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Muniz
Anatomía de la
filtración para el
combustible de
aviación
Criterios de selección………………………………………………………………………………………………………………….................29
CARCASA PARA FILTROS MICRÓNICOS ................................................................................................................. 30
MECANISMO DE FILTRACIÓN .................................................................................................................................... 31
CRITERIOS DE SELECCIÓN ......................................................................................................................................... 33
NOMENCLATURA PARA ELEMENTOS FILTRANTES DE AGUNOS DE LOS PRINCIALES FABRICANTES QUE CALIFICAN CON LA API/EI 1590
.......................................................................................................................................................................... 37
RECOMENDACIONES PARA LA INSTALACIÓN DE LOS MICROFILTROS EN UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN .................... 38
ACCESORIOS RECOMENDADOS A INSTALAR EN LAS CARCASAS DE LOS FILTROS MICRÓNICOS O MICROFILTROS EN UN SISTEMA
DE COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN .......................................................................................................................... 39
API/EI 1581 ESPECIFICACIÓN Y PROCEDIMIENTOS DE CALIFICACIÓN PARA LOS FILTROS SEPARADORES UTILIZADOS
PARA EL COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN (5TA EDICIÓN) ..................................................................................... 72
API/EI 1582 ESPECIFICACIONES PARA CÁLCULOS DE CONVERSIÓN POR SIMILITUD (1RA EDICIÓN) ......................... 76
API/EI 1583 ESPECIFICACIÓN Y PROCEDIMIENTOS DE CALIFICACIÓN PARA LOS FILTROS MONITORES UTILIZADOS PARA
EL COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN (6TA EDICIÓN) (EXTRACTO). .......................................................................... 96
PASOS PARA REALIZAR LA PRUEBA DE CONTENIDO DE AGUA CON LA CAPSULA SHELL (anexo 10).................... ........150
INTRODUCCIÓN
El objetivo de la presente edición es ofrecer al personal que
manipula o distribuye el combustible de aviación una idea general de
conocimientos sobre los agentes contaminantes que son perjudiciales
para las aeronaves, y de cómo obtener, a través de la cadena de
abastecimiento, un combustible que pueda satisfacer los parámetros que
exigen las aeronaves modernas.
Como todos conocen, los sistemas de combustible de las aeronaves
son bastante complicados con numerosas válvulas, filtros, bombas, etc.
Los tanques son de libre respiración lo cual es propenso para permitir la
entrada de suciedad, agua y microbios. También las aeronaves pueden
emplear el combustible para muchas cosas, además de cómo energético,
ejemplo: el enfriamiento (aceite y sistemas hidráulicos) y como
lubricación hidráulica (bombas y unidades de control).
Este documento le aportará los conocimientos mínimos necesarios en idioma español para la
toma de decisiones correctas basados en los principios y reglas básicas del sistema de filtración en la
aviación.
En él se listan conocimientos básicos y esenciales de una forma lo mas ilustrativa posible en
cuanto a materia de filtración. Aunque hemos tratado de abarcar los puntos fundamentales y gran parte
de la información, este documento no reúne el 100% de todos los detalles por lo que para una
información completa sobre un detalle en específico deben remitirse a todas las recomendaciones de
fabricantes, normas internacionales y reglamento de explotadores de las maquinarias que utilizan o
transportan el combustible de aviación.
Algunos de los temas aquí expuestos son el resultado de investigaciones que han tomado un largo
periodo de estudios y ensayos, así como situaciones dramáticas derivadas de los accidentes pero que
han sido necesarias para llegar a los actuales conocimientos.
Está claro que todavía falta mucho por recorrer en este campo, sobre todo para abaratar los
costos operacionales, que conocemos son altos. Esperamos que este documento los ayude en una
mejor utilización de los recursos para entregar el combustible con la calidad requerida.
AGRADESIMIENTOS
CONTAMINANTES EN EL COMBUSTIBLE
DE AVIACIÓN Y SU ORIGEN
En su viaje desde la refinería hasta el tanque de combustible de Las aeronaves, el combustible de
aviación pasará tiempo en tanques de almacenamiento y se transferirá una o más veces. Cada vez que
se produce una transferencia, hay un potencial alto de contaminación del combustible. Las partículas y
el agua son los contaminantes más comunes. Otras fuentes de contaminación son: otros productos
derivados del petróleo, surfactantes, microbios y colorantes. En esta sección se describe brevemente
cada tipo de contaminación.
EL recorrido o flujo en la entrega del combustible a la aeronave puede ser dividido en tres partes
o etapas principales cuando se habla de purificar o limpiar el combustible mediante sistemas de filtrado,
separación y absorción.
Cuando el combustible se fabrica en la torre de destilación se produce absolutamente limpio. La
contaminación comienza a ocurrir en cualquier momento después de su salida de la torre de
refinamiento y se produce en un grado determinado.
1) La primera parte o etapa del sistema de distribución de combustible. Se puede considerar
como la entrega y el almacenamiento del producto entre la refinería- almacén y el aeropuerto.
En cada una de estas etapas, o durante el recorrido, existen varias formas de contaminación en
los combustibles de aviación. Debemos tener en cuenta que cuanto mayor sea la viscosidad del
combustible, mayor es su capacidad para retener los contaminantes en suspensión. Por esta razón los
combustibles para reactores tienen una alta viscosidad; son más susceptibles a la contaminación que la
gasolina de aviación. Los principales contaminantes que reducen la calidad de la gasolina y los
combustibles de turbina son, entre otros, los productos derivados del petróleo, agua, óxido o la escala, y
la suciedad.
AGUA
No fue hasta la introducción del motor de jet en aplicaciones militares, y el
uso de los combustibles de tipo queroseno de fracciones más pesados, que la
contaminación del agua se convirtió en algo más difícil de quitar. Como resultado
de esto fue necesario formulase estándares mínimos para la calidad del
combustible considerado como adecuado para uso en aeronaves.
El agua en los combustibles de aviación proviene de numerosas fuentes.
Muchos procesos de refinación emplean agua o vapor, ya sea directamente o
como refrigerante del intercambiador de calor. Cualquier agua libre se puede
depositar en el combustible recogido durante el recorrido y procesamiento antes
de que el combustible salga de la refinería porque la mayoría de las tuberías están
enterradas, suelen ser enfriadas durante la transportación, y la refrigeración
causará gotas de agua libre si el combustible estaba cerca de estar saturado con
agua cuando se inyecta en la tubería. Incluso si el combustible estaba seco antes
de la inyección, puede recoger agua libre que está depositada en los puntos bajos
de la tubería. El agua de lluvia puede filtrarse por las bocas de los tanques de
techo flotante. El aire húmedo puede condensarse en los tanques de
almacenamiento que deben ser ventilados. El aire fluye dentro y fuera de un
depósito de techo fijo como el producto se añade o retira y como el aire por
encima del producto se expande o contrae en respuesta a cambios en el aire
ambiente y temperatura cálida y húmeda. Durante el día entra caliente y se enfría
durante la noche, por lo que el agua se puede condensar y cae como una fina
"lluvia" en el combustible. La cantidad de agua generada por este proceso
depende de la humedad relativa del aire y la diferencia entre el día y la noche en
cuanto a temperaturas, esto es bien importante para los tanques donde el clima
es húmedo las gotas de agua según su tamaño en forma libre pasan con mas o menor velocidad al fondo
del tanque a continuación una tabla con los datos según el tamaño de la gota de agua.
El aire humedo al
ponerse en contacto
LABEL
con el combustible
mas frio
Ag
ua
lib
re
Combustible de aviacion
Agua Libre
decantada
si el agua libre
agua libre en decantada
depositada no
Si el agual libre
se elemina antes
depositada no es removida
puede pasar agua disuelta
LABEL del combustible
LABEL
en el combustible acorde ser bombeado
con la saturacion del puede pasar a
mismo y al temperatura suspension
disolver el agua. Si es en muy pequeñas cantidades se detecta a través de herramientas (capsula Shell
hydrokit y otros).
El agua disuelta: Este estado del agua está presente en el combustible de aviación. Desde el
proceso en la refinería y absorbida desde la atmósfera en el combustible no se detecta. Esta cantidad de
agua puede ser mayor o menor cantidad en dependencia del grado de saturación límite del combustible
el cual depende del factor temperatura. Es muy peligrosa pues es la que pasa a agua libre en los tanques
de las aeronaves una vez que el combustible se enfría en pleno vuelo.
El agua es muy poco soluble en el combustible para aviones, y por el contrario, el combustible de
avión es muy ligeramente soluble en agua. La cantidad de agua que puede disolver el combustible
aumenta con los compuestos aromáticos contenidos en él y la influencia de la temperatura del
combustible que está en contacto con el agua libre está saturado de agua, es decir, el combustible ha
disuelto toda el agua que puede contener. Un combustible típico de tipo queroseno saturado de agua
contiene entre 40 y 80 ppm de agua disuelta a 21 °C (70 °F). Si la temperatura aumenta, se puede
disolver más agua puesto aumentan los espacio intermoleculares. En ausencia de agua libre, el
combustible de aviación puede recoger el agua del aire en dependencia de la humedad relativa del
ambiente. El combustible en contacto con el aire que contenga humedad relativa de 50 por ciento
contendrá sólo la mitad de la cantidad de agua como combustible saturado a esa temperatura. Por lo
que combustible está en equilibrio con agua libre o aire húmedo.
El combustible cerca de una interfaz de combustible-agua (fondo) o aire-combustible (superficie)
alcanza el equilibrio de agua en cuestión de minutos. Sin embargo, si el volumen de combustible es
grande y el área de la interfaz es limitada (condiciones que existen en un tanque de almacenamiento de
combustible) gran parte de este combustible tendrá mucha área de la interfaz. En ausencia de la
mezcla, que tomará mucho más tiempo para alcanzar el equilibrio del agua. De hecho, el combustible en
un tanque de gran tamaño puede que nunca llegue a completar el equilibrio del agua desde la
temperatura ambiente y la humedad relativa que está cambiando constantemente.
L a cantidad de agua disuelta en el combustible puede aumentar en relación proporcional a la
temperatura , cuando esta decrece el agua disuelta pasa a agua libre( efecto noche- día) y viceversa
Solubilidad
del agua %
PARTÍCULAS SÓLIDAS
Desde el primer momento que se transfiere combustible o se almacena a presión atmosférica el
combustible está expuesto y es susceptible a la contaminación. Por lo tanto debemos conocer cuáles
son esos tipos de contaminantes perjudiciales para el buen funcionamiento de motor de la aeronave y
por consiguiente para la seguridad de la operación del vuelo de la cual dependen tantas vidas y
recursos.
La fuente de contaminación con partículas o residuos sólidos en referencia a los los combustibles para
aviación son mayormente los productos de corrosión estos son sólidos que tienden a desprenderse
de las tuberías de acero y tanques (óxido y las escamas)aunque metódicamente es recomendable que
se apliquen a las superficies interiores capaz protectoras de pintura y esta técnica se ha hecho
extensiva cada vez a más y más depósitos utilizados para combustible de aviación , existen muchos
servicios críticos, y el predominio de acero en instalaciones de la industria y el reconocimiento de la
universalidad de agua como contaminante se asegura que casi cualquier proceso de distribución que
contenta una parte mínima bajo estas circunstancias dará lugar a cierta contaminación de óxido.
Además de esta tenemos otras fuentes de contaminación de particular para los combustibles que
son: materiales de refinería de procesamiento ( restos de catalizador y sales), sólidos en suspensión en
el aire( polvo) que entra a través de los respiraderos del tanque o más allá entre losde los sellos de los
tanques de techo flotante (polvo y polen), además sólidos de mangueras y restos del material de filtros
(partículas de caucho y fibras), así como los sólidos de la infestación microbiana (los desechos celulares
y subproductos) otros como son los debido a los mantenimientos en tramos de tuberías,(restos de
soldadura, o de escoria que se quedan dentro de la línea ).
Este tipo de contaminante se compone de cualquier material con el cual el combustible entra en
contacto y puede aparecer como sedimento tipo como polvo, material fibroso, granos, copos o
mancha.
Las motas o gránulos de sedimentos indican partículas en el rango de tamaño visible, es decir,
aproximadamente 40 micras o más grandes. La presencia de cualquier número apreciable de tales
partículas en la muestra tomada a la salida de un filtro indica un mal funcionamiento del mismo
A pesar de utilizar los filtros/separadores más eficientes y el buen manejo y cuidado de combustible, se
pueden encontrar partícula visible de cuando en vez. El sedimento que normalmente se encuentra es un
polvo muy fino, colorete, o limo. Los dos componentes principales de este sedimento fino suelen ser de
arena y el óxido. Además Los sedimentos incluyen la materia orgánica e inorgánica. Y debe tener en
cuenta que la presencia de cantidades apreciables de materiales fibrosos es generalmente indicativo de
avería de algún elemento de filtro, ya sea a causa de ruptura o desintegración mecánica de un
componente en el sistema. Así como por lo general, el contenido de partículas de metal sugiere un
fallo mecánico en algún lugar en el sistema de abastamientos
El efecto directo de estos contaminantes es desbastador puede proporcionar erosión de los
componentes móviles en el sistema de combustible de las aeronaves así como tupición de conductos
o de filtros , disminución de la efectividad de algunos aditivos, y la sedimentación en tanques de la
aeronave
AGENTES SURFACTANTES
Surfactante este nombre se deriva de las palabras en ingles surface acting agent
(agentes activos de superficies) o llamados tensoactivos y son generalmente compuestos orgánicos
que contienen grupos tanto hidrófobos como hidrófilos por lo tanto son solubles tanto en disolventes
orgánicos como en agua Los tenso-activos son compuestos orgánicos polares que pueden convertir una
emulsión de combustible-agua en una emulsión completamente estable mediante la reducción de la
tensión de la interface. Los tenso-activos también pueden degradar la capacidad de filtro/separador
para separar y eliminar el agua del combustible, debido a que al igual que el agua, estos son atraídos y
se adhieren a las superficies hidrófilas del medio de coalescencia. Es por ellos que la presencia de
surfactantes podría permitir que el agua libre contenida en el combustible pase a través de estos filtros
separadores.
Algunas causas que las sustancias tensoactivas o surfactantes pasen al combustible de
aviación son las siguientes
. Refinería - nafténicos y ácidos sulfúricos ; también sodionaftenatos y sulfonatos formados durante el
tratamiento con ácido cáustico , también la adición de aditivos antiestáticos.
