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L’injection essence Page : 1

1. Frontière de l’étude :

2. Solutions technologiques :

 On dénombre deux architectures selon le nombre et l’emplacement des injecteurs :


• L’injection multipoint : système le plus répandu actuellement, il dispose d’un
injecteur par cylindre, fixé sur le collecteur d’admission juste avant la soupape (injection indirecte)
ou fixé sur la culasse débouchant dans la chambre de combustion (injection directe)
• L’injection monopoint : comme son nom l’indique, ce système dispose d’un seul
injecteur situé avant le papillon des gaz

3. fonction globale:
Action conducteur Besoins moteur

Énergie électrique Normes antipollution

Retour réservoir
Essence Alimenter le moteur en Essence dosée
carburant et pulvérisée
A-0 Lampe témoin
Système d’injection
L’injection essence Page : 2

4. Principe de fonctionnement :

Selon l’action du conducteur sur :

La pédale d’accélérateur

Le moteur a besoin de :

Une quantité de mélange air essence

La quantité d’air est admise dans le moteur par : La quantité d’essence est admise dans le moteur par :

Le collecteur d’admission Le circuit d’alimentation

Elle varie suivant : Elle varie suivant :

• La position du papillon des gaz


La durée d’ouverture des injecteurs
• Le régime moteur

Elle est mesurée par : Elle est déterminée par :

Le calculateur

En fonction de :

• Différents capteurs
• Des besoins d’autres systèmes
L’injection essence Page : 3

5. Constitution :

Repères Désignations Repères Désignations


1 réservoir 13 Sonde à oxygène (Lambda)
2 Pompe à carburant 14 Capteur de cliquetis
3 Filtre à carburant 15 Capteur de température d’eau
4 Injecteur 16 Capteur de température d’air
5 Régulateur de pression 17 Régulateur de ralenti
6 Rampe d’injection 18 Électrovanne canister
7 Papillon des gaz 19 Réservoir canister
8 Collecteur d’admission 20 Témoin d’injection
9 Calculateur 21 Prise diagnostic
10 Capteur de pression 22 Relais d’alimentation
11 Capteur position papillon 23 Contacteur démarreur
Capteur régime et position
12 24 Batterie
moteur
L’injection essence Page : 4

6. Synoptique du système :

Paramètres principaux :

 Vitesse moteur
 Pression collecteur ou
débit massique d’air
Les actuateurs :
Paramètres
d’adaptation :  Injecteurs
 Boîtier papillon
 Position pédale motorisé
d’accélérateur  Régulateur de ralenti
 Position papillon  Électrovanne de
 T° eau Calculateur purge canister
 T° air  Vanne E.G.R
 Info lambda  Régulateur pression
 Info cliquetis turbo
 Tension batterie  Pompe à carburant
 Bobine allumage

Informations Prise diagnostic


secondaires :

 Antidémarrage Alimentation :
 Climatisation
 B.V.A  Plus
 Embrayage piloté  Masse

 Les paramètres principaux : Ils permettent la mesure de la quantité d’air qui servira de
base au dosage du carburant
 Les paramètres d’adaptation : Ils permettent de moduler le dosage de base en l’adaptant
aux différentes situations de roulage (exemples : Moteur froid, pied à fond etc..) afin de rendre
le fonctionnement du moteur le plus optimal possible
 Les informations secondaires : Ils permettent d’adapter le dosage en fonction des différents
systèmes utilisés par le conducteur ou le véhicule
Régime et position moteur ( 12) Pression collecteur ou débit massique ( 10)
Énergie électrique

7 Graphe fonctionnel :
Position papillon ( 11 ) T° Eau Lambda ( 13 )
( 15 )
Action du conducteur Cliquetis ( 14 ) T° Air ( 16 )

L’injection essence
Modifier la
Air quantité d’air
aspirée Actuateurs
Papillon ( 7 )
Traiter les informations
et piloter les actuateurs Témoin
Assurer la
régulation du Calculateur Réguler la Retour
régime de ralenti (9) pression
d’essence réservoir
Actuateur
ralenti ( 17 ) Régulateur
(5)

Réaliser un Retenir les Alimenter Pulvériser le Brasser, Mélange


Essence débit de impuretés les carburant cheminer le
carburant injecteurs mélange carburé
La pompe Le filtre Rampe Injecteurs Collecteur
(2) (3) d’alimentation ( 6 ) (4) d’admission ( 8 )
A0

