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Optimisation de la Coordination des Projet de Fin d’Etudes 2010

Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

OPTIMISATION
DE LA COORDINATION DES
DIFFERENTES INTERVENTIONS
SUR LE SILLON ALSACE

RAPPORT DE PROJET DE FIN D’ETUDES

- Juin 2010 -

Auteur : Thomas MARCOT


INSA Strasbourg, Département Génie Civil, Option ATE

Tuteur SNCF : Gilles SIQUOIR


Responsable Unité Voie de Mulhouse, Infra Pôle Rhénan

Tuteur INSA : Jean-Jacques ROHE


Responsable Aménagement, Conseil Général du Bas-Rhin

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Optimisation de la Coordination des Projet de Fin d’Etudes 2010
Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

Remerciements
Je tiens tout d’abord à remercier Gilles SIQUOIR pour la confiance qu’il m’a accordé en
acceptant de me proposer ce PFE. Je le remercie également pour son assistance avertie et
son sens critique. Tout au long du projet, il m’a guidé et suggéré des pistes de réflexion.

Je remercie également Joël BOFFY, planificateur, Claude LEBEAU, responsable de la


cellule coordination ainsi que toute son équipe, Sébastien MURA, assistant production à
l’unité voie de Mulhouse et Bertrand RIETSCH, coordinateur travaux, pour leur soutien et
leur aide tout au long de mon étude.

Je ne voudrais manquer d’exprimer ma reconnaissance à l’ensemble du personnel de


l’Infra Pôle Rhénan, qui m’a permis de suivre leurs chantiers afin de mieux cerner les
différentes contraintes et également de mieux appréhender la problématique de mon étude,
qui m’a conseillé, ainsi que pour m’avoir parfaitement intégré au sein de l’unité.

Je rends également hommage à ma famille ainsi qu’à mes amis qui m’ont aidé et
soutenu tout au long de ce projet.

Enfin, le dernier et pas le moindre, je souhaite remercier Jean-Jacques ROHE, tuteur


INSA, pour m’avoir suivi et guidé à la fois dans mon étude et dans l’élaboration de ma
démarche.

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Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

Résumé
Le présent projet traite de l’optimisation de la coordination des différentes
interventions sur le sillon Alsace. Cette étude a été menée pendant vingt semaines pour le
compte de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), au sein de l’Infra Pôle Rhénan.
Soucieuse d’appliquer les principes de sécurité pour la circulation des trains et d’une
démarche d’amélioration continue, la SNCF souhaite améliorer les différentes phases
constituant une intervention et principalement celle concernant la programmation de ces
opérations. L’objectif principal de cette étude sera d’aboutir à la création d’un programme
simple, utilisable par tous, permettant la coordination et la programmation des différents
travaux à réaliser. Une première étape de prise de contact, permet dans un premier temps
de connaitre les différents intervenants ainsi que les enjeux financier et organisationnel.
Dans un second temps, le contact avec la réalité des chantiers et le quotidien des différents
acteurs permet de faire un état des lieux des différentes contraintes présentes sur
l’ensemble des lignes ferroviaires impactées et également des différentes interventions à
réaliser. La troisième étape consiste, une fois que l’analyse des points bloquants et des
difficultés à résoudre a été effectuée, à proposer un programme de planification et d’alerte
simple reprenant pour une intervention donnée , les disponibilités d’intervention et alertant
les intervenants impactés. S’en suit une période d’essai du programme avec, le cas échéant
des améliorations à apporter. Pour conclure, la dernière étape de cette étude consiste à
former et faire partager le programme aux différents acteurs concernés.

Mots clés : coordination, planification, programmation, arbitrage.

