UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA EN CIENCIAS

APLICADAS

MOTORES A GASOLINA II

“TURBOCARGADORES”

NOMBRE: MATEO SILVA

NIVEL: SÉPTIMO

IBARRA, NOVIEMBRE – 2017

¿Qué es un turbocargador?
Un turbo-cargador, también llamado turbocompresor, es un sistema rotatorio de
sobrealimentación de aire a presión para aumentar la potencia de motores de combustión
interna. Diseñado para utilizar la energía de los gases de escape que han sido desperdiciados
por los motores no turbo-cargados. El uso de un turbo-cargador surge de la necesidad de
aumentar la potencia sin tener que aumentar el tamaño del pistón o incrementar la cantida d
de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del número de revoluciones.

Componentes de un turbocargador

Está compuesto por dos turbinas, donde una usa la fuerza derivada de los gases de escape
para girar o rotar sobre su propio eje y la otra turbina, debido a que recibe la fuerza rotativa
de la primera, comprime la mezcla y la empuja dentro de los cilindros. Un turbo-cargador
contiene los siguientes elementos:

1. Turbina del comprensor

2. Mezcla que viene del carburador
3. Mezcla comprimida que va hacia los cilindros
4. Eje o flecha
5. Cubierta de la turbina
6. Turbina del cargador
7. Salida de gases de escape hacia el sistema exterior
8. Cubierta del comprensor
9. Rodaje, balero o cojinete
10. Entrada de gases de escape
¿Cómo funciona el Turbocargador?
La energía térmica, de velocidad y presión de los gases de escape del motor son utilizadas
para hacer girar el rotor de la turbina. La velocidad de rotación del conjunto rotativo y rotor
del compresor es determinada por la forma y tamaño del rotor y la carcasa de la turbina. La
carcaza actúa como un caracol, dirigiendo el flujo del gas para los álabes del rotor de la
turbina, éstos giran con la misma rotación. El aire filtrado es aspirado por el rotor y la carcasa
del compresor, donde es comprimido y distribuido a través del colector de admisión para la
cámara de combustión.

Ciclos de funcionamiento del Turbo

 Funcionamiento a velocidad baja y carga parcial inferior: En estas
condiciones las aspas de la turbina de escape son impulsadas por medio de la baja
energía de los gases de escape y el aire fresco aspirado por los cilindros no será
comprimido por la turbina del compresor, será una simple aspiración del motor.
 Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el múltiple de
admisión se acerque a la atmosférica, se impulsa las aspas de la turbina a un régimen
de revoluciones más elevado y el aire fresco aspirado por las aspas del compresor
es comprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o
ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del
motor.
 Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua
aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara
el valor máximo de presión en el múltiple de admisión que debe ser limitada por un
sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por las
aspas del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los
0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.

Ventajas de los turbo cargadores

 Permiten aumentar la potencia de un motor existente, sin la necesidad de hace r
mayores cambios.
 Contribuyen al rescate de la energía, ya que usa como medio propulsor los gases de
escape del motor.
 Añaden poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un vehículo sin
modificaciones externas.
  Debido a que dependen de la presión entre los gases de escape y el medio ambiente
se auto ajustan a cualquier altitud sobre el nivel del mar.

INTERCOOLER:

El intercooler es un "intercambiador" (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de

enfriar el aire comprimido por el turbocompresor (turbo) de un motor de combustión interna.

Normalmente los gases al comprimirse se calientan; se puede ver al hinchar la rueda de una
bicicleta que la válvula se calienta. En el caso del turbo los gases salen a una temperatura de
unos 90-120°C. Este calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden
densidad, con lo que la masa de oxígeno por unidad de volumen disminuye. Esto provoca
que la eficiencia volumétrica del motor disminuya y así la potencia del motor disminuye, ya
que hay menos oxígeno (masa) para la combustión.

Síntomas de que tú turbo está a punto de fallar

1) Humo blanco/azulado, y alto consumo de aceite

¿Qué debo hacer?
Parar inmediatamente, si es posible, y llamar a la grúa. Reemplazar casquillos o eje
del turbo es mejor y más asequible que esperar a un fallo total del sistema.
Comprueba que el motor aún tiene un nivel aceptable de aceite si has tardado en
advertir la “fumata blanca”. Si los casquillos fallan de forma estrepitosa, puede
producirse la temible retroalimentación. El motor comenzará a beber su propio aceite
como combustible, cada vez más rápido. El motor llegará a su máximo régimen, y
ahí se quedará hasta que se beba la última gota de aceite, autodestruyéndose mediante
un gripaje mecánico. Es un caso extremo, pero sucede.
 2) Rendimiento inferior al normal, o tirones
¿Qué debo hacer?
Acude a tu taller, si el coche te lo permite. Ante la duda, llévalo en grúa y evita males
mayores. En el taller descarbonizarán el mecanismo o lo reemplazarán. Por suerte, no
es una avería cara y el turbo volverá a funcionar adecuadamente tras la reparación. La
integridad física del motor no se vería comprometida. De forma preventiva, una
descarbonización del turbo – y de la EGR, especialmente en coches diésel – es
conveniente, especialmente si tu coche está entrado en años y percibes cierta merma
gradual en su rendimiento.
El reemplazo de partes de la válvula de descarga tampoco es caro.