Système d’injection

Page :
Énergie électrique Matières d’oeuvres Commandes Informations

5
L’injection essence Page : 6

8. Le circuit d’alimentation :

8.1 Différents montages :

Pompe immergée Pompe et régulateur immergés Pompe externe

Repères Désignations
Aspiration 1 Réservoir
Alimentation 2 Pompe de gavage
Refoulement
3 Filtre à carburant
4 Rampe d’alimentation
Retour
5 Injecteurs
6 Régulateur de pression

8.2 Généralités :

 Le circuit d’alimentation a pour fonction d’alimenter les injecteurs en carburant.


 Une pompe de gavage électrique refoule le carburant du réservoir vers un filtre, puis dans une
rampe d’alimentation qui le distribue uniformément entre les différents injecteurs.
 Un régulateur de pression permet le maintient à une pression constante du circuit (2.5 à 4
bars) et autorise le retour du carburant excédentaire vers le réservoir. Cette circulation continue
de carburant permet d’éviter la formation de bulle de vapeur dans le circuit (vaporlock)
L’injection essence Page : 7

8.3 Éléments constitutifs :

A. La pompe de gavage :

 Elle fournit un débit constant de carburant au circuit d’alimentation.

A.1 Mise en situation :

Pompe immergée Pompe et régulateur immergés

Repères Désignations Repères Désignations


1 Réservoir 4 Capteur de niveau de carburant
2 Pompe de gavage 5 Puits de jauge
3 Crépine 6 Régulateur de pression

A.2 Constitution :
Repères Désignations
A Élément de pompage
B Moteur électrique
C Couvercle de raccordement
1 Arrivée de carburant
2 Clapet de sécurité
3 Induit
4 Inducteurs (aimants)
5 Clapet antiretour
6 Sortie de carburant
Aspiration refoulement
L’injection essence Page : 8

B. Le filtre à carburant :

Élément filtrant en papier Tamis

Arrivée Sortie

 Son rôle est d’assurer au système d’injection, un carburant exempt de toutes impuretés
pouvant endommager le système.
 Il est constitué d’un filtre en papier, dont le seuil de filtration est compris entre 5 et 10 microns
et d’un tamis qui empêche la circulation des débris éventuels pouvant provenir d’une déchirure
du filtre, c’est pourquoi il faut impérativement respecter sons sens de montage lors d’un
remplacement

C. Le régulateur de pression :

Repères Désignations
1 Raccord collecteur d’admission
2 Ressort
3 Porte clapet
4 Membrane
5 Clapet
6 Arrivée de carburant
7 Sortie carburant (retour)

Alimentation Retour

 Il a pour fonctions de maintenir constant la pression du circuit d’alimentation et de


permettre le retour de l’excédant de carburant
L’injection essence Page : 9

D. Les injecteurs :

D.1 Mise en situation :


Rampe d’alimentation
Injecteur
Soupape d’admission
Collecteur d’admission

Air

D.2 Constitution :

Injecteur à téton Injecteur noyé

Repères Désignations Repères Désignations


1 Filtre 5 Noyau magnétique
2 Connecteur 6 Aiguille
3 Enroulement magnétique 7 Téton
4 Ressort de rappel 8 Arrivée carburant
L’injection essence Page : 10

D.3 Fonctionnement :

 Les injecteurs pulvérisent le carburant


 Ils sont commandés par le calculateur qui décide de leur mise à la masse
 Lorsqu’il y a circulation de courant dans l’enroulement magnétique, il se crée un champs
magnétique qui attire le noyau magnétique. Celui-ci étant relié à l’aiguille, elle se soulève et
autorise la sortie du carburant.
 Dés la fin de l’excitation, le ressort de rappel repousse et maintien l’aiguille sur son siège. Il
n’y a plus d’injection

D.4 Exemple de branchement :


Désignation Schéma Fonction Signal

9. Les capteurs :
Capteur de Il peut être du type inductif ou à effet hall.
régime et Fixé au-dessus d’une couronne du volant
position moteur moteur, il informe le calculateur de la vitesse
de rotation du moteur et du PMH du 1er
cylindre

