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LE TRANSPORT MARITIME INTERNATIONAL

Le transport maritime est le mode de transport international le plus ancien. Il représente encore aujourd’hui 90
% du commerce international en volume, même si sa part tend à diminuer ces dernières années.

Ses avantages sont : un coût raisonnable, le transport de n’importe quelle marchandise (voir les différentes
techniques). Ses inconvénients sont : la durée du transport (transit time), les risques plus élevés, le coût de
l’assurance et de l’emballage, et le non équipement de certains ports pour les porte conteneurs.

I– LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT MARITIME

Il y a sur la mer la règle de libre circulation. La seule limite sont les eaux territoriales. Chaque Etat est
souverain sur ses eaux territoriales, mais les navires de commerce sont libres de passage. Pour les navires de
guerre en revanche des autorisations doivent être demandées. De même il existe une zone économique de 200
miles marins (370 km) où le pays se réserve les droits d’exploitation économique (pêche, exploitation du sous-
sol…).

Le transport maritime est par ailleurs réglementé par différents textes :

A – Les lois et conventions internationales

- Elle ne s’applique qu’aux opérations de transport non


soumises à une convention internationale à laquelle la
La loi française du 18 juin 1966 France est partie prenante. Son champ d’application est
par conséquent limité.

La convention de Bruxelles dite - Ratifiée par 78 Etats dont la France (qui a également
« Convention internationale pour ratifié ses deux protocoles modificatifs).
l’unification de certaines règles en - S’applique aux transports internationaux à l’occasion
matière de connaissement » du 25 Août desquels un connaissement est établi dans l’un des états
1924, dite aussi « Règles de La Haye » signataires (même si la destination est située dans un Etat
non signataire).
Les règles de Visby du 23 février - Elle exclut de son champ d’application : les contrats
1968, et le protocole modificatif du 21 d’affrètement, les transports en pontée, les transports
déc 1979 sont les deux protocoles d’animaux vivants et les opérations de chargement et de
modificatifs ratifiés par respectivement déchargement qui relèvent de la loi du pays concerné.
22 et 19 pays.
- Ratifiée par 25 Etats seulement, elle risque cependant
de concerner un grand nombre de contrats de transport du
fait de son champ d’application très large ; non ratifiée
par la France.
- Elle s’applique à tout contrat :
La Convention des Nations Unies sur • Dont le lieu d’exécution (chargement,
le transport de marchandises par déchargement, émission du BL) est dans un Etat
mer du 31 mars 1978 entrée en signataire.
vigueur le 1er novembre 1992 dite • Dont le document de transport prévoit
« Règles de Hambourg ». l’application des règles de Hambourg
• Y compris les transports en pontée, les transports
d’animaux vivants et toutes opérations intervenant
entre la prise en charge par la compagnie de
transport et la livraison à partir du moment où la
marchandise est sous la garde de la compagnie
(directement ou sous celle de ses sous traitants).
B – Les conférences, pools et consortiums

Rappel : il existe le transport réalisé par une compagnie maritime et l’affrètement :

- Le transport réalisé par une compagnie maritime : la compagnie est le transporteur qui s’engage de
transporter pour le compte d’un chargeur une marchandise. Ce transport donne lieu à un contrat de
transport. Le prix du transport se négocie dans le cadre des conférences ou non (voir suite).

- L’affrètement : la compagnie (le fréteur) met à disposition du chargeur (l’affréteur) le navire dans le
cadre d’une sorte de contrat de location : le contrat d’affrêtement.

1. Les conférences

- A partir du 19ème siècle, les compagnies maritimes ont passé entre elles des accords appelés
« Conférences maritimes ».

- L’objet de ces conférences est d’organiser la concurrence en établissant des règles sur l’exploitation
des lignes régulières : rationalisation des départs des navires (régularité), élaboration de tarifs
communs, réglementation des ristournes accordées aux chargeurs… Ainsi pour le chargeur, s’adresser à
une compagnie « conférence » est gage de qualité de service.