3) Silbidos en el vano motor

¿Qué debo hacer?
La magnitud de la avería es pequeña, pero debe ser subsanada. Por fortuna, una nueva
abrazadera metálica o un nuevo manguito no acarrean un gran coste económico. Son
piezas baratas cuya sustitución es sencilla. Comprueba regularmente el buen estado de
los manguitos del coche y vigila que no tienen cortes o dobleces. Si tu coche está
entrado en años, considera un reemplazo preventivo de algunos manguitos. No son
caros y te ahorrarás dolores de cabeza.

4) Ruidos extraños, aullidos mecánicos y “aspiradoras” bajo el capó

¿Qué debo hacer?
Para inmediatamente, y apaga el motor. Con suerte, sólo habrá roto el turbo y no habrá
afectado a otros componentes del motor. En el peor de los casos, tocará cambiar
componentes vitales del motor, o incluso el motor al completo. Un turbo cuesta unos
1.000 euros, pero es la mano de obra la que incrementa enormemente el coste de la
avería. Su reemplazo no es tan rápido como un cambio de aceite, ni muchísimo menos.
Por eso conviene de forma periódica comprobar en taller que el turbo no tiene holguras
de ningún tipo.

Unos pocos consejos para alargar la vida de tu turbo

Ya hemos publicado un artículo sobre consejos para cuidar tu motor turbo, a los que
hoy hemos añadido varias tareas de mantenimiento preventivo, como una
descarbonización del turbo o una comprobación de holguras en su eje. No obstante, lo
mejor para evitar que tú turbo se vaya al cielo de los turbos es seguir estas pautas:

Espera un par de minutos al arrancar y al llegar a tu destino, al ralentí. Esto normalizará

la temperatura del turbo y evitará que el aceite del eje se carbonice, creando sedimentos
y partículas abrasivas que darán al traste con el carrete y provocarán fugas de aceite.
Las paradas tras una conducción en autopista son especialmente delicadas.
 Usa aceite de máxima calidad. Parece una obviedad, pero lo cierto es que el ahorro en
aceites baratos – con propiedades lubricantes inferiores y deterioro rápido – queda
completamente anulado por una rotura de turbo antes de tiempo.

No le pises al coche hasta que el aceite no esté a la temperatura óptima. Cae de cajón,
quieres asegurarte de que las propiedades de lubricación del aceite sean perfectas, y la
viscosidad adecuada. Esto también beneficia al resto de componentes de fricción del
motor.

Diagnóstico de fallas habituales en un turbo

Detallamos a continuación un pequeño listado de fallas comunes que puedan afectar al

turbocompresor y sus causas:

Álabe de la rueda compresora con un escalón: falta Álabes de rueda compresora totalmente dañados:
de mantenimiento del filtro de aire. ingreso de material extraño al turboalimentador.

Depósito de impurezas en los canales de Cojinete axial, separador y/o collar con color azul:
lubricación: uso de pegajuntas – lubricante temperatura excesiva por falta de lubricación.
contaminado.
 Bujes radiales rayados: presencia de impurezas en Bujes radiales quemados: falla en el sistema de
el lubricante. lubricación por falta de lubricante o exceso de
temperatura en el mismo.

Eje de Rueda de Turbina rayado: presencia de Eje de Rueda de Turbina quemado (color azul):
impurezas en el lubricante. falla en el sistema de lubricación por falta de
lubricante o exceso de temperatura en el mismo.
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Álabe de rueda de turbina dañados: ingreso de Carcasa de Escape azulada o con fisuras por el
material extraño al turbo por zona de escape. exceso de temperatura.
BIBLIOGRAFIA:

 http://www.turbodieseldecolombia.com/directory
 https://www.diariomotor.com/noticia/sintomas-turbo-rotura/
 https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/cuales-son- las-averias-y-
cuidados-del-turbo
 http://www.diesellider.com.ar/index.php?module=news&code=5
 https://es.wikipedia.org/wiki/Turbocompresor
 http://www.turbocargadores.com.mx/que-es-un-turbo-cargador
 https://www.taringa.net/posts/autos- motos/18094211/Que-es-un-Turbo-Cargador-
turbo-y-como-funciona.html
 https://www.jjproyectos.com.mx/blog/motor-diesel/funcionamiento-turbocargador/
 https://www.turbomaster.com.ec/objetivos-de-un-turbocargador/
 http://automecanico.com/auto2007/turbo1.html