L’injection essence
Capteur de Il est du type à effet hall. Il permet de
phase synchroniser l’injection avec la distribution
en informant le calculateur de la position du
1er cylindre. Additionner au capteur de
régime, il permet d’identifier le temps auquel
se trouve le moteur

Capteur de Il est du type Piézo-résistif, sa résistance


pression varie avec la pression.
admission Il permet de mesurer la pression dans le
collecteur d’admission afin de gérer la
pression de suralimentation et le débit injecté

Capteur position Il est composé d’un aimant et d’un capteur à


pédale effet hall. Il convertit l’action du conducteur
en signal électrique et le transmet au
calculateur afin qu’il actionne le papillon
motorisé des gaz selon la demande

11Page :
Désignation Schéma Fonction Signal
Capteur de position Il est composé de deux potentiomètres et
pédale convertit l’action du conducteur en signal
électrique.
Les deux signaux des pistes sont comparés en

L’injection essence
permanence afin de réaliser un autodiagnostic

Capteur de position Il est composé de deux potentiomètres et


papillon convertit le mouvement du papillon des gaz en
signal électrique. Afin d’informer le calculateur
de l’ouverture de celui-ci
Les deux signaux des pistes sont comparés en
permanence afin de réaliser un autodiagnostic

Capteur de Très généralement du type CTN, il peut être de


température d’eau type CTP : Coefficient de Température Positive
(sa résistance augmente avec la température)
Il informe le calculateur de la température du
circuit de refroidissement afin d’adapter le débit
et de piloter le système de préchauffage

Capteur de C’est un capteur de type CTN, il informe le


température d’air calculateur de la température de l’air afin de
modifier le débit en fonction de sa densité

12Page :
Désignation Schéma Fonction Signal
Le débitmètre à Il est situé entre le filtre à air et le turbo. Il
film chaud mesure la masse d’air admise dans le moteur et

L’injection essence
permet au calculateur de gérer le recyclage des
gaz d’échappement par la vanne EGR
Il intègre la sonde de température d’air
Masse en KG/h

Le capteur de C’est un capteur du type Piézo-électrique. Fixé


cliquetis au centre du bloc moteur, il convertit les
vibrations dues aux combustions en signal
électrique. Il transmet son signal au calculateur
qui modifie le point d’allumage et d’injection
selon le besoin

La sonde à Souvent au nombre de deux (une amont du


oxygène (Lambda) catalyseur et une avale), elle mesure le taux
d’oxygène résiduel dans l’échappement afin de
gérer le dosage et donc ainsi réduire la pollution

13Page :
L’injection essence Page :14

10. Les actuateurs :

10.1 Les boîtiers papillon motorisés :

A. A deux pôles magnétiques :

1. Bobinage
2. Aimant
3. Papillon
4. Calculateur
A.B. Voie

- Le papillon est actionné par un rotor constitué de deux


pôles magnétique (N.S)
- Suivant la polarité du bobinage, il crée un champ
magnétique qui attire le rotor dans un sens ou dans
l’autre (ouvre ou ferme le papillon)

B. Moteur électrique à courant continu :

1. Moteur électrique
2. Ressort de rappel
3. Calculateur

- Le calculateur pilote un moteur à courant continu pour ouvrir le


papillon. Le mouvement du moteur électrique est transmis au papillon
par un train d’engrenage.
- Le calculateur inverse les polarités pour modifier le sens de rotation et
ainsi ouvrir ou fermer le papillon
L’injection essence Page : 15

10.2 La régulation du ralenti :

A. Principe :

Moteur Gaz
Air Papillon des
d’échappement
gaz

Actuateur de Passage air


ralenti
Capteur de régime
et position moteur Information

Commande
Calculateur

 Le calculateur possède en mémoire une consigne de régime de ralenti (ex 900 tr/min)
 Il compare le régime instantané du moteur avec la valeur de consigne, si le ralenti n’est pas
correct, le calculateur pilote l’actuateur placé en dérivation du papillon des gaz. Il augmente la
quantité d’air pour augmenter le régime et inversement

B. Solutions technologiques :

Vanne électromagnétique
Moteur pas à pas
L’injection essence Page : 16

11. La dépollution :

11.1 Le catalyseur :

 Il a pour fonction de transformer les trois principaux polluants, HC (hydrocarbures), CO


(monoxyde de carbone), Nox (oxydes d’azote), en substances inoffensives.

