sede de Ingeniería Municipal hasta la Calle Naiguatá, Municipio Diego
Bautista Urbaneja del estado Anzoátegui, por lo tanto ,es indiscutible deducir
que esta investigación está enmarcada dentro de la modalidad descriptiva.
De acuerdo a lo señalado por Arias (2006), la investigación científica
“consiste en la caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o grupo,
con el fin de establecer su estructura o comportamiento” (P.24).
3.2 Diseño de la investigación
El diseño de esta investigación fue de campo, ya que la información

recogida se toma directamente en el lugar donde ocurren los hechos
estudiados. La investigación de campo, según el manual de la Universidad
Pedagógica Experimental Libertador (UPEL) (1990), “es el análisis
sistemático del problema con el propósito de describirlo y explicar sus causas
y efectos, los datos son recabadas por el propio autor por lo que se trata de
un estudio a partir de las fuentes primarias” (pág. 5).
71
3.3 Población
Para Sabino, (1997) la población “constituye la totalidad de un

conjunto de seres, elementos u objetos que se desean investigar y de la cual
se estudiará una fracción denominada muestra representativa, la cual deberá
reunir las mismas características y en igual porción” (pag10)
Tamayo, (1994) indica que “una población está determinada por sus
características definitorias, por tanto, el conjunto de elementos que posee
estas características se denomina población o universo: la población es la
totalidad del fenómeno a estudiar en donde las unidades de población
poseen una características común, la cual se estudia y da origen a los datos
de la investigación” (pág. 11).
Para este proyecto la población fue estimada a los mismos registros
del conteo vehicular realizado en un sitio cercano de Av. Costanera del
tramo en estudio.
3.4 Muestra
En esta investigación la muestra fue probabilística, son aquellas que

se basan en el principio de equiprobabilidad, es decir, aquellos en los que
todos los individuos tienen la misma probabilidad de ser elegidos para formar
parte de una muestra, y consiguientemente, todas las posibles muestras del
tamaño “n” tienen la misma probabilidad de ser seleccionados, solo estos
métodos probabilísticos nos aseguran la representatividad de la muestra
extraída y son, por lo tanto, las más recomendables.
72
Para obtener la muestra nos trasladamos al sitio, y realizamos un

conteo vehicular en ambos sentidos de la vialidad en un sitio cercano de la
Av. Costanera en el tramo comprendido desde la sede de Ingeniería
Municipal hasta la Calle Naiguatá, Municipio Diego Bautista Urbaneja del
Estado Anzoátegui.
Del mismo modo, se realizó entrevistas y/o consultas tanto a hogares

cercanos como personas que circulaban por la vía, para obtener más
información con respecto a la problemáticas de la zona.
3.5 Técnicas e instrumentos para recolección de datos
Parra, M (2001) “señala que las técnicas son los medios empleados
para la recolección de la información” (pág. 9). De forma que las técnicas de
investigación científica vienen a ser los procedimientos, las vías, que ponen
en relación al investigador con las fuentes de datos relevantes para indagar
sobre el objeto de estudio.
3.5.1 La Observación Directa
Permitió interactuar con el objetivo de estudio, sin intermediarios, es

decir, tal cual ésta se da naturalmente, para obtener los datos que logró
llevar a cabo la investigación, por ejemplo ,se realizó el recorrido al tramo en
estudio visualizando las carencias de drenajes como la necesidad de un
adecuado pavimento.
73
3.5.2 Revisión Bibliográfica
Partiendo de una recopilación donde se consideró incluir en una base

de datos en la cual se estructura el nombre de la institución, tipo de trabajo,
su título y autor, donde viene dada por el análisis e incorporación de
documentos que fueron de mucha utilidad a la hora de identificar la zona y
los servicios estudiados, todo ello contribuyó a determinar las condiciones
físicas y topográficas de las áreas por donde se viabilizan los servicios de
estudios y cual sea su vulnerabilidad en caso de presentarse algún evento
natural.
3.5.3 Entrevistas no estructuradas a la población que circula

diariamente por el sector Santa Rosa, Municipio Urbaneja, Estado
Anzoátegui
Éstas se aplicaron para intercambiar opiniones con las personas que

circulan diariamente por el sector, ya sean transportistas, comerciantes, o
personas naturales, para así conocer con detalles precisos los afectos en el
desenvolvimiento de sus actividades diarias y las posibles soluciones para su
bienestar.
3.5.4 Conteo vehicular
Se realizó para determinar claramente las clases de vehículos que

circulan por la vía, y estimar el mayor flujo de tráfico en las horas de máxima
demanda para el tramo en estudio.
74
3.6 Técnicas de procesamiento y análisis de datos

3.6.1 Documentación:
Esta técnica sirvió de apoyo durante la investigación, se basó en

obtener registros, documentos, manuales relacionados con la estructura a
estudiar, éstos también contribuyeron para el análisis y diseño de los
objetivos planteados en este proyecto.
3.6.2 Manejo de programas de computación:
El uso de programas de computación (AutoCAD Civil 3D), fue de gran

importancia para agilizar cálculos y realizar los planos correspondientes a los
diseños, además sirvió para obtener datos importantes de fácil y rápido
entendimiento. Del mismo modo, el programa Microsoft Excel 2010 fue
utilizado para procesar rápidamente los datos del conteo vehicular.
3.7 Etapas del Proyecto

3.7.1 Revisión Bibliográfica:
En esta etapa se logró recopilar la información referente a las obras

complementarias para la ejecución de un proyecto de vialidad, las cuales se
describen en las bases teóricas de esta investigación y en el desarrollo de la
misma, podemos mencionar para este fin: documentos publicados en
internet, informes de instituciones reconocidas, tesis existentes relacionados
con el tema. Además se hizo necesaria la visita a un organismo público, tal
como el de COVINEA para complementar la información del Puente Santa
Rosa.
75
3.7.2 Inspección visual de la vialidad:
Se realizó la inspección del reconocimiento en el tramo de la vía en

estudio, apoyándonos en una cámara fotográfica, cinta métrica, planilla de
registro donde se recaudó la mayor cantidad de información posible y se
determinó las obras de vialidad faltantes y problemáticas de la zona.
3.7.3 Diseño de rampas de acceso y elementos de protección del

Puente Santa Rosa, en base a los requerimientos de la norma COVENIN
2245-90, Manual de Diseño de Puentes de MTC y DGCF y la NORVIAL-
97.
En esta etapa se presentó el diseño de las rampas de acceso del

Puente Santa Rosa, que servirá de acceso vehicular y peatonal a la
continuación Av. Costanera, del Municipio Turístico El Morro “Lic. Diego
Bautista Urbaneja” Estado Anzoátegui, tomando en cuenta la información
obtenida de dicho puente por medio de COVINEA.
3.7.3.1 Características de la estructura del Puente
3.7.3.1.1 Ubicación
Ubicado entre las progresivas 0 +107,92 y 0 +124,88 de la

continuación Av. Costanera, del Municipio Turístico El Morro “Lic. Diego
Bautista Urbaneja” Estado Anzoátegui. (Ver Anexo A1).
76
3.7.3.1.2 Tablero
El tablero de la pérgola está conformado por una losa de concreto

armado de 20 cm de espesor, apoyada sobre 28 vigas prefabricadas de
concreto prepostensadas de 19,50 m de longitud y 1,20 m de altura,
separadas a 2,00 m con volados en la losa de calzada de 0,625 m. (Ver
Anexo A2).
3.7.3.1.3 Aparatos de Apoyo
Las vigas del tablero trasmiten sus solicitaciones a los elementos de

infraestructura a través de aparatos de apoyo compuestos por dos (2)
láminas de Neoprene de 1,20 cm de espesor, y una lámina metálica de 0,15
cm.
3.7.3.1.4 Bloques Antisísmicos
En los asientos de viga de los estribos se colocaron bloques de

concreto armado, a los lados de las vigas, con el objeto de evitar el
deslizamiento de las mismas y el consiguiente colapso del tablero, al
momento de un sismo. (Ver Anexo A2).
3.7.3.1.5 Estribos
Estribos de concreto armado, formados por antepecho y viga cabezal
apoyado sobre diecisiete (17) pilotes de 0,70 m de diámetro con una longitud
de 25,00 m y capacidad de 55 t. La longitud de los estribos es de 27,21 m.
(Ver Anexo A2).
77
3.7.3.1.6 Obras de contención de Tierras
Por obras de contención de los terraplenes de acceso, se tiene aletas

empotradas a los estribos. (Ver Anexo A2).
3.7.3.1.7 Cargas de diseño
El puente se diseñó para soportar cargas viva de vehículos del Tren

HS 20–44 de la norma AASHTO, más un incremento de carga del 20%
establecido por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
3.7.3.2 Datos y Bases para el diseño de las Rampas
Destacando que este diseño es muy fundamental por lo que se aplicó

la técnica de muros de tierra mecánicamente estabilizada utilizando las
normas propuestas y otras referencias bibliográficas para tal fin.
Se contó con los estudios geotécnicos y topográficos del sitio, planos

arquitectónicos y especificaciones estructurales del diseño de los elementos
de contención. Fuente: COVINEA
3.7.3.2.1 Tierra como Material de Relleno
Como tierra de relleno generalmente se utiliza la de la propia obra o

los sitios cercanos, si bien exige un estricto control de calidad para
establecer la calidad del relleno.
78
La tierra que conformó los terraplenes, cuyas propiedades mecánicas

y características del suelo, fueron las siguientes: arena limosa, con un
porcentaje de finos menor al 15%, donde el peso específico γ1 =1700 kg/ m3,
ángulo de fricción interna de φ1= 33, Con base en la teoría de diseño de
Rankine, la cohesión se considera con un valor nulo, para suponer un suelo
puramente friccionante, C1 = 0.
El suelo de fundación o cimentación tuvo las siguientes

características: Arena Limo Arcillosa, ángulo de fricción del suelo φ 2 = 29 °
y cohesión c2 = 1000 kg/m2.
3.7.3.2.2 Refuerzo
Para la estructura, el refuerzo propuesto fue un geotextil tejido de

polipropileno Pavco T-2400.
Figura N° 3.0. Geotextil tejido de polipropileno Pavco T-2400.