Abstract
The present project treats with the optimization of the coordination of the various
interventions on the furrow Alsace. This study was led during twenty weeks for the French
National Railway Company (SNCF), within Infra Pôle Rhénan. Worried of applying the
principles of safety to the traffic of trains and an approach of continuous improvement, the
SNCF wishes to improve the various phases establishing intervention and mainly that one
which concerns the programming of these operations. The main aim of this study will consist
in the creation of a simple and useful program for everyone, allowing the coordination and
the programming of the various works to realize. A first step of contacting allows to meet
the different contributors and also the financial and organizational stakes. Secondly, the
contact with the reality of construction sites and everyday life of the various actors allows to
make an inventory of fixtures of the present various constraints on all the impacted railroad
lines and also the various interventions to be realized. The third step consists, when the
analysis of the blocking points and the difficulties resolving has been made, in proposing a
program of planning and simple alert resuming for a certain intervention, the available funds
of intervention and alerting the impacted contributor. A trial period of the program with, if
it’s necessary, improvements to be brought. To conclude, the last step of this study consists
in forming and sharing the program with the various concerned actors.

Keywords: coordination, planning, programming, arbitration.

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Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

Sommaire
1. INTRODUCTION .............................................................................................................................. 6

2. PRESENTATION DE L’ENTREPRISE ................................................................................................... 7

2.1. LA SNCF ....................................................................................................................................... 7


2.2. L’INFRA POLE RHENAN ................................................................................................................... 10
2.3. L’ELOG ...................................................................................................................................... 13
2.4. INFRA POLE-ELOG : DES MISSIONS COMPLEMENTAIRES ........................................................................ 13

3. ETAT DES LIEUX ............................................................................................................................ 14

3.1. LIGNES FERROVIAIRES IMPACTEES...................................................................................................... 14


3.2. CONTRAINTES ............................................................................................................................... 16

4. LES DIFFERENTS TYPES D’INTERVENTION ..................................................................................... 18

4.1. PERIODES DE MISES A DISPOSITIONS DES INSTALLATIONS ........................................................................ 18


4.2. LES SCHEMAS PLURIANNUELS DE REPARTITION DES CAPACITES (SPRC).................................................... 18
4.3. LES RP0...................................................................................................................................... 21
4.4. LES PARTICULARITES....................................................................................................................... 21

5. ORGANISATION DE LA MAINTENANCE ......................................................................................... 22

5.1. PLAN DE MAINTENANCE .................................................................................................................. 22


5.2. LA SURV ET LA MPS ..................................................................................................................... 23
5.2.1. Les vérifications ............................................................................................................... 23
5.2.1.1. La vérification de l'efficacité et de l'élasticité des attaches ........................................................ 24
5.2.1.2. La vérification de l’ouverture des joints ...................................................................................... 24
5.2.1.3. La surveillance des rails ............................................................................................................... 24
5.2.1.4. La géométrie et l’écartement ...................................................................................................... 25
5.2.1.5. Conformité .................................................................................................................................. 26
5.2.2. Les interventions ............................................................................................................. 27
5.2.2.1. Entretien des rails ....................................................................................................................... 27
5.2.2.2. Entretien des joints ordinaires .................................................................................................... 27
5.2.2.3. Démontage des joints isolants .................................................................................................... 27
5.2.2.4. Remise en place des anticheminants .......................................................................................... 28
5.2.2.5. Désherbage ................................................................................................................................. 28
5.3. LA MPC ...................................................................................................................................... 29
5.3.1. Limites des organisations antérieures............................................................................. 29
5.3.2. Démarche SPRC ............................................................................................................... 29
5.3.3. Recherches d’informations .............................................................................................. 29
5.3.3.1. Le matériel .................................................................................................................................. 30
5.3.3.2. Le système d'attache ................................................................................................................... 30
5.3.3.3. Les traverses en bois ................................................................................................................... 30
5.3.3.4. Les traverses en béton ................................................................................................................ 30
5.3.4. Les interventions sur les rails .......................................................................................... 31
5.3.4.1. Réparation ou remplacement ..................................................................................................... 31
5.3.4.2. Le meulage .................................................................................................................................. 31
5.3.4.3. Rétablissement des jeux de dilatation ........................................................................................ 32
5.3.5. Rétablissement de l’efficacité du système d’attaches..................................................... 32
5.3.6. Remplacement de traverses ............................................................................................ 33
5.3.6.1. Choix du type de traverse à utiliser en plancher béton............................................................... 33
5.3.6.1. Choix du type de traverse en bois ............................................................................................... 33
5.3.6.2. Choix de la nature de traverse à utiliser en plancher bois ou mixte ........................................... 34