A. Mise en situation :

1. Moteur
2. Sonde lambda amont
3. Catalyseur
4. Sonde lambda aval

B. Constitution :

1. Sonde à oxygène
2. Grille support
3. Double coque à isolation
thermique
4. Couche catalytique
active
5. Support monolithique
6. Enveloppe
L’injection essence Page : 17

11.2 La vanne EGR :

 Elle a pour fonction de recycler (dans certaines conditions) les gaz d’échappement en les
réintroduisant dans l’admission et ainsi diminuer la pollution en réduisant les HC et Nox

A. Mise en situation :

a. Collecteur d’échappement
b. Pré catalyseur
c. Tube de recyclage des gaz d’échappement
d. Culasse
e. Vanne EGR
f. Collecteur d’admission
g. Boîtier papillon motorisé

Air

Gaz d’échappement

B. Constitution :

a. Entrée des gaz d’échappement


b. Sortie des gaz d’échappement
c. Moteur et potentiomètre de
recopie
d. Fourchette de commande
e. Soupape

 Elle est pilotée par le calculateur en fonction de la température d’eau, le régime moteur et la
charge. Un potentiomètre de recopie intégré permet d’informer le calculateur du bon
fonctionnement de la vanne
L’injection essence Page : 18

11.3 La purge canister :

 Le canister est une « éponge » à vapeurs d’essences. Le réservoir contient un charbon actif qui
attire et stocke les gaz provenant du réservoir et du collecteur d’admission. De ce fait, les vapeurs
d’essence ne se diffuse plus dans l’atmosphère
 L’électrovanne est pilotée par le calculateur qui décide des phases de recyclage suivant de
nombreux paramètres. Elle reste ouverte lorsqu’elle n’est pas alimenté (normalement ouverte)

1. Réservoir
2. Réservoir canister
3. Électrovanne canister
4. Collecteur d’admission
5. Calculateur

Vapeurs d’essence

12. Consigne de sécurité :

 Lors d’intervention sur le circuit de carburant d’un système d’injection, il est nécessaire de :
• Se placer sur une zone de travail ventilée ou à l’air libre
• Intervenir sur un moteur froid ou tiède car l’essence peut s’enflammer facilement
au contact d’un moteur chaud
• Brancher systématiquement un système d’aspiration des gaz d’échappement
lorsque le moteur fonctionne dans un atelier
INJECTION DIESEL Page : 1
Electronique
L’injection à rampe commune :

1.Mise en situation :

2. Définition :

- On entend par système « common rail », un système d’injection Diesel dont les injecteurs sont
alimentés par une rampe commune et pilotés électroniquement par un calculateur
d’injection.
- Contrairement à l’injection classique, il n’y a plus de pompe d’injection, mais une pompe
haute pression.

3. Fonction globale :
Besoins moteurs
Action du conducteur Norme antipollution

Énergie électrique
Énergie électrique consommé
Carburant pulvérisé et
Carburant à l’état Alimenter le moteur en dosé sous une forte
liquide et à la pression carburant pression
atmosphérique
A-0 Énergie mécanique
Énergie mécanique consommé
Système d’injection
INJECTION DIESEL Page :
2
Electronique

4. Conditions à satisfaire :

- Facilité d’adaptation Très peu de modification à réaliser sur les moteurs à injection
directe
- Indépendance La pression ne dépend plus du régime moteur
- Très haute pression De 1300 à 1800 bars pour chaque injecteur
- Respecter les normes antipollution Possibilités d’effectuer plusieurs injections par cycle
réalisant ainsi une baisse de la consommation

5. Constitution :
2

1
3
7

5
4

Repère Désignation Repère Désignation


1 Injecteur 5 Boîtier électronique
2 Conduite haute pression 6 Courroie de distribution
3 Rampe commune Entrée des informations
7
4 Pompe haute pression et sortie des commandes
INJECTION DIESEL Page :

Electronique 3

6. Fonctions :

Fonction principale Fonctions de service Sous-systèmes associés

Alimenter en carburant des Le circuit


injecteurs et permettre le d’alimentation
retour de l’excédant

Alimenter le moteur en Pulvériser avec précision la


Les injecteurs
carburant bonne quantité de carburant

Mesurer les paramètres de Système


fonctionnement et piloter les d’exploitation
actuateurs électronique

7. Le circuit d’alimentation :

- Il se décompose en trois parties :