Fuente: https://pavco.com.co/21/geotextiles/
79
La tabla N° 3.1 muestra las especificaciones para Geotextiles Tejidos

Pavco T-2400.
Tabla N° 3.1. Propiedades del Geotextil Tejido Pavco T-2400
Fuente: https://pavco.com.co/21/geotextiles/
80
Tabla N° 3.2. Factores de reducción para geotextiles en aplicaciones de

separación y refuerzo.
Fuente: Pavco Manual: Geosistemas.
3.7.3.2.3 Factores de seguridad
En la tabla 3.3 se presentan los factores de seguridad mínimos

especificados por AASHTO, para el chequeo de la estabilidad de la
estructura.
Tabla 3.3. Factores de seguridad mínimos
81
3.7.3.2.4 Características de las Rampas
El programa AutoCAD civil 3D fue de gran ayuda para visualizar y

especificar lo siguiente:
La rampa A inició en la progresiva 0+92,92 y terminó en la
progresiva 0+107,92 (15 m de longitud), con altura variable de 2,95 m. La
rampa B recorrió de la progresiva 0+124,88 a la progresiva 0+160,59
(aproximadamente 36 m de longitud), con altura de 2,25 m. Las rampas A y
B tienen pendientes de 8,88 % y 2,52 % respectivamente.(Ver Anexo B - R3).
La sección transversal típica en la rampa tuvo características

semejantes a la del puente, el cual es de 19,60 m, constituida por un
separador central de 0,40 m, hombrillo interno de 0,40 m, dos canales de
circulación de 3,30 m cada uno, en ambos sentidos, una defensa lateral de
0,40 m, acera peatonal de 1,80 m y una baranda exterior de 0,10 m, en
ambos lados de la rampa. (Ver anexos B – R1 a R8).
Con respecto al pavimento de las rampas, fue aplicado el tipo flexible,

el cual, sus capas y especificaciones de diseño son explicados más adelante
en esta tesis.
Para proteger la estructura de la acción ambiental (radiación

ultravioleta), control de erosión, se propuso aplicar una cobertura vegetal a
base de Malla Trical tipo Mulch a los taludes laterales de la estructura, el cual
tuvieron proporción en el diseño de 2H: 1V. (Ver Anexo A.4 y A.5).
82
3.7.3.3 Cálculos de estabilidad interna
3.7.3.3.1 Presión activa debida al suelo y sobre carga
De acuerdo a la teoría de Rankine, las siguientes ecuaciones

analizaron las presiones laterales activas,
σa = ka*(σv1 + σv2 ) (3.0)
Donde;
σa = presión lateral activa debido al suelo en cualquier profundidad z
σv1 = γ1*Z (presión lateral debido únicamente al suelo) (3.1)
ka = coeficiente de presión de tierra Rankine = tan2 (45 - ᶲ1 / 2) (3.2)
γ1 = peso específico del relleno granular =1700 kg/ m3
ᶲ1 = ángulo de fricción del relleno granular = 33°
Z = profundidad desde la superficie hasta la capa en cuestión
σv1 = 1700*1.15 = 1955 Kg/m2

ka = 0,29
Con la siguiente ecuación, σv2 = q (3.3)
Donde,
σv2 = presión lateral debida a la sobre carga
q = γq D = sobrecarga sobre la superficie del muro. (3.3.1)
γq = peso unitario del suelo de sobrecarga.
83
D= espesor del suelo de sobrecarga.
Se tiene una estructura de pavimento flexible con los siguientes

espesores y respectivos pesos unitarios:
 Sub-base granular: 40 cm,2000 Kg/m2

 Base granular: 15 cm, 2000 Kg/m2

Carpeta asfálticas :13 cm, 2200 Kg/m2
Entonces, sustituyendo en (3.3.1):
q = 0,40m*2000Kg/m³ + 0,15m*2000Kg/m³ + 0,13m*2200Kg/m³ =1386

Kg/m2
Luego, sustituyendo en (3.0), obtenemos:
σa = 968,89 Kg/m2
3.7.3.3.2 Determinación del espaciamiento vertical
Con la siguiente ecuación:
Sv = (3.4)
( )
84
Donde;
Sv = Espaciamiento Vertical
σG = resistencia permisible del geotextil
FS(B)= factor de seguridad contra ruptura.
Nota: El FS(B) por lo general es de 1,3 a 1,5 .
σG = Tult / [FSCR * FSID * FSDQ* FSDB] (3 .4.1)
Tult = Resistencia a la tensión última o disponible dada por el fabricante

FSId = Factor de seguridad por daños en la instalación
FSCR = Factor de seguridad por creep O fluencia
FSDQ = Factor de seguridad por degradación química
FSDB = Factor de seguridad por degradación biológica
De la tabla 3.1 y 3.2, se obtiene los valores para Tult y los factores de
reducción, entonces sustituyendo en (3.4.1):
Tult = 40 KN/m (método tira ancha) = 4000 KG/m

FSID = 1, 4
FSCR = 1, 6
FSDQ = 1, 3
FSDB = 1, 5
σG = 915,75 KG/m
Por lo tanto sustituyendo en (3.4) obtenemos:

85
Sv = 0,63 m
Nota:
Por razones constructivas y para evitar un embobamiento en la
cara externa de cada una de las capas, se recomienda que la
altura de las capas de refuerzo no exceda los 50 cm, así en el
cálculo se hayan obtenido valores mayores.
Entonces usar un Sv = 0.5 m para z < 1 m y para z > 1 m usar sv =

0,40 m para el terraplén A y usar un Sv = 0.4 m para todas las capas del
terraplén B.
3.7.3.3.3 Determinación de la Longitud Total del geotextil (LT)
Con la siguiente ecuación:
LT = Lr + Le + Lt + Sv (3.5)
Donde;
L = longitud de geotextil
Lr = longitud dentro de la zona de falla
Le = longitud efectiva
Lt = longitud de traslape o doblez
Donde;
Lr = ( )
(3.5.1)
86
( ( ))
Le = (3.5.2)
Donde;
FS (P) = 1,3 a 1,5
El ángulo de fricción entre el material geotextil y la interfaz del
suelo es ≈ 2/3 .
( ( ))
Lt = (3.5.3)
Nota: La longitud de traslape mínima recomendada es 1 m.
Sustituyendo valores y despejando en (3.5.1; (3.5.2), obtenemos las

siguientes expresiones;
Lr = 0,56*(H-Z) y Le=1,26SV
En la tabla resumen en el capítulo IV apreciaremos los resultados

obtenidos de cada una de estas expresiones.
3.7.3.4 Cálculos de estabilidad externa
3.7.3.4.1 Revisión por Deslizamiento
( )
FS (deslizamiento) = (3.6)
K≈ 2/3
87
W1 = (3.6.1)
W1 = 1700 Kg /m3*2, 3 m*3, 45 m = 13489, 5 Kg/m
Pa = (3.6.2)
Pa =1303,99 Kg/m
Sustituyendo W 1 y Pa en (3.6) ;
( ) ( )
FS (deslizamiento) =
FS (deslizamiento) = 4,61 > 1,5 ok
3.7.3.4.2 Revisión por capacidad ultima de apoyo
Se expresa como:
qult = (3.7)
Donde NC y NY = ángulo de fricción del suelo ᶲ2
L´ = la longitud efectiva o L´ = L - 2e, donde; (3.7.1)
e = excentricidad = (3.7.1.1)
88
Entonces el factor de seguridad contra falla por capacidad de carga

es:
FS (capacidad de carga) = (3.8)

( )
Para un ᶲ2 = 29 °, NC y NY = 27,86 y 19,34 (tabla 3.4 del Braja Das

Principio de Ingeniería en Cimentaciones, factores de capacidad de carga);
Excentricidad
e= = = 0,26
Donde;
ΣV = W 1 + q
Z´ = 1.15 m (distancia desde la carga a un punto del muro donde la
presión está siendo calculada.
Ahora;
L´= L - 2e = 3,45 m – (2 *0,26) = 2,93, sustituyendo en (3.7);
qult = 1
qu = 76026, 27 kg/m2
σv(H) = H* γ1 =2,95 m *1700 kg/m3=5015 kg/m2, sustituyendo en (3.8);
FS (capacidad de carga) = = 15,16 > 2,5 ok

89
3.7.4 Evaluación hidrológica e hidráulica en el área de drenajes para

el diseño de los elementos del sistema de drenajes:
En esta etapa se indicó un estudio hidrológico haciendo uso de la

información existente recopilada en COVINEA.En éste se conoce el caudal,
altura máxima y las cotas de fondo en el sector del puente, como se muestra
en la tabla 3.4.
Con el fin de conocer el cambio en el nivel de agua que inducirá la
estructura de paso, se ha determinado el nivel del agua para la creciente de
diseño, en la condición actual, resultando una cota de +0,15 m.
Tabla N°3.4 Resumen de estudios hidrológicos
Sector del Puente Justo Aguas Arriba

Sección
del Sitio de Puente
Cota de Fondo (msnm)
-1.72 -1.69
Caudal Máximo (m³/s) 26.36 26.36

Cota Máxima de Agua (msnm)
0.11 0.15
1.84
Altura Máxima de Agua (m) 1.84
1.24
Velocidad Máxima (m/s) 1.03
Cota Máxima de Energía

0.19 0.21
(msnm)
Fuente: COVINEA
90
Figura N° 3.1. Perfil Longitudinal (Envolvente de Cotas Máximas de Agua).
Fuente: COVINEA
91
Tabla N°3.5. Resultados en el Tramo del Puente

(Instante cuando ocurre la Cota Máxima de Agua en cada Sección Transversal)
XS Q Cota de Cota de y H Sf V A T Fr
(m³/s) Fondo Agua (m) (msnm) (m/s) (m²) (m)
(msnm) (msnm)
0+107 26.36 -1.64 1.79 0.22 0.16 0.000531 1.14 23.21 15.43 0.30
0+082 26.36 -1.69 0.15 1.84 0.21 0.000426 1.03 25.59 16.70 0.27
0+057 26.36 -1. 72 0.11 1.84 0.19 0.000701 1.24 21.31 15.40 0.34
0+032 26.36 -1.76 0.04 1.80 0.16 0.001305 1.54 17.07 14.10 0.45
0+016 26.36 -1.94 0.01 1.95 0.14 0.001304 1.61 16.37 12.48 0.45
0+000 3.04 -2.13 0.00 2.13 0.00 0.000012 0.17 17.49 10.86 0.04
Fuente: COVINEA
92
Figura N° 3.2. Sección Transversal

Fuente: COVINEA
De la observación de las tablas y gráfico se concluye que la cota

máxima de agua es +0,26 m, es decir, la sobre elevación, en relación a la
condición actual, es de 0,11 m.
La interacción de estas disciplinas, condujo a la siguiente solución,

que cumple los requerimientos hidráulicos:
93
 La luz hidráulica (perpendicular al flujo de agua) es de 16,80 m,

medidos entre los apoyos de las vigas, que implica una luz libre real de 25,98
m, tomando en cuenta el esviaje de 50º.
 Los estribos del puente se ubican en las progresivas 0 +107,92 y
0+124,88, sin interferir en forma apreciable con el flujo del agua, lo cual
implica que no se ocasiona remanso, ni socavación representativa.
La cota del nivel de agua para al creciente de diseño es de +0,23

msnm, sólo 0,08 m por arriba de la cota esperable para la situación actual.
3.7.4.1 Gastos o Caudal de Diseño
Para el estudio hidráulico en la zona se estimó los gastos de diseño

utilizándose la fórmula que define el Método Racional (ecuación 2.0):
Q = C*I*A
Esta fórmula establece su rango de aplicabilidad a cuencas hasta de

500 ha, y los pasos para el análisis son:
3.7.4.2 Tiempo de concentración
Para el cálculo de tiempo de concentración se la utilizó la expresión:
tc = Tv
94
Área de la cuneta = = 0,036 m2
Luego se calculó el perímetro mojado de la sección:
Pm = √( = 1,938 m
Luego se procedió a calcular el radio hidráulico
Rh = = 0,019 m/s
Una vez obtenido el radio hidráulico se calculó la velocidad real, para

luego calcular el tiempo de concentración. Esto mediante la siguiente
expresión:
Vr = *
Vr = 0,629
Tc = = = 4,769 ≈ 5 minutos.
Es necesario acotar que por recomendaciones de ingenieros

especialistas en la materia el tiempo de retorno fue llevado a 10 años.
95
3.7.4.3 Intensidad de lluvia
Una vez determinado la duración (tiempo de concentración) y la

frecuencia (periodo de retorno), se determinó la intensidad de lluvia, para
este caso el valor fue de 540 lps/ ha aproximadamente de acuerdo a la
figura 2,8.
3.7.4.4 Coeficiente de escorrentía
El valor de coeficiente de escorrentía se calculó mediante la ecuación