Las tuberías y los camiones de transporte - residuos de gasolinas de motor y aceites de calefacción
adsorbidos en tubería paredes que son absorbido de estas por el combustible de aviación. Además,
los Aditivos son agentes tensioactivos .
Los buques y barcazas - Además, el agua de mar y los ácidos presentes en el combustible pueden
combinarse para formar naftenatos de sodio y sulfonatos .
. Materiales de mantenimiento - Jabones, detergentes y residuos de la limpieza de vapor . Preventivos
de la herrumbre y productos químicos de des incrustación por lo general son tensioactivos o se
combinan para formar agentes tensioactivos .
Algunos tenso-activos que se encuentran en combustible para aviones se producen de forma
natural en el petróleo crudo, tales como ácidos nafténicos Y Fenol. Otros pueden ser introducidos en el
proceso de refinado, como los ácidos sulfúricos. Y otros pueden ser introducidos a través de la
contaminación en el sistema de distribución de combustible. Como mencionamos anteriormente
Los tenso-activos se eliminan normalmente del combustible de aviación al hacer pasar el
combustible a través del filtro de arcilla que son muy eficiente pero es un método de absorción lo
que es un proceso cantosos y algo difícil de monitorear
Los tenso-activos pueden causar otros problemas incluso si no conducen a la formación de una
emulsión de combustible-agua. Como le expliqué su acción Pueden afectar a la capacidad de un filtro
separador para eliminar el agua libre de combustible. En este caso, se dice que los agentes tenso-
activos desarman el dispositivo de coalescencia ( cartucho coalescedores ). Puesto que es imperativo y
necesario que combustible este limpio y seco en la entrega a las aeronaves, se han desarrollado
pruebas para detectar la presencia de los tenso-activos en combustible utilizando su capacidad para
estabilizar emulsiones en ellas el combustible se analiza regularmente con la prueba de separabilidad
del agua a al largo de todo el sistema de distribución utilizando para ello un dispositivo llamado
micro-separometer.
Otros agentes contaminantes que actúan como tenso activos son los siguientes
EXCESO DE ADITIVOS
En la producción del jet fuel o combustible para aviones hay algunos aditivos que se adicionan
para mejorar algunas de las características del combustible como son la estabilidad térmica y la
propiedad antiestática. Estos aditivos al salir de producción, o antes de ser distribuido el combustible,
tienden a tener un ligero exceso. Por ejemplo el antiestático producto que se va perdiendo durante el
almacenamiento y el trasiego, en algunos puntos se coloca en exceso para logar que llegue con la
efectividad necesaria a donde se necesita. Si esto no se trata a tiempo este exceso de aditivo puede
causar daño a los filtros separadores.
Por ejemplo hay aditivos de combustible (dispersarte) que pueden solubilizar niveles de trazas de
agua en sistemas de hidrocarburos. Estos mantendrán solubilidad del agua, incluso por debajo de punto
de congelación del agua. Este tipo de aditivo debe ser añadido directo al combustible en el punto de
entrega de los aviones.
Otro ejemplo es que el Stadis 450 o disipador de cargas estáticas (SDA en ingles)es un agente
tensioactivo. Como resultado, puede aumentar la recogida y dispersión de la suciedad y el agua en el
combustible, especialmente si está mal mezclado en el combustible. Aunque Stadis 450 no es un
surfactante fuerte, en algunos combustibles puede causar reducciones significativas en la calificación
MSEP. Esto es bien conocido y la especificación DEF STAN 91-9 tiene diferentes límites MSEP de
combustibles con y sin Stadis 450 (70 y 85 respectivamente, si el Stadis tiene una dosificación
correcta La reducción en MSEP causada por Stadis 450 no necesariamente indica problemas con el
rendimiento de filtros separadores de de agua, especialmente desde la introducción de elementos de
filtro / coalescencia que cumplen la IE 1581 5 ª edición. Pero Toda la evidencia apunta al hecho de que
la prueba MSEP (D3948) puede ser demasiado sensible a Stadis 450 con algunos combustibles.
COLORANTES
La presencia de colorante se considera un aditivo no aprobado en combustibles del tipo keroseno
de aviación, aparte de la pequeña cantidad de contaminación del combustible diesel que representa.
Una prueba visual de la apariencia del combustible de avión se realiza durante todo el sistema de
distribución. Cualquier color rosado o rojo como resultado de la contaminación de tinte es motivo de
rechazo del combustible.
El efecto de niveles de trazas de colorante rojo influye en las propiedades del combustible y
también en el rendimiento de los componentes de motores de turbina críticos. Cantidades traza de tinte
rojo causa una disminución en la estabilidad térmica tal como se mide por el JFTOT y un aumento en la
tasa de incrustaciones en los componentes del sistema de combustible del motor. Como resultado de
esta prueba la restricción de colorante rojo permanece en efecto; cualquier color rosa o roja visible
resultante de la contaminación colorante es motivo de rechazo del combustible
MICROORGANISMOS
Los combustibles de aviación son estériles en cuanto a bacterias cuando
salen de refinería debido al proceso que se someten de alta de temperaturas.
Pero a través de su paso por la cadena de distribución se contaminan con
microorganismos que son omnipresentes en el aire y el agua. Los
microorganismos que se encuentran en los combustibles incluyen bacterias y
hongos (levaduras y mohos).
Los sólidos formados por el crecimiento microbiano son muy eficaces para
tupir filtros de combustible y algunos microorganismos también generan
subproductos ácidos que pueden acelerar la corrosión del metal.
Dado que la mayoría de los microorganismos necesitan agua libre para
crecer, el crecimiento microbiano por lo general se concentra en la interfaz de
combustible - agua. Otros microorganismos necesitan aire para crecer
(organismos aeróbicos), mientras que otros crecen sólo en ausencia de aire (organismos anaerobios).
Además de los alimentos (combustible) y agua, los microorganismos también necesitan ciertos
nutrientes elementales que el combustible de aviación puede suministrar. El fósforo es el único cuya
concentración puede ser lo suficientemente baja para limitar el crecimiento microbiano. Las
temperaturas ambientales más altas también favorecen el crecimiento microbiano. Es por ello que los
países cálidos son más propensos para el desarrollo de dichos contaminantes. La contaminación
microbiana en avgas es mucho menos común en el combustible debido a la toxicidad del tetra etilo de
plomo.
El crecimiento microbiano es producido por crecimiento de hongos
fibrosos, mohos, levaduras y bacterias que liberan esporas que son llevadas aguas
abajo con el flujo de combustible para infectar a otras partes del sistema de
manipulación, incluidas las aeronaves.
Las bacterias sulfatos son reductoras con un olor a
huevo podrido. Son anaeróbicas y altamente corrosivas.
Existen varias cepas diferentes, pero la forma más común es
un molde Cladosporium / Hormoconis resinae.
Aparecerán como grupos de esterilla fibrosa negro y también pueden crear
un efecto como dijimos en el Interfaz de combustible / agua cuando se encuentran
en muestras del fondo del tanque. Se puede encontrar como una capa pegajosa /
viscosa negro sobre fondo de los tanques.
Se encuentran en las paredes de los filtros separadores y calcetines( capa o
forro exterior) del elemento coalescencia. Puede notarlo de un color oscuro, como
mancha redonda negra, que responde a la descripción de “leopardo manchado”.
Como podemos ver existen diversos tipos de microorganismos que viven y se multiplican en las
interfaces de los combustibles para aviación (hongos y bacterias). Estos organismos pueden formar un
lino similar en apariencia a los depósitos que se encuentran en el agua estancada. El color de esta
colonia puede ser rojo, marrón, gris o negro. Si no se controla adecuadamente eliminando agua libre, el
crecimiento de estos organismos puede ser excesivo. Estos organismos que se alimentan de los
hidrocarburos que se encuentran en los combustibles, pero necesitan agua libre para multiplicarse.
Los microorganismos tienen una tendencia a la estera, generalmente aparece como una manta de color
pardo que actúa como un papel secante para absorber más la humedad. Esta mezcla acelera el
crecimiento de los microorganismos. La acumulación de microorganismos no sólo puede interferir con el
flujo de combustible tupiendo los filtros, sino, más importante aún, se puede iniciar la acción corrosiva
electrolítica.
Ellos pueden llegar al combustible a través de las válvulas de
respiración de los tanques por las esporas que se encuentran en la
atmósfera, por contacto con superficies de tanques contaminados, o
tuberías con residuos adema de filtros y otros.
Ahora bien La mejor lucha a la contaminación microbiana es la
prevención para ellos debemos eliminar algunas de las variables de
su desarrollo y el paso preventivo más importante es mantener la
cantidad de agua en el tanque de almacenamiento, tuberías y filtros
de combustible tan bajo como sea posible. Los biocidas se pueden
utilizar cuando los microorganismos alcanzan niveles altos pero ya
esto no es una acción preventiva más bien es una acción profiláctica con un costo algo elevado
además los biocidas tienen sus límites. Un biocida puede no funcionar si existe una biopelícula gruesa
la cual se ha acumulado en la superficie del tanque u otro equipo, porque entonces esta película no
permite que el biocida llegue a los organismos que viven en lo profundo de la biopelícula. En tales
casos, el depósito de esta deberá ser eliminado mecánicamente incluso si el biocida se detiene
efectivamente el crecimiento microbiano, todavía puede ser necesario para eliminar la biomasa
acumulada para evitar el taponamiento de los filtro. Dado que los biocidas son tóxicos, cualquier residuo
de agua que contenga biocida, debe eliminarse de manera apropiada.
Los métodos indicadores de campo aprobados por IATA para detectar el hongo
son:
MICROBMONITOR2
Manufacturer:ECHA
Microbiology, U.K
EASICULT COMBI, FINLAND
Manufacturer:Orion Diagnostica
FUELSTAT RESINAE
Manufacturer: Conidia Bioscience, UK HY-LiTE® JET A1 FUEL
TEST
Manufacturer: Merck KGaA, Germany
CUADRO RESUMEN
CONTAMINATE ORIGEN POSIBLE DANOS QUE CAUSAN
Ex (%)=βx-1/β *100
PUENTE O SALTO
Es la Condición del filtro donde los contaminantes atraviesan (saltan) el espacio abierto entre
secciones adyacentes de un medio del filtración, y de esta manera bloquean una porción del área útil de
filtración.
CUADRO RESUMEN
FILTROS UTILIZADOS EN EL COMB. DE AVIACIÓN
Grado de cambio o
filtración limpieza Ubicación Fijo /
Tipo Objetivo
y de típica móvil
elemento elemento
De Suciedad Cesta de Presión de En los almacenes Fijo
Malla o gruesa Malla(50- vacio -1 psi aeropuertos
Tamiz protección 150 micrón) carga/ descarga
de la
bomba
Arcilla Agentes Cartucho o Basado en Almacenes en Fijo
químicos Cesta de la prueba líneas de
(colorantes, arcilla MSEP producto
aditivos múltiples antes
etc.) del filtro
separador
Microfiltro Suciedades Cartucho de Presión Almacenes fijo
y partículas celulosa (1- diferencial donde se espera
finas 5 micrones) 15 psi gran
contaminación/
antes del FS
Separador Suciedad y Cartucho Presión Almacenes, Fijo /
partículas coalescedor Diferencial entrega, y móvil
ultra finas y (0.5-2 15 psi descarga,
agua micrones) equipos
Cartucho respostadores
separador
Monitor Suciedad y Cartucho Presión Equipos Fijo?
partículas monitor Diferencial repostadores /móvil
ultra finas y (0.5 15 psi(JIG fundamental
agua micrones) 22 psi
Colador Suciedades Malla 50- N/A Equipos Móvil
gruesas 150 repostadores
micrones
ELEMENTOS FILTRANTES
Los elementos utilizados son una especie de botes - hecho de metal o bolsas
de tela. En ambos el flujo es de fuera hacia dentro. Se recomienda los botes, ya que
tengan las tapas y las juntas finales metálicas y sellan al igual que un filtro normal,
proporcionando uniones más herméticas con menos posibilidad fuga, aunque las
bolsas son hasta un 35% más barata.
Los botes de arcilla para el servicio de combustible de aviación son
aproximadamente 7 " de diámetro x 18 " de largo. Se clasifican a fluir 6-7 gpm por
cartucho.
MECANISMO DE FILTRACIÓN
La arcilla es una sustancia de consistencia muy porosa. Por lo que es un material adecuado para
absorber sustancias de superficie activa, cuyo mecanismo de acción actúa por medio del intercambio
iónico, ya que estas sustancias que se desean eliminar son generalmente muy activas. El tipo de arcilla
más utilizada es la arcilla Attapulgus, la cual tiene la apariencia de una arena muy fina y cada gránulo
tiene cientos de pequeñas fibra como cristales que capturan los tensoactivos moleculares. La superficie
de la arcilla Attapulgus proporciona, con una carga típica 60/90, aproximadamente 13 hectáreas de
superficie por cada libra. Esto es debido a la superficie irregular y porosa de las partículas. Velcon, por
ejemplo, ha utilizado una arcilla de 60/90 por décadas. Otros proveedores utilizan un producto de 30/60
mesh más gruesas. Las pruebas de laboratorio muestran que la capacidad de los tenso-activos se trata
de 2 veces más alta para el material fino 60/90 mesh por ello La clave para buenos resultados en el
tratamiento de arcilla es mantener el de combustible en contacto con la arcilla durante el tiempo max
como sea posible. Llamamos a este tiempo “tiempo de residencia". Si nos fijamos en una partícula de
arcilla, va a notar lo que parece ser un grano de arena (de 30 a 90 mesh) Pero si se mira dentro del
grano con un microscopio, usted encuentra que se compone de partículas más pequeñas que se
adhieren juntas para formar una masa porosa y Si examinamos estas partículas más pequeñas con un
microscopio electrónico, vemos que contienen miles de diminutas formas de aguja como cristales
Amplificación de la
El combustible llena los poros de partícula de arcilla
la arcilla y fluye a través de los 30-60 mesh
Salida espacios vacíos del lecho
arcilloso
Facet, por ejemplo, recomienda un caudal máximo de 7 galones por minuto (gpm) por cartucho,
esto garantiza que adsorberán continuamente surfactantes, color y aditivos del combustible de una
forma eficiente y económica.
