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Se você tem algum conhecimento mais aprofundado de aviação, é piloto ou estudante de aviação, ou
mesmo gosta de simuladores, já ouviu falar de um fenômeno chamado estol (ou em inglês,
stall). Teoricamente, todo piloto deve ser capaz de dectar os sintomas de um estol, e fazer as correções
antes mesmo dele ocorrer. Mas você se lembra de como ele ocorre?
Estudos do NTSB (National Transportation Safety Board, ou Junta Nacional de Segurança do Transporte
dos Estados Unidos) indicam que a maioria dos acidentes relacionados a estol e parafusos são
associados a situações de desatenção e distração do piloto de sua principal função: voar o avião.
Com a evolução das aeronaves, cada vez mais sofisticadas, os equipamentos de bordo, ou mesmo
procedimentos de cabine fazem com que mais profissionais se sintam pressionados ou
sobrecarregados, e prefiram deixar o piloto automático cuidar das coisas, enquanto cuidam de demais
tarefas. Mas em uma situação atípica, onde o ‘back to the basics’ não é opcional, deve-se entender a:
Anatomia do estol
Um estol ocorre quando o ângulo de ataque corresponde ao coeficiente de sustentação máximo, ou
seja, o ‘ângulo de estol’ é ultrapassado. Isso pode ocorrer em qualquer velocidade, e principalmente, em
qualquer atitude. No entanto, apesar do estol ocorrer em qual qualquer velocidade, não devemos
concluir que a velocidade não tem nada a ver com ele, com com sua prevenção e recuperação.
Muitos fatores podem afetar a velocidade de estol. Por exemplo: um avião completamente carregado,
ou mesmo com grande fator de carga estola numa velocidade superior a de um avião com pouca carga.
De mesma forma, um avião com centro de gravidade (cg) à frente estola com velocidade superior
àquela de um avião com cg atrás.
Outro fator ligado a velocidade de estol é a posição do flape. Além disso, turbulência, coordenação,
neve e gelo na asa podem aumentar a velocidade de estol. Acredite, inclusive uma manutenção
inadequada afeta adversamente a velocidade do estol.
No aeroclube
Faz parte do treinamento de todo piloto, o estudo de ‘perdas’ no aeroclube. Basicamente, divididos em
3 tipos, e fazemos o procedimento com e sem o uso de motor.
30 graus
Colocamos nossa aeronave na atitude de 30
graus acima da linha do horizonte, reduzimos o
motor para 2.000 RPM (ou para ‘idle’),
aguardamos a velocidade de recuperação de
50kt, e então cedemos o nariz da aeronave para
a atitude de recuperação, enquanto aplicamos
toda a potência. Ao cruzar 70kt, voltamos para o
voo reto horizontal.
45 graus e 60 graus
Cabramos 45 graus acima da linha do horizonte, reduzimos o motor, aguardamos a velocidade de
recuperação de 40kt, e iniciamos a recuperação. Na perda de 60 graus, a velocidade de recuperação é
de 35kt.
Eu particularmente acho a glissada uma das manobras mais bacanas de se fazer. A manobra que
consiste em cruzar os comandos, ou seja, aileron para um lado e leme para o outro, afim de perder
altitude rapidamente sem ganho de velocidade, pode resultar em um grave desastre.
Normalmente usamos a manobra para aproximações e pousos, logo, estaremos nos aproximando do
solo. A execução desta manobra com o uso não coordenado de aileron e leme, cabradas excessivas e
velocidade drenada geram um estol, que resulta em uma queda do nariz, bancagem descontrolada da
aeronave, até que a aeronave fique no dorso, e então inicia-se um parafuso. Este estol tem o agravante
de ocorrer com pouco aviso.
Estol de Compensador do Profundor
Então você estava pousando, e uma (capivara) aeronave entrou na pista. Somos pilotos precavidos não
é mesmo? Vamos arremeter então. Tcharam… O compensador estava ajustado para uma baixa
velocidade, e quando se aplica a potência para arremetida, o nariz sobe abruptamente. Você não pica o
manche, e o avião continua a cabrar. Seu angulo de ataque se eleva violentamente, e a velocidade…
bem… já era né? Além de tudo isso, o avião tem a tendência de derivar para a esquerda, resultando
num voo não coordenado.