2.2
Cp =
Los valores de C, se establecen utilizando la tabla 2.2, para hacer la

sumatoria, como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 3.6 Coeficientes de Escorrentía Ponderado
uso área (ha) coef.escorrentia c*área

vialidad 6,6 0,95 6,27
áreas verdes 31,56 0,3 9,468
Residencial
0,32
Sub-urbano 29,98 9,5936
sub-total 68,14 25,33
Cp = 25,33 / 68,14 = 0,37

96
3.7.4.5 Área tributaria
Las áreas tributarias fueron delimitadas con el programa AutoCAD civil

3D, como se muestra en el plano áreas tributarias del drenaje (Anexo de
planos C, AT-1 y AT2). Luego sustituyendo valores en la fórmula del método
racional obtuvimos:
Caudal del área tributaria 1
Q = (0,37)*(540lps/Ha) *(0.078Ha)
Q = 15,58
Este procedimiento se realizó de la misma manera para los cálculos

de los caudales de todas las hoyas para el tramo en estudio.
3.7.4.6 Cálculo de la Capacidad Hidráulica de las calles
Se calculó la capacidad hidráulica mediante la ecuación 2.1, Mostrada en el

Capítulo II.
Y= 1,5m *0,02 = 0,03m = 3 cm
Z= 1 / SX = 1/ 0,02 = 50
97
Qv = 0.00175 *Y 8/3 *S1/2)
Qv = 0.00175 *3 8/3 *0,00281/2
Qv = 5, 40 L/s
3.7.4.7 Cálculo de sumideros
Como gasto máximo 15,58 l/s es mayor que la capacidad hidráulica

5,43 l/s, es necesario la colocación de sumideros en el tramo.
Qu = Q / L = 15,58 / 62 = 0,25
3.7.4.7.1 Cálculo de gasto interceptado por el sumidero
Utilizando la figura IX-19 de libro de Cálculo de Drenaje de Simón

Arocha relación Qi/Q, donde:
Para un ancho de inundación de 1,5 m, una pendiente de bombeo de

0,02 y una pendiente longitudinal 0,0028 se halló el Qi/Q. (figura 3.3)
Qi/Q = 0,8
Qi = 0,8 Qv = 0,8 *5.43 = 4,34 l/ s

98
Figura N°3.3 Relación de intercepción de sumideros de ventana.

Fuente: Cloacas y Drenajes Simón Arocha 1983.
99
3.7.4.7.2 Ubicación del primer sumidero
L1 = 5.40 / 0,25 =21 m
3.7.4.7.3 Ubicación del segundo sumidero
Para ubicar el segundo sumidero, se tendrá que considerar el caudal

remanente del primero.
Qr = Qv - Qi = 5,40 -4,34 = 1,06 l/ s
El segundo sumidero debe colocarse a la siguiente distancia del

primero:
L2 = 4,34 / 0,25 = 17 m
3.7.4.7.4 Numero de sumidero
N sumidero = = 2,41 ≈ 2 sumideros
3.7.4.8 Cálculo de colectores
Para la selección del diámetro, se considera que los conductos

trabajan como canales abiertos. Se toma como base de diseño la ecuación
de Manning mediante el uso de hojas de cálculo, introduciendo
diferentes diámetros para saber cuál es el más conveniente en cada tramo.
100
3.7.4.8.1 Elementos hidráulicos de un colector circular a sección llena
Se realizó los cálculos de los elementos hidráulicos para colectores,

con las siguientes ecuaciones:
 Radio Hidráulico
 Velocidad
 Gasto o caudal
Dónde:
D = diámetro
A: Área de flujo, en m2
= velocidad del colector
n: Coeficiente de rugosidad para canales abiertos.
Rc: Radio hidráulico, en m
So: Pendiente del colector
Qc: Caudal, en m3/s
Para el tramo A12-A11
= 0,0625 m
= 0,07374m3/s = 73,74 l/s

101
Luego, se divide Qr/Qc para entrar en la A1 del libro de

fundamentos de Alcantarilladlo de Ana Ghanem obteniéndose Vr/Vc para
obtener la velocidad del colector, es decir:
ALTURA ANGULO SENO PERIMET AREA RADIO VELOC. GASTO

H/D   Pr/Pc Ar/Ac Rr/Rc Vr/Vc Qr/Qc
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.02 32.52 0.54 0.09 0.00 0.05 0.14 0.00
0.04 46.15 0.72 0.13 0.01 0.10 0.22 0.00
0.06 56.72 0.84 0.16 0.02 0.16 0.29 0.01
0.08 65.72 0.91 0.18 0.04 0.21 0.35 0.01
0.10 73.74 0.96 0.20 0.05 0.25 0.40 0.02
0.12 81.07 0.99 0.23 0.07 0.30 0.45 0.03
0.14 87.89 1.00 0.24 0.09 0.35 0.50 0.04
0.16 94.31 1.00 0.26 0.10 0.39 0.54 0.06
0.18 100.42 0.98 0.28 0.12 0.44 0.58 0.07
0.20 106.26 0.96 0.30 0.14 0.48 0.62 0.09
0.22 111.89 0.93 0.31 0.16 0.52 0.65 0.11
0.24 117.34 0.89 0.33 0.18 0.57 0.68 0.13
0.26 122.63 0.84 0.34 0.21 0.61 0.72 0.15
0.28 127.79 0.79 0.35 0.23 0.65 0.75 0.17
0.30 132.84 0.73 0.37 0.25 0.68 0.78 0.20
0.32 137.80 0.67 0.38 0.28 0.72 0.80 0.22
0.34 142.67 0.61 0.40 0.30 0.76 0.83 0.25
0.36 147.48 0.54 0.41 0.32 0.79 0.86 0.28
0.38 152.23 0.47 0.42 0.35 0.82 0.88 0.31
0.40 156.93 0.39 0.44 0.37 0.86 0.90 0.34
0.42 161.59 0.32 0.45 0.40 0.89 0.92 0.37
0.44 166.22 0.24 0.46 0.42 0.92 0.94 0.40
0.46 170.82 0.16 0.47 0.45 0.95 0.96 0.43
0.48 175.42 0.08 0.49 0.47 0.97 0.98 0.47
0.50 180.00 0.00 0.50 0.50 1.00 1.00 0.50
0.52 184.58 -0.08 0.51 0.53 1.02 1.02 0.53
0.54 189.18 -0.16 0.53 0.55 1.05 1.03 0.57
0.56 193.78 -0.24 0.54 0.58 1.07 1.05 0.60
0.58 198.41 -0.32 0.55 0.60 1.09 1.06 0.64
0.60 203.07 -0.39 0.56 0.63 1.11 1.07 0.67
0.62 207.77 -0.47 0.58 0.65 1.13 1.08 0.71
0.64 212.52 -0.54 0.59 0.68 1.14 1.09 0.74
0.66 217.33 -0.61 0.60 0.70 1.16 1.10 0.77
0.68 222.20 -0.67 0.62 0.72 1.17 1.11 0.81
0.70 227.16 -0.73 0.63 0.75 1.18 1.12 0.84
0.72 232.21 -0.79 0.65 0.77 1.19 1.13 0.87
0.74 237.37 -0.84 0.66 0.79 1.20 1.13 0.90
0.76 242.66 -0.89 0.67 0.82 1.21 1.14 0.93
0.78 248.11 -0.93 0.69 0.84 1.21 1.14 0.95
0.80 253.74 -0.96 0.70 0.86 1.22 1.14 0.98
0.82 259.58 -0.98 0.72 0.88 1.22 1.14 1.00
0.84 265.69 -1.00 0.74 0.90 1.22 1.14 1.02
0.86 272.11 -1.00 0.76 0.91 1.21 1.14 1.04
0.88 278.93 -0.99 0.77 0.93 1.20 1.13 1.05
0.90 286.26 -0.96 0.80 0.95 1.19 1.12 1.07
0.92 294.28 -0.91 0.82 0.96 1.18 1.12 1.07
0.94 303.28 -0.84 0.84 0.98 1.16 1.10 1.08
0.96 313.85 -0.72 0.87 0.99 1.13 1.09 1.07
0.98 327.48 -0.54 0.91 1.00 1.09 1.06 1.06
1.00 360.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Figura 3.4 Relación de elementos hidráulicos de una sección circular.

Fuente: Fundamentos para el Cálculo de Alcantarillado de Ana Ghanem (1999).
102
Qr/Qc = 1,0 Vr/Vc= 1,14 H/D = 0,82
Vr = 1,14xVc
Vr = 1, 14 x =1.71
H= 0,82x D
H = 0,82x 0,25 = 0,205 m
La velocidad del colector es de 1,71 m/s, lo que quiere decir que

cumple, ya que la velocidad mínima de colectores de aguas de lluvia es de
0,75 m/s.
De igual manera se realizó el mismo procedimiento para los tramos en

estudio de este proyecto.
3.7.4.9 Cálculo de capacidad de Brocal-Cunetas
En el tramo se diseñó brocales-cunetas en ambos lados de las

calzadas, siendo de tipo A-3, ya que requieren por razones del drenaje
superficial de la calzada (NORVIAL _97; 15.11; 1).
. En la siguiente figura se muestra la sección típica de Brocal-cuneta

Tipo A3
103
Figura N°3.5: Sección del Brocal-Cuneta.

