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• Ambos túneles tienen una longitud de 243.88 m.

La
losa de concreto usada alcanzó los 0.25 m. En tanto,
que el total de la calzada llego a los 11.08 m, con un
ancho de veredas de 1.80 m a cada lado. La altura
total de los túneles llegó a los 7.82 m con un gálibo
de 5.30 m. las vías de acceso tienen una longitud
aproximada de 2000 m.
• Portal de ingreso del túnel Santa Rosa. En interior de ambos
túneles cuenta con dos carriles más berma y vereda debido a
su corta extensión no requiere de ventilación mecánica.
• Los trabajos realizados en el distrito de Rímac comprenden el
talud de la ladera del Rímac así como el tramo vial del
terraplén que discurre por dicha zona.
• El trazo de los túneles tiene una orientación aproximada Este –
Oeste, por lo que han sido denominados Túnel Norte (San
Martín) y Túnel Sur (Santa Rosa).
• Dentro de los alcances del proyecto están: solución al derrumbe
producido en un sector del Túnel Sur (Santa Rosa),
reforzamiento integral de ambos túneles y estabilización de
laderas de la vía de acceso en el sector del Rímac.
• Para la vía de interconexión se realizó un tramo excavado en
corte extendido entre las progresivas 0+565 a 0+755. La
altura máxima del talud, de unos 30 m, coincide con la zona en
la que se registró el derrumbe localizado en las inmediaciones
del portal de entrada del túnel San Martín en abril del 2013.
• En la coronación del mencionado talud existe una barrera
dinámica de 90 m con capacidad de 750 Kj, cuyo objetivo es
proteger la plataforma de posibles desprendimientos
provenientes de las laderas.
• La efectividad de estas barreras está fuertemente
condicionada por el estado de la ladera Rimac.
• El talud Rímac se encuentra reforzado con pernos helicoidales D
32, de acero con límite elástico de valor 5270 kg/cm2, lo que
supone hasta 42 t de capacidad a tracción por perno. La
distribución y longitud de estos elementos es variable
acomodándose de forma proporcional a las necesidades de
refuerzo del talud. Complementariamente se incluyen mallas
galvanizadas de doble torsión (resistencia a tracción
longitudinal mínima de 53 kN/m), y una red de cables de
refuerzo (galvanizados, con carga de rotura mínima de valor
de 240 kN) anclada en la cabeza de los pernos.
• Colocación del anclaje del soil nailing en la salida del túnel
Santa Rosa en SJL.
• Ingreso y salida de los túneles desde la zona de San Juan de
Lurigancho. Hacia el lado izquierdo se puede observar el muro
de soil nalling empleado como muro de contención.
• Para la construcción de los túneles Sal Martín (de 257 m) y
Santa Rosa (de 253 m) se ha distinguido los tramos construidos
con falsos túneles -ubicados en los ingresos· y los tramos
ejecutados en Subterráneo mediante la técnica de perforación
y voladura.
• Los falsos túneles represenlan una longitud total de 8.27 m y
8,84 m, respectivamente en el túnel Norte y Sur, los cuales son
estructuras de concreto reforzado con un espesor mínimo en
bóveda de 0.45 m, cimentados con zapatas de 1.60 m de
ancho solidarizadas con losas de atado de espesor 0.35 m.
• El tramo en planta de los túneles está formado por un tramo
curvo y uno recto.
• El perfil longitudinal de los túneles, con los condicionantes
mencionados, determina una pendiente en el túnel norte del
4.1% en toda su trayectoria, mientras que en el túnel sur es del
4.1%.
• De acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico del MTC, la
vía se cataloga como carretera de primera clase (IMDA<4000
veh/día y calzadas de 7 m con 2 carriles).
• Las principales características de la sección transversal de ambos
túneles son las siguientes:
• La plataforma permite albergar dos carriles de circulación
unidireccional en cada túnel, así como sendas veredas en sus
extremos de anchos 0.65 m.
• Los túneles cuentan con bermas para facilitar paradas de
emergencia, de dimensiones superiores a 1.80 m en el carril derecho
según sentido de la marcha, y 1.20 m en la zona opuesta.
• El gálibo vertical disponible en ambos túneles es 5.30 m.
• Los túneles se han considerado estrictamente para circulación
vehicular, razón por la cual se han dispuesto veredas de 0.65 m de
ancho, para peatones en caso de emergencia.
• En cuanto a datos de la obra: se ha ejecutado aproximadamente
30000 m³ de movimientos de tierra, se ha colocado 200000 kg de
acero y se ha usado 7000 m³ de concreto. Se ha empleado 350 m³
de concreto asfáltico.
• Vista del encofrado metálico que se utilizó para el
revestimiento estructural de los túneles, específicamente para
las fases de los portales, tramo curvo y transición en curva.
• A fin de asegurar los taludes de la zona del Rímac se han
colocado pernos helicoidales de acero así como mallas
galvanizadas de doble torsión y una red de cables de refuerzo
para dar mayor protección.
• Para recuperar el tramo de aproximadamente 30 metros se ha
tenido que rellenar 600 m³ aproximadamente de cavidades
con concreto fluido de f’c= 150 kg/cm² y re excavar 1600 m³
de escombros, así como consolidados con inyecciones de
cemento de f’c= 200 kg/cm².
• Asimismo, se han colocado 4 paraguas de micropilotes (cada
uno de 29 tubos de acero de 149 mm de diámetro, inyectados
de concreto), 35 cerchas o arcos metálicos (perfiles de acero
WF 6×25, una cada 0.75 m), mallas de acero de refuerzo y
shotcrete de f’c= 350 kg/cm² y 0.16 m de espesor.
• El proceso consistió, en primer lugar, en la consolidación de los
escombros con la aplicación de shotcrete, luego en la colocación
de cerchas próximas al derrumbe por ambos lados, a
continuación la construcción de cierres laterales de la bóveda
del derrumbe y colocación de concreto fluido desde cada lado.
• Para el relleno de la bóveda se requirió ampliar el sondeo
existente y efectuar una nueva perforación de la roca desde la
parte exterior hasta la zona de derrumbe, aproximadamente
15 m de longitud y 6’’ de diámetro. Se procedió luego a la
construcción del primer paraguas de 9 m de longitud, las
inyecciones de cemento y las excavaciones en pases de 0.75 m,
colocándose a medida que se avanzaba la excavación las
cerchas de sostenimiento.
• Para el reforzamiento de los túneles se han colocado 40 cerchas o arcos
metálicos en las zonas adyacentes al derrumbe del túnel sur y 47 cerchas en
túnel norte en todos los casos, cubiertos de concreto lanzado (shotcrete) de
f’c= 350 kg/cm². El revestimiento integral de los túneles se ha efectuado
con concreto armado (0.25 y 0.35 m de espesor, con doble malla de acero),
con volumen total de 6000 m³ de concreto f’c= 350 kg/cm² y 120000 kg
de acero.
• Para la excavación de los túneles se usó el sistema convencional
de perforación y voladura, utilizando jumbo de dos brazos
para la perforación de la roca y explosivos con retardadores,
con profundidades de los taladros y cargas de los explosivos
en función de la calidad de la roca encontrada.

