BATERIAS HV SEGÚN SUS MARCAS

1. INTRODUCCION
Las baterías empleadas actualmente como acumuladores eléctricos en los
vehículos eléctricos son, principalmente, de tres tipos:
1.1. Baterías de Plomo – Ácido:
Tradicionalmente, la mayoría de los vehículos eléctricos han utilizado
baterías de plomo-ácido, debido a su tecnología madura, alta disponibilidad
y bajo costo.
Ventajas:
 Estas batería cuenta con voltaje elevado, mayor de 2V.
 Son capaces de suministrar una elevada intensidad de corriente y, por
tanto, potencia.
 Al ser una tecnología madura, es el tipo de batería más barata del
mercado.
 Su precio ronda los 100 – 125 $/kWh.
 Componentes fácilmente reciclables.
 En España se reciclan más del 95% de todas la baterías utilizadas.
Desventajas:
 Baja energía específica.
 De los distintos tipos de baterías empleadas en los VE son las que tienen
una menor energía específica (10 – 40 Wh/Kg).
 No están preparadas para profundidades de descarga elevadas, el número
de ciclos de carga y descarga de estas baterías es bajo, entre 400 y 800.
 Impacto ambiental negativo, debido a que cuentan con compuestos
contaminantes como el antimonio y el arsénico.

1.2. Baterías de Níquel - Hidruro metálico:

Se consideran la evolución de las baterías alcalinas de níquel-cadmio. Este
tipo de baterías se emplea en los vehículos eléctricos híbridos, como en el
caso de la marca Toyota.
Ventajas:
 Cuentan con una densidad de energía elevada, entre 60 y 80 Wh/kg, valor
más elevado que en el tipo plomo-ácido
 Admiten cargas rápidas, con una duración de entre 1 y 3 horas
 No requieren mantenimiento.
Desventajas:
 El número de ciclos de esta batería a lo largo de su vida útil es moderado,
entre 300 y 600 ciclos.
 El coste es mayor que en el caso de la batería de plomo
 Tiene un “efecto memoria” moderado, perdiendo capacidad de
almacenamiento y una alta “auto-descarga”
 Su comportamiento no es el óptimo en climas fríos

1.3. Baterías de Ión Litio:

Este tipo de baterías es ampliamente conocido por su extendido uso en
ordenadores portátiles y electrónica de consumo. El ión-litio predomina en
los nuevos desarrollos de vehículos eléctricos debido a sus elevadas
prestaciones, de hecho, se espera que sea la tecnología más extendida en el
futuro. Ventajas:
 Poseen el voltaje nominal más elevado de los tres tipos de baterías, con
valores típicos entre los 3 y 4V.
 Cuentan con una energía específica muy elevada (80 – 170 Wh/Kg), casi
el doble que en el caso de la de NiHM y más de cuatro veces el valor de
las baterías de plomo.
 Es complicado encontrar baterías, a nivel comercial, por encima de los
115 Wh/Kg Presentan un bajo “efecto memoria” y, por tanto, una
excelente “recargabilidad”
 Moderado impacto medioambiental
Desventajas:
 Su coste es elevado, pudiendo llegar a los 800 €/kWh
 Perdida de prestaciones a temperaturas elevadas
 Se degradan cuando se producen sobrecargas o sobre descargas,
presentan problemas con descargas por debajo de 2V
 Dependiendo de la combinación de materiales que se empleen en el
cátodo y ánodo, aparecen distintos tipos de baterías ión litio.

2. FICHAS TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS OFERTADOS

EN EL MERCADO ECUATORIANO

2.1. BYD E6
2.2. NISSAN LEAF
2.3. RENAULT KANGOO Z.E.
2.4. KIA SOUL EV
 2.5. RENAULT-NISSAN

Estos fabricantes montan una batería de ion litio de 24 de kWh formada por 48
módulos de cuatro celdas cada uno, un total de 192 celdas con un total de 480V.
La corporación asegura que la batería podrá retener del 70% al 80% de su
capacidad después de 10 años.

Nissan garantiza la batería por ocho años o 160,000Km. Se fabrica a través de la

unión de Nissan-NEC, AESC (Automotive Energy Supply Corporation), que fue
fundada en 2007. La producción de las baterías comenzó en 2009 en una planta
de producción de Nissan en Zama, Japón.