Fuente: Reproducido de Norvial_97
Dónde:
A= Ancho de la cuneta (m) = 0,4 – (0,025+0.015) =0,36 m
P= Profundidad de la cuneta (m) = 0.20 m (altura)
S= pendiente =0.02
Para el cálculo de la capacidad hidráulica en Brocal-cunetas se calculó

mediante la ecuación de Manning:
Q = (A*Rh 2/3 *S1/2) / n

Donde:
Q: Caudal, en m3/s
A = Área
Rh = Radio hidráulico
s = Pendiente longitudinal
104
n=Coeficiente de rugosidad según Manning
Para el tramo A1 –A2
 Área
( ) ( ) ( )
=0,036 m2
 Perímetro (AutoCAD)
 Radio Hidráulico
 Calculo del caudal (capacidad)
Q=
Q= 8,321x 10 -3 m3/seg = 8,321 Lts/seg
 Calculo de velocidad
V=
V= = 0,23 m/seg
105
3.7.5 Realización de un conteo vehicular para el diseño de la

estructura del pavimento:
En esta etapa se realizó un conteo vehicular en un punto cercano en
el tramo en estudio para conocer el tipo de vehículo que circula en la vialidad
en las horas de máxima demanda, obteniendo los datos correspondientes,
como se muestran en la tabla N°3.7
Tabla N°3.7. Aforo vehicular

Total
Horas V.livianos V.pesados Bus Motos Total v/h
06:00 a.m. 06:15 a.m. 200 6 2 18 226
06:15 a.m. 06:30 a.m. 210 15 3 18 246
1049
06:30 a.m. 06:45 a.m. 220 12 2 26 260
06:45 a.m. 07:00 a.m. 271 18 2 26 317
07:00 a.m. 07:15 a.m. 300 25 2 26 353
07:15 a.m. 07:30 a.m. 315 23 1 23 362
1522
07:30 a.m. 07:45 a.m. 315 20 2 25 362
07:45 a.m. 08:00 a.m. 385 32 2 26 445
08:00 a.m. 08:15 a.m. 310 19 1 18 348
08:15 a.m. 08:30 a.m. 290 17 1 19 327
1340
08:30 a.m. 08:45 a.m. 270 15 1 16 302
08:45 a.m. 09:00 a.m. 331 12 1 19 363
09:00 a.m. 09:15 a.m. 253 10 1 16 280
09:15 a.m. 09:30 a.m. 245 10 2 12 269
1168
09:30 a.m. 09:45 a.m. 270 9 2 12 293
09:45 a.m. 10:00 a.m. 297 11 1 17 326
10:00 a.m. 10:15 a.m.
10:15 a.m. 10:30 a.m.
descanso
10:30 a.m. 10:45 a.m.
10:45 a.m. 11:00 a.m.
11:00 a.m. 11:15 a.m. 356 12 1 15 384
1527
11:15 a.m. 11:30 a.m. 352 13 2 13 380
106
11:30 a.m. 11:45 a.m. 350 12 1 14 377

11:45 a.m. 12:00 p.m. 352 14 2 18 386
12:00 p.m. 12:15 p.m. 386 9 1 20 416

12:15 p.m. 12:30 p.m. 380 8 2 18 408 1663
12:30 p.m. 12:45 p.m. 390 6 1 20 417
12:45 p.m. 01:00 p.m. 384 17 2 19 422
01:00 p.m. 01:15 p.m. 359 16 2 25 402
01:15 p.m. 01:30 p.m. 349 10 1 22 382
1520
01:30 p.m. 01:45 p.m. 310 9 2 20 341
01:45 p.m. 02:00 p.m. 359 10 1 25 395
02:00 p.m. 02:15 p.m. 290 13 1 12 316
02:15 p.m. 02:30 p.m. 275 10 1 13 299
1194
02:30 p.m. 02:45 p.m. 290 9 1 13 313
02:45 p.m. 03:00 p.m. 245 8 1 12 266
03:00 p.m. 03:15 p.m.
03:15 p.m. 03:30 p.m.
descanso
03:30 p.m. 03:45 p.m.
03:45 p.m. 04:00 p.m.
04:00 p.m. 04:15 p.m. 309 10 1 13 333
04:15 p.m. 04:30 p.m. 300 10 1 10 321
1301
04:30 p.m. 04:45 p.m. 290 7 0 10 307
04:45 p.m. 05:00 p.m. 321 3 1 15 340
05:00 p.m. 05:15 p.m. 320 13 0 13 346
05:15 p.m. 05:30 p.m. 289 13 1 12 315
1318
05:30 p.m. 05:45 p.m. 295 10 0 13 318
05:45 p.m. 06:00 p.m. 316 10 1 12 339
06:00 p.m. 06:15 p.m. 290 10 0 20 320
06:15 p.m. 06:30 p.m. 291 12 1 24 328
1310
06:30 p.m. 06:45 p.m. 299 12 0 20 331
06:45 p.m. 07:00 p.m. 298 12 1 20 331

107
3.7.5.1 Cálculo del Tránsito Diario Promedio (TDP)
Se aplicó las ecuaciones de estudios de tránsito, éstos con el fin de

encontrar el parámetro de la carga de diseño W 18 que se utiliza en la
ecuación de diseño del pavimento flexible.
Primeramente, como es un caso de conteos horarios, el TDP se

estimó dividiendo el volumen horario de tránsito entre el factor de medición
correspondiente.
Se tomó el Volumen de 1.663 vehículos/ hora, ya que fue el de mayor

demanda en el conteo realizado (tabla 3.7) y un factor de medición de 0, 083,
según lo que especificado en la tabla N°2.3 para horas de máxima
demanda.
Ahora con la ecuación (2.4), obtenemos:
= 20.037 v/h
Este parámetro fue necesario para calcular la Carga equivalente de

diseño iniciales (EEO), para el mismo propósito las que siguen a
continuación.
108
3.7.5.2 Cálculo del porcentaje de vehículos pesados (%Vp)
Se obtuvo el %Vp, el cual es la composición de vehículos pesados

(camiones y buses) entre el total de vehículos en la hora de máxima
demanda especificada, dicho parámetro es necesario para calcular la Carga
equivalente de diseño iniciales (EEO).
%Vp = (3 .9)
%Vp = * 100
% Vp = 2, 76%
3.7.5.3 Cálculo del Factor Camión (Fc)
Se hizo un estimado del Factor Camión (Fc), el cual es una constante

característica de la distribución de frecuencia de eje por rango de carga
independiente del número de vehículos.
A continuación en la siguiente tabla permite estimar el Factor Camión

109
Ponderado Total por Estado, y a la cual es muy útil, cuando se realizan

estimaciones de inversión en planes regionales de pavimentación, o en
cualquier otro trabajo de planificación.
Tabla N°3.8. Valores promedio ponderado del factor camión para las diferentes
entidades del país.
Fuente: Gustavo Corredor (2004).

110
En la ecuación (2.6) del capítulo II;
Donde,
TDP = 20.037
% Vp = 2, 76% = 0.0276
Fc = 2,05, tabla 3.8 para Anzoátegui.
fds = 0,5, tabla 2.5
fuc = 0,90, para dos canales por sentido
A = 1, tabla 2.6
D = 306
Sustituyendo los valores en la ecuación, obtenemos la carga

equivalente de diseño iniciales (EEO):
EEO =20.037 * 0.0276 *2, 05* 0, 5 * 0, 90* 1 * 306
EEO = 156.109, 59
3.7.5.4 Cálculo de la Carga de diseño (W18)
Se estimó en base a consideraciones de conteos vehiculares en la vía

existente que conectarán con el nuevo tramo vial en estudio el cual nos
permite estimar las Cargas de Diseño Wt18:
 Vía urbana de función colectora.
 Tráfico Diario Promedio (TDP) y Composición Vehicular, similares a la

avenida costanera.
111
Considerando que la tasa de crecimiento (TC) está entre 2 y 4 %

según el crecimiento de población y del parque vehicular, entonces
tomaremos un promedio de TC del 3%.
Para estas condiciones y asignando un Factor Camión de 2,05

representativo del tipo de vehículos pesados que circularán por la nueva vía,
aplicando la metodología AASHTO, se estimó las repeticiones de ejes
equivalentes para un período de diseño de 20 años, luego utilizando la
ecuación 2.7, se obtuvo el factor de crecimiento de la siguiente manera:
( )
FcR = = 26,87
Sustituyendo en la ecuación 2.7.1, encontraremos la carga de diseño

(W18), dando el siguiente resultado:
REE = W18 = EEO * FcR
REE = W18 = 156.109, 59* 26, 87
REE = W18 = 4.194.664, 68 EE.

112
3.7.6 Diseño de una estructura de pavimento flexible mediante el

método AASHTO-1993, para el tramo en estudio:
En esta etapa se aplicó el método AASTHO-1993 para el diseño del

pavimento flexible, teniendo en cuenta la siguiente información preliminar
requerida para el diseño:
(a) Estudio Geológico-Geotécnico de proyectos de construcción

realizados en la zona de estudio.
(b) Estimaciones de tránsito, basadas en la información obtenida a través

del conteo vehicular en la avenida costanera en un punto ubicado
cerca del tramo en estudio.
3.7.6.1 Terreno de Fundación y Sub-rasante
A lo largo del trazado, superficialmente se encontró un espesor de

material de relleno representados por suelos de clasificación A-2-4 (I.G: 0) y
A4 (I.G: 0-1), caracterizados como arenas arcillosas o limo-arcillosas con una
fracción importante de grava. El espesor de la capa de relleno varía entre 1 y
2 m de espesor.
Se determinó la capacidad portante del material de relleno existente

mediante dos ensayos C.B.R. Esta prueba se realizó conforme a la norma
ASTM-D-1883. El suelo se compactó el los moldes a la humedad óptima
determinada en el ensayo de compactación correspondiente y se penetró
luego de 4 días en inmersión en agua.
113
En la Tabla N°3.10, se presenta un resumen de los Ensayos de

Compactación (ASTM-D-1577) y C.B.R.
Tabla N°3.10. Resumen de los Ensayos de Compactación (ASTM-D-1577) y C.B.R.
Humedad C.B.R.
Profundidad D.M.S.
Calicata Progresiva Óptima Saturado
(m) (k/m3)
(%) (%)
C-1 0+890 0,0 – 1,0 10,3 2.039 4,8
C-2 0+660 0,0 – 1,0 9,3 2.069 4,5
Fuente: COVINEA
Para un valor de capacidad portante CBR promedio de 4,7%. La

ecuación de correlación es la siguiente:
MR = 1.500 * CBR
MR = 7.050 psi.
3.7.6.2 Materiales para Sub-base Granular.
Los préstamos de Materiales Granulares Naturales más cercanos a la

obra, están representados por los materiales tipo Granzón Natural se ubican
en las terrazas formadas al pie de la vertiente Norte de las colinas ubicadas
entre Píritu y Los Potocos y en la vía que va de Los Potocos a Caigua, donde
afloran capas conglomeráticas del denominado Miembro El Pilar de la
Formación Quiamare.
114
La calidad de los materiales en esos sitios de préstamos es variable,

pudiéndose conseguir importantes volúmenes de materiales con valores de
capacidad soporte CBR superiores a 40%. Sin embargo, tomando en cuenta
la conocida variabilidad de estos materiales y con la intención de no tener
que extremar acciones de inspección durante la explotación consideraremos
un valor de capacidad soporte CBR de 25 %.
MR (sub-base) = 385, 08*CBRsub-base + 8660
MR (sub-base) = 18287 Lb/ in ²
Para efectos de Diseño de Pavimento, a estos materiales se le asignó

un coeficiente estructural (aSbg) de 0.10, con un coeficiente de drenaje
(cmSbg) de 0.80, de acuerdo a los gráficos y tablas del Método AASHTO-93
(ver figura 2.12 y tabla 2.13, mostrados en el capítulo II ).
3.7.6.3 Materiales para Base Granular
La cantera más cercana a la obra se ubica en Pertigalete, a unos 25

km del sitio de la obra, en la vía que conduce de Puerto la Cruz a Cumaná.
En esta cantera se producen todos los materiales que se requieren para
elaborar mezclas de agregados que resulten con propiedades que superen a
las mínimas exigidas para ser empleados como capa de base granular.
Para el empleo de estos materiales en la capa de base granular, se ha

estimado un CBR del 80%, siendo el módulo de resilencia el siguiente:
115
MR (Base) = (321.05*CBR) +13327
MR (Base) = 39011, 00 Lb/ in ²
Se le asignó un coeficiente estructural (abg) de 0.14, con un

coeficiente de drenaje (cmBg) de 0.90, de acuerdo a los gráficos y tablas del
Método AASHTO-93. (Figura 2.14; y tabla 2.13, mostrados en el capítulo II).
3.7.6.4 Mezclas Asfálticas
Para los aspectos referentes a la calidad y tipo de materiales, diseño

de mezclas y construcción de las capas asfálticas de rodamiento, se
recomienda la adopción de la “COVENIN 2000-87, Capítulo 12-10, Concreto
Asfáltico”.
En el diseño se contempló el uso de una Mezcla de Concreto Asfáltico
en Caliente Tipo IV con estabilidad de marshall 2.000 lbs, a la que se le
asignó un coeficiente estructural ama= 0,43 para la capa de rodamiento y
1800 lbs para la remanente con coeficiente estructural arem= 0,43 (Figura
2.13).
3.7.6.5 Cálculo de la Ecuación de diseño para pavimentos flexibles
Las variables para esta operación fueron especificadas en el capítulo