- Toutes les compagnies ne sont pas « conférences ». On appelle les autres « outsiders ». Si au départ les
outsiders étaient surtout de petits transporteurs offrant des services de qualité médiocre, il n’en est plus
de même aujourd’hui. Des compagnies américaines et coréennes de grande taille sont devenues
outsiders dans le but d’attirer les chargeurs en offrant des prix plus intéressants que les compagnies
« conférences ». De même de plus en plus de lignes « Tour du Monde », de plus en plus nombreuses
dans le trafic conteneurisé, sont les outsiders.

- Les conférences pourraient être considérées comme des entraves à la concurrence mais le fait qu’elles
soient soumises à la pression des outsiders les disculpe. Ainsi les tribunaux français ont laissé de
côtél’art.85 et 86 du Traité de Rome (qui interdisaient les ententes) dans une décision de 1962.

- Il est cependant à noter que le nombre de conférences va décroissant.

2. Les pools et consortiums

- C’est l’importance des investissements face au développement de la conteneurisation qui a poussé les
compagnies à se regrouper dans les années 70. Lorsque ces groupements se sont limités a l’aspect
technique on les a appelé « pools ». Quand au contraire les activités commerciales se sont jointes,
on les a appelés « consortiums ».

- L’effet pervers de ces développements a été un accroissement de l’offre et donc une chute du fret.
Aussi les compagnies continuent aujourd’hui à se regrouper pour faire face au marché. Les grandes
routes (en particulier Est-Ouest) sont aussi caractérisées par un marché oligopolistique dont l’essentiel
revient à quelques géants.

C – Le droit lié au navire lui-même

Un navire a :
- une identité (un nom, il est baptisé)
- une adresse (port d’immatriculation)
- une nationalité (pavillon)
- des caractéristiques techniques
- un certificat de conformité aux normes (bureau Veritas-Lloyds)
- un certificat de jauge (délivré par la douane) : la jauge brute est le volume total du navire, la jauge nette
est le volume commercialement utilisable. On mesure ce volume en tonneau de jauge ( un tonneau =
100 pieds = 2,83 m3).
- Une description du rôle de l’équipage.

II - LES TECHNIQUES DU TRANSPORT MARITIME

A – Bref aperçu des différents types de navires

1. Les navires spécialisés

- les vraquiers (bulkers) : navires citernes tels que pétroliers, transporteurs de gaz liquéfié, les
minéraliers, les céréaliers…
- Les navires polythermes (reefers) : transport de marchandises sous température contrôlée. Ce type
tend à disparaître au profit des conteneurs reefers.
- Les navires spéciaux : les car-ferries, les grumiers…

2. Les navires non spécialisés

Ils peuvent transporter toutes sortes de marchandises. On les classe selon leur mode de manutention principal :

- Les cargos conventionnels disposent à leur bord de leurs propres moyens de manutention (grues,
palans). Les marchandises sont chargées en cale. Ils sont en perte d’importance.
- Les porte conteneurs : ils sont dits cellulaires. Certains peuvent transporter jusqu’à 3000 TEU. Ils sont
arrimés entre eux et au navire. Certains sont mâtés (ils i=ont leurs propres grues) ce qui est utile dans
certains ports en Afrique par exemple. La productivité de ces navires est très bonne, mais ils peuvent
souvent accepter que des conteneurs.
- Les rouliers sont équipés de rampes arrière ou latérale relevable qui prend appui sur les descentes du
port. On les appelle les Roll-On Roll-Off. Ils permettent la manutention de tous les types de
marchandises. On y charge des roulants (voitures, engins…) ou des marchandises diverses à l’aide de
roulants. Les opérations de manutention et d’arrimage sont longues donc coûteuses.
- Les navires mixtes Ro-Ro et porte conteneurs : aujourd’hui on recherche la souplesse. Ceci pousse
les compagnies à s’équiper de navires mixtes afin d’allier les différentes techniques de manutention.
Certains navires proposent des possibilités de transport de conteneurs, de roulants et de marchandises
diverses manutentionnées en conventionnel.
- Les navires porte-barge peuvent charger à leur bord par des systèmes d’ascenseurs (Lift-On Lift-Off)
ou de flottage (Float-On Float-Off) des barges ou des péniches de capacité variables. On se sert de ces
navires sur les ports en surcharge ou pour réaliser du transport fluvio-maritime.