Para ayudar a mantener el tratamiento eficaz de arcilla, y para maximizar la vida útil de los
cartuchos
Es importante reducir al mínimo la cantidad de contenido de agua libre, y para mantener
un alto MSEP
Si el tratamiento de arcilla está sobrecargado de agua libre (por ejemplo, debido al proceso de secado) ,
la arcilla se convertirá en arcilla húmeda aglomerada , convirtiéndose en " la torta " o "lodo " . Esto es
probable que cree un aumento de la presión diferencial a través del recipiente causando canalización
flujo ' del combustible dentro el recipiente, y también puede conducir a partículas de arcilla junto al
combustible para aviones aguas abajo del filtro.
El agua es polar y también bloquea los sitios de adsorción en la arcilla que normalmente recoge la traza
de materiales no deseados. Además, si el agua libre está presente, los tensoactivos pueden congregarse
en el interfaz agua combustible y no puede ser retirado por la arcilla.
Controlar el contenido de agua (Karl Fischer) de la alimentación en el tratamiento de arcilla se debe
considerar para proteger la arcilla de la contaminación del agua. La Minimización de trazas materiales /
surfactantes en la alimentación al tratamiento de arcilla (por indicación de un alto valor MSEP)
maximizará la vida útil de la arcilla.
La línea de ventilación de la carcasa debe revisarse con frecuencia para detectar la
formación de una fase de aire independiente. Si esta fase presente, esta debe ser
ventilada de inmediato. Si una bolsa de aire penetra en el lecho de arcilla se traducirá
en la canalización y puede requerir remplazo prematuro de los cartuchos de arcilla.
3) Los altos niveles de partículas en el producto es decir Las altas concentraciones de partículas
aguas abajo de un tratamiento de arcilla son causados generalmente por el contenido alto
de agua libre en el combustible que entra la carcasa del tratamiento de arcilla. Una vez que
un cartucho de arcilla está contaminado con agua formara las llamadas 'tortas' o lodo la se
puede ser trasladada a formar parte del combustible que sale de la carcasa
Si usted encuentra niveles alto de partículas de arcilla en el producto verifique compruebe lo
siguiente:
a) Periodo de servicio de los canastros e arcilla (cambio si es necesario)
b) MSEP
c) diferencial de presión de tratamiento de arcilla
d) Las Partículas en el combustible de entrada al tratamiento de arcilla
e) El agua (por Karl Fischer) en la alimentación a producto y de tratamiento de arcilla
f) funcionamiento de los filtros coalescentes antes del filtro de arcilla
eliminar la suciedad y el agua lo más lejos posible avión en la cadena de suministro pues, mientras más
cerca están estos agentes del tanque de la aeronave, mayores son las probabilidades de contaminación.
Usar prefiltros es un gasto inicial que a simple vista encarece la instalación pero después abarata
el costo del aseguramiento y asegura la calidad con la prolongación del tiempo en el cambio de los
elementos coalescedores siempre recordando que la garantía de la calidad en un final no tiene precio.
MECANISMO DE FILTRACIÓN
El principio de filtración en los cartuchos,
está basado en la probabilidad de choque de las
partículas con la fibra del cartucho utilizada como
medio de filtración. Este medio se compone de
varias capas de material fibroso y áspero, buen
colocado en forma de laberinto perpendicular al
flujo. De esta manera el líquido es forzado a
transitar por estos senderos tortuosos alrededor
de las fibras. Visualizando esto en una sección, se
puede ver como centenares de corrientes o
chorros diminutos que son forzados a muchos
cambios bruscos de dirección y en ocasiones se
cruzan, debido a esto la probabilidad de que las
partículas choquen con la fibra y se queden
atascadas es muy alta y, como es deducible, estos
laberintos formados por los poros de las fibra se
van tupiendo mientras más partículas se atascan y acumulan en ellos. Por ende hay un aumento gradual
del ΔP entre la entrada y la salida. Este diferencial de presión tiene un límite fijado por el fabricante para
evitar la ruptura del elemento por lo que cuando el cartucho llegue a esta ΔP es necesario proceder al
cambio de elementos.
Mientras más pequeños sean los poros y más
intrincados los laberintos del medio de filtración, más
pequeño es el grado de filtración y el combustible se
depura más.
La función primaria de un filtro es eliminar y
retener contaminantes. El líquido fluye a través de
una materia porosa llamada medios de filtración. Los
medios de filtración operan bajo varios tipos de
mecanismos de filtración, incluyendo:
Intercepción directa y captura profunda: El bloqueo de partículas en los medios de filtración
debido a las partículas que son más grandes que los pasajes o poros tomados dentro de los medios de
comunicación.
Adsorción: La atracción electrostática o molecular entre las partículas y el medio de filtración.
Impacto inercial: Las partículas se ven afectadas en el medio filtrante por la inercia y se
mantienen allí por adsorción como el combustible fluye alrededor.
Movimiento Browniano: Esto hace que las partículas menores de 1 micra se muevan con
independencia del flujo del fluido y las partículas están adsorbidos por los medios de filtración en las
proximidades. Es mucho menos frecuente, especialmente en los fluidos viscosos.
Efectos Gravitación: Estos permiten partículas mucho más grandes para instalarse lejos de las
regiones de flujo de fluido cuando hay flujo bajo.
Además, los medios de filtración pueden ser diseñados para capturar partículas a través de dos
métodos distintos:
Retención de superficie: se llevan a cabo en la superficie de los medios de filtración. Esto
proporciona una oportunidad para que el contaminante quede atrapado, ya que viene en contacto con
la superficie de los medios.
Retención de Profundidad: Se llevan a cabo ya sea en la superficie de los medios de
comunicación o en el laberinto de pasajes dentro de la "profundidad" de los medios de filtro. Esto crea
muchas posibilidades que los contaminantes puedan a quedar atrapados.
CRITERIOS DE SELECCIÓN
Cuando vamos a utilizar un filtro micrónico para el combustible de aviación debemos tener en
cuenta lo siguiente:
Primero: Debemos tener en cuenta que califique con la Norma API/IP 1590
segunda edición 2000 que el estándar para los filtro micrónicos utilizados con el
combustible de aviación y según este estándar solo existen 4 grados de filtración
nominal 1 micrón, 2 micrones, 3 micrones y 5 micrones.
Es necesario aclarar que el grado de filtración no afecta las medidas
estipuladas para el elemento filtrante que son de 150mm (6”) de diámetro nominal
exterior y hasta 1422 (56”) de largo, así como la dirección del flujo de afuera hacia
dentro y el tipo de elemento que debe ser roscado o de extremos abierto.
Segundo: El lugar donde será utilizado teniendo en cuenta el caudal apropiado para cada filtro
según las especificaciones del fabricante y el grado óptimo de filtración a utilizar para cada lugar en
específico. Es decir, si lo vamos a poner delante de un filtro separador o de un filtro de arcilla o
simplemente para eliminar suciedad.
Tercero: La superficie de filtración del micro filtro. Ésta también debe ser óptima pues, debemos
tener en cuenta que esta no es linear con la cantidad de partículas que retienen. Por este motivo
debemos tener en consideración las especificaciones del fabricante del filtro en cuestión.
Cuarto: Tenga en cuenta los siguientes criterios.
El cartucho del microfiltro no puede estar en un tiempo prolongado expuesto al agua.
Nunca exceder la presión diferencial dada por el fabricante.
Utilizar en lugares donde se espera una gran cantidad de suciedades mecánicas para prolongar
la vida de los filtros separadores.
No se recomienda usar en el gaseo de aeronaves.
Los CARTUCHOS para microfiltros no son reusables.
Nota: Cada control debe ser registrado y archivado en un formulario dedicado donde se anotará
el estado del parámetro del filtro, el lugar, fecha, hora y quien lo realizó.
Filtro de Filtro
Microfiltro
arcilla Separador
Cuando se utiliza una batería de filtros, es decir, varios filtros, se recomienda dejar suficiente
espacio entre ellos para facilitar el mantenimiento y la operación de recambio de elementos en los
mismos. La distancia mínima recomendada es de 1 metro libre a la redonda. Siempre colóquelos
entre válvulas de aislamiento para poder efectuar los trabajos de mantenimiento por separado en
cada unidad. Usualmente se coloca una línea by pass sobre estos filtros para en caso de
emergencia poder seguir con el flujo a través de los separadores los cuales si son
imprescindibles.
Esta válvula se tiene que ajustar para abrirse a una presión necesaria por
lo que se ajusta en fabrica a una presión máxima acumulada en el
sistema, debido a la expansión térmica en condición de no flujo. Con la
excepción de las carcasas pequeñas de un solo elemento, cada filtro
deberá estar provisto de una válvula de seguridad para garantizar que la
presión de trabajo no sobre pase nunca la presión de diseño. Para una
buena operación de las válvulas de alivio se requiere la tubería de salida
abierta en todo momento cuando el filtro esté en servicio. La tubería de
descarga de la válvula debe desahogar de tal manera que cualquier
combustible que se escape se devuelva a un sistema de recuperación.
Todas las carcasas de filtro deberán tener una conexión de drenaje en el punto
más bajo de cada cámara. La línea principal de drenaje del sumidero debe estar
equipada con una válvula de modo que permita obtener muestras para
chequeos regulares. La salida de la línea de drenaje deberá estar equipada con
una tapa protectora para evitar la entrada de material extraño, agua etc. El
pocillo de drenaje no puede tener fondo plano.
Válvula de retención
Impide que el aire haga efecto sifón en el vaso a través de el eliminador de aire. Se coloca en la
salida del eliminador de aire.
Visualizador de flujo
En los filtros se coloca este accesorio cuando la salida de la válvula de alivio
de presión y el eliminador de aire están conectados a un sistema cerrado de
descarga, con el objetivo de detectar si alguno de los dos tiene mal
funcionamiento. Normalmente estos dos equipos funcionan a intervalos
colocándoles un visualizador de flujo en la línea. Podemos detectar si hay un
flujo continuo de manera visual y cambiar o reparar el accesorio defectuoso.
El gato hidráulico
Este accesorio es necesario para elevar la tapa de carcasas verticales de gran
tamaño las cuales son sumamente pesadas.
Placa Operación: Es una placa renovable puede ser pastico o un material renovable como
pegatina. Esta placa contiene los datos que nos brindan la información respecto a la configuración
presente y tipo de elementos que está utilizando en el filtro en ese momento así como el cambio de
los mismo ( ver anexo 3):
Placa de conversión : Esta placa nos da los datos de la conversión sobre el cambio de tipo de
filtración a la que ha sido sometida la carcasa por ejemplo de monitor a filtro micrónicos ( es
recomendable no quitar la placa de fabrica de la carcasa)
Son estructuralmente diseñados para soportar una presión diferencial de ruptura de 175 psi.
Son diseñados para ser utilizados por una vez no admiten regeneración.
Si se nota una vida corta en el uso de estos elementos (menos de 12 meses) debe revisarse al
cadena de control de la calidad es decir el sistema de limpieza a lo largo de la red de distribución
pues eso quiere decir que algo no está bien.
El diámetro nominal externo para estos filtros elementos es de 2 y 6” los cuales tienen un flujo
determinado según la tabla el API1599.
Válvula de retención
Impide que el aire haga efecto sifón en el vaso a través del eliminador de aire. Se
coloca en la salida del eliminador de aire.
Visualizador de flujo
En los filtros se coloca este accesorio cuando la salida de la
válvula de alivio de presión y el eliminador de aire están
conectados a un sistema cerrado de descarga, con el objetivo de
detectar si alguno de los dos tiene mal funcionamiento.
Normalmente estos dos equipos
funcionan a intervalos. Colocándoles
un visualizador de flujo en la línea
podemos detectar si hay un flujo
continuo de manera visual y cambiar o
reparar el accesorio defectuoso.
Cartuchos separadores
Repele las gotas de agua que se aglutinan en los elementos
coalescedores y evita que pasen aguas abajo, obligándoles a caer al
pocillo de drenaje del filtro. El flujo es desde el exterior hacia el interior.
Están unidos por el colector de los separadores el cual da paso al
combustible limpio a la salida del filtro.
2 seg el flujo de combustible a la aeronave. En algunas ocasiones, este control opera las válvulas
de drenaje automático colocadas en el fondo del pocillo del filtro. Recuerde este sensor debe
ser probado con la regularidad establecida por el fabricante o el explotador del producto
Tomas de muestreo
El propósito de la toma o sonda es para asegurar que las
muestras de combustible obtenidas son representativas del
combustible que circula por la tubería. La sonda penetra a través del
acoplamiento que está soldado a la tubería y toma la muestra del
mismo centro del caudal. De esta forma no hay posibilidad de óxido
de la suciedad que se acumula normalmente en los
bolsillos de las soldaduras, asegurando así una
prueba de membrana con calidad y real. Estas
tomas son colocadas en las tuberías del filtro a la
entrada y salida. Están equipadas con un sistema
anti derrame de conexión rápida.
Elemento coalescedores
Diseñado para eliminar los contaminantes sólidos, y para romper la emulsión
de agua en el producto, convirtiéndola en gotas, y ampliar estas gotas para que
puedan abandonar el producto por su peso. El flujo es desde el interior hacia el
exterior del recipiente de coalescencia. Están unidos por un colector por el que
transita el combustible que viene aguas arriba.
El gato hidráulico
Este accesorio es necesario para elevar la tapa de carcasas verticales de gran
tamaño las cuales son sumamente pesadas.
La placa de Carcasa
En total son tres placas de Datos, Operacional y de Certificación l
las cuales contienen todos los datos constructivos y operacionales de la
carcasa y los elementos del filtro como son: caudal de diseño, modelo,
fabricante, categoría, tipo, modelos de cartuchos separadores y
coalescedores, cantidad, torque de los elementos, API/EI estándar. Estas
placas se diseñan acorde con el estándar API 1596.
Modelo
Serial
Fecha de fabricación
Temperatura de operacion
Código de diseño
Presion de diseno
Cartuchos de papel son cartuchos de celulosa tratada con resinas hidrófobas plisado
pero no pueden ser reutilizados y se sustituyen en cada cambio del filtro cartucho
de coalescencia.
Malla
hidropófoba
Teflón
Sintética
Papel
Nota: Se recomienda que los usuarios que utilicen los filtros para AVIACION desarrollen un
programa de revisión de todas las carcasas de filtros separadores que no estén calificados por 5ta
edición.