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5.3.7. Équerrage - Travelage ..................................................................................................... 37


5.3.7.1. Équerrage .................................................................................................................................... 37
5.3.7.2. Travelage ..................................................................................................................................... 37
5.4. MAINTENANCE PREVENTIVE PREVISIONNELLE (MPP) ............................................................................ 37
5.5. LE VIEILLISSEMENT DE LA VOIE .......................................................................................................... 38

6. LE PROGRAMME .......................................................................................................................... 40

6.1. OBJECTIFS DU PROGRAMME............................................................................................................. 40


6.2. PROGRAMME EXCEL EXISTANT POUR L’ANNEE 2010 ........................................................................... 41
6.3. PRESENTATION DU PROGRAMME ...................................................................................................... 47
6.4. UTILISATION DU PROGRAMME.......................................................................................................... 48
6.5. GESTION DU PROGRAMME .............................................................................................................. 48
6.6. VERSION FINALE DU PROGRAMME POUR L’ANNEE 2011 ........................................................................ 51
6.6.1. Le programme ................................................................................................................. 51
6.6.2. Légende et fiches résumés .............................................................................................. 56

7. ACQUIS PERSONNELS ................................................................................................................... 60

8. CONCLUSION................................................................................................................................ 61

9. ANNEXES ...................................................................................................................................... 62

9.1. DOSSIER RP0 – CHANTIER C10ST3614 ............................................................................................ 63

10. LISTE DES FIGURES ................................................................................................................... 69

11. REFERENCES ............................................................................................................................ 70

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1. Introduction
Le but de ce Projet de Fin d’Etudes consiste en l’optimisation de la coordination des
interventions sur le sillon Alsace. Il s’agit d’une étude menée pour le compte de la SNCF
pendant vingt semaines en collaboration avec l’unité de maintenance de l’Infra Pôle Rhénan.

Les différentes interventions sur les installations ferroviaires sur un secteur


géographique sont de plus en plus complexes. En effet, les contraintes apportées par le
propriétaire du réseau, Réseau Ferré de France (RFF), favorisent les circulations ferroviaires
au détriment des interventions de maintenance.

La planification ainsi que la coordination sont devenues très importantes sur


l’ensemble des lignes du territoire français et donc de la région alsacienne. Cependant, il
n’existe pas de processus simple, ni de programme adapté pour gérer les demandes, les
conflits, ainsi que la programmation fine des chantiers.

L’objectif de cette étude a été de mettre en place une procédure ainsi qu’un outil
informatique simple permettant de coordonner les interventions des différents services sur
un secteur géographique donné, en tenant compte des contraintes de circulation. Pour
arriver à atteindre cet objectif, il a fallu dans un premier temps découvrir ce nouveau
domaine au travers d’une prise de contact avec les différents intervenants. Ensuite, faire un
état des lieux des lignes ferroviaires impactées, des contraintes de circulation, financière ou
encore organisationnelle et également des interventions à réaliser, dans le but de dégager
des points clés nécessaires à la réalisation du programme.

Ce rapport va dans un premier temps présenter l’entreprise qui m’a permis de réaliser
mon étude, la découverte d’un nouveau domaine, les différentes interventions à réaliser, ma
démarche, des pistes d’optimisation et enfin la version finale du processus ainsi que du
programme.

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2. Présentation de l’entreprise

2.1. La SNCF1
La convention du 31 août 1937 crée, à partir du 1er janvier 1938 et pour une durée de
45 ans, la Société Nationale des Chemins de Fer Français. C’est une société d’économie
mixte dont l’Etat, qui possède 51% du capital, doit devenir actionnaire unique au terme des
45 ans. L’idée directrice de cette convention est de fusionner les différents réseaux en un
réseau unifié placé sous la responsabilité de l’Etat et de parvenir à son équilibre financier.