B – Les équipements portuaires

Le chargement et le déchargement des navires modernes requièrent des équipements portuaires spécifiques et
très coûteux. Ces investissements sont consentis dans les grands ports internationaux au détriment des autres
ports. Les trafics se concentrent ainsi sur les plus grands ports, les marchandises étant ensuite acheminées par
feeders sur les plus petits ports.

C – Les différents types d’expédition (rappel)

- LCL / LCL (Less than a Container Load / Less than a Container Load): Plusieurs vendeurs au départ
pour plusieurs acheteurs à l’arrivée. De nombreux vendeurs doivent expédier des marchandises pour la
même destination. Elles sont groupées, puis à destination dégroupées et acheminées jusqu’à leurs
destinataires respectifs.
- FCL / FCL (Full Container Load / Full Container Load) : Un seul vendeur au départ pour un seul
acheteur à l’arrivée. La marchandise du vendeur est donc la seule à occuper le conteneur qui est livré
directement à son destinataire final.
- FCL : LCL (Full Container Load / Less than a Container Load) : Un seul vendeur qui doit expédier de
la marchandise à plusieurs clients. La marchandise est mise dans un conteneur, qui à l’arrivée est
dégroupé et les différentes marchandises sont acheminées vers les différents destinataires.
- LCL / FCL (Less than a Container Load / Full Container Load) : Un client a acheté des marchandises
à plusieurs fournisseurs, qui ont groupé leurs produits dans un seul conteneur, expédié directement au
client.

III – LA TARIFICATION DU TRANSPORT MARITIME

Il n’existe pas de règles communes pour l’établissement des tarifs des conférences en dehors des conférences
des Etats-Unis (qui doivent respecter les réglementations du pays), et des conférences des Etats ayant adhéré au
code de conduite du 16 octobre 1983 qui définit les règles de base de la tarification.

A – Le fret de base

Pour les expéditions en conventionnel (sacs, caisses, fûts…) le fret est généralement établi pour un voyage
donné à l’Unité Payante (U.P.). L’unité payante est la tonne ou le m3 à l’avantage du navire. La compagnie
maritime applique la règle de l’équivalence poids/volume à l’avantage du transporteur, c’est à dire que la
taxation s’applique sur la valeur obtenue la plus élevée.

L’équivalence poids/volume est de 1 tonne = 1 m3 = 1 UP


Et le poids pris en considération par le transporteur est le poids brut : poids net + emballage

Pour un envoie de 3 m3 et 2 tonnes brutes le chargeur paiera 3 UP puisque 3 m3 > 2 tonnes : taxation en léger,
car cotation au cubage.
Pour un envoie de 4 m3 et 4,57 tonnes le chargeur paiera 4,57 UP puisque 4,57 > 4 : taxation en lourd, car
cotation au tonnage.

Attention :
Très souvent les tarifs ne sont pas donnés à l’UP mais à la tonne. Mais il faut quand même toujours faire
l’équivalence poids/volume et taxer sur la valeur la plus élevée.

Il existe une tarification maximum applicable aux petits colis, de même qu’il existe des règles particulières pour
certaines marchandises (animaux, voitures…) qui sont taxées à l’unité et non à l’UP. Les marchandises de
grande valeur sont taxées sur la base de leur valeur.

B – Les correctifs

Les correctifs peuvent parfois être donnés en %. Lorsqu’on a plusieurs correctifs en %, le calcul se fait
généralement en cascade ; ou bien en valeur par UP. Il fait toujours faire attention.

