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TREN DE FUERZA MOTRIZ - ING.

MECANICA AUTOMOTRIZ

FACULTA DE INGENIERIAS

ING. MECANICA AUTOMOTRIZ

DOCENTE:
ING. JORGE FAJARDO

MATERIA
TREN DE FUERZA MOTRIZ

GRUPO: 5

TEMA:
MANUAL CAJA AUTOMÁTICA SUZUKI SZ

AUTORES:
Espinoza Zambrano Cristian Joel
Muzha Yunga Jeffersson Fernando
Matute Gomescoello Juan José
Patiño Ordoñez Daniel William
Quezada Luna Santiago Felipe

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TREN DE FUERZA MOTRIZ - ING.MECANICA AUTOMOTRIZ

Contenido
OBJETIVO GENERAL....................................................................................................................................... 3
OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................................................................................... 3
MARCO TEORICO .......................................................................................................................................... 4
El objetivo y el desarrollo de la transmisión automática. ......................................................................... 4
DESARROLLO ................................................................................................................................................. 7
Descripción detallada de los elementos: .................................................................................................. 7
Componentes del conjunto del selector manual: ..................................................................................... 8
Componentes del cable de selección:....................................................................................................... 9
Componentes de la bomba de aceite: .................................................................................................... 10
Componentes de sobremarcha (lado del engranaje planetario): ........................................................... 11
Conjunto de la sobremarcha (lado Carter): ............................................................................................ 12
Componentes del embrague de avance: ................................................................................................ 13
Componentes del embrague de directa: ................................................................................................ 14
Componentes del soporte central: ......................................................................................................... 15
Componentes de los engranajes planetarios y eje de salida: ................................................................. 16
Componentes del conjunto del cuerpo de válvula: ................................................................................ 17
FUNCIONAMIENTO: ................................................................................................................................ 18
Funciones de Embrague / Freno de la transmisión Automática. ............................................................ 18
VENTAJAS E INCONVENIENTES. .............................................................................................................. 21
PARTICULARIDADES. ............................................................................................................................... 22
PROCESO DE MONJE Y DESMONTAJE DE LA CAJA AUTOMATICA DEL SUZUKI SZ. ................................. 23
PROCESO DE DESMONTAJE: ................................................................................................................... 23
AVERÍAS MÁS COMUNES Y SOLUCIONES................................................................................................ 33
BIBLIOGRAFIA.............................................................................................................................................. 36

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OBJETIVO GENERAL
Investigar una caja automática reconocer cada elemento, saber su funcionamiento averías y el
mantenimiento.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Conocer sus fallos y soluciones de la caja automática
 Elaborar un documento que nos sirva de guía cuando reparemos una caja automática.
 Aplicar los conocimientos adquiridos en la clase
 Analizar el funcionamiento de la caja automática

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MARCO TEORICO

El objetivo y el desarrollo de la transmisión automática.


Las primeras transmisiones automáticas surgieron en los años 1940 para facilitar el manejo y
ampliar la base de usuarios que podían manejar, ampliando el mercado para los fabricantes. Las
primeras no eran totalmente automáticas, solamente eliminaban los cambios una vez que el auto
estaba en movimiento con la utilización del embrague. Funcionaban con aceites hidráulicos
simples, sin entender mucho de la tribología ni el coeficiente de fricción.

Poco a poco se mejoraron, aumentando velocidades, desarrollando la turbina que permita parar
el auto sin usar el embrague y un embrague que frene el convertidor en movimiento cuando el
auto está en alta velocidad para reducir la pérdida de fuerza y el consumo de combustible. Poco
a poco, buscando la causa raíz de las fallas y la vida corta de sus embragues y bandas,
descubrieron la necesidad de diseñar nuevos materiales de fricción para las bandas y los
embragues, y diseñar aceites especiales que respondan correctamente en el mecanismo de
cambio y en la protección de esos materiales.

• Descubrieron que lo que diseñaban para temperaturas “normales” en una zona, no


funcionaban bien en el frío o el calor por el índice de viscosidad y punto de fluidez de los aceites
utilizados.

• Encontraron que los aceites tradicionales eran muy resbalosos, haciendo patinar y gastar los
embragues.

• Descubrieron que los aceites utilizados se oxidaban muy rápido con las altas velocidades de las
turbinas.

• Decidieron que para identificar la pérdida de aceite debajo del auto, era necesario estandarizar
los aceites ATF en color rojo para diferenciarlos del aceite de motor.