 Un circuit basse pression
 Un circuit haute pression
 Un circuit de retour

- Le carburant est aspiré dans le réservoir par une pompe électrique ou mécanique et vient
alimenter la pompe haute pression. Celle-ci peut être située dans le puits de jauge ou directement
incorporée dans la pompe haute pression. Selon la température du carburant, il est dirigé ou non
vers un réchauffeur
- La pompe haute pression alimente en continu la rampe commune qui distribue de manière
uniforme le carburant aux injecteurs ( même pression et quantité )
- Le circuit de retour permet le retour du carburant vers la pompe haute pression et le réservoir. Il
comprend un échangeur de température qui permet le refroidissement du carburant avant
d’atteindre le réservoir, afin d’éviter la condensation et donc la formation d’eau.
INJECTION DIESEL Page :
4
Electronique
7.1 Exemple de circuit d’alimentation :

A. Système Bosch (ex PSA)

Basse pression

Haute pression

Retour

Repère Désignation Repère Désignation


1à4 injecteurs 11 Réservoir
5 Rampe commune Filtre à carburant, décanteur
12
6 Sonde t° carburant d’eau
7 Capteur de pression 13 Vis de purge d’eau
8 Refroidisseur 14 Réchauffeur de carburant
9 Pré filtre 15 Pompe haute pression
10 Pompe de gavage 16 Régulateur haute pression
INJECTION DIESEL Page :
5
Electronique
B. Exemple Siemens (PSA) :

Basse pression (aspiration)

Haute pression

Retour

Repère Désignation Repère Désignation


1 Pré filtre 7 Régulateur de pression
2 Pompe d’amorçage 8 Rampe commune
3 Filtre et décanteur 9 Capteur de pression
4 Réchauffeur électrique 10 Injecteurs
Pompe haute pression et 11 Circuit de retour
5
pompe d’alimentation 12 Capteur T° carburant
6 Régulateur de débit 13 refroidisseur

C. Exemple Delphi (Renault) :

Basse pression (aspiration)

Haute pression

Retour

Retour injecteur (aspiration)


INJECTION DIESEL Page :
6
Electronique

7.2 Les constituants :

A. La pompe de gavage :

Repère Désignation Repère Désignation


1 Réservoir A Élément de pompage
2 Pompe de gavage B Moteur électrique
3 Pré filtre C Couvercle de raccordement
4 Capteur niveau carburant 1 Arrivée de carburant
5 Puits de jauge 2 Clapet de sécurité
3 Induit
4 Inducteurs (aimants)
5 Clapet anti retour
6 Sortie de carburant

- La pompe de gavage (alimentation) refoule le carburant du réservoir vers la pompe haute


pression ( environ 2 à 3 bars avec un débit de 200 l/h )
INJECTION DIESEL Page :
7
Electronique
B. Le filtre à carburant :
Exemple : siemens ; Delphi
Connecteur du
réchauffeur

Cartouche
filtrante

Repère de
serrage

Capteur de
présence d’eau

Vis de purge
d’eau
- Son rôle est d’assurer au système haute pression, un carburant exempt de toutes impuretés
pouvant endommager le système. Son seuil de filtration est d’environ 5 microns.
- Certains système ne possède pas de réchauffeur et possède une relation entre le boîtier de filtre
est le boîtier d’eau moteur.

C. La pompe hydraulique haute pression :

- Elle est entraînée par la distribution et a pour mission d’envoyer en continu vers la rampe
commune, une quantité de carburant suffisante, à une pression comprise entre 200 bars et plus de
1800 (suivant le système)
- Elle doit être fonctionnelle dans toutes les plages d’utilisation du moteur et réaliser une montée
rapide en pression du rail.

Exemple : Bosch
INJECTION DIESEL Page :
8
Electronique
Fonctionnement :

Exemple : Bosch CP1

 A une pression inférieure à 0.8 bars, le


clapet de sécurité est fermé. Le carburant
passe au travers d’un ajutage afin de
permettre la lubrification et le
refroidissement de la pompe.
 A une pression supérieure à 0.8 bars, le
clapet s’ouvre et permet l’alimentation des
éléments de pompage

Phase aspiration :

 La came descend. Le piston est repoussé


par son ressort, entraînant une hausse du
volume de la chambre de pression et par
conséquent une chute de la pression. Le
clapet d’aspiration s’ouvre et le carburant
pénètre dans la chambre.