2.6. Toyota iQ
Las baterías de Toyota iQ de iones de litio, está colocada en el piso de la
carrocería protegida en una estructura de acero de alta resistencia. Toyota dice
que esta disposición no reduce el sitio destinado a los pasajeros o a la carga, no
compromete la altura del centro de gravedad y favorece que la distribución de
peso sobre los ejes sea adecuada. La batería, de 150 celdas, tiene una capacidad
de 12 kWh. La carga se puede completar en 3 horas en una toma de corriente
casera de 230 V. También puede llevar una toma de corriente de carga rápida
que permite cargar la batería hasta el 80 % en 15 minutos.

2.7. CHEVROLET VOLT

 Nueva unidad de propulsión de dos motores 12% más eficiente y 45 kg

más ligera que la primera generación.

 Diseño de dos motores que permite una aceleración de 0 a 48 km/h 19%

mayor.

 Capacidad de la batería incrementada a 18.4 kWh utilizando 192 celdas

(96 menos que la generación actual) con peso reducido por más de 20
libras.

 La característica de Regen on Demand™ permite al conductor controlar

la regeneración de energía a través de una conveniente palanca ubicada
atrás del volante.
 Nuevo extensor de rango de 1.5L, diseñado para usar gasolina regular sin
plomo, que ofrece eficiencia de combustible estimada por General Motors
de 17.43 km/l

 Estructura de carrocería más fuerte y manejo más silencioso.

 Nuevo sistema de frenado con capacidad mejorada y sensación “Regen”

combinada.

 Nueva capacidad para cinco pasajeros con asientos traseros calefactables

disponibles.

 Set de cable portátil de 120V que cuenta con un diseño compacto más
simple y ubicación de almacenado más conveniente.

 Puerto de carga iluminado disponible.

3. CARACTERISTICAS DE LAS BATERIAS EN VEHICULOS HIBRIDOS

SEGÚN SU MARCA
En este tipo de vehículos la eficiencia del motor de CI va a ser optimizada
cargando y suministrando energía a través de la batería, por lo que lo ideal
son batería que se puedan cargar de forma rápida. Por ello se utilizan
baterías como la de hidruro metálico níquel, que es eficiente tanto en la
carga como en descarga. Ejemplos de esto podría ser el Toyota Prius y
Honda, ambos híbridos muy exitosos usan este tipo de baterías, con una
capacidad de almacenamiento de 2 y 5 KWh. ( la energía almacenada en una
batería de automóvil normal es entre sobre 0.3 y 1.0 KWh.)
La batería de un híbrido en serie equivalente también debe ser capaz de
entregar la misma potencia que la batería EV porque los vehículos son
esencialmente del mismo tamaño y peso. Sin embargo, al compartirse la
tracción con el motor de combustión interna la capacidad de la batería
requerida es mucho menor. En el caso de los híbridos en paralelo y
dependiendo del grado de hibridación se utilizan baterías de una menor
potencia.
El principal problema HEV es que el vehículo ha de llevar dos fuentes de
energía y dos motores, suficientes para impulsar el vehículo de forma
independiente. Esto genera limitaciones de diseño que provocan que la
batería de un HEV sean hasta diez veces más pequeñas que las baterías de
un EV para el mismo tamaño de vehículo. La consecuencia inevitable es que
para conseguir la misma potencia en una batería diez veces más pequeña con
un régimen de trabajo intermitente. Como consecuencia la capacidad de la
batería en un HEV es menos importante que la entrega de potencia ya que la
autonomía puede extenderse mediante el uso del motor térmico.
El inconveniente es que, debido a su baja capacidad, una batería de HEV
está continuamente siendo cargada y descargada durante el funcionamiento
normal y puede sufrir el equivalente de un centenar de ciclos de carga-
descarga diaria, acortándose la vida de la batería, por lo que se diseñan para
ciclos de vida muy largos de 1000 ciclos y profundos 400.000 - 1.000.000
ciclos de poca profundidad.
Por ello se han de diseñar estrategias de control que minimicen la
profundidad de cada descarga a fin de prolongar la vida de las mismas. Esto
significa que la capacidad de la batería se debe aumentar en consecuencia
para permitir profundidades de descarga inferiores a pesar de que la
capacidad total casi nunca se utiliza, operando generalmente entre un 40 y
un 80 %.
Se requiere una muy amplia gama de baterías para dar cabida a la gama de
configuraciones de HEV, así como los requisitos de rendimiento del
vehículo. Para los híbridos en serie la batería ha de ser igual a la de un
vehículo eléctrico, para los híbridos en paralelo la batería necesaria es
pequeñas de hasta 2 Kwh, pero con grandes capacidades de descarga, de
hasta 40C.