En general, cada fabricante de autos iba por su lado en el desarrollo y lo más significativo es:

• Ford desarrolló transmisiones que dependían del material de fricción para suavizar el cambio
con aceite de alto “agarre”. Este aceite es llamado “ATF Tipo F”, básicamente solo se usa en
transmisiones Ford hasta el año 1987. En al año 1987 lanzaron la primera versión de “ATF
Mercon®”. El aceite Mercon® ha sido mejorado constantemente y para la mayoría de los
vehículos fabricados después del año 1996 se requiere Mercon® V.

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• General Motores pronto descubrió que el “ATF Tipo A” que habían diseñado en el año 1949 no
estaba dando el resultado esperado y lo mejoró al “ATF Tipo A – Sufijo A”. En el año 1967 lanzaron
el primer aceite “Dexron®” que superó todo los anteriores tanto que declararon obsoletos los
aceites “Tipo A” en el año 1969. El aceite Dexron® se mejoró muchas veces. Cada vez que se
mejora

considerablemente se cambia la denominación: Dexron® II, Dexron® III, Dexron® VI. Y cuando las
mejoras son significativas, pero no muy drásticas, se aumenta una letra al final: Dexron® III-H es
mejor que Dexron® III-G. El Dexron® VI (lanzado en el 2005) es tanto mejor que saltaron los
números IV y V. Cada versión de Dexron® puede y debe reemplazar el anterior. No se debe usar
Tipo A o Dexron® II en ninguna transmisión hoy en día donde se requiere una vida útil sin
problemas.

Fig 1: Comportamiento de Oxidación de los Aceites.

• Chrysler, junto con Mitsubishi, desarrollaron transmisiones que dependían principalmente del
aceite para suavizar el cambio y evitar daños a las bandas y los embragues. Por eso en el año
1995 dejaron de recomendar el uso de aceites Dexron® y empezaron a recomendar – para
transmisiones anteriores y nuevas – ATF+2. Esto fue mejorado el próximo año al ATF+3 y en el
año 1997 el ATF+4.

• Mitsubishi, al separase de Chrysler, se desvió levemente de la recomendación de Chrysler,


lanzando su especificación SP-II y después SP-III.

• En la última década, Honda, ZF y otras marcas, cambiaron sus recomendaciones, encontrando


que el uso de aceites sintéticos con mejores características de bombeabilidad y fricción en frío,
también resistían mejor la formación de espuma y la oxidación. Además, estos nuevos aceites

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tienen mejores coeficientes de fricción y más compatibilidad con sus materiales de embragues y
bandas.

El funcionamiento de la transmisión automática

La transmisión automática tiene la misma función que la transmisión manual: proveer alto
torque y poca velocidad en la partida, y alta velocidad para desplazamiento en carretera. Las
diferencias son:

• La transmisión manual depende del conductor para apretar el embrague (desconectando el


motor de la transmisión) y mover una palanca, haciendo contacto entre los discos
sincronizadores que se enganchan al engranaje elegido por el conductor. Una vez hecho el
cambio, el conductor completa el proceso largando el embrague.

• La transmisión automática depende de válvulas o sensores electrónicos combinados con una


computadora para “sentir” el momento y programar el cambio. En ese momento, los embragues
y bandas internas se deslizan y los pistones empujan discos dentro de un juego de engranajes
planetarios para cambiar la relación de torque y velocidad. Si abrimos la transmisión automática
encontraremos:

 Un convertidor de torque (par motor).


 Un juego de engranajes planetarios.
 Bandas de material de fricción específica para prensar partes del juego de planetarios.
 Un juego de embragues que transmite el torque directo a otras partes del juego de
planetarios. Algunas también tienen embragues “lock-up” para asegurar la turbina a la
bomba una vez que ambas llegan a ciertas velocidades para eliminar la pérdida de fuerza
y mejorar el consumo de combustible.
 Un sistema hidráulico complejo que pasa presión a los diferentes embragues, bandas,
pistones, válvulas, etc.
 Una bomba de aceite que presuriza, lubrica y enfría todas estas piezas, llevando el aceite
al enfriador (generalmente como parte del radiador del motor).

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DESARROLLO
Descripción detallada de los elementos:

Fig 2: Caja de cambios Automática del Suzuki SZ.

Tabla 1: Componentes que conforman la Caja de cambios Automática del Suzuki SZ.

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Componentes del conjunto del selector manual:

Fig 3: Componentes del conjunto selector del Suzuki SZ.

Tabla 2: Componentes que conforman el conjunto selector del Suzuki SZ.