Tercero: Si se pretende usar una carcasa para un sistema el cual está diseñado para una tasa de
flujo máxima muy por debajo del caudal nominal (máximo), que se muestra en la placa de certificación
API 15 81 5ta edición, se recomienda que, además de la información que se muestra en la placa de
certificación, se haga una reducción en el número de elementos instalados para que la velocidad de flujo
sea apropiada. Esto asegurará velocidades suficientemente altas a través de los elementos, reduciendo
así el riesgo de problemas microbiológicos en el recipiente.
Nota: Hay algunos filtros /separadores de filtro verticales en servicio que tienen el fondo plano y
no tienen una pendiente positiva que permite la eliminación eficaz del agua. Estos deben ser
modificados o reemplazados.
Recomendaciones generales:
El cartucho coalescedores no puede estar en un tiempo prolongado expuesto al agua y el caudal no
debe bajar del 25% del caudal máx. de diseño ya puede crear colonias de hongo en la camiseta.
Los cartuchos de estos filtros no se deben tocar con las manos y no olvide que los agentes tenso
activos pueden desarmar el trabajo del elemento coalescedor. En ello entran los agentes
surfactantes o la grasa que puede crear una mal función del separador.
Filtro de Filtro
Microfiltro
arcilla Separador
Cuando se utiliza una batería de filtros, es decir, varios filtros, se recomienda dejar suficiente
espacio entre ellos para facilitar el mantenimiento y la operación de recambio de elementos en los
mismos. La distancia mínima recomendada es de 1 metro libre a la redonda. Siempre colóquelos
entre válvulas de aislamiento para poder efectuar los trabajos de mantenimiento por separado en
cada unidad.
Al colocar los filtros separadores en una batería de filtros unidos por un colector común se corre el
riego que uno se tupa primero que los otros y entonces el caudal que deja de pasar por ese filtro
debido a la resistencia por la diferencia de presión pase al otro pudiendo superar así el caudal de
diseño del mismo, causa que resultaría fatal para lograr los parámetros que necesita para su buen
trabajo. Para evitar esto en este tipo de instalaciones se recomienda utilizar a la salida de cada filtro
una válvula limitadora de flujo o caudal del tipo membrana. Esto también aplica para los casos que
se utilice un filtro en un sistema de resistencia variable donde es empleada un bomba centrifuga la
cual puede producir un caudal superior al requerido.
CARTA DE COLORES
Cada panel estándar de color ha sido certificado por Munsell
Color para Triple A nivel de croma, valor y tono.
entregado a las aeronaves, es preferible que las verificaciones se lleven a cabo estando el carro
conectado a una toma de hidrante en la plataforma. Dentro de lo posible, deben usarse tomas distintas
cada vez, siguiendo un plan trazado para que se prueben por orden los diversos ramales, etc. Las
pruebas pueden hacerse durante la entrega a una aeronave, o haciendo pasar combustible a un
vehículo adecuado para recibirlo, por ej., un repostador o un camión cisterna equipado con
acoplamientos y adaptadores apropiados.
FACET CAA 43 - 3 SB
Diámetro Largo Serie Base
externo nominal 3 –3ra SB- roscada
43 ( 43 ¼
6“x3½ edición
in) Blanco-
CM 5 ( 5ta Abierto
edicon )
Cm100
VELCON I - 6 44 C5 T B
Dirección Diámetro Largo Serie Tipo de Final del
exterior nominal base elemento
Del
6- 6” 44- 44” T- base B tornillo
Flujo
roscada
I-De adentro
Blanco-
hacia fuera
plana
FAUDI Y. 7 - 842 / 5
Modelo(tipo Tipo de Largo Designación
de diseño ) base nominal especial
k – 3ra 842 mm
7- base
edición roscada 5 -5ta
Y-5ta 1--4 -6 edición
edición Plana
Adaptadores
roscados
FACET VELCON
677453-AM 6000T
ELEMENTO SEPARADOR
FACET SS 6 32 FD - 5
TIPO de Diámetro Largo Base 5ta
elemento externo nominal superior edicion
SS- 6“ 32” FD-
Sintetico FF
ST- teflon FB
FA
VELCON SO 6 36 - CV
Dirección Diámetro Largo Código
Del Flujo exterior nominal Identifica
el tipo, el
I-De 6- 6” 44- 44”
tubo, y la
afuera -
parte final
adentro
FAUDI 60 6 4 4 - 842 / D
Modelo( Diámetro Parte Parte Largo Denominación
tipo de 6- 6” Superior inferior nominal especial
diseño del
4- 4” 1-50mm 842 mm D- teflón
para elemento
aviación 3- 3” 3-40,5mm P- sintético
8 89mm
4-189mm
5 132mm
5-132mm
7 cerrado
7-rosca
C- C con
orificio 8-115mm
9-105
La ventaja de Tipo S-LW sobre los sistemas de tipo S es que el tipo de sistemas de S-LW pueden
ser una carcasa más pequeña y más ligera y así facilitar su uso en aplicaciones móviles. Los usuarios
deben ser conscientes de que no es apropiado utilizar los sistemas de Tipo S-LW. En todas las
aplicaciones móviles. El usuario debe llevar a cabo una evaluación adecuada del riesgo antes de
especificar Tipo S o Tipo S-LW. Algunas pautas generales son:
En los carros surtidores para el uso con los sistemas de hidrantes en los que se sabe que
periódicamente puede haber agua se deben utilizar los sistemas de Tipo S. Así podemos
maximizar la capacidad de limpieza respecto al agua.
Las aplicaciones móviles que tienen un sistema independiente para detectar agua (por ejemplo
sonda de agua, sensor óptico o apropiado procedimiento) puede normalmente utilizar Tipo S-
LW, incluso cuando se utiliza en sistemas de hidrante (tenga en cuenta que el uso de sensores
de agua en línea podría permitir que un tipo de sistema de doble nominal S / S-LW, mediante la
reducción de la caudal cuando se detecta agua, cambie de tipo S-LW al funcionamiento Tipo S).
Los carros tanques abastecedores funcionan de tal manera que el contenido de agua libre está
bien controlada. Normalmente estarían equipados con los sistemas de Tipo S-LW.
Los sistemas de tipo S-LW no están destinados y no deben ser utilizados en aplicaciones fijas.
Nota: Los filtros tipo S califican para los tres tipos S-LD y S-LW.
Procedimientos nuevos
En los procedimientos de las especificaciones previas había un problema con la aglomeración del
polvo que tuvo como resultado que se formaron grupos de aglomeraciones durante la prueba. La
mezcla nueva es 90% de polvo ultra fino y 10% de Óxido de hierro rojo. Aunque esta combinación sea
levemente más grande en el tamaño que el Óxido Rojo de Hierro viejo, no se aglomera. El polvo nuevo
simula de una forma más exacta las condiciones reales del campo de explotación.
Las ediciones previas requerían que la prueba del elemento simple se hiciera con cada elemento
de tamaño natural. Esto se ha eliminado. En su lugar, sólo se requiere una prueba de elemento para
algún modelo o configuración, con lo cual se es capaz de reducir el tiempo necesario para calificar los
elementos nuevos.
Si un usuario que utiliza FWS determinado desea sustituir los elementos con otro tipo de
modelo o ha comprado un nuevo filtro debe contar y estar disponible una hoja de similitud con el uso
del elemento de reemplazo o proveedor nueva carcasa
Para los elementos de recambio de diferente modelo: La hoja de similitud debe indicar que
todos los parámetros de funcionamiento de los elementos cumplen o superan los requisitos
especificados para los elementos del vaso o carcasa originales. Tales parámetros incluyen: Velocidades
de flujo a través de los elementos, cómo están configurados, como fueron calificados, distancias entre
elementos, etc
Para una nueva carcasa: La hoja de similitud debe comparar los parámetros de la de un
separador filtro de agua calificado en un laboratorio, contra los nuevos parámetros del filtro. El nuevo
buque deberá cumplir o superar todos los parámetros.
Filtro monitor: Es básicamente una carcasa de aluminio o SS (horizontal o vertical) que contiene
un solo tipo de elementos filtrantes llamados monitores o absorbentes y como su nombre lo dice es
empleado para monitorear la calidad del combustible que se entrega y como es lógico se utiliza
para eliminar las impurezas sólidas que pueden tener un combustible después de haber pasado por
filtros separadores y micrónicos estas impurezas en el combustible deben ser supuestamente
mínimas así como el aguan debe ser solo trazas de agua que pudieran haber en el combustible de
aviación que llega al último eslabón de la cadena de filtración. En los inicios estos filtros fueron mal
llamados como filtros fusibles pues se consideraban los guardianes para asegurar la calidad y a
diferencia de los separadores colapsan lo mismo con agua que con partículas pero esto no es correcto
pues no son como fusibles pues actúan parecido pero no exactamente como estos ya que a pesar
que colapsan como un fusible no interrumpe el paso del combustible a un 100% seguro
En este tipo de carcasa es prácticamente un concepto relativamente joven en el campo de la
aviación. En vez de separar el agua sobre una base de flujo continuo y desviar el agua hacia un pocillo
donde se acumula en un depósito o sumidero para drenarla, el filtro monitor crea una barrera casi
completa para el paso de agua libre o emulsionada. A diferencia de los filtros llamados "separadores"
que separan el agua del combustible, el elemento monitor no rechaza el agua en su superficie si no que
su mecanismo es absórbela a través de una reacción química.
Su gran aceptación (en los años 80 y 90,(1978-Velcon y 1981 Facet)) fue debido que enmendaba
una de las principales dificultades del conocido filtro separador que es su imposibilidad a trabajar con el
exceso de surfactantes sobre todo en la última etapa de filtración, además de que a diferencia del
separador no deja pasar agua en caso de una concentración alta de la misma en el combustible además
en esa época eran considerado seguros y fueron llamados erróneamente filtros fusibles no fue
hasta el 2006 que esa concepción se descarto con la aplicación de la API 1538 4ta edición.
A continuación enumeramos una serie de Ventajas que tienen estos filtros con respecto a los
otros tipos utilizados en la aviación:
1. Tamaño: Son más pequeños en cuanto a medidas por litro de caudal por lo que es más fácil su
ubicación en los vehículos.
2. Peso: Son mucho más ligeros en cuanto al peso por unidad de caudal, por lo que el chasis de los
camiones recibe menos carga.
3. Seguridad: No necesitan colocar un sistema detector de agua, para detener el flujo en caso de
altas concentración pues ellos por si solo boquean el flujo de combustible cuando el exceso de
agua es detectado en el combustible.
4. Anti surfactantes: Su acción no se neutraliza aun si el combustible tiene la presencia de
surfactantes (como pasa con los cartuchos coalescedores y separadores de los filtros
separadores).
5. Mayor resistencia: Estos elementos resisten un diferencial de presión (según pruebas
realizadas) de hasta 180 psi sin derramar el agua y líquido retenido durante el trabajo después
de tupidos, mientras que los coalescedores solamente hasta 75 psi.
ELEMENTO
ABSORVENTE
DRENAJE
PLACA
PERNOS PLACA
ANTIVIBRACION INTERMEDIA DE
SOPORTE
(ARANA)
Tomas de muestreo
El propósito de esta toma o sonda especial es para asegurar que las
muestras de combustible obtenidas es representativas del combustible
que circula por la tubería. La sonda penetra a través del acoplamiento que
está soldado a la tubería y toma la muestra del mismo centro del caudal. De
esta forma no hay posibilidad de encontrar muestra de óxido o de la
suciedad que se acumula normalmente en los bolsillos de
las soldaduras, de la tubería en si asegurando así una
prueba de membrada con calidad y real. Estas tomas son
colocadas en las tuberías del filtro a la entrada y salida del
mismo. Están equipadas con un sistema anti derrame de
conexión rápida. Para facilitar la operación segura y
ecológica
Visualizador de flujo
En los filtros se debe coloca este accesorio cuando la salida
de la válvula de alivio, la de presión y el eliminador de aire
están conectados a un sistema único cerrado para
descarga, y tiene el objetivo de monitorear al detectar de
forma visual si alguno de los accesorios colocados en línea
tiene mal funcionamiento pues como se conoces ellos
funcionan a intervalos y Colocándoles un visualizador de
flujo en la línea podemos detectar si hay un flujo y así
cambiar o reparar el accesorio defectuoso.
Para lograr una mejor comprensión continuación presentamos una solución empleada
por Parker – Velcon para este tipo de dispositivo
Elemento absorbente
Es el encargado de remover las partículas sólidas y absorber los remanentes
de agua hasta los límites aceptables. Si los límites a que están expuesto son
excedidos a 50 ppm bloqueará el paso del combustible: cuando es de baja
capacidad o de alta capacidad sin exceder el volumen del 1% respecto al caudal a
los 10 minutos, y a los 40 minutos sin exceder el volumen de 5% referente al flujo.
Este está compuesto por varias capas y responde a la API 1583 6ta edición estos son
de 2” de diámetro y 6”
Placa intermedia
Esta placa es la encargada de actuar como
guía y soporte a la hora de colocar los elementos
pues como son tan finos y están tan pegados se
dificulta a la hora de colocarlos sino tiene esta placa
intermedia.
1. Boquilla
Estas boquillas deben ser con las medidas acorde al cap. 3.1.2 de
la EI 1583 6th edición, la cual establece las medidas para Longitud
nominal, Longitud de extremo tapa del hombro hasta el final y la
Longitud total de la misma. Las tapas de los elementos monitores
de diámetro 150 mm (6 pulgadas) pueden ser abiertas o de rosca.
Las dimensiones específicas no están especificadas actualmente,
pero deberán ser compatibles con la base instalada de filtro de
pantalla y filtro / separador que serán convertidos a filtros monitores. Estas boquillas son unidas con
epoxica y son plásticas conductoras de corriente estática.
2. Sello
Este es un sello u elastómero del tipo o ring que es el encargado
de lograr la hermeticidad para el paso del combustible el cual debe ser
de un material resistente al combustible (Viton A™, or Buna N/nitrile, o
equivalente) y soportar una presión diferencial de 1 550 kPa (15,5 bar)
cuando se aplica en la dirección del flujo. También se deben tomar
para garantizar aristas que 'Cuchillo' no se cortan superficies de la
junta. Proporcionar un área plana estrecha en el ápice de la unión.