A l’expiration des concessions d’exploitation du réseau national par la SNCF, le 31


décembre 1982, la société anonyme d’économie mixte est remplacée par un Etablissement
Public Industriel et Commercial (EPIC) dans le cadre de la Loi d’Orientation sur les Transports
Intérieurs (LOTI). Cette loi conforte la SNCF dans sa double vocation de service public,
contribuant à l’aménagement du territoire ainsi qu’à l’instauration d’un véritable droit au
transport en France, et d’entreprise commerciale responsable de sa gestion dans un
environnement ouvert à la concurrence.

La modification apportée par la loi du 13 février 1997 portant sur la création de


l’établissement public Réseau Ferré de France (RFF) en vue du renouveau du transport
ferroviaire a pour but de décharger la SNCF du financement des infrastructures ferroviaires
et de la dette correspondante, tout en conservant l’exploitation intégrée du chemin de fer,
ce qui permet de préserver le lien indissociable entre maintenance, gestion des circulations
et exploitation du réseau, point clé de la sécurité et de la qualité du service (cf. Figure 2.1-1).

1
Source : La découverte de notre entreprise

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Etat RFF SNCF


Fixe la consistance et les Aménage, développe et Utilise, seule, le réseau
caractéristiques principales met en valeur ferré pour l’exploitation de
du réseau l’infrastructure services de transport sous
réserve des exceptions
Alloue à RFF, une Est propriétaire des biens prévues par le décret 95/666
contribution et des dotations constituants l’infrastructure
en capital du réseau ferré national Paye à RFF les redevances
correspondantes
Fixe la règlementation de Est maitre d’ouvrage des
sécurité applicable sur le investissements sur ce Assure la gestion du trafic
réseau ferré national patrimoine et des circulations sur le
réseau
Décrète les principes et Confie à la SNCF la mission
arrête les barèmes de de gestion de l’infrastructure Assure le fonctionnement
redevances d’usage de et la rémunère à cet effet et l’entretien des
l’infrastructure installations techniques et
Propose les barèmes, de sécurité du réseau
Autorise les calcule et perçoit les
investissements dans le redevances d’usage de Peut, seule, recevoir des
cadre du Comité des l’infrastructure (péage) mandats de maitrise
Investissements à caractère d’ouvrage de RFF, pour des
Economique et Social (CIES) investissements
d’infrastructure
Assure la tutelle des EPIC
Exerce la maitrise d’œuvre
Peut s’opposer aux des investissements sur le
fermetures de lignes et réseau d’exploitation
déclare d’utilité publique les
nouveaux projets

Figure 2.1-1 : Répartition des responsabilités entre l'Etat, RFF et la SNCF

Historique

1804 : construction d’une locomotive à vapeur capable de remorquer un train de 5


wagons à la vitesse de 8km/h.
1827 : première ligne entre St-Etienne et Andrezieux pour l’acheminement du charbon.
1837 : la capitale est dotée d’une ligne ferroviaire de 18km et dont la vitesse atteint
60km/h.
De 1841 à 1846 : M. Legrand réalise le réseau ferroviaire partant de Paris et suivant une
étoile à cinq branches.
1879 : le plan FREYCINET prévoie la construction de 17000km de voies supplémentaires
visant à permettre à toutes les préfectures et les sous-préfectures d’être reliées à Paris.
1955 : record du monde de vitesse sur rail, 331km/h.
1981 : mise en service du TGV Sud Est (Paris à Lyon), 260km/h.

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1989/1990 : mise en service du TGV Atlantique, 300km/h.


1990 : record du monde de vitesse sur rail, 515.3km/h.
1993 : mise en service du TGV Nord Europe.
1994 : mise en service de l’Eurostar.
2001 : mise en service de la ligne Méditerranée.
2001 : record du monde d’endurance à grande vitesse, 1067,37km parcourus en 3h30 soit
une moyenne de 306,37km/h.
2007 : record du monde de vitesse sur rail, 574.8km/h et mise en service du TGV Est.

