Entrevista a profundidad: Espacio público en Medellín, 2014.

Experto invitado Fecha

Alejandro Echeverri
Mayo 12 de 2015
Director - URBAM Eafit

“Yo soy enemigo de las obras grandes. Yo creo que las obras grandes no sirven para transformar la
ciudad. Yo creo que la ciudad se transforma con una gran apuesta de una gran transformación de
muchas obras pequeñas conectadas. Esto, por la misma historia que he descrito anteriormente. La
media ladera es la ciudad nuestra, la ciudad de los barrios”.

Alejandro Echeverri es arquitecto y experto en urbanismo. Fue gerente de la Empresa de Desarrollo

Urbano (EDU) en el gobierno municipal de Sergio Fajardo, desde donde desarrolló e implementó el
concepto de urbanismo social, y ha sido fundador y director del Centro de Estudios Urbanos y
Ambientales URBAM de la universidad EAFIT, cargo en el que se encuentra actualmente. Como
arquitecto, ha sido galardonado en distintos eventos nacionales e internacionales y ha diseñado,
entre otros edificios y complejos urbanísticos, el Parque Explora y la sede de Ruta N.

En su entrevista, Echeverri resaltó la importancia de evaluar el espacio público en función de su

proximidad, no del número de metros cuadrados habilitados, así como la necesidad de que en
Medellín exista un verdadero sistema urbanístico que articule el transporte público, la mezcla de usos
y los servicios urbanos representados en el espacio público. Además, consideró que, si bien el borde
de ladera y el río son escenarios muy importantes para la intervención urbanística, la media ladera
debe ser prioridad. Se mostró detractor de las intervenciones urbanísticas muy grandes y con altos
niveles de incertidumbre sobre su sostenibilidad, pero favoreció la atención integral a las
comunidades del borde de ladera para hacer sostenible la infraestructura del Jardín Circunvalar a
partir de la relación entre las comunidades y el entorno.

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Medellín Cómo Vamos (MCV): En 2014 tenemos un indicador para Medellín de 3,53 metros cuadrados
por habitante de Espacio Público Efectivo. Se ha dicho que el suelo en Medellín es limitado. Con esto
en mente ¿cuál es el nivel ideal de espacio público efectivo por habitante en Medellín?

Alejandro Echeverri (AE): El tema de los indicadores en relación con el espacio público es muy relativo
porque si tomamos una ciudad como Barcelona, su centro urbano –que hizo una transformación
extraordinaria en las décadas de los ochentas y noventas- no llega a cuatro o cinco metros cuadrados
por habitante. Lo que pasa es que hizo una transformación extraordinaria en todo lo que tiene que
ver con andenes y ganarle espacio a las vías. Crearon un sistema de andenes y paseos urbanos
extraordinarios que muchas veces no figura en los indicadores de espacio público. Además, es un
espacio público mucho más sistémico, es decir, interconectado. La gente puede ir caminando,
pararse a conversar en una banca debajo de un árbol y eso mejora la calidad de vida de forma muy
grande.

Igual en París. Entiendo que en París, en el centro, -si no se cuentan los bosques de Bologna que están
en el borde-, no llega a 7 u 8 metros cuadrados por habitante. Puedo estar equivocado, pero la
información surge a partir de la gente que estuvo trabajando en estos proyectos. Lo que yo pienso
es que tenemos un gran déficit de espacio público, pero esa no es la mayor preocupación. Tenemos
que tener una meta de seguir aumentando el espacio público y los sistemas de parques durante
bastantes años, en un trabajo que tiene que ser obsesivo y continuado. Pero tenemos que quitarnos
el paradigma de que en Medellín no hay espacio para hacerlo. Tenemos un sistema de calles y de
parques desconectado, con secciones que no son adecuadas y, sobre todo, discontinuo. Se puede
hacer una rearborización muy grande. Además, tenemos un sistema de quebradas en la ciudad que
no es que puedan transformarse todas en corredores ambientales y de espacio público, pero muchas
de ellas sí se pueden transformar. Esos sistemas conectados con parques y con paseos, haciendo toda
una conexión, harían un cambio relativamente fácil. Con el dinero que le estamos metiendo, por
ejemplo, a Parques del río, yo creo que haríamos un sistema de espacio público extraordinario para
la ciudad.