3. Envoltura exterior
Le da solides al elemento y protege la estructura externa de las
diferentes capaz, puede ser de tela o de celulosa.
MECANISMO DE FILTRACIÓN
El otro proceso que ocurre en estos elementos es un proceso químico que nada tiene que ver
con rechazar o aglutinar el agua en el combustible sino que la absorben (es un mecanismo parecido al
de los culeros desechable de los infantes debido a una reacción química entre el agua y una sustancia
que contiene el elemento llamada SAP o SAF completamente inofensiva al combustible y el producto de
esta reacción es una sustancia sumamente viscosa como un gel que es retenida por una matriz o barrera
soporte que al aumentar la presión comprime la sustancia gelatinosa contra la malla a medida que
aumenta la cantidad de estas esferas gelatinosas , se va cerrando el paso del combustible hasta llegar a
obstaculizar completamente la vía de paso del producto, bloqueado así el paso total del combustible
hacia el otro lado del elemento y el área del elemento para el flujo disminuye poco a poco con el
consiguiente aumento en la caída de presión a través del cartucho. Con el tiempo, como el elemento
absorbe más y más agua, aumenta la resistencia al flujo hasta que se vuelve completamente saturado
cerrando totalmente el flujo. Para hacer frente a los caudales asociados a las operaciones de
reabastecimiento de combustible de aviación de cada carcasa dará empleo a grupos de cartuchos en
colocados en paralelo. Cada cartucho es de construcción robusta que puede soportar una presión
diferencial en exceso de 12 bar (180 psi) sin colapsar por lo tanto el sistema es considerado como un
mecanismo de seguridad aunque es sabido que no es de seguridad absoluta por lo que tiene que
colocarse un centinela de la presión diferencial para evitar que sobrepase la misma.
componentes como le plato divisor, las válvulas de cheque de los elementos, el plato de seguridad
(interlock), la araña en plato intermedio, los pies de soporte del filtro, el deflector, etc.
Los elementos son desechables y no pueden ser regenerados. Generalmente la duración de un
elemento es de un año, si no alcanza antes la presión diferencial. Tenga en cuenta que, si ocurre
una cambio elevado de repente en la presión diferencial del monitor, debe chequear su sistema,
algo no estará bien en él.
Tenga en cuenta que una vez que los elementos son mojados con combustible no puede dejar
que estos se sequen pues pierden sus propiedades, es decir, una vez usado y necesite hacerle un
mantenimiento a la carcasa, mantenga los elementos húmedos con combustible.
No mezcle elementos de diferentes fabricantes pues cada fabricante tiene diferente presión de
diseño.
Téngase en cuenta que debe tener acceso fácil para el drenaje de la carcasa pues esta debe
drenarse todos los días para evitar el desarrollo de hongos y bacterias.
En los monitores que no sean instalados en los carros de sistemas de hidrantes se recomienda
instalar el lector de DP corregido recomendado por la ATA Y JIG ya desarrollado por varias
compañías como Facet, Velcon y Faudi. Este aditamento
calcula automáticamente el valor de la presión diferencial
corregida en los cartuchos de los filtros / separadores de
agua y monitores, dando la presión diferencial real y
acorde con el flujo de entrada. Del mismo modo, el
dispositivo indica la vida útil que queda de los elementos
filtrantes. Genera pre-alarmas y alarmas cuando los
valores registrados exceden los límites establecidos (pre-
alarmas configurables para cada instalación). La alarma también se genera si el DP corregido es 5
psi o más por debajo de la anterior lectura corregida DP (según las directrices de JIG). Los datos
configurables incluyen valores tales como multi-idioma, unidades de medida (psi, bar, kPa,
USGPM, lpm, USG...), el flujo nominal, tipo de filtro y la fecha de instalación de nuevos elementos.
indica la necesidad de una investigación más profunda utilizando un control gravimétrico para
determinar el peso por unidad de volumen o una prueba de doble membrana.
Si el color de calificaciones individuales y dobles exceden los límites máximos permitidos,
entonces el control gravimétrico es necesario para rechazar o no el combustible debido a su estado de
suciedad. El operador debe estar consciente del hecho de que una membrana húmeda puede aparecer
más oscura que una membrana seca, por lo que esto debe tenerse en cuenta si hay necesidad de una
evaluación inmediata. Las valoraciones deben ser hechas después de que la membrana se seque por
completo con los botones de colores [ASTM D2276] o la Guía de evaluación Gammon (SGTP 3940).
Nota: Ya sea húmedo o seco, una membrana con partículas visibles es motivo de preocupación y
requiere la inmediata investigación de la condición de los equipos de filtración.
CARTA DE COLORES
Cada panel estándar de color diferente ha sido certificado por Munsell
Color para Triple A nivel de croma, valor y tono.
Cada página en color con alambre atado independiente.
Cada color estándar tiene una ventana de 1 pulgada (25 mm) de modo
que la membrana se puede ver y comparar fácilmente para una mayor
precisión en la determinación del color
Cada página color tiene una ficha de índice para acelerar la búsqueda de la
página que necesitamos.
Los márgenes se proporcionan en los extremos de página en color para evitar la impresión digital
en paneles de color.
El laminado es resistente al combustible en el reverso de las páginas en color y en una hoja
intercalada entre las páginas en color. Esto evita que una membrana húmeda remoje la página y
posiblemente altere el color.
Prueba de membrada filtrante apareada ( ensayo gravimetrico)
Esta prueba se realiza después de preparar los monitores
conteniendo 2 membranas pre pesadas (o un par con peso igual)
por un laboratorio aprobado en estricto acuerdo con el
procedimiento recomendado después de tomar la muestra en el
campo haciendo pasar a presión un volumen determinado en un
tiempo límite a través de dos membranas apareadas de la manera
recomendada por el IP/ASTM, el monitor usado debe ser sin abrir,
enviado al laboratorio, y el resultado gravimétrico.
De acuerdo con el procedimiento IP/ASTM, se determina exactamente la cantidad de
contaminantes en partículas mecánicas encontradas en el combustible una vez filtrado, expresado en
mg/l, lo cual nos dice exactamente si el filtro esta fuera de parámetros y si es hora de cambiar el
elemento
Los parametros fundamentales que se chequean durante esta operación son lso sigueintes:
Limpieza de la carcasa.
Apariencia de los elementos.
Instalación correcta de los elementos y el torque adecuado de los mismos.
Condición de la pintura interior.
Condición de las juntas y agregados.
Chequeo de la conductividad entre los agregados internos. La resistencia no debe exceder
los 10 OMS.
Estado de las placas del filtro y el sistema de seguridad (interlock).
FACET FG - 2 30 - 6
FUEL GARD DIAMETRO LARGO Serie
EXTERIOR NOMINAL 6ta EDICIÓN
IN
FLUJO
NOMINAL
30M GPM
FAUDI M . 2 - 770 / 6
Modelo DIAMETRO Largo Designación
(tipo de nominal especial
diseño) mm
MONITOR 6 -5ta edición
Adaptadores
roscados
FACET VELCON
677453-AM 6000T
VELCON DESARROLLÓ SU ELEMENTO DE 6 “ACORDE CON LA 6TA EDICON
Principales conceptos que la diferencia de la 5ta edición con 3ra y 4ta edición:
Incluye cambios en las pruebas de la eliminación de agua.
Ensayos para la migración del medios absorbentes de agua / polímero súper absorbente (SAP).
No deben ser detectados.
Proporciona nuevas categorías para ayudar a los fabricantes en el desarrollo de productos (para
evitar en el agua la migración del medio absorbente).
Hace énfasis en que los filtros monitores deben ser considerados sólo como un componente más
del sistema integral para proteger la calidad del combustible de aviación, y no como era
considerado anteriormente, como seguridad, inclusive era mal llamado filtro fusible.
Pruebas Estándar coordinadas para todos los fabricantes.
Un centro de pruebas independiente para llevar a cabo las pruebas de plataforma de cada
modelo de 2"elemento.
Contratado Southwest Research Institute para llevar a cabo las pruebas de plataforma de cada
modelo de 6" elemento de flujo en formato independiente.
No usar con combustible que tenga aditivos anti hielo.
Es difícil de predecir, pero debido a sus desventajas hasta ahora la utilización como soporte
único de los filtros monitores es muy proco probable Es solo un modo de control como un
componente integral para proporcionar la calidad del combustible de aviación este filtro no es,
por sí mismo, un dispositivo a prueba de fallos. y debido a ello la tendencia de la industria es
nuevamente hacia el uso de filtros separadores - ejemplo Boletín Chevron 2007/01 12 de
febrero 07 al convertir de nuevo a FWS en sus locales,
El grupo de trabajo de filtración de la IATA está trabajando enfocada sobre la migración del
medio.
Este tipo de filtro tiene un contrincante fuerte como es que API / IP ha emitido proyecto
estándar 1599 "Pruebas de laboratorio y Los niveles mínimos de rendimiento para la suciedad
combustible de aviación” Filtros de defensa "para el uso de filtros que no son adsorbentes y
además del desarrollo del estándar EI1598 que son las directrices para Selección de sensores
electrónicos para la Supervisión de combustible de aviación.
6”Ǿ in-out No esp. 6” 12 bar 15,5 bar 125% del torque 6x109 Ω
6”Ǿ out in No esp. 6” 12 bar 15,5 bar 125 % del torque 6x109 Ω
El filtro monitor debe controlar la totalidad del combustible que fluye a través de él por lo que
no debe haber escapes. Para ello se recomienda instalar un sistema de seguridad a prueba de
fallos (como las válvulas de cheque o el sistema interlock). Este sistema no debe requerir
alimentación externa debe ser simple fuerte y fácil de instalar.
LITERATURA CONSULTADA
1) API/EI 1550 Handbook on equipment used for the maintenance of delivery of clean aviation fuel
.(2005)
2) API/EI1581( Specification and qualifications procedure for aviation fuel filter separator
(2002)
3) API/EI 1582(Specification and qualifications procedure for similarity )(2001)
4) API/EI1583 (Specification and qualifications procedure for aviation fuel filter monitor
(2007)
5) AI/EI 1590 (Specification and qualifications procedure for aviation fuel micro filters)(2007)
6) API/EI 1596(design and construction of aviation fuel filters) (2013
7) API/EI 1598(Consideraciones para sensores electrónicos para controlar el agua libre y / o partículas en el
combustible de aviación (2007)
8) ATA 103 Standard for jet fuel quality control at airports (2009)
9) EI 1599 Laboratory tests and minimum performance levels for aviation fuel dirt defense
filters
10) EI 1570 Manual de sensores electrónicos para la detección de partículas y / o agua libre durante el repostaje
de aviones (2012)
11) EI 1530( Aviation fuel quality manufacture storage and distribution) 2013
12) CONTROL OF FUEL QUALITY &FUELLING IATA issue &SAFETY STANDARDS
13) JIG recomendaciones
14) The GRAMGRAM (B10,B11,B12,B13,B14,B15,B16,B17,B18,B24,B25,C27,C30,C43,C44,C46,C50)
15) Facet Liquid filer/separator& monitor in aircraft refueling operations(2005)
16) Clay Treatment of Fuel – Critical to the Delivery of High Quality Fuel Greg Sprenger & Rob Perkins,
Velcon Filters, Inc 11.
17) Sistemas de filtración para la aviación Kiiga ( AI IPATOV)
18) Gaseo de aeronaves para la aviación civil AF Rovtof
19) SAE AEROESPACE STANDART(filtration) FOR FUEL STORAJE HANDLING AND DISTRIBUTION
20) CLAY TREATMENT OF TURBINE FUEL (velcon boletin 2008)
21) The Importance of Spiders( velcon bulletin 2001)
22) Facet history of monitor in aviation (2009)
23) Interlock system ( Velcon filter bulleting 2004)
Uno de estos métodos son los sensores: Los diferentes fabricantes han
desarrollado sensores que controlan exactamente el estado de los parámetros y nos permiten
aprovechar al máximo la capacidad operacional de filtración por ejemplo
SONICGUARD®
( se coloca exteriormente el los pocillos de los filtros y detecta constantemente los
niveles de agua libre dando señales del mismo dicha señal se utiliza para la parada del
flujo para la realización del drenaje etc. )
SLUGGUARD ( deterina los diferentes liquido en este caso los bolsones de agua en tuberías pocillos de
drenaje etc)
El módulo corrector del diferencial de presión: Aparte de ser un requerimiento de la ATA 103, es
un sistema capaz de calcular automáticamente el diferencial de
presión corregido normalizado (DP) cuando se opera un filtro a un
ritmo menor que el caudal máximo. Por ellos este equipo reduce la
necesidad de personal capacitado y ya su vez elimina el riesgo de error
humano, así como los costos de entrenamiento constante y adición
de personal para los controles , además asegura el correcto
funcionamiento de los filtros en los niveles óptimos en todo momento
por lo que automatiza la operación de registro y, con un programa
adecuado, puede dar varias indicaciones de alarmas como reemplazo del filtro, 50% de operación,
90% de operación, etc., así como el registro automático de varios datos requeridos por las
aerolíneas.
La ventaja de este método sobre el método gravimétrico es que detecta al momento si el filtro está
trabajando bien pues se puede utilizar como una prueba de campo o, colocado fijo en los equipos
repostadores. A su vez es mucho más exacto que el análisis gravimétrico
II. Otro método es la utilización de filtros de de elementos absorbentes de arcilla antes de los filtros
coalescedores pues así aseguramos que el combustible estará libre de surfactantes y no desarmará
la acción de los filtros coalescedores, asegurando la utilización de este filtro por toda su vida útil.
III. Otra manera de buscar eficiencia y reducción de costos es la utilización de los filtros lo más cerca
posible a su caudal de diseño nunca más bajo del 30% pues, de esta manera, evitamos la
proliferación de hongos y evitamos cambiar los elementos prematuramente.
IV. La utilización de brazos de succión flotante en los tanques de almacenamiento esto proporciona
que el combustible se tome de la superficie del liquido el cual está libre de la mayor cantidad de
impurezas mecánicas y agua libre
V. El sistema recolector de drenaje y circuito cerrado: Este sistema logra que el operador realice el
drenaje del filtro diario y durante el cambio de elementos y las
pruebas indicadas a través de un muestreado cerrado de una
forma ecológica, evitando derrames y contaminación del medio
ambiente y una forma segura este sistema
garantiza la posibilidad de retorno del
combustible al sistema, pasándolo a través de un
pequeño filtro. Después ser decantada el agua
este sistema logra recuperar una cantidad
considerable de combustible lo cual representa
ahorro económico.