1. Les correctifs conjoncturels :

- la surcharge fuel ou la BAF (Bunker Adjustment Factor) : permet d’intégrer les variations du prix
des combustibles entre 2 éditions du tarif. Il s’agit d’un pourcentage en plus ou en moins du fret de base.
- La surcharge monétaire ou CAF Currency Adjustment Factor°: permet de tenir compte des
variations de la monnaie.
- La surcharge d’encombrement portuaire : majore le prix sur certaines destinations, où une
immobilisation anormale du navire est à prévoir.
2. Les correctifs permanents :

- La taxe sur les colis lourds (au-dessus de 5 tonnes)


- La surtaxe d’extra longueur (au-dessus de 12 mètres)
- Surfret de déroulement pour certains ports secondaires (quand notre marchandise sera emmenée par
feeder dans un port secondaire)
- Harbour dues : droits portuaires à la charge de la marchandise
- Wharfage dues : droits de quai ou de bassin
- LSD (Landing Storage Delivery) : mise à terre, magasinage et livraison

C – Les ristournes

- Les ristournes de fidélité : la plupart des conférences les utilisent. Elles s’adressent aux chargeurs qui
s’engagent à ne s’adresser qu’aux compagnies de la conférence. Elles vont de 8 à 9,5 % du fret si elles
sont déductibles immédiatement et jusqu’à 10 % si elles sont reversées seulement tous les 6 mois.
- Les taux de fret réduits : de 10 % environ pour les chargeurs ayant signé un contrat avec l’armement.
Le chargeur doit payer des dommages et intérêts s’il rompt abusivement le contrat.

Ces réductions sont dues à la marchandise, donc destinées au chargeur. Donc si c’est un transitaire qui charge à
la place de l’expéditeur réel, les ristournes qu’il obtient de la compagnie maritime sont destinées au chargeur
réel, donc il doit les reverser à son client.

D – Les liners terms

Les liner terms correspondent aux opérations qui se passent dans le périmètre du port. Il s’agit de savoir
lesquelles de ces opérations sont déjà comprises dans le prix du fret que nous propose la compagnie maritime
( et donc exécutées par elle) et lesquelles ne le sont pas (c’est à dire qu’elles seront donc à notre charge et nous
coûteront en plus du fret).

Attention :
Les liner terms n’ont rien à voir avec les incoterms ! Ils ne changent en rien les transferts de risques et peuvent
poser des problèmes pour les transferts de frais entre acheteur et vendeur, puisqu’ils ne se superposent pas aux
incoterms.

Exemple :
Dans une vente FOB, c’est au vendeur de payer la mise à bord de la marchandise, mais ne doit pas payer le
montant du fret qui doit être payé par l’acheteur. Or si le fret inclut les opérations de chargement (liner terms
quai au départ) l’acheteur sera en droit de réclamer au vendeur le montant des frais de mise à bord. Ce qui se
fait rarement dans la réalité.

On distingue dans les liner terms les opérations incluses dans le prix du fret au port d’embarquement et les
opérations incluses au port de déchargement. De ce fait on distingue :
- Bord : l’ensemble des opérations de chargement sont prises en charge par le chargeur.
- Sous-palan : l’ensemble des opérations jusqu’à la mise sous palan (sous la grue) des marchandises est à
la charge du chargeur.
- Quai : l’ensemble des opérations portuaires sont comprises dans le fret et à la charge du transporteur.

On trouve en tout 9 liner terms possibles (voir schéma) dont les plus fréquents sont :
- Bord – Bord (B/B) / FIO (Free In/Free Out)
- Bord – Sous palan (B/SP) / Free In – Under ship’s tackle
- Sous-palan – Sous-palan (SP/SP) / Under tackle – Under tackle
- Sous-palan à quai (SP/Q) / Under tackle to Pier
- Quai à Quai (Q/Q) / (P/P) Pier to Pier