Para concluir la respuesta, yo creo que el primer consejo es que nos quitemos de la cabeza que no
tenemos dónde. En Medellín sí hay cómo y dónde, y falta mucho trabajo. Cuando hagamos lo que
tenemos que hacer, después pensamos si no hay dónde, pero nos falta mucho en quebradas y
parques, por ejemplo. El parque de la Asomadera es inmenso y está completamente desconectado.
Al cerro El Volador no se le puede llegar, no es un parque, porque un parque es un lugar a donde de
muchos lugares de la ciudad las personas pueden integrarse a él, generar travesías, actividades y
cosas. Al cerro El Volador hay una entrada, uno hace un circuito y vuelve a salir, y es un parque de
unas dimensiones impresionantes. Además, tenemos oportunidades, por ejemplo, como el club El
Rodeo, que no deberíamos desperdiciarlas en el sentido urbanístico.

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Yo creo que hay que seguir trabajando, pero mucho más sistémicamente y holísticamente en relación
con paseos, espacio público duro –andenes- y espacio público verde, pero pensándolos como una
cosa, y no de forma separada. Paso a paso yo creo que haremos una transformación muy grande.

MCV: Medellín es desigual en términos de ingreso y con unas disparidades territoriales evidentes. En
cuanto al acceso a los beneficios de la urbanización ¿En qué medida Medellín es una ciudad desigual?

AE: Medellín es una ciudad desigual. Tenemos una deuda histórica y una condición que es
consecuencia de una realidad del país y de nuestra economía por muchos años. Pero eso no es una
excepción de Medellín. Hay muchas ciudades latinoamericanas que son igual o más desiguales que
nosotros. Estamos todavía muy lejos de tener una ciudad incluyente. Eso no quiere decir que en los
últimos años no hubiéramos tenido unos procesos muy interesantes de iniciar la inclusión territorial
con sistemas de transporte público, generando una serie de transformaciones urbanas que mejoran
la calidad de vida en algunas partes, identificando puntos estratégicos de intercambio y de espacios
públicos como por ejemplo la zona norte donde está el Jardín Botánico, el Parque Explora, el Parque
de los Deseos, que se convierten en puntos de integración en un lugar que era una frontera. Tenemos
ejemplos muy relevantes, pero hay que multiplicarlos mucho más y nos faltan muchos años.
¿Cuántos? Probablemente no menos de quince o veinte.

Yo estoy muy preocupado por eso, porque yo pienso que se siente que se ha bajado el esfuerzo en
la agenda de ese proceso obsesivo de inclusión y de generar lo que en algún momento se definió
como la estrategia de urbanismo social, que básicamente son procesos urbanos para generar
inclusión en la transformación urbana.

Los Proyectos Urbanos Integrales fueron el principio de la transformación hacia el urbanismo social.
Esas estrategias, si bien pueden tener algunos problemas, es necesario buscar su potenciación. Si uno
ve el mapa de precariedad en Medellín, en el tema urbanístico todavía falta el 80% de esos territorios.

MCV: ¿Dónde debe haber más esfuerzos de política pública en espacio público?

AE: Yo creo que, sin ninguna duda, en el norte de la ciudad. Pero el norte de la ciudad tiene que ver
también con toda la parte alta de las laderas, tanto en el noreste como en el noroeste, y también en
la parte centroriental que es donde sube la quebrada Santa Elena o la centroccidental con La Iguaná,
y también el barrio Las Independencias y la comuna 13. Yo creo que esos territorios están
completamente identificados por una gran parte de la ciudadanía como los más necesitados de
políticas públicas. Sobre eso no hay que hacer muchos estudios. Yo creo que tenemos que tener una
política más consistente y más continuada, con una estrategia de inclusión permanente por bastantes
años.