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Componentes del cable de selección:

Fig 4: Componentes del cable de selección del Suzuki SZ.

Tabla 3: Componentes que conforman el cable de selección del Suzuki SZ..

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Componentes de la bomba de aceite:

Fig 5: Componentes de la Bomba de aceite del Suzuki SZ.

Tabla 4: Componentes que conforman la Bomba de aceite del Suzuki SZ

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Componentes de sobremarcha (lado del engranaje


planetario):

Fig 6: Componentes del Sobre Marcha del Suzuki SZ.

Tabla 5: Componentes que conforman la Sobre Marcha del Suzuki SZ.

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Conjunto de la sobremarcha (lado Carter):

Fig 7: Componentes del Conjunto de la Sobre Marcha del Suzuki SZ.

Tabla 6: Componentes que conforman el Conjunto de la Sobre Marcha del Suzuki SZ.

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Componentes del embrague de avance:

Fig 8: Componentes del Embrague de Avance del Suzuki SZ.

Tabla 7: Componentes que conforman el Embrague de Avance del Suzuki SZ.

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Componentes del embrague de directa:

Fig 9: Componentes del Embrague de Directa del Suzuki SZ.

Tabla 8: Componentes que conforman el Embrague de Directa del Suzuki SZ.

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Componentes del soporte central:

Fig 10: Componentes del Soporte Central del Suzuki SZ.

Tabla 9: Componentes que conforman el Soporte Central del Suzuki SZ.

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Componentes de los engranajes planetarios y eje de salida:

Fig 11: Componentes de los Engranajes Planetarios y eje de Salida del Suzuki SZ.

Tabla 10: Componentes que conforman los Engranajes Planetarios y eje de Salida del Suzuki
SZ.

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Componentes del conjunto del cuerpo de válvula:

Fig 12: Componentes del conjunto del Cuerpo de Válvula del Suzuki SZ.

Tabla 11: Componentes que conforman el Cuerpo de Válvula del Suzuki SZ.

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FUNCIONAMIENTO:
Funciones de Embrague / Freno de la transmisión
Automática.

Fig 13: Componentes del Embrague / Freno de la transmisión Automática del Suzuki SZ.

Tabla 12: Componentes que conforman Embrague / Freno de la transmisión Automática del
Suzuki SZ.

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Tabla 13: Funciones que cumplen cada componente que conforman Embrague / Freno de la
transmisión Automática del Suzuki SZ.

Una caja de cambios automática determina cuál es la mejor relación entre la potencia que
produce el motor y la velocidad a la que circulamos. Al pisar el acelerador se encarga de mover
los piñones hacia la relación de marchas idónea.
A diferencia de las marchas de tipo manual, el cambio secuencial automático se transmite
mediante un convertidor. Este convertidor se encuentra ubicado dentro de un espacio lleno de
lubricante, por lo que se elimina la fricción de las cajas manuales.
Básicamente, las cajas de cambios automáticas funcionan de este modo. Sin embargo, hay
diversos tipos de cajas, las cuales tienen diferencias de funcionamiento. Por ejemplo, las cajas
robotizadas carecen de una palanca de cambios que tenga relación mecánica con esta.
Esta transmisión automática es del tipo automatismo completo, con tres velocidades más la
sobre marcha (O/D).
El convertidor de par está constituido por 3 elementos, tipo 1 etapa y 2 fases, e incorpora un
mecanismo de enclavamiento controlado electrónicamente. El dispositivo de cambio de
engranaje está compuesto de 3 conjuntos de unidades de engranajes planetarios, embragues
tipo 3 discos, de frenos tipo 4 discos y 3 embragues unidireccionales. El cambio de marcha se
realiza seleccionando una de las 7 posiciones (“P”, “R”, “N”, “D”, “3”, “2” y “L”) mediante la
palanca de selección instalada en el suelo. Además, utilizando el interruptor de modo P/N que se

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encuentra en la caja de la consola, es posible seleccionar los dos modos de sincronización del
cambio de marcha, Normal y Power.
Para la caja de cambios que estamos analizando tenemos el siguiente funcionamiento, tenemos
las siguientes disposiciones de los elementos para realizar los cambios de marcha:

Tabla 14: Tabla de Operaciones de los Componentes del Sistema A/T del Suzuki SZ.

Tabla 15: Tabla de Operaciones de los Componentes del Sistema A/T del Suzuki SZ.