II, en este capítulo se detalló los cálculos respectivos.
116
3.7.6.5.1 Cargas de diseño (WT18 o REE)
Esta variable está relacionada con los vehículos de carga que

circularán por la avenida y se estimó en base a consideraciones de conteos
vehiculares en la vía existente que conectarán con el nuevo tramo vial en
estudio el cual nos permite estimar las Cargas de Diseño Wt18:
 Vía urbana de función colectora.
 Tráfico Diario Promedio (TDP) y Composición Vehicular, similares a la

avenida costanera.
Para el Tramo en la Av. costanera, en el año 2016 se estimó un

Tránsito Diario Promedio (TDP2016) de 20.037 vehículos por hora.
Considerando una tasa de crecimiento promedio (TC) del 3% y

Porcentaje Vehículos Pesados (% VP) = 2,76%.
Para estas condiciones y asignando un Factor Camión de 2,05

representativo del tipo de vehículos pesados que circularán por la nueva vía,
aplicando la metodología AASHTO, se estimó las repeticiones de ejes
equivalentes para un período de diseño de 20 años, como se explicó
anteriormente, dando el siguiente resultado:
W18 = = 4.194.664,68 EE.

117
3.7.6.5.2 Condición de servicio del pavimento al inicio del periodo de

diseño (po)
El Método AASHTO-93, recomienda asignar a esta variable

independiente un valor de Po= 4.2, en el caso de pavimentos flexibles, dicho
valor fue usado en la solución de la ecuación de diseño.
3.7.6.5.3 Condición de servicio del pavimento al final del periodo de

diseño (pt)
El Método AASHTO-93, recomienda asignar a esta variable

independiente un valor de que puede variar desde 3.0 hasta 2.0, en el caso
de pavimentos flexibles. En función del tipo de vía y del TDP estimado se ha
seleccionado un valor de Pt = 2.5.
Entonces aplicando la expresión ∆psi = p0 – pt, obtenemos el valor:
∆psi = 1.70
3.7.6.5.4 Confiabilidad en el diseño (R) y desviación estándar del

sistema (so)
La selección del valor de Confiabilidad (R), conjuntamente con el de la

Desviación Estándar del Sistema (So), significa realmente en el diseño un
“Factor de Seguridad”. Mientras mayor sea R, mayor será el Factor de
Seguridad. Para este diseño atendiendo a la condición de vía colectora
urbana aplicaremos una Confiabilidad del 80%, obteniendo de la tabla 2.94 y
2.10) un valor ZR de -0,841.
118
El valor de la “Desviación Estándar (S0), se estableció para este

proyecto en 0.45 (tabla 2.11) de acuerdo a lo sugerido por el propio Método
AASHTO-93 para el caso de diseño de un nuevo pavimento flexible.
3.7.6.5.5 Número Estructural (SN) sobre cada capa
Con el uso de calculadora programable HP se determinó los valores

de “Número Estructural (SN) de la ecuación (2.7) sobre cada capa, tal
como se detalla en la Tabla 3.11, en función de los datos dichos
anteriormente:
Tabla. N° 3.11. Resultados Número Estructural (SN)
Unidad de Diseño Todo el Tramo

SN/Base granular 2,16
SN/sub-base 2,90
SN/sub-rasante 4,16
3.7.6.6 Cálculos de espesores de diseño
Para el cálculo de los espesores se debe tener en cuenta los

espesores mínimos (tabla 2.14 y 2.15).
3.7.6.6.1 Sub-base
SNsb = SN/R - SNsb 4, 16 - 2, 90 = 1, 26

119
SNsb = asb* esb * msb
1, 26 = 0, 10* esb *0, 80 esb =15, 75 pulg ≈ 40 cm
Nota:
Como no cumplió con los espesores mínimos se corrige el número

estructural SN, entonces:
SN’sb = asb* esb * msb
SN’sb = 0, 10*15, 75*0, 80 = 1, 26
3.7.6.6.2 Base
SNb = SN/Sb – SN b 2, 90 - 2, 16 = 0, 74
SNb = ab* e b * mb
0 ,74 = 0 ,14 * e b * 0 ,9 e b = 5 ,87 ≈ 6 pulg ≈15 cm.
3.7.6.6.3 Mezcla asfáltica
SNb = SN (ma) = 2, 16
ema = 2 “ = 5 ,08 cm ≈ 5 cm Norma COVENIN M-12
SNrodamiento = ama * ema
SNrodamiento = 0, 43 * 2 “ = 0, 86
120
SNremanente = SN (ma) *- SNrodamiento
SNremanente = 2, 16 - 0, 86 = 1 ,30
SN remanente = arem * erem erem = 1,30 / 0,41 = 3 ,17 “≈ 8 cm.
Entonces, Σ SN ≥ SN/R
Σ SN = 1 ,26 +0 ,7 + 0 ,86 + 1 ,30 = 4 ,16
4 ,16 = 4 ,16 Ok.

121
CAPITULO IV
ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1 Diseño de las Rampas de Acceso
Como se mencionó en el Capítulo 3, las pendientes de rampas de

acceso A y B al Puente Santa Rosa, se obtuvo con ayuda del
programa AutoCAD civil 3D resultando de 8,88 % y 2,52%
respectivamente (ver anexos de planos B), de igual modo, se
obtuvieron otras especificaciones para el diseño tales como:
Tabla N°4.0 .Datos obtenidos con AutoCAD civil 3D
Progresiva inicia en 0+92,92

Termina en la Progresiva 0+107,92
Rampa A Longitud de 15 m
Altura de 2,95 m
Pendiente de 8,88 %
Recorre de la Progresiva 0+124,88
Hasta la 0+160,59
Rampa B Aproximadamente 36 m de Longitud
Altura de 2,25 m
Pendiente de 2,52 %

122
4.2 Estabilidad Interna
Se realizó los cálculos internos para el diseño, acorde a la técnica de

muros de tierra mecánicamente estabilizada, como sigue a continuación:
4.2.1 Presión activa debida al suelo y sobre carga
Se analizó las presiones laterales activas de acuerdo a la teoría de

Rankine, resultando σa = 968,89 Kg/m2.
4.2.2 Espaciamiento Vertical
Una vez especificado el tipo de refuerzo a utilizar, el cual fue un

geotextil Tejido Pavco T-2400 ( tabla 3.1 ) , se procedió al análisis del
espaciamiento vertical con los datos recolectados, arrojando el resultado de
un Sv = 0,63 m.
Por razones constructivas y para evitar un embobamiento en la

cara externa de cada una de las capas, se recomienda que la
altura de las capas de refuerzo no exceda los 50 cm, por lo tanto:
Se usó un Sv = 0.5 m para profundidades z < 1 m y para z > 1 m

usar Sv = 0,40 m en el terraplén A y un Sv = 0.4 m para todas las capas del
terraplén B (ver anexos de planos B).
123
4.2.3 Longitud Total del geotextil (LT)
A continuación en las siguientes tablas se muestran los resultados

totales obtenidos de estas longitudes, tanto para la rampa A como la rampa
B:
Tabla N°4.1. Resultados de longitudes de refuerzo terraplén A
Z sv Lr = 0,56*(H-Z) Le=1,26SV Lt = 0,32 sv ≈Lt LT

N °capa
(m) (m) ( m) (m) (m) (m) (m)
5 0,00 0,50 1,29 0,63 0,16 1,00 3,42
4 0,50 0,50 1,01 0,63 0,16 1,00 2,30
3 1,00 0,50 0,73 0,63 0,16 1,00 2,02
2 1,50 0,40 0,45 0,50 0,13 1,00 1,48
1 1,90 0,40 0,22 0,50 0,13 1,00 1,26
0 2,30 0,40 0 0,50 0,13 1,00 1,03
Fuente: Elaboración propio.
Tabla N°4.2. Resultados de longitudes de refuerzo terraplén B
Z sv Lr = 0,56*(H-Z) Le = 1,26SV Lt = 0,32 *sv ≈Lt LT

N °capa
(m) (m) ( m) (m) (m) (m) (m)
4 0,00 0,40 0,90 0,50 0,13 1,00 2,80
3 0,40 0,40 0,67 0,50 0,13 1,00 1,70
2 0,80 0,40 0,45 0,50 0,13 1,00 1,48
1 1,20 0,40 0,22 0,50 0,13 1,00 1,26
0 1,60 0,40 0,00 0,50 0,13 1,00 1,03

124
Con bases a los cálculos precedentes, se decidió usar una longitud

de refuerzo total, LT = 3,45 m y LT = 2,80 m en los terraplenes A y B
respectivamente (Ver anexos de planos B).
4.3 Estabilidad Externa

En cuanto a la estabilidad externa se realizó una revisión por
deslizamiento y por capacidad de apoyo, teniendo en cuanta los factores de
seguridad mínimos (tabla 3.3), cumpliéndose correctamente los
requerimientos, donde los resultados fueron:
FS (deslizamiento) = 4,61 > 1,5 ok
FS (capacidad de carga) = 15,16 > 2,5 ok
4.4 Estudio Hidrológico e Hidráulico

4.4.1 Gasto de diseño
Se estimó los gastos de diseño utilizándose la fórmula que define el

Método Racional (ecuación 2.0). Para un tiempo de concentración tc = 5
minutos y frecuencia (periodo de retorno), tr = 10 años se determinó la
intensidad de lluvia, para este caso el valor fue de 540 lps/ ha.
.
El valor de coeficiente de escorrentía se calculó mediante la tabla 2.2
siendo este: Cp = 0,37.Las áreas tributarias fueron delimitadas con el
programa AutoCAD civil 3D.Los resultados totales en el tramo son los
siguientes:
125
Tabla N°4.3. Resultados de los Gastos o caudales de Diseño.
área Área intensidad caudal

cp tc (min) tr(años)
tributaria ( ha) (lps/ha) (l/s)
1 0,078 0,37 5 10 540 15,58
2 0,087 0,37 5 10 540 17,38
3 0,026 0,37 5 10 540 5,19
4 0,041 0,37 5 10 540 8,19
5 0,054 0,37 5 10 540 10,79
6 0,071 0,37 5 10 540 14,19
7 0,050 0,37 5 10 540 9,99
8 0,060 0,37 5 10 540 11,99
9 0,057 0,37 5 10 540 11,39
10 0,052 0,37 5 10 540 10,39
11 0,067 0,37 5 10 540 13,39
12 0,072 0,37 5 10 540 14,39
13 0,060 0,37 5 10 540 11,99
14 0,052 0,37 5 10 540 10,39
15 0,058 0,37 5 10 540 11,59
16 0,052 0,37 5 10 540 10,39
17 0,056 0,37 5 10 540 11,19
18 0,047 0,37 5 10 540 9,39
19 0,049 0,37 5 10 540 9,79
20 0,042 0,37 5 10 540 8,39
21 0,180 0,37 5 10 540 35,96
22 0,190 0,37 5 10 540 37,96
23 0,081 0,37 5 10 540 16,18
24 0,091 0,37 5 10 540 18,18
25 0,057 0,37 5 10 540 11,39
26 0,051 0,37 5 10 540 10,19
RAMPA B 0,062 0,37 5 10 540 12,39
PUENTE 0,054 0,37 5 10 540 10,79
RAMPA A 0,030 0,37 5 10 540 5,99
27 0,076 0,37 5 10 540 15,18
28 0,074 0,37 5 10 540 14,79