Phase refoulement :

La came remonte. Le piston est poussé vers


le haut entraînant une diminution du volume
et une forte hausse de la pression. Le clapet
d’aspiration se referme et le clapet de
refoulement s’ouvre permettant au carburant
de circuler en direction du rail.
INJECTION DIESEL Page :
9
Electronique
Exemple 2 : Delphi

- Contrairement à la pompe Bosch, il n’y a pas de pompe de gavage. La pompe haute pression
possède une pompe de transfert dont le rôle est de réaliser l’alimentation du circuit haute pression
Pompe de Pompe Capteur de
transfert HP température

Retour

Régulateur
BP
Sortie
HP

Tête
Entrée de hydraulique
gasoil

Pression d’aspiration

Pression de transfert

Pression d’injection

Pression de retour
injecteur (aspiration)
Pression de retour
INJECTION DIESEL Page :
10
Electronique

Phase remplissage phase refoulement

 Pendant la phase remplissage, la pression  Lors de la rotation de l’anneau, les galets


de transfert a une valeur suffisante pour roulent sur l’anneau à cames. Lorsqu’ils
écarter les pistons plongeurs. Le volume arrivent sur une came, ils se rapprochent,
entre les deux pistons permet le remplissage entraînant une forte hausse de la pression

D. Les rampes communes :

- La rampe est en acier forgé et adapté à la cylindrée du moteur.


- Elle a pour rôle de fournir aux injecteurs un débit et une pression de carburant identique pour
chacun d’eux et adaptés au besoin instantané du moteur.
- Elle est composée suivant le système:
 De sortie haute pression (une par cylindre)
 D’un capteur de pression
 D’une sonde de température de carburant
 D’un régulateur de pression

Sorties haute pression

Sonde de température Capteur de pression


Capteur de pression de carburant
INJECTION DIESEL Page :
11
Electronique

8. Les injecteurs :

- L’injecteur permet la pulvérisation du carburant dans la chambre de combustion en dosant avec


précision le débit et le point d’avance
- Il peut être décomposé en deux partie :
Partie inférieure : Injecteur à trous multiples semblable aux injecteurs
classiques montés sur les moteurs à injection directe
Partie supérieure : Il comporte le dispositif de commande électrique et
permet la commande de l’aiguille

A. Le système Bosch :

A.1 Constitution :

Repère Désignation Repère Désignation


1 Raccord retour 7 Ressort d’injecteur
2 Ajutage circuit retour 8 Chambre de pression
3 Raccord entrée pompe 9 Aiguille d’injecteur
Ajutage circuit 10 Connecteur électrique
4
alimentation 11 Bobine
5 Chambre de commande 12 Ressort de rappel
6 Tige de liaison 13 Noyau magnétique
INJECTION DIESEL Page :
12
Electronique
A.2 Fonctionnement :

Électrovanne

Bille

Chambre de commande

Tige de liaison

Chambre de pression

Aiguille

- On distingue trois phases de fonctionnement :

 Injecteurs fermé (au repos) : L’électrovanne n’est pas alimentée (fuite fermée). Le
ressort plaque la bille sur son siège. La pression de la chambre de commande est égale à la
pression dans la chambre de pression. Le ressort maintien l’aiguille de l’injecteur sur sa portée
d’étanchéité.
 Ouverture de l’injecteur : L’électrovanne est alimentée et engendre un champ
magnétique. Le noyau magnétique comprime le ressort de rappel et permet la fuite du circuit de
retour. L’ajutage du circuit d’alimentation évite l’équilibrage des pressions ce qui a pour effet de
soulever l’aiguille. Le débit injecté dépend de la pression dans la rampe, du temps d’ouverture
et du diamètre des trous de la buse
 Fermeture de l’injecteur : L’électrovanne cesse d’être activée, le ressort de rappel
pousse le noyau magnétique et entraîne la bille sur son siège, il n’y a plus de fuite. La pression
s’équilibre à nouveau, le ressort repousse l’aiguille, il n’y a plus d’injection.
INJECTION DIESEL Page :
13
Electronique