E – La tarification au conteneur
Pour les marchandises en conteneur il y a de plus en plus souvent des tarifications forfaitaires « à la boîte » :
- CBR (Commodity Box Rate) : taux à la boîte par grandes classes de marchandises.
- FAK (Freight All Kind) : taux à la boîte quel que soit le contenu, avec un minimum de taxation.
Sinon le fret se calcule sur les mêmes bases que le conventionnel (voir partie fret de base) avec un minimum de
taxation. On ajoute à ce fret les correctifs cités précédemment et on retranche les ristournes.
De même s’ajoutent d’autres éléments :
- Location du conteneur
- Carrier haulage (tractation du plein) si le pré acheminement et/ou le post acheminement sont réalisés
par la compagnie. Ce système s’oppose au Merchant haulage si le pré acheminement et/ou le post
acheminement sont réalisés par le chargeur.
- Les THC (Terminal Handling Charges) appelées CSC (Container Service Charges) en Amérique
du Nord, si ces dernières ne sont pas incluses dans le fret (cf. liner terms).
- Les Harbour dues
- Eventuellement les surestaries si le conteneur reste stationné trop longtemps dans le port.

F – La tarification Ro-Ro

Le plus souvent la tarification est indépendante de la marchandise. Elle peut être forfaitaire suivant la taille et il
peut exister des correctifs au poids.

IV – LE CONTRAT DE TRANSPORT

A – Les parties au contrat

Le chargeur représente la marchandise. Il peut être :


- l’expéditeur réel
- le transitaire ou
- le destinataire

L’armateur, représenté par sont agent portuaire. (Au départ les B/L étaient toujours signés par le capitaine, mais
maintenant les agents sont aussi mandatés pour cela).

B – Les obligations des parties

1. Du chargeur

- doit déclarer par écrit tous les éléments permettant d’identifier la marchandise
- faire toutes les obligations du dangereux (IMCO)
- emballer sa marchandise suffisamment solidement
- étiqueter et marquer les colis

2. Du transporteur

- mettre le navire en état de navigabilité


- prendre en charge les marchandises ( généralement la prise en charge est faite lorsque la marchandise
est mise à bord et qu’on nous délivre un « mate’s receipt » attestant le chargement)
- émettre le connaissement après avoir contrôlé l’état de la marchandise
- transporter et garder la marchandise (assurer sa sécurité)
- remettre les marchandises au porteur du connaissement
- notifier l’arrivée du navire (au « notify »)

C – Le connaissement
C’est un reçu de la marchandise, la preuve du contrat de transport, un titre représentatif de la marchandise.
Il est négociable, donc il peut être vendu pendant le transport de la marchandise.
Il y a différents types de connaissement :

1. Le connaissement « à personne dénommée » ou nominatif


Le connaissement devient donc non négociable. IL faut rayer « à l’ordre de » et écrire « non négociable ».
Il est très peu utilisé car on perd les avantages du B/L.

2. Le connaissement « à ordre »
On peut indiquer comme réceptionnaire soit un transitaire soit une banque, qui ne cèdera le document par
endossement que contre la garantie du paiement. Dans ce cas il faut indiquer en « notify » le destinataire final.

3. Le B/L « au porteur »
Très dangereux. C’est le porteur qui a le B/L et l’armateur a l’obligation de lui remettre la marchandise. Mais si
le B/L est perdu et que quelqu’un d’autre le trouve, il peut aller chercher la marchandise.

Le B/L est émis par l’agent portuaire ou l’armateur de la compagnie maritime, au plus tard 24 h après la mise à
bord de la marchandise. En 4 exemplaires (1 pour le capitaine du navire = connaissement chef ; 1 pour
l’armateur ; 1 pour le chargeur et 1 pour le réceptionnaire) et le jeu complet s’appelle le « full set ».

Les mentions que l’on peut porter sur le B/L :


- on board : atteste de la mise à bord de la marchandise
- received for shippement : la compagnie a pris en charge la marchandise mais elle n’est pas encore à
bord du navire. C’est la seule mention que le transporteur peut apposer s’il a pris en charge la
marchandise sur le quai et qu’elle n’est pas encore à bord.

Emission des réserves :


- clean on board : s’il n’y a pas de réserves (mais n’est plus utilisée acctuellement)
- un clean / dirlo / surchargé / clôsé: la compagnie émet des réserves

L’émission des réserves de la compagnie maritime n’a pas besoin d’être contresignée par le chargeur (comme
en routier) d’où la nécessité d’avoir une bonne assurance.