Requerimiento de
las aeronaves y
aerolineas
API/EI committed
(farbricantes,
usuarios
Explotadores,
aerolineas)
Retroalimentacion
de informacion
detallada
API/EI Especificaciones
No
no
Retroalimentacion
de informacion
detallada
No
Prueba de Campo
Retroalimentacion
de informacion Aprovacion Utilizar el
Cumple requsitos
detallada No operaciopnales Si de los
usuarios equipo
API /EI 1582 Especificaciones para la clasificación por similitud de los filtros
separadores (2da edición)
Esta publicación proporciona a la industria de filtración una
especificación para la calificación por similitud de filtros / separadores de agua
utilizados en los sistemas que manejan combustible para la a aviación. Se
puede aplicar a las dos etapas (filtro / unirse y separador) y el filtro de agua /
etapas de separación de sistemas separadores de agua / filtro de múltiples
etapas. Su última revisión data del 2011, por lo que ayudará en la conversión
de los filtros separadores de agua de la ediciones anteriores a la edición actual
de la API 1581, proporcionando un sistema que ayudará a los fabricantes y
compradores de filtros / separadores de agua y se puede utilizar en
combinación con la IE 1581.
En resumen, esta publicación lo que nos plantea es que un filtro separador de geometría similar a
la carcasa de prueba puede ser calificado por similitud siempre que la totalidad de los criterios
establecidos se cumplan. Esto es particularmente significativo en el requerimiento de API / EI y
calificación para los equipos existentes en el campo. Esta publicación establece las especificaciones de la
similitud que tienen que cumplirse para un filtro / separador. Para ser calificado por similitud puede que
el filtro disminuya su capacidad de caudal y haya que taponear algún elemento.
API /EI 1596 Diseño y construcción para las carcasas utilizadas en los filtros de
aviación (2da edición del año 2013).
Esta publicación contiene las características mecánicas para el diseño y
construcción de buques para los elementos filtrantes utilizados en los
sistemas de manejo de combustible de aviación. Hay tres tipos de filtro que
son amparados bajo esta especificación: filtro Monitor, filtro / separador de
agua y vasos para microfiltro.
Uno de los cambios principales incluidos en la segunda edición es la
obligación de utilizar las plantillas para las placas / etiquetas estandarizadas
para las carcasas Para los que participan en la fabricación y compra de
carcasas de filtro esta publicación es de gran interés a pesar de que está
destinado principalmente a aplicarse a los filtros para aplicaciones civiles, muchos de los requisitos
también pueden ser aplicables a los filtros destinados a usos militares. Además debe buscarse el
asesoramiento de los fabricantes para aplicaciones militares específicas.
API /EI 1598 Consideraciones para sensores electrónicos para controlar el agua
libre y / o partículas en el combustible de aviación.
Esta publicación está destinada a aplicarse a los equipos para las
aplicaciones comerciales / civil que pueden manejar el combustible que
contienen los aditivos autorizados. Su uso en vehículos (administradores
hidrantes / dispensadores, carros y Abastecedores), tanto de gasolina como
de jet fuel.
Referente a esto también se ha publicado
la EI 1570 (Manual de sensores electrónicos
para la detección de partículas y / o agua libre
durante el repostaje de aviones). Él ha sido
desarrollado para ayudar a los usuarios
potenciales de estos sensores electrónicos, en
la toma de decisiones con la información sobre qué tecnologías de sensores
pueden ser los más adecuados para sus aplicaciones.
El manual ofrece información sobre los diferentes mecanismos o
tecnologías que un sensor electrónico puede utilizar para medir partículas y
/ o agua libre, las formas en las cuales se puede obtener una muestra del
flujo de combustible, y la terminología utilizada por los fabricantes de
sensores para de esta manera facilitar el entendimiento común entre usuarios y fabricantes.
Esta publicación ha sido escrita principalmente para los involucrados en el abastecimiento de
combustible de la aviación comercial internacional, pero la visión general de las tecnologías de
detección es igualmente aplicable a las aplicaciones de la aviación militar.
API /EI 1599 Pruebas de laboratorio y requisitos mínimos para los filtros de
defensa anti suciedad para los combustibles de aviación.
Esta guía tiene la intención de proporcionar a la industria con la
recomendación mínima de las especificaciones mecánicas generales para los
elementos de defensa de impurezas, pruebas de laboratorio y los requisitos
mínimos de rendimiento para la calificación de los nuevos diseños de
elementos. Además la recalificación y los requisitos de similitud. Las pruebas
de laboratorio y métodos estándar de evaluación de determinados aspectos
de la realización de nuevos suciedad defensa filtro diseños de elementos, que
pueden ser de interés para servicio de campo. Ellos no están destinados a
predecir el rendimiento real de los filtros de tierra de defensa en servicio de
campo.
Filtros de defensa de impurezas que reúnan los requisitos de la IE 1599
se pueden utilizar en los vasos utilizados anteriormente como filtros monitores de filtro. Se prevé que
los sistemas de filtro de defensa suciedad se pueden utilizar en conjunción con un dispositivo de
eliminación de agua o de detección de agua que se asegurará de que el contenido de agua libre en el
combustible es aceptable para los aviones.
Published: March 2007 REAFIRMADA 2012
API /EI 1583 Pruebas de laboratorio y requerimientos mínimos para los filtros
monitores utilizados en la aviación.
ANEXO # 3
OTRAS NORMAS PARA EL SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE DE AVIACIÓN
EI/JIG 1530: Quality assurance requirements for the manufacture, storage and distribution of aviation fuels
to airports.( Requisitos para la garantía en la calidad enla producción, almacenamiento y distribución de
combustibles de aviación a los aeropuertos)
EI 1540 Design, construction, operation and maintenance of aviation fuelling facilities, 4th edition (Diseño,
construcción, operación y mantenimiento de las instalaciones para el abastecimiento de combustible de
aviación, 4 ª edición)
EI 1541 Performance requirements for protective coating systems used in aviation fuel storage tanks and
piping, 1st edition (Requisitos los sistemas de revestimiento y protección utilizados en los tanques de
almacenamiento de combustible de aviación y tuberías, primera edición)
EI 1542 Identification markings for dedicated aviation fuel manufacturing and distribution facilities, airport
storage and mobile fuelling equipment, 8th edition (Marcas y Signos de identificación para las instalaciones de
fabricantes y distribuidores de combustible de aviación, almacenamiento en el aeropuerto y equipos de
abastecimiento de combustible móvil, 8 ª edición)
EI 1560 Recommended practice for the operation, inspection, maintenance and commissioning of aviation
fuel hydrant systems and hydrant system extensions, 1st edition (Práctica recomendada para el
funcionamiento,la inspección, el mantenimiento y puesta en servicio de sistemas de hidrantes para combustible
de aviación y las extensiones o ampliación de dichos sistema, primera edición)
EI 1585 Guidance in the cleaning of aviation fuel hydrant systems at airports, 3rd edition (Guia para la
limpieza de los sistemas de hidrantes de combustible de aviación en los aeropuertos, tercera edición)
EI 1594 Initial pressure strength testing of airport fuel hydrant systems with water, 2nd edition (Ensayo de
resistencia a la presión inicial del aeropuerto sistemas de hidrantes de combustible con agua, 2 ª edición )
EI 1597 Procedures for overwing fuelling to ensure delivery of the correct fuel grade to an aircraft, 1st
edition (Procedimientos para el abastecimiento por encima del plano de combustible para asegurar la entrega
del grado correcto de combustible a las aeronaves, primera edición)
EI HM 20 Meter proving: Aviation fuelling positive displacement meters, 2nd edition (Medidores de
desplazamiento positivo para la aviación ), segunda edición
EI Multi-product pipelines: Minimum criteria to determine additive acceptability, 2nd edition(Criterios
mínimos para determinar la aceptabilidad de aditivos, segunda edición)
EI Research Report: Review of methods of bonding a hydrant dispenser (servicer) to an aircraft for
refuelling (Revisión de los métodos de unión para igualar potenciales de un dispensador de hidrante para
reabastecimiento de combustible
EI Research Report: A qualitative review of electrostatic risks in jet fuel handling and distribution (Revisión
cualitativa de los riesgos electrostáticos en el manejo de combustible de aviación y su distribución)
EI 1529 Aviation fuelling hose and hose assemblies, 6th edition (Manguera de abastecimiento de
combustible de aviación y los conjuntos de mangueras, sexta edición)
EI 1570 Handbook on electronic sensors for the detection of particulate matter and/or free water during
aircraft refuelling, 1st edition
EI 1598 Design, functional requirements and laboratory testing protocols for electronic sensors to
monitor free water and/or particulate matter in aviation fuel, 2nd edition
-Rotura de un elemento.
Independientemente de mostrar el estado de los elementos filtrantes el establecer y
mantener un registro de diferencial con las lecturas de la presión a través de filtros
proporciona una historial el cual le servirá para determinar lo siguiente
- Anticiparse y planificar los cambios de elementos filtrantes que utilizara en el
proceso
- Detectar cualquier anomalía en la calidad del combustible el proceso de distribución o reception
Ante cualquier anomalía fuera del proceso normal de incremento de presión diferencial o frente a
una disminución repentina el procedimiento correcto es abrir el filtro y y realizarle una inspección
a la carcasa y los elementos y cambiarlos si es necesario una vez realizado esto se procede llenar
el formulario para cambio y chequeo anual de las carcasa de filtros para la aviación
producto puede variar considerablemente. Es por ello que se debe contra chequear un resultado
positivo con la prueba gravimétrica.
En conclusión se deben destacar dos cosas fundamentales sobre este método. Primero la
clasificación del color propicia un medio de comunicación por ejemplo: Cuando usted le comunica a su
cliente que tiene un A5 (a 5 litros) en el filtro de un dispensador, ellos saben exactamente del grado de
limpieza y contaminación que usted está hablando. El segundo punto importante es que el método
tiene como objetivo primario avisarle cuándo el filtro no está trabajando bien o algo ha salido mal. Si
usted ha tenido un historial de ser capaz de entregar un número A2 en los aviones y de pronto
encuentra que tiene un A5, algo ha cambiado. Usted debe conocer esto absolutamente y sabe que
debe investigar pues la coloración del combustible es una variable en sí misma.
Los límites universales no están establecidos, pero cada grupo u organización acorde a su
experiencia establece los suyos. Una cosa es cierta, la industria del combustible de aviación funciona
mucho mejor hoy en día gracias al uso de la técnica de clasificación de color como una herramienta de
comunicación y alerta.
Un grifo de tres vías que permite realizar separadamente el lavado o muestreo a través de tubos
flexibles de plástico resistente al combustible. Los tubos de
admisión y de salida de la muestra tienen incrustada en su
armazón una espiral de alambre que asegura la continuidad
eléctrica entre el punto de muestreo y el recipiente en el cual
se echa la muestra. Posee un receptáculo metálico en el cual
se coloca la cápsula monitor de plástico que contiene las
membranas filtrantes Millipore.
Los puntos de muestreo deben tener un adaptador auto-sellante adecuado para el aparato
que va a utilizarse. También se pueden poner adaptadores auto-
sellantes especiales en los acoplamientos de suministro en punta
de manguera, a fin de conectar manómetros para controlar la
presión de abastecimiento en punta de manguera.
Membranas filtrantes para referencia (testigo): AAWG 037 PO (100 membranas cuadriculadas).
Cápsulas monitores: M000 037 PO (48 cápsulas de plástico).
También está aprobado otro procedimiento basado en el uso de conjuntos de dos membranas
semejantes, pesadas y apareadas con precisión por el fabricante. Se pueden adquirir
membranas apareadas por peso (para utilizar con las cápsulas monitores ordinarias) o unidades
monitores completas con membranas apareadas, a saber (según la denominación de la Millipore
Corporation).
Membranas filtrantes apareadas: AAWG 037 PM (50 pares de membranas de peso semejante
más discos de soporte).
Monitores con membranas de peso apareado: MAWP 037 PM (48 cápsulas con membranas
pesadas apareadas y disco de soporte). El uso de membranas apareadas reduce notablemente
el trabajo de laboratorio, pero el precio de venta de las membranas puede ser 100% más alto
que el de las normales. Si las consideraciones económicas justifican el empleo de esta técnica,
se deben pesar algunos pares de membranas de cada lote antes de utilizarlo, a fin de verificar la
exactitud del apareamiento (los fabricantes indican que la tolerancia es de 0,1 mg).
Clasificación colorimétrica
El color/aspecto de las membranas expuestas deben evaluarse por las normas aprobadas
ASTM de colores para la clasificación de las membranas; tales normas también están publicadas por
ASTM.
La clasificación colorimétrica puede efectuarse como parte de la evaluación de laboratorio de
las membranas filtrantes utilizadas para las pruebas gravimétricas o, si no, con cápsulas monitoras
que contengan filtros de membrana única especialmente preparados para la evaluación
colorimétrica solamente. En el segundo caso, se necesitarán sólo los siguientes elementos:
Pinzas
.
Membranas filtrantes para pruebas, más discos de soporte.
seguridad de que las condiciones serán estables durante el período necesario (entre 5 y 10 minutos), es
permisible realizar el muestreo durante el abastecimiento a la aeronave; pero, de lo contrario, la prueba
se realizará durante un simulacro de abastecimiento. A menos que puedan producirse graves
fluctuaciones de caudal, las pruebas colorimétricas admitirán cualquiera de las dos técnicas
mencionadas anteriormente.
Las condiciones de abastecimiento pueden simularse por medio del circuito para pruebas de la
membrana y de caudal. El sistema de tanques de almacenamiento del aeropuerto debe contar
permanentemente con este dispositivo, de modo que cualquier vehículo repostador o carro de hidrante
que se someta a la prueba pueda recircular a través del circuito en el tanque de almacenamiento.
Nota: El combustible que se muestrea no debe volverse a verter en el vehículo que se prueba
(recirculación) o en el almacenamiento del hidrante que se utiliza, ya que esto produciría un filtrado
múltiple y el resultado no sería representativo.