• Instalación de cimbras y vaciado de concreto en zapata de


revestimiento en el túnel sur.
• Trabajos de encofrado en la zona de derrumbe e instalación
de cimbras y lanzado de shotcrete.
• El derrumbe de aproximadamente 30 m generó un volumen de
escombros de cerca de los 2600 m³. La recuperación del túnel se
logró rellenando 600 m³ de cavidades con concreto fluido de f’c=
150 kg/cm². Luego siguió la re excavación de 1600 m³ de
escombros, consolidados con inyecciones de cemento de f’c= 200
kg/cm². Detalle de la instalación de cimbras en el reforzamiento.
• Los trabajos de estabilización en las laderas del sector Rímac
incluyeron 4850 pernos de sostenimiento de 32 mm de
diámetro y longitudes de 4m a 12 m de longitud, 6500 m² de
mallas de acero y 300 m de cables de sostenimiento, en
aproximadamente un 90% del tramo.
• En el sector de San Juan de Lurigancho, en la ladera sur se ha
construido un muro soil nailing (muro anclado con pernos de
terreno) de 56 m de longitud y altura variable de 4 m a 12 m.
Se instalaron ahí 98 pernos de sostenimiento de 40 mm de
diámetro y longitudes de 4.5 m a 10.5 m de longitud, 940 m²
de mallas de acero y 90 m³ de shotcrete. También se ha
construido un muro de sostenimiento convencional de concreto
armado de 45 m de longitud.
• Trabajo final de armadura de acero en túnel norte.
• Luego del derrumbe producido se contrató a la empresa
GeoControl, empresa española la cual determino las siguientes
causas que produjeron el desprendimiento de rocas avanzado
aproximadamente 30 metros, estas fueron:
• Fallas geológicas de cuñas que se entrecruzan
• La pérdida de cohesión del abundante material arcilloso
• Filtración de desagües y
• Alto contenido de cloruros y fosfatos a la bóveda.
• El talud Rimac por las características zonales se encuentra
reforzado con:
• Pernos helicoidales diámetro 32 de acero con Imite elástico de valor
5270 kg/cm2, lo que supone hasta 42 t de capacidad a tracción por
perno.
• Mallas galvanizadas(resistencia a tracción longitudinal de
53 kN/m)
• Red de cables de refuerzo (galvanizados, con carga de
rotura mínima de valor de 240 kN). anclada en la cabeza
de los pernos.
• Equipos perforadores: JUMBO DD311 SANVICK: El Sandvik
DD311 es un Jumbo de avance compacto y versátil para
aplicaciones de perforación frontal, perforación transversal y
perforación de barrenos para empernado.
• Con su brazo hidráulico alcanza los 5 metros, además tiene la
opción de adherirle una jaula para 2 obreros.
• Esta máquina Perforadora se usó para colocación de pernos
helicoidales en el talud Rímac
• Lanzadora de concreto de pistón con un rendimiento máximo
de 20 m3/h. Para concreto húmedo y bombeable
únicamente. Disponible en versión eléctrica o diesel sobre un
chasis de remolque corto o largo. La distancia máxima de
bombeo es de 300 m.
• Se construyó un muro soil nailing (muro anclado con pernos en
el terreno) de 56 m de longitud, 98 pernos de sostenimiento de
40 mm , 940 m2 de mallas de acero y 90 m3 de shotcrete.
• Las principales ventajas
del Soil Nailing frente
a otros sistemas de
contención de suelos
son:
• Alta velocidad de
ejecución, ya que la
construcción del muro
anclado acompaña
prácticamente la
excavación.
• Versatilidad para
adaptarse a las
diferentes geometrías
de los taludes.
• Economía.
• También se ha construido un muro de sostenimiento
convencional de concreto armado 45 m de longitud.
• Para recuperar el tramo de aproximadamente 30
metros, derrumbado en la primera etapa de la
construcción, con un volumen de 2600 m³, se ha
tenido que rellenar 600 m³ aproximadamente de
cavidades con concreto fluido.
• Pala excavadora Caterpillar
M318D
• Potencia neta 124.0
kW
• Velocidad de giro
10.5 rpm
• Capacidad del tanque 170.0 L
• Capacidades del cucharón 0,38 a
1,26 m3 (0,5 a 1,65
yd3)
• Velocidad máxima de
desplazamiento 37.0 km/h
• Potencia neta: ISO 9249 186.0
kW
• Potencia bruta máxima (2.100 rpm): SAE
J1995 202.0 kW
• Peso en orden de trabajo
20226.0 kg
• CUCHARONES
• Capacidades del cucharón 2,5 a
9,2 m³ (3,3 a 12,0 yd³)
• SISTEMA HIDRÁULICO
• Tiempo de ciclo hidráulico con carga útil
nominal: descarga, en levantamiento
máximo 1.5 Segundos
• Tanque de combustible 275.0 L
• Camión Volquete Heavy
Duty 420HP 13-010 H7