126
4.4.2 Capacidad Hidráulica de las calles
Se calculó mediante la ecuación de Izzard, la cual se basa con la

fórmula de Manning. Los resultados totales del cálculo de la capacidad
hidráulica en cada tramo son los siguientes:
Tabla N°4.4. Resultados de la Capacidad Hidráulica de las calles
Ancho
Área Ancho de Long Bombeo Y Pend. Z
inundación n Capacidad(l/s)
tributaria calzada ( m) (m) (%) (cm) (%) (m)
1 3,30 62 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40

2 3,30 62 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
3 3,30 35 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
4 3,30 35 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
5 3,30 30 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
6 3,30 30 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
7 3,30 30 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
8 3,30 30 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
9 3,30 30 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
10 3,30 30 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
11 3,30 37 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
12 3,30 37 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
13 3,30 30 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
14 3,30 30 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
15 3,30 30 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
16 3,30 30 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
17 3,30 30 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
18 3,30 30 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
19 3,30 30 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
20 3,30 30 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
21 3,30 150 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
22 3,30 150 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
23 3,30 55 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40
127
24 3,30 55 1,5 2 3 0,278 0,016 50 5,40

25 3,30 38 1,5 2 3 0,136 0,016 50 3,78
26 3,30 38 1,5 2 3 0,136 0,016 50 3,78
RAMPA
3,30 2 3 0,016 50 16,25
B 36 1,5 2,52
PUENTE 3,30 27 1,5 2 3 1,047 0,016 50 10,48
RAMPA
3,30 2 3 0,016 50 30,51
A 15 1,5 8,88
27 3,30 58 1,5 2 3 1,023 0,016 50 10,35
28 3,30 58 1,5 2 3 1,023 0,016 50 10,35
4.4.3 Estructura de drenajes
4.4.3.1 Drenaje Transversal
Las áreas a drenar transversalmente fuera de la calzada, son

pequeñas y las aguas escurren tanto al canal de drenaje CP-2, y a un canal
de alivio, Ambos canales están ubicados transversalmente al eje del trazado
de la vía.
4.4.3.2 Drenaje Longitudinal (sumideros de ventana)
 En la condición de sección en recta con el "bombeo" normal, la vía

drena hacia los sumideros de ventana laterales ubicados a lo largo de
la misma. (Ver Anexo de planos C – Su1 y Su2).
 La longitud de los sumideros es de 3.00 m, (Anexo de planos C-Su

3).Los resultados totales en el tramo son los siguientes:
128
Tabla N°4.5. Resultados de los sumideros.
CÁLCULO DE SUMIDEROS
Qu Gasto Captado Longitud
Longitud Pend. 1er 2do cantidad
Pto Q (l/s) Qi de ventana
(m) (%) Qi/Qv Qr sumidero sumidero sumideros
(Lt/sm) ( l/s) (m)
1 62 15,58 0,25 0,278 0,8 4,32 1,08 21 17 2 3
2 62 17,38 0,28 0,278 0,8 4,32 1,08 19 15 3 3
3 35 5,19 0,15 0,278 0,8 4,32 1,08 36 29 0
4 35 8,19 0,23 0,278 0,8 4,32 1,08 23 18 1 3
5 30 10,79 0,36 0,278 0,8 4,32 1,08 15 12 1 3
6 30 14,19 0,47 0,278 0,8 4,32 1,08 11 9 2 3
7 30 9,99 0,33 0,278 0,8 4,32 1,08 16 13 1 3
8 30 11,99 0,40 0,278 0,8 4,32 1,08 14 11 2 3
9 30 11,39 0,38 0,278 0,8 4,32 1,08 14 11 1 3
10 30 10,39 0,35 0,278 0,8 4,32 1,08 16 12 1 3
11 37 13,39 0,36 0,278 0,8 4,32 1,08 15 12 2 3
12 37 14,39 0,39 0,278 0,8 4,32 1,08 14 11 2 3
13 30 11,99 0,40 0,278 0,8 4,32 1,08 14 11 2 3
14 30 10,39 0,35 0,278 0,8 4,32 1,08 16 12 1 3
15 30 11,59 0,39 0,278 0,8 4,32 1,08 14 11 1 3
16 30 10,39 0,35 0,278 0,8 4,32 1,08 16 12 1 3
129
17 30 11,19 0,37 0,278 0,8 4,32 1,08 14 12 1 3

18 30 9,39 0,31 0,278 0,8 4,32 1,08 17 14 1 3
19 30 9,79 0,33 0,278 0,8 4,32 1,08 17 13 1 3
20 30 8,39 0,28 0,278 0,8 4,32 1,08 19 15 1 3
21 150 35,96 0,24 0,278 0,8 4,32 1,08 23 18 7 3
22 150 37,96 0,25 0,278 0,8 4,32 1,08 21 17 8 3
23 55 16,18 0,29 0,278 0,8 4,32 1,08 18 15 2 3
24 55 18,18 0,33 0,278 0,8 4,32 1,08 16 13 3 3
25 42 11,39 0,27 -0,136 0,8 3,02 0,76 14 11 3 3
26 42 10,19 0,24 -0,136 0,8 3,02 0,76 16 12 2 3
B 36 12,39 0,34 2,52 0,6 9,75 6,50 47 28 0
P 27 10,79 0,40 -1,047 0,8 8,38 2,10 26 21 0
A 15 5,99 0,40 8,8 0,5 15,25 15,25 0 38 0
27 58 15,18 0,26 -1,023 0,7 7,25 3,11 40 28 1 3
28 58 14,79 0,25 -1,023 0,7 7,25 3,11 41 28 1 3

130
4.4.4 Colectores
Se seleccionó como diámetro mínimo 25 cm (10”) en la mayoría de los

tramos dependiendo del caudal que conduciría cada colector, y se
conocieron cada uno de los elementos hidráulicos que componen el mismo.
La tabla de resultados totales en cada tramo para los colectores son los
siguientes:
131
SITUACION CAUDAL DE DISEÑO (Ha) DISEÑO DE COLECTORES
TRAMO LONG ARRIBA ABAJO I D n Rc Qc Vc Vr/Vc Vr tv(min)

TOTAL Qr/Qc Material H/D H
ARRIBA/ABAJO (m) (L/s) (L/s) (%o) (cm) (m) (l/seg) (m/seg) (m/seg)
P/2 - RAMPA(A) 0 5,39 5,99 11,39 3,3 25 0,015 0,0625 29,608 0,603 0,38 0,94 0,57 5 concreto 0,44 0,11
RAMPA (A) - A13 58 11,39 29,97 41,36 6,44 25 0,015 0,0625 41,361 0,843 1,00 1,14 0,96 5 concreto 0,86 0,22
P/2 - RAMPA (B) 0 5,39 12,39 17,78 3,3 25 0,015 0,0625 29,608 0,603 0,60 1,05 0,63 5 concreto 0,56 0,14
RAMPA (B) - A12 42 17,78 21,58 39,36 5,84 25 0,015 0,0625 39,388 0,802 1,00 1,14 0,91 5 concreto 0,86 0,22
A12 - A11 55 39,36 34,37 73,73 20,47 25 0,015 0,0625 73,741 1,502 1,00 1,14 1,71 5 concreto 0,84 0,21
A11 - A10 150 73,73 73,93 147,65 82,08 25 0,015 0,0625 147,663 3,008 1,00 1,14 3,43 5 concreto 0,82 0,21
A10 - A9 30 147,65 18,18 165,83 103,53 25 0,015 0,0625 165,838 3,378 1,00 1,14 3,85 5 concreto 0,82 0,21
A9 - A8 30 165,83 20,58 186,41 130,83 25 0,015 0,0625 186,426 3,798 1,00 1,14 4,33 5 concreto 0,82 0,21
A8 - A7 30 186,41 21,98 208,39 163,50 25 0,015 0,0625 208,406 4,245 1,00 1,14 4,84 5 concreto 0,84 0,21
A7 - A6 30 208,39 22,38 230,77 200,49 25 0,015 0,0625 230,780 4,701 1,00 1,14 5,36 5 concreto 0,82 0,21
A6 - A5 37 230,77 27,77 258,54 95,17 30 0,015 0,0750 258,555 3,658 1,00 1,14 4,17 5 concreto 0,84 0,25
A5 - A4 30 258,54 21,78 280,32 111,89 30 0,015 0,0750 280,348 3,966 1,00 1,14 4,52 5 concreto 0,84 0,25
A4 - A3 30 280,32 21,98 302,30 130,11 30 0,015 0,0750 302,314 4,277 1,00 1,14 4,88 5 concreto 0,84 0,25
A2-1 / A2 35 302,30 24,98 327,27 152,50 30 0,015 0,0750 327,293 4,630 1,00 1,14 5,28 5 concreto 0,84 0,25
A3 - A2 30 327,27 13,39 340,66 174,78 30 0,015 0,0750 350,387 4,957 0,97 1,14 5,65 5 concreto 0,84 0,25
A2 - A1 62 340,66 32,97 373,63 56,34 38 0,015 0,0950 373,660 3,295 1,00 1,14 3,76 5 concreto 0,82 0,31
132
4.4.5 Brocales-Cunetas
Se diseñó brocales-cunetas en ambos lados de las calzadas, siendo

de tipo A3 acorde a las características de la Norvial- 97, luego se
determinaron los distintos elementos hidráulicos para aplicar la ecuación de
Manning, descrita en el capítulo 3 y finalmente conocer la capacidad
hidráulica de la misma. La tabla de resultados totales para las cunetas son
los siguientes:
133
CAPACIDAD HIDRAULICA EN CUNETAS