De hecho, si uno ve los proyectos de expansión de transporte masivo y de rutas de transporte público
que tienen el Metro o el Área Metropolitana, se encuentra con muchos sectores en el norte, en la
parte alta nororiental y noroccidental que aun en esos proyectos futuros de expansión de corredores
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están descubiertos. No hay una cobertura suficientemente importante. Hay un vacío muy grande en
los corredores de transporte que esta ciudad necesita. El 80 o 90 por ciento de las personas que
habitan en esas zonas utilizan el transporte público, distinto a la zona de El Poblado. Ahí hay un
problema sobre el que es importante llamar la atención.

MCV: Para que Medellín sea una ciudad sostenible, ¿qué es más prioritario? ¿Un sistema de
transporte público integral? ¿Un sistema de espacio público que permita el disfrute por parte de la
ciudadanía? ¿Una mezcla de usos del suelo que permita la reducción de las distancias entre el lugar
de residencia y los destinos de los ciudadanos?

AE: Las tres dimensiones son absolutamente necesarias. En términos ideales, pero también teóricos,
uno diría que los tres deben estar de forma conjunta. Eso no es muy fácil de hacer. Yo creo que hay
que trabajarlo de forma simultánea pero tienen tiempos distintos y tienen esfuerzos distintos. De eso
hay que ser consciente porque puede que haya un programa que dure diez años en implementación
y otro que dure dos, y si usted no sabe eso entonces deja morir el de diez años.

El tema de los usos es un tema de ordenamiento urbano que pertenece a los planes de ordenamiento
territorial y a algunos proyectos específicos, y se corresponde más con la promoción de algunas
actividades económicas que no son tanto de proyectos –transformaciones de sistemas como el de
movilidad o el de espacio público, como las entendemos los urbanistas y arquitectos-.

Esas políticas se hacen de dos formas distintas y, en ese sentido, tienen gestión distinta. El POT tiene
mucho que ver, mucho más, en la mezcla de usos que en los demás temas. Ahora bien, lo que le
transforma la vida a la gente es su itinerario cotidiano. Uno tiene que pensar con el ojo del sentido
común, pensar en cómo una persona, en su día normal, usa la ciudad. Ese itinerario, ese recorrido,
debe ser el que la ciudad sea capaz de transformar con calidad para hacer la vida mucho más
agradable y generar, en ese espacio de tiempo y en ese espacio físico, una posibilidad de encuentro,
de compra, de estar debajo de la sombra de un árbol y sentarse en una banca. En ese itinerario se
conecta. Una persona sale de su casa, camina diez o quince minutos en Santo Domingo Savio, sube
por una quebrada, se encuentra con sus amigos, lleva el niño al colegio, después va y coge el sistema
de transporte que lo enlaza con la ciudad, y para ir a trabajar camina otro trayecto.

Lo que pasa es que–desafortunadamente, y no es en Colombia, y no son ustedes ni nada- no estamos

teniendo en cuenta que la calidad de vida es un tema más holístico, más integral, que pertenece más
a la sensibilidad más simple que tiene una persona con su experiencia en el día a día, y toda esta
forma de medir la ciudad por indicadores, por componentes, separa en cajones distintos esas cosas.
No es holística, de alguna manera; esto no quiere decir que no sea válida sino que no es completa.

Si uno piensa una intervención de un proyecto que incorpore el transporte público como un elemento
estratégico de la economía, la accesibilidad y el desarrollo de las personas, pero que también el
transporte público incluye una dimensión mucho más amplia que se llama movilidad y que incorpora

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otras dimensiones de movilidad: desde que la persona sale a caminar, lo que recorre, la estación del
transporte o si coge una bicicleta y la deja… Si uno logra entrelazar con dos o tres programas y
políticas ese tipo de cosas, el impacto es mucho mayor. Es lo mismo que te estaba mencionando con
el tema de los parques. Que la persona salga de su casa, camine por un sector agradable, encuentre
una placita, se conecte con un parque de quebrada y vaya a otro espacio público, es mucho más
sistémico porque así se mueve uno.