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VENTAJAS E INCONVENIENTES.
Más allá de preferencias o puntos de vista, las cajas de cambios automáticas tienen algunas
ventajas, razón por la cual empiezan a sustituir a las cajas manuales en muchos casos.
El primer beneficio de una caja de cambios automática es que resulta más fácil conducir. No hace
falta pensar en cuál es el movimiento que se tiene que hacer para engranar una marcha, ni se
tiene que pisar el pedal de embrague para hacerlo.
Otra ventaja es que las marchas cambian de un modo más progresivo, sin brusquedad. Por tanto,
el motor funciona mejor y tiene una vida útil más larga.
En cuanto a los inconvenientes, algunos de ellos tienen que ver más con la percepción que se
tiene de estas cajas. En Europa, la mayoría de la gente piensa que las cajas automáticas están
pensadas para quienes no saben conducir. También se tiene la idea de que consumen más
combustible.
No obstante, las cajas de cambios más modernas cuentan con optimizadores de rendimiento.
Esto hace que tanto el consumo como el funcionamiento general del motor sea el más adecuado,
ahorrando en mantenimiento y combustible.

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PARTICULARIDADES.
Para los vehículos no equipados con el modelo de conector de diagnóstico de motor (excepto
Vehículos de dirección RH no equipados con el modelo de luz de niebla trasera).
El cambio de marcha se produce en un punto diferente de los indicados en la tabla mientras
alguna de las siguientes funciones de control está en marcha. Tenga esto en cuenta cuando
desarrolle la inspección.
• Control de cambio en pendiente
Cuando el controlador AT determina que se encuentra cuesta arriba, se ejecuta el Control de
cambio en pendiente (cuesta arriba) cambiando el punto de cambio de engranaje al extremo de
alta velocidad, para reducir el número de operaciones de cambio de marcha arriba y abajo.
Cuando el controlador AT determina que se encuentra cuesta abajo, se ejecuta el Control de
cambio en pendiente (cuesta abajo) cambiando el punto de cambio de engranaje al extremo de
baja velocidad, para usar de forma eficaz la función de freno motor en la conducción cuesta
abajo.
• Control de cambio de crucero
El Control de cambio de crucero se ejecuta seleccionando la marcha adecuada de acuerdo con
las necesidades para mantener una velocidad o una aceleración constante del vehículo, para
reducir el número de operaciones de cambio de marcha arriba o abajo durante la conducción de
crucero.

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PROCESO DE MONJE Y DESMONTAJE DE LA CAJA


AUTOMATICA DEL SUZUKI SZ.
PROCESO DE DESMONTAJE:

Proceso de Desmontaje de la Caja Automatica del Suzuki SZ

Se desconecta la batería
1. Desconectar el negativo por seguridad del trabajo
(-) de la batería. a realizarse.

Fig. 1 batería del vehículo


Suzuki sz.

Desconectar la palanca
de cambios con
2. Desconecte el conector precaucion para mayor
del interruptor de la seguridad y poder bajar
palanca de cambios. la caja de cambios.

Fig. 2 palanca de cambios del


vehículo Suzuki sz.

3. Extraiga los pernos de Desmontar todos los


montaje del conjunto del pernos sacar el selector,
selector manual. para que quede libre la
caja.

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Fig. 3 consola de la caja de


cambios del vehículo Suzuki sz.

Extraiga el convertidor de
par de la manera mas
recta posible. Si se inclina
el convertidos, puede
4. Extraiga el convertidos danarse el borde del sello
de par. de aceite.

Fig. 4 convertidos de par del


vehículo Suzuki sz

Tenga cuidado para no


dañar el sello de aceite

5. Extraiga el sensor (1) de


la velocidad del eje de
entrada y el sensor (2) de
la velocidad del eje de
salida.
Fig. 5 sensor de velocidad y del
eje de salida del vehículo Suzuki
sz

Tenga cuidado con los


seguros.

6. Extraiga el interruptor de
cambio

Fig. 6 interruptor de cambio del


vehículo Suzuki sz

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No afloje la chaveta de
tope del rotor.

7. Extraiga el anillo (1) y, a


continuación, el rotor (2)
del sensor de velocidad.

Fig. 7 anillo y sensor de


velocidad del vehículo Suzuki sz

No dañe la superficie del


casquillo del eje.

8. Extraiga la bomba de
aceite.

Fig. 8 bomba de aceite del


vehículo Suzuki sz

9. Extraiga el cojinete de la
parte trasera de la Utilize las herramientas
bomba de aceite. adecuadas.

Fig. 9 cojinete bomba de aceite


del vehículo Suzuki sz

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10. Extraiga el conjunto del Tenga cuidado de no


embrague de sobre cambiarlos de posicion.
marcha (O/D).