Ubicación Profundidad Ancho Área Perímetro Radio Pendiente Caudal Capacidad(lts/seg) Velocidad
n
tramo (m) (m) (m2) (m) Hidráulico % m3/seg IZQUIERDO DERECHO (m/s)
1 2 0,20 0,36 0,0360 1,938 0,019 0,016 0,278 0,008321 8,321 8,321 0,23
2 3 0,20 0,36 0,0360 1,938 0,019 0,016 0,278 0,008321 8,321 8,321 0,23
3 4 0,20 0,36 0,0360 1,938 0,019 0,016 0,278 0,008321 8,321 8,321 0,23
4 5 0,20 0,36 0,0360 1,938 0,019 0,016 0,278 0,008321 8,321 8,321 0,23
5 6 0,20 0,36 0,0360 1,938 0,019 0,016 0,278 0,008321 8,321 8,321 0,23
6 7 0,20 0,36 0,0360 1,938 0,019 0,016 0,278 0,008321 8,321 8,321 0,23
7 8 0,20 0,36 0,0360 1,938 0,019 0,016 0,278 0,008321 8,321 8,321 0,23
8 9 0,20 0,36 0,0360 1,938 0,019 0,016 0,278 0,008321 8,321 8,321 0,23
9 10 0,20 0,36 0,0360 1,938 0,019 0,016 0,278 0,008321 8,321 8,321 0,23
10 11 0,20 0,36 0,0360 1,938 0,019 0,016 0,278 0,008321 8,321 8,321 0,23
11 12 0,20 0,36 0,0360 1,938 0,019 0,016 0,278 0,008321 8,321 8,321 0,23
12 13 0,20 0,36 0,0360 1,938 0,019 0,016 0,278 0,008321 8,321 8,321 0,23
13 14 0,20 0,36 0,0360 1,938 0,019 0,016 0,136 0,005820 5,820 5,820 0,16
RAMPA B(sin cunetas)
PUENTE(sin cunetas)
RAMPA A(sin cunetas)
14 15 0,20 0,36 0,036 1,938 0,019 0,016 1,023 0,016 15,962 15,962 0,44
15 16 0,20 0,36 0,036 1,938 0,019 0,016 1,023 0,016 15,962 15,962 0,44
134
4.5 Tránsito
Para el aforo vehicular se tomó un punto cercano al tramo en

estudio, obteniendo los datos correspondientes, como se mostraron en la
tabla N°3.4.
Para el cálculo del TDP, se tomó la hora de máxima demanda

vehicular (hora pico) obtenida en el aforo, siendo el Volumen de 1.663
vehículos/ hora y con un factor de medición de 0, 083, obtenido de la tabla
N°2.4.A continuación los resultados obtenidos con respecto al tránsito:
Tabla N°4.6.Resultados del estudio del tránsito
TDP 20.037 v/h

% Vp 2, 76%
FC 2,05
fds 0,5
fuc 0,9
A 1
D 306
EEO 156.109, 59
REE = W18 4.194.664,68
El Parámetro REE = W18 = 4.194.664,68EE, fue la carga de diseño

estimada por lo que fue usada en la ecuación de diseño de pavimento
flexible.
4.6 Estructura de Pavimento Flexible
4.6.1 Método de Diseño
El Diseño del Pavimento Flexible se realizó mediante la aplicación del

Método AASHTO-93, teniendo en cuenta la información preliminar (tránsito y
estudios de suelo), como se mencionó en el capítulo 3.Del análisis de la
información obtuvimos los siguientes resultados:
135
Tabla N°4.7.Datos y Resultados del Estudio del Suelo/Material
Coef. (asb,ab,cmb,cmsb)
Capa Suelo/Material CBR MR Estructural Drenaje
Sub- Arena Limo-
4,70% 7050 Lb/ in ²
Rasante Arcillosa
Granzón
Sub-Base 25 % 18287 Lb/ in ² 0.10 0.80
Natural
39011, 00 Lb/
Base Piedra Picada 80% 0.14 0.90
in ²
4.6.2 Índice de Serviciabilidad (∆psi)
Dadas la condición inicial y la final según el método AASHTO-93, se

obtuvo el valor:
∆psi = 1.70
4.6.3 Confiabilidad en el diseño (R) y desviación estándar del

sistema (so)
Para este diseño atendiendo a la condición de vía colectora urbana se

aplicó una Confiabilidad (R) del 80% y un valor ZR de -0,841 obtenidos de
las tablas (2.9 ,2.10). Mientras que la desviación estándar del sistema (so) es
de 0 ,45 recomendado por AASHTO-93 (tabla 2.11).
4.6.4 Número Estructural (SN)
Una vez identificado las variables independientes se aplicó la ecuación

de diseño del método AASHTO-93 (ecuación 2.7), obteniéndose el Número
Estructural (SN) sobre cada capa como se muestran a continuacion :
136
Tabla N°4.7. Resultados del Número Estructural (SN)
Capa de Diseño SN
SN/Base granular 2.16
SN/sub-base 2.90
4.16
SN/sub-rasante
Fuente: Elaboración propio
4.6.5 Espesores De Diseño
Una vez determinado el numero estructural se buscó un conjunto de

espesores que convenientemente combinados proporcionen la capacidad
portante correspondientes al número estructural (SN).Los resultados están
representada en la figura 4.0.
Figura N°4.0. Estructura de Pavimento Flexible

137
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
1. Las rampas planteadas servirá de acceso vehicular y peatonal al

Puente Santa Rosa, el cual, para su diseño se aplicó la técnica de muros de
tierras mecánicamente estabilizada. Estas estructuras o terraplenes de tierra
son reforzada con geotextil, ya que este tipo de refuerzo es mucho más
económico y seguro en casos de erosión con respecto a otros refuerzo
conocidos como las tiras metálicas , posee una alta resistencia a la tensión
y aporta una fricción con el suelo, disminuyendo las fuerzas que causan la
falla.
2. Como se contó con los estudios topográficos del sitio, se conocio la

ubicación, pendiente, y longitud que tuvieron las rampas A y B, donde
primeramente se observó con ayuda del software(AutoCAD civil 3D) que las
pendientes son bajas ( 8,88 % y 2,52% respectivamente) , esto debido a las
condiciones del terreno con respecto a la plataforma del puente, por ende no
cumple con la norma COVENIN 2245-90, el cual recomienda un 15 %,
entonces se consideró que la pendiente que establece dicha norma no aplicó
para este tipo de diseño. Por otro lado, para el manual de vialidad urbano
aplicaría dichas pendientes, ya que recomienda para vías colectoras
pendientes máximas de un 8%, mientras que para la Norvial-97 también
aplicaría dependiendo del tipo de terreno, ya que la pendiente mínima
recomendada es de 2 % y la pendiente máxima es de 12 %.
3. De igual forma por razones del terreno se establecieron diferentes

distancias longitudinales, donde en la rampa B es de aproximadamente 36
m, ya que existe un desnivel desfavorable entre el puente y la continuación
de la Avenida Costanera que se propone diseñar, de igual modo entre este
tramo se encuentra el canal de drenaje que interfiere con la rampa. Por tales
razones se decidió hacer el terraplén a dicha distancia, aunque existan otras
alternativas de diseño.
138
4. Con la técnica planteada en el diseño se verificó la estabilidad de la

estructura reforzada tanto interna como externa, en donde el
espaciamiento vertical (Sv) resultó 0,63 m, pero por razones constructivas y
para evitar un embombamiento en las caras externas de cada una de las
capas, la altura utilizada en los terraplenes no excedió de los 50 cm.
5. Como el gasto máximo de 15,58 l/s fue mayor que la capacidad

hidráulica de las calles 5.40 l/s, fue necesario la colocación de sumideros en
el tramo, siendo la ubicación del primer sumidero a 21 metros y el segundo
sumidero a 17 metros para un total de 2 sumideros, y así sucesivamente en
el área respectiva para cada tramo. Para dichos sumideros fueron propuesto
el de tipo ventana de 3 m de longitud. Por otro lado, no fue necesario
colocación de sumideros en el área de las rampas ya que la capacidad
hidráulica fue mayor al caudal máximo estimado.
6. El aforo vehicular se realizó en un lapso de 12 horas en ambos

sentidos, el cual, se tomó en consideración la hora de máxima demanda
vehicular, el cual fue desde las 12:00 pm hasta la 1:00 pm, para hacer los
cálculos correspondientes al tránsito, hasta obtener el parámetro de carga de
diseño W 18, el cual fue de 4.194.664,68 EE, siendo una variable importante
utilizado para el cálculo del número estructural “SN” en la ecuación de diseño
del pavimento flexible.
7. Para el diseño del pavimento flexible se contó con información previa

a los estudios del suelo, gracias a proyectos de construcción realizados en
la zona de estudio, donde se pudo conocer las características del suelo, y
ensayos de compactación como el C.B.R. Para la sub-rasante, el valor C.B.R
saturado fue de 4,7%, el cual, fue el utilizado en la determinación del Módulo
Resilente para la sub-rasante, y debido a las condiciones críticas del
terreno (suelos muy blandos) no fue necesario evaluar las diferentes
estaciones climáticas del año.
8. Se conoció los distintos materiales de préstamos como el granzón

natural ubicado en las terrazas formadas al pie de la vertiente Norte de las
139
colinas entre Píritu y Los Potocos, considerándose un valor de capacidad

soporte CBR de 25 %, mientras que la piedra picada se ubicó en Pertigalete,
a unos 25 km del sitio de la obra, en la vía que conduce de Puerto la Cruz a
Cumaná, estimándose un CBR del 80%, por ende, dichos materiales son los
propuestos para fines de construcción. Por otro lado, los valores de C.B.R
fueron utilizados para encontrar el MR de la base y el MR de la sub-base,
necesario para la ecuación de diseño del pavimento flexible.
5.2 Recomendaciones
1. Aplicar el uso de tierra reforzados con Geotextiles Tejidos Pavco T-

2400, para casos similares de accesos a puentes u otra obra de vialidad que
requiera su diseño, ya que son económicos y seguros en la ingeniería civil.
2. Evaluar otras posibilidades de refuerzos de la familia de geosintéticos

que se adapten a la economía del proyecto cumpliendo los mismos
requisitos de construcción.
3. Se requiere un vuelo topográfico actualizado de la zona en estudio

para la mejor visualización de las áreas adyacentes faltantes en el
levantamiento topográfico suministrado por el organismo público para
obtener un mejor análisis hidráulico en el diseño de drenajes. Por otro lado,
es necesario continuar las obras complementarias en la vialidad, ya que solo
planteamos las descritas en este proyecto.
4. En el diseño del pavimento flexible, plantear la posibilidad de reforzar

algunas áreas de la sub-rasante con material geotextil, antes de colocar las
capas granulares, ya que durante lo observado en la información geológica-
geotécnica, algunas áreas de la zona son suelos muy blandos por lo que se
dificultaría estabilizarse mediante métodos convencionales de compactación.
140
BIBLIOGRAFIA
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Tercera Edición. Caracas: Editorial Episteme.
2. Arias, F. (2006). El Proyecto de Investigación. Introducción a la

Metodología Científica. Quinta Edición. Caracas: Editorial
Episteme.
3. Arocha, S. (1997).Drenajes y Cloacas. Tercera edición. Editorial

Innovaciones Tecnológicas.
4. Braja M. Das. (2001). Fundamentos de Ingeniería Geotécnica. Cuarta

Edición. México: International Thomson.
5. Braja M. Das (2001). Principio de Ingeniería en Cimentaciones. Cuarta

Edición. México: International Thomson.
6. COVENIN 2245. (1990).Escaleras, Rampas y Pasarelas. Norma

Venezolana.
7. Crespo, C. (2004) Mecánica de Suelos y Cimentaciones. Primera Edición.

México: Editorial Limusa.
8. FONDONORMA 1753. (2006).Proyecto y Construcción de Obras de

Concreto Estructural. Primera Revisión. Norma Venezolana.
9. Fratelli, María G. (1993). Suelos, Muros y Fundaciones. Primera Edición.