L’émission des réserves entraîne des conséquences juridiques : ceci exonère le transporteur de sa responsabilité
dans les domaines où elles sont prises.

Il existe 2 modes de paiement du prix du transport maritime :


- prepaid (quand le transport est payé au départ avant le transport lui-même)
- collect (quand le transport est payé à destination, à la réception des marchandises)

D – Les documents de transport combiné (Négociables)

- le connaissement de transport combiné = combidoc = CTBL

C’est la compagnie maritime qui prend en charge la totalité du transport de porte à porte. Il la rend responsable
comme un commissionnaire de transport, du pré et post acheminement de la marchandise. Elle est donc
responsable de ses sous-traitants, qui assurent le pré et le post acheminement.

- le connaissement direct

La compagnie maritime s’occupe, en plus du transport principal, du post acheminement de la marchandise


jusqu’au destinataire final ( mais pas du pré acheminement , comme dans le cas du combidoc). La compagnie
est considérée comme un mandataire, donc elle n’est pas responsable de l’activité de ses sous-traitants, qui
vont assurer le post acheminement.
- le connaissement FIATA

Il est émis par la Fédération Internationale des Agents de Transport et Assimilés. Il peut être rédigé par un
commissionnaire de transport qui n’est pas nécessairement le transporteur, mais qui accepte la responsabilité
pour l’ensemble des marchandises. L’intérêt est de pouvoir faire émettre un B/L par un transitaire et non
seulement par un armateur.

E – Les documents non-négociables

La lettre de transport maritime (Data Freight Receipt) : utilisée sur des temps de transport réduits

V – LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

A – Dans la Convention de Bruxelles

- Dans la Convention de Bruxelles, dite Règles de la Haye, la responsabilité du transporteur est celle de
droit commun. Il est présume responsable de toute avarie ou dommage à la marchandise.

- Les cas exonératoires :

- Evénement non imputable au transporteur (force majeure)


- Faute du chargeur (emballage) si le transporteur avait émis des réserves
- Vice propre de la marchandise ou freinte de route (c’est lorsque l’on perd une certaine quantité
de la marchandise au cours du transport, exemple : le rétrécissement du carburant à cause de la
température)
- Transports d’animaux vivants
- Transports en pontée (sur le pont du navire)
- Innavigabilité du navire, vice caché du navire, faute nautique du capitaine
- grève (due aux salariés) ou Lock Out (quand l’entreprise décide de fermer ses portes s’il y a un
conflit majeur, qui pourrait être dangereux pour l’activité de l’entreprise)
- Incendie
- Acte d’assistance

- Les dommages dont peut être tenu responsable le transporteur sont la perte totale ou partielle ou
l’avarie. Normalement il n’y a pas de dommages pour délais. Cependant un retard exagéré pourrait
entraîner devant les tribunaux la responsabilité du transporteur, d’autant que les lignes régulières
établissent des programmes (schedule).

- En cas d’avarie, si les dommages sont apparents les réserves doivent être prises soit
immédiatement soit au maximum 3 jours après la réception de la marchandise. En cas de perte
totale en revanche, aucune formalité n’est à effectuer pour préserver le recours contre le transporteur.

- Les limitations d’indemnisation des transporteurs se calculent désormais en DTS(Droits de Tirages


Spéciaux = panier de monnaies). Si le protocole modificatif de 1968 de la Convention de Bruxelles est
appliquée, la limite d’indemnisation est à 666,67 DTS par colis ou 2 DTS par kilo de poids brut, la
limite la plus élevée étant appliquée. Les compagnies peuvent toujours appliquer des taux
d’indemnisation supérieurs. En revanche si la seule Convention de Bruxelles est appliquée, alors la
limite est à 100 livres sterling or par colis.

- S’il y a faute lourde, dol ou encore déclaration de valeur, alors la limitation d’indemnisation tombe.