Organigramme de l’entreprise

Figure 2.1-2: Organigramme simplifié de la SNCF

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2.2. L’Infra Pôle Rhénan2


Tout d’abord, il faut savoir que les différents établissements d’équipement et
d’entretien de l’infrastructure (Infra Pôle) du territoire national sont rattachés au pôle
Infrastructure (cf. Figure 2.1-2).

Dans un second temps, pour la région de Strasbourg, le début de l’année 2010 a été
marqué par la fusion des fonctions territoriales des EVEN de Strasbourg et Mulhouse-Belfort
au sein de l’ Infra Pôle Rhénan. Cette fusion a été effectuée afin de se mettre en capacité de
réaliser le volume croissant des chantiers induits par le plan de rénovation du réseau.

Cependant, les missions de l’Infra Pôle restent les mêmes, à savoir, la programmation
et la planification des diverses opérations de maintenance massifiée et d’investissements,
régénération et développement, sur les lignes de son territoire.

Il assure également la surveillance sur les installations ainsi que le pilotage des
opérations de maintenance de l’infrastructure de son territoire afin d’assurer 7 jours sur 7 et
24 heures sur 24 une sécurité optimale sur l’ensemble du réseau.

En plus de ces différentes missions, l’Infra Pôle réalise en propre une partie des travaux
d’investissements.

Afin d’atteindre les objectifs induits par cette restructuration, il doit adapter son
organisation et rediriger ses méthodes de travail.

Les trois principales unités qui composent l’Infra Pôle Rhénan sont (cf. Figure 2.2-1) :

- Les Unités Voies (rails, traverses, ballast, entretien des abords des lignes)
- Les Unités Service Electrique (signalisation, caténaire)
- Les Unités Travaux (travaux d’investissements), non représentées sur la figure

2
Sources : L’actu flash : Infra 2010…vers l’EVEN Rhénan
EVEN/ELOG : Les acteurs clés de la rénovation du réseau

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Figure 2.2-1 : Organisation territoriale 2010 de l'Infra Pôle Rhénan

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Organigramme de Infra Pôle Rhénan

Figure 2.2-2: Organigramme simplifié de l’Infra Pôle Rhénan

Organigramme de l’Unité Voie de Mulhouse

Figure 2.2-3: Organigramme de l'Unité Voie de Mulhouse

L’organigramme est identique pour l’ensemble des Unités Voies de même que pour les
Unités Service Electrique ainsi que pour l’ Unité Travaux. Seuls les lieux d’affectations ainsi
que le personnel changent.

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2.3. L’ELOG3
Le début de l’année 2010 a également été marqué par la création de l’Etablissement
Equipement Logistique de l’Infrastructure. Ses missions sont :

- La fourniture de prestations, de travaux.


- La réalisation d’interventions programmées.
- La réalisation, « clés en main », des opérations de maintenance préventive
conditionnelle en SPRC (Schémas Pluriannuels de Répartition des Capacités),
(cf. § 4.2).
- La fiabilisation de la chaîne logistique régionale pour approvisionner les chantiers.
- Le respect de la qualité, des délais et des coûts des interventions dont il a la
charge.
- La mise en œuvre des procédures de sécurité sur les chantiers qu’il réalise.
- La mise à disposition d’équipes mobiles sur tout le territoire régional.

2.4. Infra Pôle-ELOG : des missions


complémentaires4
Pour résumer, ce sont les Infra Pôle qui définissent avec précision la nature, le volume,
la durée et l’organisation globale des interventions à réaliser sur leur territoire. Ils sont
responsables de la qualité de la production, du respect des coûts, et de la réception des
travaux réalisés par des tiers sur leur territoire.

Les ELOG quand à eux, mobilisent leurs équipes de spécialistes pour réaliser les
chantiers programmés en SPRC. Ils sont responsables de l’organisation détaillée des travaux,
du respect de leur qualité, des coûts et des plannings.