Fig. 10 conjunto de embragues


del vehículo Suzuki sz

11. Extraiga la caja de O/D. confirme el sentido del


el cojinete y el aro del cojinete y del aro de
cojinete. cojinete, para el montaje.

Fig. 11 aro de cojinete del


vehículo Suzuki sz

12. extraiga el cárter de Sujete el cárter de aceite


aceite. con el lateral colector
hacia abajo para evitar
que entren materias
extrañas procedente en
el cuerpo de válvulas.

Si se encuentra partículas
de hierro, es posible que
Fig. 12 cárter del vehículo el engranaje, el cojinete
Suzuki sz. o la placa de embrague
estén desgastados.
13. extraiga el colador de
Tener precaucion y no
aceite.
hacer caerlos.

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Fig. 13 colador del aceite del


vehículo Suzuki sz.
Confirme el sentido del
cojinete y del aro de
14. Extraiga el embrague de
cojinete, para el montaje.
avance.

Fig. 14 embrague de avance del


vehículo Suzuki sz.

Tener precaucion.

15. Extraiga el embrague (1)


de directa.

Fig. 15 embrague de directa del


vehículo Suzuki sz

Tenga precaucion al
momento de sacarlo.
16. Extraiga el conjunto (1)
soporte central.

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Fig. 16 conjunto de soporte


central del vehículo Suzuki sz

Tenga cuidado para no


dañar la caja cuando saca
el anillo de retencion.
17. Extraiga el anillo de
retención (1), el resorte de
hojas del conjunto del Confirme el sentido del
engrane planetario, el cojinete y de aro de
cojinete y el aro del cojinete, para el montaje.
cojinete.

Fig. 17 anillo de retención del


vehículo Suzuki sz

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Tabla 2. Proceso de montaje suzuki SZ


1. Montaje del
sello de la Cuando instale el cubierta de la
bomba de bomba, compruebe que la
aceite. parte estriada no dale el sello
de aceite y utilice un par de
apriete especifico para ajustar
su cuerpo.

Fig. 1 sello de la bomba del


vehículo Suzuki sz

Holgura entre el engranaje


externo y el cuerpo:
Estandar: 0,07 - 0,15 mm
(0,0028 – 0,0059 in.)
2. Inspeccione
Limite de servicio: 0,30mm
la holgura
(0,0118 in.)
entre el
engranaje
externo (1) y
el cuerpo.
Fig. 2 la bomba del vehículo
Suzuki sz

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Para el montaje deben estar


limpios.

3. Montaje de
los
engranajes.

Fig. 3 engranajes del vehículo


Suzuki sz

Revisar que todos los perno


esten bien ajustados.

4. Montaje del
colador.

Fig. 4 colador del vehículo Suzuki


sz

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Verificar el apriete de cada


perno.

5. Montaje del
Carter de
aceite.

Fig. 5 cárter del vehículo Suzuki sz

Verificar que esten en su


perfecta posicion.
6. Montaje de
las cintas de
frenado

Fig. 6 cintas de frenado del


vehículo Suzuki sz

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Verificar que esten bien


ajustados.

7. Montaje de
la bomba de
aceite.

Fig. 7 la bomba de aceite del


vehículo Suzuki sz

Tener precaucion con los


seguros.

8. Montaje del
selector
manual

Fig. 8 selector manual del vehículo


Suzuki sz

Conectamos la bateria para


9. montaje de proceder a prender el vehiculo
la batería. y probar las marchas.

Fig. 9 bateria del vehículo Suzuki


sz

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AVERÍAS MÁS COMUNES Y SOLUCIONES.

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HOJA DE RECEPCION PARA REPARACIÓN DE


VEHÍCULOS CON CAJAS AUTOMATICAS.

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BIBLIOGRAFIA
1. http://dpcmx.net/docs/widman-boletin50.pdf
2. http://aprenderacircular.blogspot.com/2013/10/distancia-de-parada.html
3. https://acinves.wordpress.com/2012/04/24/fases-en-la-detencion-de-un-vehiculo-y-
distancia-de-parada-un-ejemplo-practico/
4. Manual de servicio Suzuki gran vitara jb416 volumen 2 de 2. Código 99500_64j00_01s
5. file:///C:/Users/Jeff%20%20Musha/Documents/5to%20&%206to%20CICLO/5TO/TREN%
20DE%20FUERZA%20MOTRIZ/grand%20vitara/99500_64J00_01S/99500_64J00_01S.pdf

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