No sé cómo ayudar realmente a construir unos indicadores y formas de evaluar esos sistemas
continuos que son los que hacen realmente que tenga un impacto en la vida. Yo estaba en Boston la
semana pasada y, allá, el criterio de obligatoriedad de si el bus del colegio va por los niños no depende
solamente de la distancia –que no se pueda ir a pie o en bicicleta-, sino también de si tiene que pasar
una calle peligrosa. Puede haber una distancia mayor al colegio, pero esa distancia es mucho más
segura y más tranquila entre parques, y a ese niño le permiten que vaya caminando o en bicicleta;
pero así haya un recorrido muy corto, si tiene que atravesar una vía compleja, a ese niño tiene que
recogerlo el bus. Al final de la historia, esos itinerarios son los que hacen realmente la calidad de vida.

En la vida cotidiana de una persona puede ser más impactante recuperar un andén bien hecho, cruces
peatonales, dos bancas en dos esquinas, que un parque hecho en el extremo del barrio por donde
no va a pasar. Si tenemos un barrio y el gobierno hace un parque en una esquina, pero la gente se
mueve toda en el corredor opuesto, y el parque está en una zona externa, alejada, así haya diez mil
metros de espacio público, eso sirve para el indicador, pero no le sirve a nadie. No tiene proximidad.
El concepto de proximidad es fundamental cuando vamos a hablar del espacio público. Así tenga un
parque muy pequeño, si está cerca de la ruta del bus, ese sí le cambia la vida a todo el mundo.

El tema de localización y de estar estratégicamente localizado donde sea mayor la intensidad de usos,
o si le cambiamos la condición a los andenes, conectando con parques, todo el espacio sistémico
sumado puede tener los mismos diez mil metros, pero esos andenes, esas bancas, no entran en el
indicador. Me da pena, pero yo siempre soy muy escéptico. Cuando me pongo en esas discusiones
de indicadores, yo siempre digo que tenemos que encontrar una forma más adecuada de lograr
medir estas cosas. Les estamos dando un mensaje equivocado a los políticos. Ellos hacen cantidades
de grandes parques, y se les deterioran y comienzan a aparecer unos fenómenos sociales difíciles, de
vandalismo.

MCV: Hay muchas obras en Medellín que, si bien no son obras con vocación esencial de espacio
público –los jardines Buen Comienzo, los colegios de calidad, las casas de música o las UVAs, por
ejemplo-, son lugares de encuentro y se convierten en centralidades barriales porque ese tipo de
equipamientos muchas veces no existen en los barrios. ¿Qué tan coherente piensa usted que es ese
desarrollo de infraestructura con un modelo más ordenado de ciudad y de espacio público sistémico?

AE: Mucho. Cuando hablamos de espacio público y del sistema de lo público en la ciudad, no son
solamente el espacio libre, las plazas y esas cosas, sino también los edificios que son de uso colectivo

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y que llevan a las familias, a los niños a pasar parte de su vida ahí, a compartir, y todo eso. Uno a eso
lo llama equipamientos, pero también hay algunos proyectos privados que ofrecen plazas,
actividades públicas, cafés y todo ese tipo de cosas. La ciudad es un sistema de cosas, de calles, de
terrazas, de bibliotecas, de sitios públicos. Si eso está conectado en una secuencia, realmente tiene
un impacto transformador extraordinario. El espacio público solo no es suficiente. Necesita
activadores, puntos intensos de intercambio de usos y de servicios. El comercio es uno, las terrazas
son otros, pero los edificios públicos con servicios de cultura; por ejemplo, los colegios son lugares
colectivos importantes. No tanto para nosotros de clase media y de clase alta, pero cuando uno va a
un lugar más popular, a determinadas horas del día están todas las mamás a la entrada del colegio,
las familias, los hijos, entonces el espacio que hay al frente del colegio es el espacio público. La ciudad
se hace de ese asunto. Debería haber un indicador que hable de la conectividad, o de la secuencia,
que da el valor de lo integral.

MCV: Ahora quisiera que me dé su opinión frente al aprovechamiento de los espacios verdes que
tiene la ciudad –específicamente, cerros tutelares y retiros de quebradas-.