B. Le système Siemens :

B.1 Constitution :

1 2

Repère Désignation Repère Désignation


1 Actuateur Piézo-électrique 9 Chambre de commande
2 Écrou de serrage 10 Champignon de fermeture
3 Connecteur électrique 11 Tige de liaison
4 Filtre entrée 12 Ressort de rappel
5 Raccord haute pression 13 Aiguille d’injecteur
6 Raccord retour carburant 14 Chambre de pression
7 Levier amplificateur 15 Trou d’injecteur
8 Piston de commande
INJECTION DIESEL Page :
14
Electronique
B.2 Fonctionnement :

- Le principe de fonctionnement est identique à celui de l’injecteur Bosch. Seul la commande de


fuite est différente.
- Le système n’est plus commandé par une électrovanne mais par un ensemble Piézo-électrique
et levier. Celui-ci est composé de plusieurs centaines de couches de quartz dont la propriété est de
se déformer lorsqu’ils reçoivent une impulsion électrique.
- Ce système a l’avantage d’être extrêmement rapide et donc d’amélioré le dosage et le point
d’injection.

F1
FR

F2
F1 : Force issue de la pression dans la chambre de commande Haute pression
F2 : Force issue de la chambre de pression
FR : Force issue du ressort de tarage injecteur Pression retour

F1 + FR > F2 injecteur fermé F1 + FR < F2 injecteur ouvert


 Le piézo-électrique de commande n’étant  Le piézo-électrique de commande est
pas alimenté, le champignon de fermeture alimenté. Il se décontracte et agit sur le levier
obture le canal de retour grâce à son ressort amplificateur.
de rappel.  Le levier entraîne le déplacement du piston de
 La haute pression est identique dans la commande qui appui sur le champignon de
chambre de pression et la chambre de fermeture, réalisant ainsi une fuite vers le retour
commande (F1 = F2)  Garce à l’ajutage, la pression chute dans la
 Le ressort de tarage maintien l’aiguille chambre de commande et non dans la chambre
sur son siège de pression (F1 < F2)
 Le tarage du ressort est dépassé, l’injecteur
s’ouvre et pulvérise le carburant
INJECTION DIESEL Page :
15
Electronique
9. Le système d’exploitation électronique :
9.1 Les capteurs : (Exemple PSA)
Désignation Schéma Fonction Signal
Capteur de Il peut être du type inductif ou à effet hall.
régime et Fixé au-dessus d’une couronne du volant
position moteur moteur, il informe le calculateur de la vitesse
de rotation du moteur et du PMH du 1er
cylindre

INJECTION DIESEL
Capteur de Il est du type à effet hall. Il permet de
phase synchroniser l’injection avec la distribution
en informant le calculateur de la position du
1er cylindre. Additionner au capteur de

Electronique
régime, il permet d’identifier le temps auquel
se trouve le moteur

Capteur de Il est du type Piézo-résistif, sa résistance


pression varie avec la pression.
admission Il permet de mesurer la pression dans le
collecteur d’admission afin de gérer la
pression de suralimentation et le débit injecté

Capteur position Il est composé de deux potentiomètres et


pédale convertit l’action du conducteur en signal
électrique.
Les deux signaux des pistes sont comparés en
permanence afin de réaliser un autodiagnostic
M. MIARD
Professeur :

Page :
16
Désignation Schéma Fonction Signal
Capteur de Il est du type Piézo-électrique, il fournit une
pression de rampe tension proportionnelle à la pression du
carburant situé dans la rampe afin de gérer cette
pression et la quantité de carburant à injecter

INJECTION DIESEL
Capteur de Il est du type CTN : Coefficient de Température
température Négatif (sa résistance diminue lorsque la
carburant température augmente)
Fixé sur la rampe ou sur le circuit de retour

Electronique
réservoir, il permet au calculateur de modifier le
débit en fonction de la viscosité du carburant

Capteur de Très généralement du type CTN, il peut être de


température d’eau type CTP : Coefficient de Température Positive
(sa résistance augmente avec la température)
Il informe le calculateur de la température du
circuit de refroidissement afin d’adapter le débit
et de piloter le système de préchauffage