3
Source : EVEN/ELOG : Les acteurs clés de la rénovation du réseau
4
Source : EVEN/ELOG : Les acteurs clés de la rénovation du réseau

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3. Etat des lieux

3.1. Lignes ferroviaires impactées


Le projet concernera dans un premier temps le sillon Alsace allant de Saverne à la
frontière avec la Suisse et composé de la ligne 1 (Paris-Strasbourg) et la ligne 3 Sud
(Strasbourg-Bâle). Il s’agit de l’axe principal que doit entretenir l’ Infra Pôle Rhénan et donc
celui qui génère le plus de contraintes du fait de l’important trafic quotidien qui l’emprunte.

Les autres lignes, qui sont, soit des ramifications permettant de relier les différentes
gares situées sur cette ligne aux différentes vallées de la région (ligne 32 : Lutterbach-Kruth,
ligne 34 : Colmar-Metzéral), soit des tronçons de grandes lignes (ligne 4 : Paris-Mulhouse,
ligne 28 : Belfort-Lyon), engendrent moins de contraintes.

Une fois que le programme aura été créé pour le sillon Alsace , il sera alors possible de
le mettre à niveau pour les autres lignes du fait d’une quantité de contraintes moins
importantes sur ces axes.

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Figure 3.1-1 : Parcours du sillon Alsace

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3.2. Contraintes
Sur le réseau ferré, quelle que soit la région, les opérations de maintenance ne
peuvent pas se faire à n’importe quel moment et n’importe comment. Il y a un certain
nombre de règles à respecter du fait des nombreuses contraintes qui entrent en jeu. Et bien
entendu, plus la ligne est importante plus les contraintes seront nombreuses. Le sillon Alsace
fait partie des ces lignes à forte densité de circulation.

RFF étant propriétaire de l’ensemble du réseau national, c’est lui qui vend les sillons,
c'est-à-dire qu’il vend un itinéraire à un horaire défini et à un type de convoi (fret,
voyageurs…). Afin de rentabiliser son réseau, il souhaite favoriser au maximum les
circulations ferroviaires mais cela se fait de plus en plus au détriment des opérations de
maintenance.

Les conditions météorologiques présentent également des contraintes. Premièrement


les périodes d’intempéries qui peuvent se présenter tout au long de l’année et qui donc ne
permettent pas aux agents de maintenance de travailler dans de bonnes conditions.
Deuxièmement, une période durant l’année (du 15 mai au 15 septembre, soit 1/3 de
l’année) lors des fortes chaleurs, où il est interdit de « toucher » à la voie du fait de la
dilatation des rails.

Il en va de même lors des périodes de fortes chaleurs en dehors de cette plage ou lors
de périodes de grands froids.

Le sillon Alsace comporte une contrainte supplémentaire par rapport aux autres lignes
en charge de l’Infra Pôle Rhénan : la maintenance est assurée par six unités différentes. Les
unités Voie et SES de Saverne qui assurent l’entretien de Saverne à Strasbourg, les unités
Voie et SES de Strasbourg qui assurent l’entretien de Strasbourg à Colmar et les unités Voie
et SES de Mulhouse qui assurent l’entretien de Colmar à la frontière Suisse. Il n’y aurait
aucun problème si chaque unité pouvait intervenir à l’endroit où elle le désire et quand elle
le désire. Seulement, la ligne est divisée en pas d’IPCS (Installation Permanente de Contre-
Sens), qui permettent au train de passer d’une voie à une autre en cas de travaux sur l’une
ou l’autre voie.

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Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

Figure 3.2-1: Sillon Alsace - Pas d'IPCS

La contrainte vient donc du fait que RFF n’autorise les travaux, durant les plages de
SPRC, que sur un pas d’IPCS en cas de RP0 (Réunion Préparatoire n°0, cf. § 4.3) ou deux pas
d’IPCS consécutifs sinon, par plage de SPRC. Par exemple, si l’unité de Saverne a programmé
une opération telle ou telle nuit, l’unité de Mulhouse ne pourra pas programmer de travaux
la même nuit. Les autres voies de la région ne sont pas affectées par cette contrainte.

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Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

4. Les différents types d’intervention

4.1. Périodes de mises à dispositions des


installations
Il existe trois grands types de périodes de mises à dispositions des installations.