AE: Todas las ciudades tienen un ADN y sobre esas características, si se trabaja bien, realmente se
puede hacer una transformación extraordinaria. Hoy suena mucho Montería porque toda la vida ha
tenido el río Sinú que le pasa al lado y es algo absolutamente evidente. El espíritu de Montería cambió
completamente y es una ciudad que está en la agenda de transformaciones urbanas por haber
empezado con un proyecto de la recuperación de las rondas del Sinú.

El río Sinú era una situación natural que Montería tenía, regalada, pero a la que se le dio la espalda
por muchísimos años y no se aprovechó. Medellín tiene una realidad extraordinaria, como pocas
ciudades en el mundo. Nosotros tenemos un sistema de quebradas que pasa por toda el área
metropolitana. Casi cualquier persona, caminando diez o quince minutos –con excepciones- está
cruzando una quebrada. Sobre todo en los barrios, y esas quebradas están conectadas, arman un
sistema. Yo creo que uno de los temas más urgentes como un proyecto de gobierno es entrar a hacer
parques lineales en las quebradas, recuperarlas y conectarlas con los andenes y los paseos y todas
estas cosas. Medellín también tiene tres cerros –porque hay que agregarle La Asomadera- Que están
completamente desconectados de la ciudad. Al cerro Nutibara se puede entrar por dos partes
únicamente. Al cerro Nutibara uno va en carro, lo deja un bus abajo y sube, pero no funciona como
un parque cotidiano. La Alcaldía hizo un concurso para el Nutibara y la Asomadera, no lo va a alcanzar
a construir, pero le interesó ver algunas respuestas al respecto.

Medellín tiene una situación de sistemas naturales que realmente es un privilegio, y yo creo que ese
es un reto muy importante y que podía ser un foco de Medellín Cómo Vamos desde el punto de vista
de medirlo. Cómo se va, de alguna manera, redibujando, construyendo el sistema natural de la
ciudad. Decirles a los alcaldes el número de quebradas sin recuperar, preguntarle cuántas se van a
recuperar en su gobierno, y medir la recuperación de las quebradas. Sería muy sencillo porque la
estructura está ahí.
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Sería sencillo motivar que las políticas públicas sean mucho más decididas a incorporar los sistemas
naturales al aspecto urbanístico, sobre todo los que tienen que ver más con la vida cotidiana de la
gente. Hoy estamos en el proyecto de Parques del Río, que es un proyecto importante, pero es de
muy gran escala, de muy alta complejidad, y está en unos terrenos en los que todavía no existen
barrios residenciales. Al final de esta historia, uno tiene que transformarle la vida cotidiana a la gente.
No la del fin de semana, aunque también es muy importante. Uno podría hacer un mapa de barrios
y medir cuántos espacios verdes vamos recuperando.

MCV: ¿Qué piensa usted de que exista infraestructura exclusiva para el disfrute turístico del espacio
público?

AE: Yo pienso que no es urgente. Hoy el circuito turístico más importante de la ciudad es el
metrocable a Santo Domingo Savio. Cualquier turista que venga a Medellín no deja de hacer eso,
pero eso no se pensó como turismo. Yo creo que a nosotros no nos sobra la plata y estamos pensando
que nos sobra. Hagamos primero lo prioritario y que sirva para el turismo, y si después podemos
hacer otras cosas, perfecto. O que lo haga un privado.

MCV: Hay dos megaproyectos urbanísticos en Medellín: Uno en la alta ladera, con cinturón verde y
Jardín Circunvalar, y Parques del Río. Sin embargo, no existen grandes proyectos en la media ladera.
¿Cómo evalúa el desarrollo de esta zona?

AE: Yo soy enemigo de las obras grandes. Yo creo que las obras grandes no sirven para transformar
la ciudad. Yo creo que la ciudad se transforma con una gran apuesta de una gran transformación de
muchas obras pequeñas conectadas. Esto, por la misma historia que he descrito anteriormente. La
media ladera es la ciudad nuestra, la ciudad de los barrios. Todo lo que hemos hablado: transporte
público, espacio público, quebradas, proximidad, actividades económicas, todas esas cosas las
necesita la media ladera.