Si se decide tomar la muestra para en ensayo durante las operaciones de abastecimiento, se debe
elegir un período de flujo estable, con un caudal alto representativo y la presión de suministro que sea
suficientemente alta como para dar un caudal de muestreo de por lo menos 1 lpm.
Para el abastecimiento simulado, el caudal debe fijarse lo más alto posible y nunca a menos de
50% del caudal estipulado para el equipo de prueba. Habiendo fijado el caudal, se puede obtener uno de
muestreo adecuado, regulando la válvula de compuerta del dispositivo de pruebas a aproximadamente
2,1 a 2,4 bar (30 a 35 PSI) de presión del combustible en el punto de muestreo (con válvulas de control
de la presión en punta de manguera que trabajen con aire comprimido, la presión de referencia del aire
debe fijarse en alrededor de 3,1 bar (45 PSI) para que la válvula controladora de la presión esté
completamente abierta).
2.- Carcasas de instalaciones fijas
La muestra debe tomarse en un punto que esté pasado el filtro
y lo más cerca posible de éste. El adaptador saca muestras debe
introducirse directamente en una sección recta de la tubería; pero, si
esto no fuera factible, la muestra se tomará en cualquier conexión
adecuada, punto de sondeo o de conexión de manómetro.
La prueba se realizará con el equipo funcionando a caudal
máximo normal, si es posible, a fin de tener un tiempo razonable de
muestreo; las válvulas deben regularse para que la presión sea de 2,1
a 2,4 bar (30 a 35 PSI) en el punto de muestreo. No obstante, la
presión (y en consecuencia, el tiempo de muestreo) no es crítica y,
siempre que la presión de la tubería sea suficiente para obtener una
muestra de 5 litros en un período de 2 a 12 minutos, no habrá peligro de errores graves. Cuando la
muestra se toma de sistema de alta presión, por ej., tuberías de suministro de hidrante, en las cuales la
presión puede ser superior a 6,9 bar (100 PSI), es importante que el aparato de muestreo, en especial
la manguera de admisión y las abrazaderas de sujeción, estén en buenas condiciones.
muestreo.
1) Comprobar que el aparato esté limpio, que funcione bien, que la conexión de masas sea
correcta y que se disponga de todos los elementos necesarios.
2) Desenroscar el receptáculo metálico, quitar los taponcitos plásticos de una cápsula monitor y
colocarla en el receptáculo. Verificar que las arandelas de neopreno estén bien colocadas en el
receptáculo y que la cápsula esté bien instalada, con la membrana hacia arriba. Guardar los
taponcitos plásticos en un lugar seguro y limpio.
3) Colocar los recipientes de muestra cerca del punto de muestreo que se desea verificar. Preparar
el aparato de muestreo colocando el tubo flexible de lavado (que viene del grifo de tres vías) de
modo que descargue en el recipiente pequeño y el tubo de muestreo (que sale del receptáculo
metálico) de manera que descargue dentro del recipiente graduado, conectándolo a masa (a
tierra) con el mismo. Poner el grifo de tres vías en la posición de “lavado”.
4) Instalar el adaptador de muestreo en el punto de muestreo (si la muestra se ha de tomar
durante el abastecimiento, el adaptador debe colocarse antes de despachar el equipo de
abastecimiento de la instalación a la aeronave). Para mayor comodidad, se pueden instalar
permanentemente adaptadores adicionales en cada punto de muestreo.
5) Cuando se hayan conseguido las condiciones de flujo estable del combustible, conectar la
sección macho de la conexión de muestreo de desacoplamiento rápido e inmovilizarla. El
combustible empezará a fluir por el tubo de lavado con bastante rapidez. Dejar pasar unos
segundos y luego llevar el grifo de tres vías, lentamente, a su posición vertical (de muestreo); es
necesario hacerlo despacio para evitar que se produzca un golpe de presión que pueda romper
la membrana. Continuar extrayendo combustible sin interrupción hasta que hayan pasado 5
litros por el monitor.
6) Cuando se haya tomado la muestra necesaria, detener el flujo colocando el grifo de tres vías en
la posición de lavado antes de desconectar el adaptador de desacoplamiento rápido.
7) Dejar pasar algunos minutos antes de sacar la cápsula monitora del receptáculo metálico (para
que se disipe cualquier carga estática que hubiera) y, al sacarla, ponerle inmediatamente los
taponcitos de plástico. Colocarla en un estuche y registrar los detalles de la prueba.
8) Terminado el muestreo, drenar el equipo de ensayo y volver a colocarlo en su estuche. Para las
pruebas gravimétricas, la cápsula monitor usada junto a las notas de los detalles de muestreo
deben enviarse al laboratorio para su análisis; en el caso de pruebas colorimétricas, la cápsula
puede enviarse al laboratorio o la evaluación puede realizarse en el aeropuerto.
Tenga cuidado al sacar le combustible que queda dentro de la capsula. Hágalo por el lugar correcto
(por el lado del soporte) y cuide no rompa la membrana.
Asegúrese de hacer correctamente, antes del ensayo, la limpieza del equipo mediante la
recirculación del combustible a través de él, pues si no lo hace, puede causar una lectura incorrecta
con el combustible o la suciedad que pueda contener el equipo.
NO exceda la presión de la prueba por encima de los 100 psi. Por encima de esa presión puede que
se rompa la membrana o se dañe la capsula plástica.
Evite las paradas y arranques del equipo de bombeo durante el ensayo esto puede causar errores en
la medición.
Evaluación de la contaminación
El nivel de contaminación de la muestra de combustible puede evaluarse por peso (método
gravimétrico) o por el aspecto de la membrana (método colorimétrico), de la siguiente forma:
Evaluación gravimétrica
Las cápsulas monitores usadas, con un par de membranas pesadas
previamente, deben enviarse al laboratorio para la determinación del
contenido total de contaminante. En el laboratorio, se registrará también el
color en “seco” de las membranas sometidas a la prueba gravimétrica.
Una vez utilizadas, las cápsulas monitores deben llevarse a una oficina adecuada (o al
laboratorio), a fin de efectuar su evaluación colorimétrica lo antes posible después de la exposición al
combustible, de acuerdo con el siguiente método:
- Eliminar el exceso de combustible de la cápsula, mantenerla horizontal (con los
taponcitos sacados) y succionar el combustible por el agujero inferior (de salida), a
través de la membrana y el disco de soporte, por medio de la jeringa.
ENSAYO
COLORIMÉTRICO
ASTM 2276
ENSAYO
COLORIMÉTRICO Acorde
ASTM 2276
DETERMINAR (con dos membranas
Tono del Color Y juntas )
valor membrana
Húmeda
Diferencia
Determinar el peso de Valor
SI total de los NO Entre las dos
DETERMINAR Tono sedimentos (por membranas< 2
del Color y Valor diferencia de peso Pero número
membrana entre ambas
En Seco membranas) >6
Nota los límites
son en dependencia SI
del lugar donde se
Imprimir encuentra el filtro Imprimir
resultado en Límites< resultado en
registro y NO registro y
Imprimir Avgas - 0,7 mg Imprimir
almacenar la almacenar la
resultado en Jet A-1 - 0,5 mg resultado en
membrana membrana
registro y por litro registro y
de la prueba de la prueba
almacenar la almacenar la Satisfactoria
Satisfactoria
membrana SI membrana de
de la prueba la prueba NO
Satisfactoria satisfactoria
FIN
Una práctica recomendable es tener registrado todas las pruebas y chequeos de los diferentes
parámetros e incidencias que tiene que ver con los filtros utilizados para el combustible de aviación. Es
la única manera de poder analizar el trabajo de los filtros y poder detectar a tiempo alguna anomalía,
teniendo un análisis histórico en detalle no puede ofrecer muchas ventajas para tomar decisiones, y
es una muestra de profesionalidad y organización en el trabajo independientemente que muchos
registros son reglamentaria mente exigidos por nuestros cliente ( las aerolíneas) así como
reglamentados pero organizaciones como JIG,ATA,IATA, etc., además tenga en cuenta que es la
única manera de demostrar el trabajo histórico correcto o no de un sistema o filtro en particular.
A continuación mencionamos alguno de los principales:
Registro del drenaje diario: Este análisis de termina cuán bien está trabajando el filtro En él
registro se deben anotar todos los escurrimientos o drenajes diarios incluyendo los resultados
de apariencia.( ver anexo #4)
Las lecturas de presión diferenciales semanales incluido el resultados de las investigaciones
realizadas por algún desvió fuera de parámetros de las mismas.( ver anexo #4)
Prueba de membrana filtrante donde se almacenaran todos los datos y la membrana de la
prueba para poder analizar el historial y la tendencia de la misma de manera que permitan una
vigilancia de tendencia.(ver anexo #5)
Registro de inspección anual de los filtro ( ver anexo#4) Ante cualquier anomalía fuera del
proceso normal de incremento de presión diferencial o frente a una disminución repentina el
procedimiento correcto es abrir el filtro y y realizarle una inspección a la carcasa y los elementos y
cambiarlos si es necesario una vez realizado esto se procede llenar el formulario para cambio y chequeo
anual de las carcasa de filtros para la aviación
Se llevarán registros de mantenimiento del filtro (ver anexo #8) :
- El número y el tipo de nuevos elementos instalados;
- Diferencia de presión antes y después del cambio;
- El rendimiento desde el cambio anterior (cantidad de combustible que ha pasado por el
filtro);
- Razón de cambio y todos los detalles pertinentes, estado de los elementos y el
recipiente interior;
- En caso de alguna anomalía debe incluir en el registro fotografías de la misma.
SEPARADORES
Fabricante del elemento Dirección del fabricante del elemento
EI 1581 Tipo
DP MAXIMO AL CAMBIO
FECHA DE CAMBIO
OTROS DATOS
ELEMENTO MODEL/TIPO
Como ya es conocido el drenaje del pocillo de las carcasas de los filtros separadores y los puntos
bajos de las otras carcasas debe hacerse a pleno caudal y con presión en el sistema. El motivo de tal
procedimiento es obtener un caudal capaz de arrastrar toda la contaminación y agua que se encuentre
en dicho pocillo y limpiar el mismo de toda impureza que pueda contener, sobre todo en los filtros
separadores que el drenaje es parte del procedimiento para eliminar el agua que de deriva del proceso
que ocurre en el mismo filtro. Esta operación, como todos conocen, en la mayoría de los aeropuertos y
almacenes se realiza con un recipiente o cubo metálico (12) el cual tiene un cable con conexión a tierra
para igualar los potenciales y evitar las descargas eléctricas. Como este drenaje se realiza a pleno caudal
(apertura total de la válvula de bola) puede ocasionar salpicaduras y si el contenido de agua es elevado
entonces el operador tendrá que dar varios viajes al lugar para depositar dichos drenajes
independientemente. Como mínimo de cada filtro se extrae un cubo o más. Diariamente este
combustible es desechado o colocado en un tanque para estos fines y después es degradado para la
industria en lo mejores casos, por lo que podemos concluir que el sistema tradicional es engorroso para
su ejecución y en ocasiones debido a esto el operador no lo realiza bien pero además es muy probable
que por muchas precauciones que tome el operador tarde o temprano tenga contacto directo con el
combustible lo cual es perjudicial para su salud además de esto este tipo de sistema tradicional puede
llegar a ocasionar perdidas en cuanto a combustible, debido a la degradación diaria de los drenajes
tanto de filtros como de tanques. Para evitar estos contratiempos se ha desarrollado un sistema de
recolección de drenaje y circuito cerrado el cual elimina casi el 90% de la posibilidad de contacto con el
combustible y nos permite recuperar más del 95% de este combustible y a su vez es un sistema que
ayuda a mantener nuestros sistemas con un grado ecológico satisfactorio.
El sistema es bastante sencillo consta de una pequeña red de tuberías y accesorios para las
diferentes funciones que describiremos a continuación.
3. Válvulas de Bola:
Son utilizadas para dar paso o cerrar el fuljo del combustible durante las diferentes operaciones
se deben utilizar válvulas de bola producto que son menos propensas a calzarse por impurezas y
la velocidad de apertura o cierre es mayor debido a que se realizan con un solo movimiento
continuo.
4. Visor De flujo:
Es el accesorio colocado en las líneas de drenaje cerrado
para poder visualizar el flujo del líquido como es una línea
cerrada. Si por accidente la llave del filtro se queda abierta puede
detectarse por el movimiento del mismo así como cuando se
drena el filtro para su reparación o cambio de elemento puede
verse cuando deja de escurrir.
7. Separador de drenaje :
Es utilizado para recibir el combustible drenado de los sumideros
de los tanques de almacenamientos y filtros separadores. Este
equipo permite realizar el drenaje obligando a que el
combustible mezclado con el agua penetre tangencialmente,
originando un torbellino el cual provoca la decantación rápida
del agua por la acción de la fuerza centrífuga y la diferencia de
densidad con el combustible. Una vez decantada el agua, utilizan
do el mismo principio del embudo, separa el agua drenándola
por la parte inferior del cono y enviándola a través de la red de
tuberías al tratamiento de aguas contaminadas y dejando solo
combustible limpio en el tanque. Una vez que el combustible se
comprueba de forma visual y con la prueba expresa de que está
libre de agua, se devuelve a través de una bomba nuevamente al
tanque de donde proviene o a un tanque de asentamiento, en
dependencia de las reglamentaciones locales y el volumen de
combustible necesario de drenaje de cada punto.
8. Válvula de cheque:
Permite el fluido solo en una dirección y evita el retorno del liquido en casos de accidente que por
confusión el operador manipule la válvula incorrecta.
9. Tanque de decantación o colector:
Es un tanque de acero al carbono con protección
epoxica o epitoque. También puede ser de acero inoxidable
y/o aluminio. Tiene el volumen mínimo, calculado según la
cantidad de drenaje que se realiza en la instalación donde
será utilizado, para depositar el combustible con poca agua
en suspensión que no se logra decantar en el separador.
Con el objetivo de darle el tiempo de decantación necesario
y separarla después de hacerle el análisis de calidad (agua y
partículas) y enviarla de vuelta al tanque de consumo, este tanque habitualmente es el que se utiliza
para verter las muestras y drenajes del combustible de todo el almacén. Normalmente tiene una especie
de embudo con filtro de malla y tapa en su parte superior para facilitar esta operación. Además este
tanque debe tener un pocillo de drenaje para realizar el drenaje del agua que se deposita en el fondo la
cual es enviada al tratamiento de agua oleofinicas.