• POTENCIA
MOTOR:420HP @ 2,000
RPM
• VELOCIDAD MAXIMA:80
KM/H
• CAPACIDAD DE
RAMPA:30 grados
• CARGA ÚTIL: 28,500 KG.
• PESO BRUTO: 41,000
KG.
• Potencia base (1ª marcha): neta
93.0 kW
• Reducción de potencia por altitud
3048.0 m
• Velocidad máxima: avance 47.5
km/h
• Velocidad máxima: retroceso
37.5 km/h
• Cuchilla: ancho 152.0 mm
• Cuchilla: grosor 16.0 mm
• DESGARRADOR
• Profundidad de desgarramiento:
máxima 262.0 mm
• Construcción de Falsos Túneles
• Los falsos túneles representan una longitud total de 8.27 m y
8,84 m, respectivamente en el túnel Norte y Sur, los cuales son
estructuras de concreto reforzado con espesor mínimo en
bóveda de 0.45 m. El gálibo vertical disponible en ambos
túneles es 5.30 m.

• Un falso túnel es una estructura que se construye en una serie


de casos:
• Cuando la excavación del túnel por medios mecánicos o
coladura se considera innecesaria debido a la escasa montera
o cubertura.
• Para la excavación de los túneles se usó el sistema convencional
de perforación y voladura, utilizando:
• Jumbos de dos brazos para la perforación de la roca y
• Explosivos con retardadores, con profundidades de los taladros y cargas
de explosivos en función de la calidad de la roca encontrada
• En la zona del derrumbe y las zonas adyacentes la excavación
se realizó con jumbo de perforación, equipo roturador y
martillo hidráulico adosado a una excavadora ("picotón"), sin el
uso de explosivos o limitándolo a casos puntuales, para reducir
los riesgos, debido a que los túneles están en un macizo rocoso
superficial de gran fracturamiento.
Excavadora 320D con martillo hidráulico
• Se usaron 2 sistemas ReciRadius (cara de contacto metálica)
y Super Stud (como soporte y carro transportador).
REDI-RADIUS®
• Sistema de Encofrado
Curvo Ajustable
• Paneles Totalmente de
Acero con Caras de
Acero
• Sistema Modular
Completo con Tensores,
Arriostramiento y
Plataformas de Acceso
• Super Stud® & E-
Beam®
• Largueros y Montantes
totalmente de Acero
• Ligero Secundarios de
acero galvanizado
• Sistema Modular
Completo con lazos,
Ortesis y Plataformas de
Acceso (Contratista
Plywood suministrada)
GRACIAS