Yo estuve trabajando en el plan BIO 2030 para el gobierno y nosotros fuimos algunos de los culpables
de poner en la agenda pública los bordes de la ciudad y el río. Yo tengo grandes diferencias con
algunos enfoques con los cuales se están haciendo esos proyectos, pero me parece que son dos
tareas importantísimas. Sin embargo, nunca pensé que se fuera a olvidar lo más importante que
estábamos haciendo en la ciudad, que era la media ladera, que ya habíamos empezado a trabajar
sobre ella, y eso es lo que más me preocupa. Por eso la discontinuidad. Si a uno lo pusieran a escoger,
yo creería que es más importante tener una incidencia grande sobre los barrios, la media ladera y la
ciudad real y, en un segundo momento, una intervención en el río. No quiero decir que no sea
importante, pero es prioritario lo otro.

MCV: En cuanto a los planes parciales, ¿Qué opina de la intervención urbanística en Naranjal y
Arrabal?

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AE: No conozco muy en detalle el último proyecto que se está haciendo. Naranjal tuvo una historia
un poco trágica por todos los años que se demoró. Fue el primer plan parcial que se formuló en el
país y se demoró muchos años. Se demoró tanto porque tuvo muchas dificultades en incorporar un
diálogo más armónico entre los intereses privados y las comunidades que habitaban y realizaban sus
actividades en ese territorio.

Yo he visto una o dos imágenes, pero para tener un concepto claro del plan de Naranjal, tendría que
estudiarlo con detenimiento. Lo que he escuchado de personas en las que creo, pero que no es mi
concepto, es que el plan desarrolló un proyecto que, básicamente, se orientó por los intereses
inmobiliarios de los promotores que estuvieron ahí, pero no sé ampliar. De todas formas, el recuperar
ese sector de la ciudad es muy importante. Nada es ideal en la vida, todo se puede hacer mejor. Un
Naranjal medianamente bien hecho será una contribución muy grande a la ciudad. Sin embargo, yo
no he estudiado el tema del conflicto social y los problemas de exclusión que existen allí. Es
importante conocer aspectos como la utilización y aprovechamiento de los primeros pisos, qué tan
públicos serán los espacios públicos, qué actividades económicas existirán, para poder tener una
opinión o un diagnóstico acertado de qué es lo que está pasando en Naranjal.

MCV: ¿Y sobre los otros planes parciales?

AE: Yo soy crítico de los planes parciales en el sentido de que soy consciente de que, a pesar de que
llevan más de diez años en nuestra legislación urbana, son relativamente nuevos para nosotros. Los
POT definieron una gran cantidad de suelo urbano con la figura de planes parciales como mecanismo
de solución, pero los planes parciales se han podido hacer relativamente mejor con ciertas
características, y no se hacen tan bien cuando tienen otras. Como los planes parciales se asientan en
el interés del desarrollo del negocio privado, cuando se hace un plan parcial con una tenencia del
suelo de 100.000 propietarios y una complejidad social altísima, con un tema realmente muy
complejo, el privado no es capaz de solucionar bien eso. El privado tiene el interés de hacer el
negocio. Cuando se pone a algún constructor a hacer un plan parcial como el de Ciudad del Río, en el
que un privado tiene un lote muy importante y entonces hay muchos menos propietarios y una mayor
facilidad de gestión, ahí la figura del plan parcial funciona mucho mejor.

En el POT nuevo serán los macro proyectos los que definan la letra menuda de todos esos planes
parciales, si permiten unas figuras más flexibles que incorporen ese tipo de gestiones, porque lo que
se ha hecho hasta ahora con esas figuras es congelar mucho suelo. Lo que hay que hacer ahora es
una segunda generación que permita una operación mucho más fragmentada, distinta a esos grandes
globos de terreno, y una operación en la que los actores privados puedan funcionar y el público
también para situaciones socialmente complejas, pero eso hay que desarrollarlo en el marco de los
macro proyectos.