10. Brazo de succión flotante:
Este es un brazo que se coloca según el diámetro de succión
de la tubería de descarga del tanque. Su objetivo es succionar el
combustible de la parte superior del líquido, siendo este el
combustible más limpio. También evita succionar los sedimentos
depositados en el fondo.
AEROPUERTO
FILTRO #
TIPO
UBICACION
Tipo de
COMBUSTIBLE
VOL. DE DRENAJE
APAREINCIA
PARTICULAS
AGUA
FECHA
FIRMA DEL
OPERADOR
ANEXO # 8
RECOMENDACIÓN PARA EL PROCEDIENTO DE
CAMBIO DE ELEMENTOS FILTRANTES DE LOS
FILTROS SEPARADORES
1. Aísle la carcasa del sistema cerrando todas las válvulas del filtro incluyendo la de
liberación de presión y asegúrese que tenga cierre hermético. Esto evita posibles
derrames, libere la presión del mismo.
2. Drene el filtro por la válvula manual del pocillo de drenaje. Asegúrese que usar un
recipiente metálico con sistema de aterramiento para igualar potenciales con el
cuerpo del filtro y el sistema. Este es el momento para tomar una muestra de
combustible y analizar el contenido.
3. Asegurarse que la carcasa está completamente vacía y dejarla escurrir por unos
minutos y con una llave de cubo y la medida adecuada proceda a aflojar los tonillos
de la tapa, descolgándolos con cuidado. Levanta la tapa y desplázala. Si el filtro es de
gran tamaño utilice el gato hidráulico que esta como accesorio en el filtro para ese
fin.
4. Afloje los tornillos de la platina anti vibración (araña de todos los elementos y
desconecte la unión a tierra retirándola con cuidado y chequee el estado de la
misma.
5. Zafe las tuercas de todos los elementos, retire las tapas finales y comience por
retirar los elementos coalescedores de adentro hacia fuera. Tenga cuidado, estos
elementos pueden estar enchumbados y gotear combustible. Asegúrese de colocarlo
en un lugar adecuado.
6. Una vez retirados estos elementos, inspeccione los mismos para ver el estado y si
tienen restos de colonias de hongos. En caso de ser así, la unidad debe ser tratada.
Chequee el interior del filtro y el estado de la pintura y limpie bien el interior
eliminando cualquier tipo de impurezas y manchas. Se debe limpiar con el propio
combustible y un paño que no libere fibras. Una vez limpio proceda a secarlo.
7. Inspeccione las tapas finales. Asegure que el sello (o ring) esté en perfecto estado
para ser reinstalado con el nuevo elemento (cartucho). Esté seguro de que los
adaptadores para base roscada estén completos y centrados antes de colocar los
nuevos elementos.
9. Para limpiarlo use una brocha de celdas blandas y pásela por encima y a lo largo del
elemento. Siempre utilice turbo combustible limpio, después sumérjalo en combustible
para eliminar la suciedad e inspeccione si la malla tiene algún orificio
10. Una vez terminada la limpieza, como prueba final para ver si el separador quedó limpio,
le hacemos la prueba del agua que consiste en dejar caer unas gotas de agua sobre la
superficie del elemento. Si ésta rueda por la superficie entonces el elemento está
limpio, pero si penetra a través de la malla del elemento entonces volvemos a repetir el
ciclo con la brocha.
11. Chequee las juntas y uniones de los elementos separadores y los nuevos elementos
coalescedores.
12. Ahora procedemos a la instalación de los nuevos elementos. Tenga cuidado no toque
la superficie del elemento. Una buena práctica es tomarlo por el fondo y ponerlo en la
posición y roscarlo o colocarlos en la base y una vez instalado retirar el plástico (nylon)
protector.
13. Una vez colocados todos los elementos proceda al apriete con el torque
correspondiente: COALESCEDORES 30 pie lbs. para base roscada, 10 pie lbs. para sellos
(juntas) del tipo cuchilla, 20 pie lbs. para juntas planas; SEPARADORES 5 pie lbs. para
juntas tipo cuchilla (superpuesta), 7 pie lbs. para juntas planas.
14. Coloque las placas antivibracion y asegúrese de ajustar bien todas las tuercas y de
poner las conexiones a tierra.
15. Chequee todas las juntas y agregados y cierre la tapa apretando los tornillos en forma
de cruz-estrella para lograr un ajuste parejo. Una vez conectadas las tuberías del
eliminador de aire y la válvula de SOBREPRESIÓN, estamos listos para abrir el sistema y
conectar la bomba.
16. LLENE EL CUERPO LENTAMENTE abriendo poco a poco la válvula para garantizar que se
salga lentamente el aire de la unidad. Esto eliminara una posibilidad de explosión (no
olvide llenar el formulario correctamente) y anotar el cambio en la placa operacional
del filtro.)
INICIO FIN
Coloque los
Limpielos elementos Reparela con el
como esta separadores procedimiento
estipulado (afuera hacia correcto
adentro)
si
Hagale la prueba
no Esta en buen
con el agua no
estado
inpseccione la
pintura interior dle
Estan limpios
filtro y limpie la
superficie interna
si reemplacelas por
si nuevas
Generalidades
Este tipo de prueba es muy controversial algunos operadores no la toman en cuenta por lo
complicada que aparenta ser ,primero por la ejecución y después se necesita la aprobación de
terceros para seguir con el uso del filtro , pero esta prueba puede resultar muy atractiva para los
efectos económicos de algunas compañías las cuales las llevan a cabo si su sistema de distribución ha
arrojado históricamente que en los puntos intermedios y finales el combustible es suficientemente
limpio como para que tengan que cambiar los elementos por vencimiento de tiempo sin llegar
al ∆P estipulado para el cambio.
La particularidad de esta prueba es que puede ser realizada tanto como prueba de campo o
en un laboratorio y se realiza generalmente con el objetivo de extender la vida de los elementos
coalescedores una vez que estos hayan sobrevivido el periodo de vida estipulado en relación al
tiempo de uso por la organización que lo explota o el fabricante del elemento en cuestión(1 año-ATA
103, 3 años JIG). Pues a pesar de que el elemento no alcance la caída de presión establecido para su
cambio; el mismo puede haber perdido las cualidades para el aglutinamiento de las gotas de agua
debido a diferentes factores como la larga exposición a sustancias tenso activas y otros.
La ventaja de este análisis es que escogiendo un solo elemento coalescente como
representación de los demás elementos que componen el juego contenido en la carcasa ya basta
para decidir si continuamos con la explotación de todo el grupo en general esta prueba
consiste en colocar el elemento del grupo en servicio que es seleccionando en el banco de prueba
portátil o estacionario, el cual consta de una carcasa de vidrio transparente( la cual nos permite
observar y medir las el tamaño de las gotas de a gua y compararlas con la escala), una válvula
reguladora de flujo ( no permite que exceda el caudal máximo del elemento) ,un dosificador( el cual
nos permite dosificar la cantidad de agua que queremos inyectar al combustible y un elemento
separador el cual separa el agua del combustible que se bombea de vuelta al recipiente utilizado
para la prueba . Se ejecuta haciendo pasar por el elemento mezcla de agua-combustible a caudales
determinados y se mide el grado y tamaño de las gotas de agua a la salida del elemento (utilizando la
escala de gotas en patrón del equipo la referencias de escala de un elemento nuevo del mismo
modelo), así como a la salida del equipo. Se le hace la prueba al combustible de la membrada para
determinar la cantidad de partículas (A2, B2 o G2, 1mg/l) además la cantidad de agua a la salida (máx.
15ppm). Si ese elemento pasa satisfactoriamente la prueba se hace un protocolo de extensión por 6
meses y se establece el acuerdo con las aerolíneas o el cliente.
-Observar el proceso de salida del combustible y las gotas de agua a través de la camiseta
exterior del elemento.
- Regular y limitar el caudal de combustible que pasa a través de elemento o cartucho
coalescedores.
- un inyector de que permita dosificar la inyección de agua antes de entrada al elemento que
se requiere para la prueba.
- un elemento separador para que pueda separar el agua del combustible
- una conexión que permita extraer la muestra para hacer el examen de agua y partículas al
combustible de retorno
2- Una fuente de bombeo de combustible capaz de proporcionar un flujo de combustible
limpio igual al flujo permitido por el elemento a una presión de 50 psi ( se puede utilizar un carro
cisterna de suministros a aeronaves )
3- Una fuente o tanque de combustible limpio ( es aconsejable que sea del mismo lote que
está utilizando el filtro separador al que se le está ejecutando el análisis)
4- Un fuente de agua limpia sin contaminación (mínimo 5 lts)
5 – Recipiente limpio de acero inoxidable (volumen mínimo 10 lts.)
Nota: la prueba se debe realizar en un lugar libre de peligro de incendio pues puede ocurrir
acumulación de gases explosivos.
6- Un manómetro diferencial de presión que permita tomar el ∆P en el elemento
7 – un controlador de presión que no deje que la presión exceda los 50 psi( puede utilizarse la
toma para la carga de las aeronaves con el regulador de presión de punta de manguera)
Procedimiento
Nota :Es recomendable tener registrado los resultado de esta prueba realizada a un
elemento nuevo de la misma marca y Modelo de no se asi es recomendable hacerle la prueba
primeramente a un elemento sin haber sido usado y registrarlo para poder hacer la comparación .
1) Abra la carcasa que desea comprobar y extraiga al azar uno de los elementos
coalescedores de la misma con mucho
cuidado no tocarlo con las manos y
siempre evite que se contamine con
suciedades del ambiente y mucho
menos que se dañe mecánicamente o
dejar que se seque completamente si el
elemento tiene alguno de estos indicios
no es aceptado para la prueba observe
si el elemento no tiene manchas
carmelitas o presencia se lodo pues esto
significa presencia de microorganismos y
el elemento debe ser desechado inmediatamente y el filtro descontaminado
2) Una vez verificado que toda la instalación y el equipamiento están bien conectado y
todo los componente conectados entre sí conectado a tierra coloque el cartucho para
la prueba dentro del equipo teniendo en cuenta el torque recomendado por el
fabricante
- Observe si Las gotas de agua que emergen del elemento se parecen a un racimo
de uvas (esto son realmente películas de agua que rodean el combustible indica que
el mecanismo de coalescencia que realiza en esa zona de esta
manera ha fallado)
.
-
6) Si todo está normal mida el tamaño del las gotas de agua que se desprenden del
elemento con ayuda de la placa que está
colocada en el interior del equipo y tome
nota del promedio de la medida de las
gotas .
7) Cierre la válvula de en trata detenga la bomba , drene el agua que esta en el fondo
del equipo una vez quede el combustible libre de agua drene el combustible y retire
el elemento
En general, si las gotas de agua promedio que se desprenden del elemento por lo menos
son de la medida la mitad del tamaño de las gotas desprendidas por un elemento del mismo
modelo nuevo significa que el filtro separador puede continuar en servicio
. MODO DE EMPLEO
Tome la muestra del combustible extrayendo el combustible del lado limpio del filtro
utilizando un recipiente limpio a través de la toma de conexión rápida o a través del
recipiente de muestreo de circuito cerrado
NO NO
ACEPTADA ACEPTADA ACEPTADA
La capsula Shell es desechable es decir Cada cápsula se utilizará sólo una vez
y luego se desechará, ya que su sensibilidad está en función de la cantidad de
combustible que pasa por el papel ( solo 5 ml ).
Las cápsulas para el detector de agua Shell se mantienen útiles durante nueve
meses desde el momento de su fabricación. La fecha de caducidad (mes/año)
aparece en la base de cada tubo de cápsulas y viene impresa también en un
extremo de cada caja de diez tubos. En el fondo de cada caja también aparece
un número clave (entre 1 y 10); este número, junto con la fecha de caducidad,
hace posible que los fabricantes sepan la fecha exacta de fabricación (lote de
papel y de sustancias químicas utilizadas, etc.); en
toda comunicación relativa a defectos del detector
de agua Shell, debe hacerse mención de ambos
datos. La capacidad de reacción de las cápsulas al
agua en suspensión disminuye considerablemente
cuando tienen más de aproximadamente 9 meses;
la contaminación con agua del combustible de
turbinas puede ser indicada incorrectamente por
cápsulas más viejas.
Tome la muestra
de combustible
del lado limpio
del filtro
Repita solo
una vez mas
Prepare la
jeringa con la
capsula para el
examen
Sumerja la
jeringa en el
recipiente de la
muestra
Extraiga
exactamente 5 ml
de combustible
Retire la jeringa
del liquido y
examine la
capsula
amarillo
Tiene
verde o con pequenos
cambio de Si
azul puntos
color
verdes
NO
fin
METROCATOR
Esta prueba, es un método expreso de campo que se puede
utilizar en la detección de agua libre en concentraciones de 5
ppm a mayor de 60 ppm, consiste
En la adición de una cantidad pre-medida de polvo sensible al
agua a una muestra de combustible en una botella especial.
Un disco de filtro papel se coloca en el tapón de rosca de la
botella. Después de agitar los contenidos, manchas azules en
el disco y en comparación con un estándar, indicar la
cantidad de agua libre que está presente en el combustible.
Comparar el
disco con las
fotografías de
referencia para
determinar el
contenido de
agua
POZ-T
(Sólo se utiliza en Rusia y C.I.S.)
pero está aprobado por la IATA
El dispositivo consiste en una
jeringa de acero inoxidable de 50 ml
que incorpora un abrazadera de
plástico, que sujeta el indicador de
calidad de los combustibles (IKT)
utilizado para determinar el nivel de
contaminación de impurezas
mecánicas (materia sólida) y agua
emulsionada ven queroseno de aviación y Avgas. El IKT consta de dos capas de una almohadilla
tratado químicamente que cambia de color cuando la contaminación es detectada. Las
impurezas mecánicas se filtran en una capa indicadora de color blanco primero y desarrolla gris
oscuro a manchas marrones que determinan por la intensidad de color de estos puntos la
cantidad de impurezas mecánica. Ahora bien Cualquier agua emulsionada que pasa a través el
indicador desarrolla manchas azules en la capa amarilla del la almohadilla indicadora. El
número de puntos azules determina el contenido de agua en el combustible.
CASRI