Capteur de C’est un capteur de type CTN, il informe le


température d’air calculateur de la température de l’air afin de
modifier le débit en fonction de sa densité
M. MIARD
Professeur :

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17
Désignation Schéma Fonction Signal
Le débitmètre à Il est situé entre le filtre à air et le turbo. Il
film chaud mesure la masse d’air admise dans le moteur et
permet au calculateur de gérer le recyclage des

INJECTION DIESEL
gaz d’échappement par la vanne EGR
Il intègre la sonde de température d’air
Masse en KG/h

Le capteur de Il est du type à effet hall (sur certain véhicule

Electronique
vitesse véhicule multiplexé, il s’agit d’un signal fourni par le
capteur d’ABS)
Il permet au calculateur de connaître les
paramètres d’avancement du véhicule

Les contacteurs de Ils sont fixés sur leurs pédales respectives.


stop et embrayage Appelé aussi contacteur de sécurité du
régulateur de vitesse, ce sont des contacteurs tout
ou rien
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18
Désignation Schéma Fonction Signal
Électrovanne de Cette électrovanne est du type proportionnelle.

9.2 Les actuateurs : (Exemple PSA)


régulation de Elle est située entre la pompe à vide et la
suralimentation soupape régulatrice du turbo.
Elle est pilotée par une tension RCO (Rapport
Cyclique D’ouverture)
Elle permet de réguler la pression de

INJECTION DIESEL
suralimentation

Électrovanne de Cette électrovanne peut être du type


régulation de proportionnelle ou tout ou rien. Elle est située
vanne EGR entre la pompe à vide et la vanne EGR.
Elle est pilotée par une tension RCO

Electronique
Elle permet la mise en action de la vanne EGR
lorsque celle-ci est pneumatique

Vanne EGR Il s’agit d’une vanne électrique pilotée par une


tension RCO. Elle permet de détourner une
quantité de gaz d’échappement vers l’admission
afin d’améliorer la consommation et la
pollution

Régulateur Il s’agit d’une électrovanne de type


Haute pression proportionnelle pilotée par un courant RCO.
Elle peut être située sur la rampe ou sur la
pompe HP.
M. MIARD
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Elle permet de créer une fuite sur le circuit HP

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afin de réguler la pression dans la rampe
INJECTION DIESEL Page :
20
Electronique
Exemple de montage :
Régulation de la suralimentation :
Pompe à vide

Gaz échappement
Air
Pression pompe à
vide (aspiration) Électrovanne

Capsule de commande

Filtre à air Échappement

Régulation de la vanne EGR :

Filtre à air Vanne EGR

Échappement
INJECTION DIESEL Page :
21
Electronique
L’injection à injecteur pompe

1. Mise en situation :

2. Entraînement :

Culbuteur à galet

Cames d’injection

Cames des soupapes

Culbuteur à galet
INJECTION DIESEL Page :
22
Electronique
3. Les injecteurs (Exemple VW TDI) :

4. Fonctionnement :

- on distingue trois phases de fonctionnement :

 La pré injection
 L’injection principale
 La fin d’injection
INJECTION DIESEL Page :
23
Electronique
Pré injection : Injection principale : Fin d’injection :

- Pré injection : La came repousse le piston de pompe. L’électrovanne est alimentée et obture
le canal d’alimentation grâce à son aiguille. Le piston de pompe entraîne la diminution du volume
de la chambre haute pression créant ainsi une hausse de la pression devant l’aiguille de l’injecteur.
Dés que la pression devient supérieure au tarage du ressort, l’aiguille se soulève

- L’injection principale : L’électrovanne reste fermée et le piston de pompe continu sa descente.


Le débit de carburant dans la chambre haute pression étant supérieure à la quantité pouvant
s’échapper par les trous d’injecteur, la pression peut atteindre 2050 bar. Cette pression n’est atteinte
que dans le cas de puissance maxi , régime élevé et débit d’injection important.

- La fin d’injection : l’électrovanne n’est plus pilotée entraînant l’ouverture du circuit


d’alimentation. La pression chute très rapidement dans la chambre haute pression, dés qu’elle est
inférieure au tarage du ressort, l’aiguille se referme.

Alimentation 300 bar 300-2050 bar Retour


INJECTION DIESEL Page :
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Electronique
Les règles de sécurité :