MCV: En 2014 se invirtió aproximadamente el 12% de la inversión pública en nuevos equipamientos

de espacio público. La obra más grande, más visible en ejecución en este período es el cinturón verde.

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¿Cómo mejora este proyecto la calidad de vida de la población asentada en el borde? ¿Es posible que
estas obras generen una demanda mayor por el suelo del borde de ladera?

AE: Ese es un riesgo muy grande. Nosotros fuimos culpables de poner el tema del borde como una
prioridad en BIO, pero ponerlo como una prioridad no quiere decir equiparlo ni dotarlo de
infraestructura porque eso puede generar una dinámica de atracción muy compleja en la parte alta
e incrementar el problema. Ponerlo en la agenda quiere decir plantearnos qué hay que hacer en el
borde. Yo creo que hay que seguir generando una estructura mucho más completa desde el punto
de vista urbano, de servicios urbanos, de transporte público en la media ladera, precisamente para
que muchas personas que viven en el borde bajen a aprovechar esos servicios. Además, generar
servicios en el borde que suplan las necesidades básicas de la población pero en una escala mucho
más pequeña, más de proximidad y ese tipo de cosas.

Dicho eso, a mí me parece que el problema del borde es otro. No estoy diciendo que los jardines y
los senderos no sean importantes en el borde, pero eso no es lo más importante. Cuando hay miles
de familias viviendo ilegalmente en zonas de riesgos, con problemas inminentes de desastres, de
deslizamientos, en condiciones extremas de precariedad, no es que un parque no les contribuya,
pero yo creo que en cualquier gran proyecto de la agenda pública se tiene que incluir esa otra
dimensión. Por eso actuar en el borde es tan complejo, y por eso yo creo que tomará mucho tiempo
poder desarrollar estrategias, pero deberían ser más integrales tratando de incorporar dinámicas de
empleo, del riesgo, otras dimensiones, porque si no será muy difícil hacer sostenibles estos sistemas
de espacios públicos.

Lo que se está haciendo no es que sea malo, es que genera más preguntas que certezas. Es muy difícil
hacer sostenibles estos sistemas de espacios y jardines. Se hacen sostenibles si se utilizan
intensamente y si son pertinentes para la comunidad, no para los visitantes.

MCV: ¿Cómo hacer eso?

AE: Precisamente, yo creo que un proyecto que incorpore más focalmente un sector específico de un
barrio en el borde y que de forma simultánea recupere las quebradas del barrio, solucione el
problema de riesgo e involucre a las comunidades que viven ahí en el manejo del riesgo en sus
viviendas, pero también con el tema ambiental de las quebradas, eso es un proyecto más completo,
más pequeño, pero más sostenible. Solo hacer un sendero y un jardín sin vincular la dinámica y el
ciclo que las comunidades necesitan, de su vivienda, de su riesgo, contar con la protección de la
comunidad, me parece que lo hace muy frágil desde el punto de vista de la sostenibilidad.

Lo que sí yo trataría de no hacer es grandes infraestructuras de servicio. No quiere decir que no se

tengan sitios de servicio, pero grandes núcleos de servicios culturales o deportivos, obviamente van
a atraer población.

MCV: ¿y transporte tampoco?

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AE: Nosotros fuimos de los que promovimos más el debate sobre el funicular. Me parece un error
garrafal poner un funicular en la parte de arriba. No quiere decir que la gente no tenga transporte,
pero hay formas de darle movilidad mediante la accesibilidad a una ruta integradora o algo mucho
más eficiente en la parte baja y que de allí cojan el bus. Los atractores de la vivienda informal son la
accesibilidad, el transporte, las vías y los servicios. Esos son los atractores de la informalidad,
combinado con zonas de protección. Cuando el gobierno dice “aquí no se puede construir”, pero
pone una vía o un modo de accesibilidad, esas zonas se ocupan cuando no hay un control del
territorio. A mí me preocupa que nosotros estemos ingenuamente haciendo eso.