Caracas: Editorial Bonalde Editores
10. GHANEM, A. (2003) .Fundamentos para el cálculo de alcantarillado.
11. Herrera, J (1996). “Puentes”. Universidad de Colombia, Facultad de

Ingeniería Civil. Segunda Edición.
141
12. Juárez, E., y Rico A. (2005) Mecánica de Suelos. Tomo I Fundamentos

de la Mecánica de Suelos. Tercera Edición. México: Editorial
Limusa
13. Lambe W., y Whitman R. (1993). Mecánica de Suelos. Segunda Edición.

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14. Mora E. José L., Acosta R. Cesar B. y Gutiérrez S. Juan E. (2013).

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19. Nilson, Arthur (2001).Diseño de Estructuras de Concreto. Duodécima

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20. Normas Generales para el Proyecto de Alcantarillado. Gaceta Oficial de

la República de Venezuela, 5.318 (Extraordinario), Abril
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21. Normas UPEL. (2009). Normas para la elaboración y presentación de los

Trabajos de Grado de Especialización y Maestría y Tesis
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142
24. Valladares G. Alixon y Barreto R. Sorangelis. (2014).Aplicación de la

técnica de cobertura vegetal a base de malla trical tipo mulch,
para el control de erosión en taludes de relleno. Trabajo de
grado. Universidad de Oriente, Barcelona, Venezuela.
25. Zorrilla, A. (1993). “Introducción a la Metodología de la Investigación”.

México: Editora Aguilar.
143
GLOSARIO
A.A.S.H.T.O: American Association of State Highway Transportation

Officials.
Asfalto : Aglomerante de color oscuro, constituidos por mezclas complejas
de hidrocarburos no volátiles de alto peso molecular
Bocas de visita: Estructura colocada convenientemente para la limpieza y
cambio de dirección de los colectores de aguas negras y pluviales.
Brocales : Estructuras generalmente de concreto que cumplen una
importante función dentro del sistema de drenaje longitudinal.
Canales : Elementos diseñados para captar el drenaje superficial y son
construidos por razones de seguridad, buena apariencia y mantenimiento
económico de cualquier vía de acceso.
CBR: Relación de Soporte de California (CBR por sus siglas en inglés
California Bearing Ratio).
Colector: Ductos encargados de conducir las aguas pluviales.
Cunetas: Canales pequeños de baja pendiente utilizados con mayor
frecuencia en zonas verdes y cominerías.
Emulsiones Asfálticas: Cemento asfáltico en una fase acuosa, con
estabilidad variable.
Factor Camión : constante característica de la distribución de frecuencia de
eje por rango de carga independiente del número de vehículos; es decir no
depende del número de camiones a partir de los cuales se determine, pero sí
de la confortación, o distribución de los diversos camiones dentro del total del
tráfico pesado diario de la vía en estudio.
Factor de Crecimiento ( FcR) : Factor que toma en cuenta las variaciones
de volumen de tránsito en el periodo de diseño considerado.
Factor hora pico (FHP): Relación entre el volumen que ocurre en una hora y
la máxima rata horaria de flujo durante un periodo especificado dentro la
hora, generalmente el periodo usado es 15 minutos.
Geoceldas: estructuras tridimensionales en forma de panal de abeja,
elaborada en polietileno mediante extrusión en continuo, sin soldaduras
sucesivas, de esta manera es una estructura monolítica altamente resistente
a la tracción permitiendo abrirse como acordeón formando así una serie de
144
celdas hexagonales unidas todas entre sí, por ello puede ser transportada y
almacenada en espacios reducidos.
Geocompuestos: una gran variedad de materiales con elevadas cualidades

filtrantes y drenantes, elaboradas mediante el acoplamiento de geotextiles no
tejidos y georedes.
Geomallas: estructuras bidimensionales, fabricadas con polímeros de alta

densidad, mediante un proceso de extrusión y estirado ya sea en un sentido
o en ambos, formando así geomallas mono-orientadas o bi-orientadas.
Geomembranas: láminas sintéticas con permeabilidad muy baja que se

utilizan en combinación con otros materiales geotécnicos para controlar o
actuar como barrera a la migración de un fluido.
Geotextiles: materiales para construcción, flexibles y permeables a los

fluidos, capaces de retener partículas de tierra mayores que el tamaño de
sus poros.
Georedes: estructuras en forma de red, elaboradas a partir de láminas de
polietileno de alta densidad y polipropileno.
Pavimento : Superestructura de una vía, constituida sobre la sub-rasante y

compuesta normalmente por la sub base, la base y la capa de rodamiento.
Pérgolas o puentes pérgola: Estructuras por defecto (junto con los puentes
con tableros independientes), a ejecutar cuando resulta necesario cruzar
desviadamente otro elemento lineal existente de gran anchura.
Período de Diseño: Número de años para el cual se diseña específicamente
el pavimento.
Rampas: Tramo de camino que permite la conexión de una carretera con
otra que la cruza.
Rata máxima: Volumen de tráfico en un periodo cualquiera expresado como
un volumen horario. Ejemplo 15 min = 200 vehículos.
Sumideros: Estructuras que se utilizan para la captación de las aguas de
lluvias.
Tasa de Crecimiento (TC) : Incremento anual del volumen de tránsito en
una vía.
145
Torrenteras: Tienen como objetivo bajar las lluvias que ocurren sobre los
taludes de la vía, pero con la variante de que el fondo del canal es en forma
de escalera.
Tránsito (Tráfico) : Los vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas,
considerados aisladamente o en conjunto mientras utilizan cualquier vía.
Volumen de Tránsito: Número de vehículos que pasan por una sección
dada de un canal o vía durante un período determinado.
146
Anexo A
147
Anexos
ANEXO A.1. Ubicación del Puente Santa Rosa y Tramo de Estudio.

148
ANEXO A.2. Sección Transversal Puente Santa Rosa

149
ANEXO A.3. Sección Longitudinal Puente Santa Rosa

150
Anexo A.4.Malla Trical tipo Mulch

151
Anexo A.5.Propiedades de malla Trical tipo Mulch
método de
unidad valor
ensayo
Resistencia a la
ASTM D 5035 KN/m min 2.5
tensión
17.0
elongación ASTM D 5035 %
máximo
rigidez ASTM D1388 cm 10 a 5
Longevidad Funcional OBSERVADO meses > 24 y < 48
masa por unidad de
ASTM D 5261 g/ m2 300 + / - 33
área
comp.de la masa coco + fique
espesor ASTM D 5299 Mn 3.3
penetración de la luz método ECTC % absorción 65 a 85
recuperación a la
método Ectc % 60 a 70
carga
absorción de agua ASTM D1117 veces -.peso 3a4
tamaño de rollo medido M 2 x 50
peso del rollo calculado Kg 33
Fuente: manual Trical 2009
Anexo B
Planos de
152
Rampas y Elementos
de Protección
153
154
155
156
157
158
159
160
161
Anexo C
Planos de
Áreas Tributarias y
Sumideros
162

Tesis.diseño de Obras Complementarias en La Avenida Costanera en El Tramo Comprendido Desde La Sede de Ingenieria Municipal Hasta La Calle Naiguata,Municipio Diego Bautista Urbaneja Del Estado Anzoategui

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Tesis.diseño de Obras Complementarias en La Avenida Costanera en El Tramo Comprendido Desde La Sede de Ingenieria Municipal Hasta La Calle Naiguata,Municipio Diego Bautista Urbaneja Del Estado Anzoategui

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UNIVERSIDAD DE ORIENTE

DISEÑO DE OBRAS COMPLEMENTARIAS DE LA AVENIDA

Br. HERNÁNDEZ CARVAJAL, JUAN CARLOS

Br. SUCRE REYES, LUIS ARQUÍMEDES

Trabajo de Grado presentado ante la Universidad de Oriente como

Barcelona, Octubre del 2017

DISEÑO DE OBRAS COMPLEMENTARIAS DE LA AVENIDA

PROF. JESÚS MORENO

Barcelona, Octubre del 2017

DISEÑO DE OBRAS COMPLEMENTARIAS DE LA AVENIDA

El jurado hace constar que asignó a ésta Tesis la calificación de:

Barcelona, Octubre del 2017

De acuerdo al Artículo 41 del Reglamento de Trabajo de Grado:

“Los Trabajos de Grado son de la exclusiva propiedad de la

Juan Carlos Hernández Carvajal

Juan Carlos Hernández Carvajal

DISEÑO DE OBRAS COMPLEMENTARIAS DE LA AVENIDA COSTANERA EN EL TRAMO

PALABRAS CLAVES: OBRAS, RAMPAS, PAVIMENTO, METODO, AASHTO 93.

En toda ciudad es necesario adaptar un buen funcionamiento vial, no

Se ha comprobado a nivel nacional, una tendencia migratoria de

Dentro de este contexto se inserta esta investigación, partiendo de la

Capitulo I. El problema; donde se especifican los límites y los

Capítulo II. Marco Teórico; acá se dan a conocer algunos trabajos,

Capítulo III. Marco Metodológico; en esta parte del trabajo se

Capítulo IV. Análisis de resultados; en este parte se estará dando

Capítulo V. conclusiones y recomendaciones; se darán las

1.1 Planteamiento del Problema

En la actualidad existe la creciente demanda en las mejoras de los

En las últimas décadas se ha comprobado a nivel nacional, una

otras se efectúan con fines de ornato, presentación o seguridad vial, también

1.2.1 Objetivo General

1. Diseñar las rampas de acceso y elementos de protección del Puente

2. Evaluar hidrológica e hidráulicamente el área de drenajes para el

3. Realizar un conteo vehicular para el diseño de la estructura del

4. Diseñar una estructura de pavimento flexible mediante el método

1.3 Alcance y Limitaciones

En este proyecto se diseña obras complementarias en el tramo en estudio,

limitantes podrían surgir de acuerdo a las características o condiciones del

Por consiguiente, a lo anterior expresado es necesario un adecuado

El diseño de obras complementarias, tales como Rampas de

En tal sentido, la misma metodología puede ser aplicada en el tramo

2.1 Antecedentes de la Investigación

A continuación se indican algunos trabajos de investigación que se

Sánchez Y, y Ramos A (2012), presentaron un trabajo de grado ante

Pinzón M y Gómez C ( 2012), presentaron ante la Universidad

uno de los perjuicios que se producen al transitar, laborar o habitar en

Marín M (2011), presentó un trabajo de grado ante la Universidad

Cárdenas B (2006), presentó un trabajo de grado ante la Universidad

2.2 Bases Teóricas

Los puentes son estructuras de ingeniería, construidos de diversos

largo de las vías de comunicación para permitir el paso de vehículos y

2.2.2 Clasificación de los Puentes

Los puentes pueden clasificarse según diversos criterios:

 Por el material utilizado en su construcción: madera, acero, piedra,

Se clasifican principalmente en:

 Puentes de luz libre: Una sola luz simplemente apoyada.

2.2.3 Criterios Geométricos y Elementos de proteccion en Puentes

2.2.3.1 Sección transversal en puentes

El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que el

Figura. N° 2.0 Sección Transversal en puentes.

2.2.3.2 Ancho de la calzada:

La calzada es la zona de la vía destinada a la circulación de los

Una berma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los

embargo debe tenerse en cuenta que anchos superiores a 3 m predisponen