B – Dans la Convention de Hambourg


Les règles de Hambourg sont dites plus favorables au chargeur, dans la mesure où on introduit :

- La présomption de faute ou de négligence (ce qui élimine donc la faute nautique des causes
exonératoires)
- La notion de retard (qui n’existe pas dans la Convention de Bruxelles)
- Le chargement en pontée comme faisant partie de la responsabilité du transporteur (suppression de la
cause exonératoire)
- Une indemnisation supérieure : 850 DTS par colis et 2,5 DTS par kilo de poids brut.

Mais il y a peu de signataires, car il y a plus de contraintes pour les transporteurs, donc plus de dangers pour les
entreprises qui transportent.

VI – LE CONTRAT D’AFFRETEMENT

A - Définition

Contrat par lequel le fréteur (propriétaire du navire, armateur) s’engage moyennant finance à mettre un navire
à la disposition d’un affréteur (locataire). Les conditions et les effets de l’affrètement sont définies par les
parties du contrat. Les contrats sont conclus sur la base de la charte partie.

Le contrat d’affrètement a historiquement précédé le contrat de transport. Il est aujourd’hui utilisé pour le
transport de matières premières, les équipements et en grand cabotage (Golf Arabique, COA).

B – Les différents types d’affrètement

- L’affrètement au voyage : le fréteur fournit un navire pour un voyage déterminé et une cargaison
donnée dans un délais déterminé. La gestion du navire (équipage, avitaillement, frais d’escale) reste de
la responsabilité du fréteur.

- L’affrètement à temps : le contrat est conclu pour un temps déterminé. Le fréteur conserve la
responsabilité sur l’équipage, l’assurance et l’entretien du navire, mais l’avitaillement est à la charge de
l’affréteur.

- L’affrètement coque nue : c’est l’affréteur qui va pendant une durée déterminée armer et gérer
complètement le navire.

C – La charte Partie

C’est le contrat d’affrètement entre le fréteur et affréteur Il est établi en 2 exemplaires par le courtier chargé de
l’affrètement. Il y a des chartes parties adaptées aux types de marchandises transportées (SOVCOAL pour
le charbon, CYNACOMEX pour les céréales, SCANFIN pour le bois). De même il existe des chartes parties
générales (pour toutes les marchandises, telles que la charte partie MULTIFORM de 1986). Ces textes sont mis
en place par les organisations professionnelles.

Dans le cas d’un affrètement au voyage, on peut utiliser un connaissement. Le capitaine reconnaît prendre en
charge la marchandise. Ce document ne modifie pas les relations entre le fréteur et affréteur, sauf s’il est
endossé. Alors le fréteur devient le transporteur avec les obligations qui lui incombent.

Les chartes au voyage et à temps font l’objet de règles assez précises ce qui n’est pas le cas des chartes coque
nue :

- Les chartes au voyage doivent énoncer : les éléments d’individualisation du navire, les noms du
fréteur et de l'affréteur, l’importance et la nature de la cargaison, les lieux du chargement et du
déchargement, le temps prévu pour le chargement et le déchargement, le taux de fret.
- Les chartes à temps doivent énoncer : les éléments d’individualisation du navire, les noms des
fréteurs et affréteurs, le taux de fret, la durée du contrat.

D – La tarification

- La charte partie au voyage : le fret est généralement calculé bord à bord (donc l’acheminement depuis
le quai sous le palan, de même que le chargement et le déchargement sont à la charge du chargeur, car
ils ne sont pas compris dans le fret principal) avec une durée forfaitaire pour le chargement et le
déchargement. SI cette durée est dépassée, il y a alors surestaries (si le nombre de jours de planche est
dépassé, mais il existe aussi des primes de célérité, si le navire est libéré plus vite). Le fret de base peut
être calculé au forfait ou à la quantité (tonne métrique ou tonne anglaise : 1016,048 kilos, volume,
hectolitre…). Les frais de chargement et de déchargement sont à la charge de l'affréteur

- La charte au temps et coque nue : le fret se calcule à la durée (jour, semaine, mois) et est fonction de
la capacité du navire (tonneaux de jauge brute).