Debido a la amplia gama de requisitos de funcionamiento del VHE, no hay

baterías estándar disponibles para que coincida con la autonomía resultante
para el voltaje de la batería, la capacidad y la potencia deben definirse para
la aplicación prevista. Se pueden considerar como parámetros típicos más de
144 Volts, potencias mayores de 40 kW (50 CV) y capacidades de 1 a 10 kWh
dependiendo de la aplicación.
 3.1. BATERIAS DE VEHICULOS HIBRIDOS EN LA ACTUALIDAD
La primera generación del Toyota Prius fue vendido sólo en Japón, de los 70.000
vehículos vendidos un número pequeño pero significativo de vehículos tenían
problemas con la batería. Además, la batería era tan grande que ocupaba el
espacio completo entre el tronco y la cabina. Esto condujo a los cambios en los
modelos de la generación II cuyas baterías fueron significativamente más
pequeñas y mucho más fiables.
 3.2. AUDI HYBRID A6

Para alimentar al motor eléctrico Audi ha instalado una batería de iones de

litio compuesta por 72 celdas que proporcionan una energía de 1,3 kWh. Se
ubica en el maletero, pesa 38 kg y cubica 26 litros. Su potencia máxima de
salida es de 40 kW y permite recorrer 3 km en modo eléctrico a 60 km/h y
alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h. La recarga de la batería se realiza
a través del freno regenerativo o mediante el motor de combustión que hace
girar el eléctrico como generador. No existe la posibilidad de conectarlo a la red
eléctrica para la recarga. La batería está refrigerada por aire mediante dos
sistemas. Uno para bajas temperaturas que recircula el aire procedente de aire
acondicionado del coche y otro para altas que utiliza un evaporador
independiente y que se alimenta de la batería de 12 voltios.
Para aumentar la duración de la batería su régimen de funcionamiento se sitúa
entre el 30% y el 80% de carga. El indicador del tablero muestra este intervalo,
es decir, hay casi un 50% de capacidad de batería oculta a los ojos del
conductor.

3.3. BMW I3
Estas baterías han sido desarrolladas por la marca alemana en colaboración
con Samsung. El resultado son baterías, 8 módulos de 22 KWh y 12 celdas cada
una, en total 96 células y 125 Kw que otorgan una autonomía de entre 130 y 160
kilómetros. Sobre los ciclos de carga, la marca asegura que las baterías durarán
el equivalente al ciclo de vida útil del vehículo. Después de 150.000 kilómetros o
de 10 años, BMW espera que las baterías estén a un 80% SOH.
 BATERÍA

Tipo Iones de Litio

Capacidad 22 kWh

Capacidad útil 18,8 kWh

Extraible (S/N) NO

Tipo de cargador (Connector o Menekes

enchufe)

Numero de celdas 96 celdas reemplazables una por una y con 8 años de

garantia / 100.000KMS

Tipo de carga / tiempo 100% Schuko 8h/ Wallbox 6h / Rapida 30min

Tipo de carga / tiempo 80% Rapida 20min

Vida/Ciclos de carga hasta 80% 8 años o 100.000km 70%

3.4. FORD ESCAPE

La batería de alto voltaje (HVTB) es fabricado por Sanyo del componente

Hidruro de Níquel con un total de 50 celdas de forma circular y 28 cada una
proporciona 6 voltios, está conectado en serie cada paquete formando 25 con un
voltaje de 12 voltios y un voltaje nominal de la batería de 300 voltios. Este
sistema está conectado a un sistema de tierra flotante que aísla de la batería de
12 voltios y sus componentes, dentro de esta carcasa se encuentra la unidad de
control de la batería, la misma que controla el funcionamiento de la batería
como el estado de carga, temperatura y activa y desactiva los ventiladores para
enfriar el sistema.

Bibliografía
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ciclo-atkinson-cultura-general-para-el-s-xxi/