MCV: Lo más notable en el centro es el trabajo del parque lineal de la quebrada Santa Elena y el
tranvía de Ayacucho que son dos obras muy complementarias. ¿Qué efectos tienen estas obras para
la calidad de vida y qué hace falta en el centro de la ciudad, como prioridad?

AE: El parque de la quebrada Santa Elena no es una realidad, pero está en la agenda. El tranvía es una
realidad extraordinaria para poner al centro en la agenda. El tranvía va a generar un sistema de
transporte extraordinario con generación de espacio público. Ese sistema es mucho más compatible
con el urbanismo que el BRT. Los tranvías son a nivel, entonces en el mundo se hacen unos proyectos
extraordinarios de espacio público. Yo creo que va a ser una obra muy importante para el centro en
el sentido de ponerlo en la agenda para luego entrar con muchas más cosas. Yo creo que el centro es
una tarea pendiente que tiene esta ciudad.

Es urgentísima. El centro requiere organizar el transporte público. El tranvía no lo hace, pero es un

principio. Las calles están explotadas y colapsadas, y no se necesitan más calles. Se necesita hacer
más eficiente el uso del transporte público, con integración tarifaria, cajas únicas y eso todavía no lo
tenemos. Si organizamos el transporte público, sobre todo el de los buses y los taxis, incluyendo unos
proyectos de mejoramiento del espacio público, de los andenes y los cruces, y de control cívico –qué
calles tienen un manejo más adecuado de ventas informales, cuáles se permiten y cuáles no-
haríamos una renovación extraordinaria del centro. Eso, en conjunto con grandes proyectos como el
tranvía o como la Santa Elena. El tranvía ya está en curso, se va a concluir. Si llega la intervención de
la Santa Elena con un proyecto de organización del espacio público y el transporte público y, de
pronto, con una normativa en el POT que promueva –o incentive- una política de rehabitación del
centro, yo creo que hay una tarea muy importante.

MCV: Finalmente, sobre Parques del Río. Tratándose de 2014, ¿Qué opina de la forma en que se
discutió, de cómo se llegó al punto en el que estamos ahora?

AE: Yo creo que Parques del Río es una obra de tal magnitud y complejidad que todavía hay muchos
temas que tienen más preguntas importantes. Hay dudas grandes, puede que en parte estén
solucionadas, pero todavía no se han abierto los espacios de discusión para eso. Uno entiende los
tiempos políticos. Yo estuve en el sector público y uno sabe que los tiempos políticos tienen sus

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dinámicas. Parques del Río es una obra de tal complejidad que creo que hubiera sido sano estar con
mayor nivel de certeza en muchas cosas, no solo la Alcaldía sino públicamente.

Ojalá nos hubiéramos demorado más tiempo para arrancar. Yo escribí una columna hace poco sobre
eso. Pienso que no era el momento, desafortunadamente, aunque fui parte de él con el tema de
BIO2030. Lo que no debería pasar era que perdiéramos el foco. No puede ser que en la media ladera,
que es lo más importante, donde está toda la gente, nos desenfoquemos. Necesitamos muchos años
más en eso. Como las Alcaldías tienen limitaciones y, además, deseos de ser visibles, eso nos llevó a
coger una obra de esta magnitud. Yo creo que se debería crear una veeduría exclusivamente para
Parques del río, no para ponerle palos en la rueda sino para ayudar a que se desarrolle mucho más
holísticamente y también para ajustar más su dimensión. Yo creo que Parques del Río está
sobredimensionado. Es demasiado grande. La ciudad no necesita tanto espacio público. Todavía hay
tiempo –no al frente de Conquistadores y de EPM, porque eso está ya diseñado y es obvio que en
ese sitio se requiere una mayor intervención-. De Parques del Río falta el 90%. Si hay una veeduría
que ayude a ajustar la dimensión del proyecto y a ser más riguroso en el sentido de tener más claridad
en la dimensión de la sostenibilidad económica y social, en cómo Parques del Río va a afectar el
sistema de movilidad completo. Yo creo que se requiere más tiempo, pero ya estamos metidos en
ese asunto y, en ese sentido, una veeduría ayudaría.

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