Premièrement, les plages courtes hors SPRC. Il s’agit de plages d’intervention


aménagées pour la réalisation des opérations de maintenance de faible volume
(surveillance, vérifications, maintenance corrective, …).

La nature de ces plages hors SPRC varie en fonction des lignes concernées :

- Plage courte quotidienne,


- Regroupement sur une semaine par mois,
- Quelques week-ends par an,
- De jour ou de nuit
- …

Ensuite, les SPRC (cf. § 4.2)

Et enfin les plages spéciales. Dans le cas d’opérations nécessitant des durées
d’interventions plus longues, et/ou nécessitant la mise en place de LTV (Limitation
Temporaire de Vitesse), dépassant les capacités des plages d’intervention journalières, ou
tributaires de dates d’intervention imposées (fermeture de PN (Passage à Niveau),
disponibilité de matériel spécifique, …) ne sont pas réalisables en SPRC. Ces opérations sont
à programmer lors de plages spéciales (cf. § 4.3).

4.2. Les Schémas Pluriannuels de


Répartition des Capacités (SPRC)5
De façon plus compréhensible, Semaines Programmées pour Réaliser les Chantiers.

Suivant l’importance des lignes, RFF alloue des plages SPRC plus ou moins
conséquentes durant lesquelles les opérations de maintenance de la voie et/ou du service
électrique doivent être effectuées.

5
Source : SPRC, un outil au service de la rénovation du réseau

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Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

Dans le cas du sillon Alsace, il ne s’agit pas de semaines programmées mais de plages
horaires. Des plages de SPRC de 6 heures par nuit sont attribuées pour les interventions tout
au long de l’année, En dehors de ces plages, seules les opérations de maintenance légères
pourront être réalisées, sinon, les 2 voies sont entièrement dédiées à la circulation des
trains.

Un des principaux objectifs des SPRC est l’anticipation ainsi que le dimensionnement
des chantiers. Le principal critère pour programmer de manière optimale les différentes
opérations est la mobilité. L’objectif étant de regrouper sur un même tronçon le ou les
chantiers de mobilité semblable, pour éviter toute gêne entre eux : pour optimiser la
productivité, il n’est pas concevable de positionner un chantier fixe au milieu d’un chantier
mobile et inversement.

Le tableau ci-après représente un exemple de classement, non exhaustif, des


opérations de maintenance en trois catégories :

- Chantiers à mobilité faible


- Chantiers à mobilité moyenne
- Chantiers à mobilité forte

Figure 4.2-1 : Classement des opérations de maintenance

La programmation des opérations de maintenance se fait en suivant certaines règles.

Au courant de l’année A-3, les Infra Pôle reçoivent leur cadrage technique et
économique pour exprimer :

- Le volume de maintenance préventive de l’année A


- Les durées de réalisation

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Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

- Les économies attendues


- Les organisations types envisagées

Au courant de l’année A-2, l’objectif est de fiabiliser les ressources et optimiser les
plages travaux. L’assemblage des demandes des régions se fait dans l’outil de planification
informatique « SPRC »; il s’agit de vérifier la compatibilité des plannings proposés avec les
ressources disponibles et les autres travaux (régénération, développement...). L’Infra
propose alors à RFF les différents plannings (SPRC, régénération, développement) qui décide
soit de les valider soit de les faire modifier.

Cette planification n’est cependant pas exhaustive et sera ajustée d’une année sur
l’autre, en fonction des besoins de maintenance du réseau.

L’organisation du chantier dans le détail commence dès l’année A -1.

- RFF notifie les semaines de SPRC de l’année A. Elles sont communiquées aux
régions.
- L’Infra Pôle planifie avec minutie ses chantiers de l’année A, en s’appuyant sur la
coordination des différents corps de métiers qui interviendront en même temps,
sur le même lieu.

Et enfin la validation des gains de productivité pendant l’année A : au fur et à mesure


de la réalisation de la production, l’Infra Pôle vérifie que les opérations prévues et les
économies attendues sont réalisées.

Cette organisation est d’autant plus rigoureuse qu’elle intègre une partie des aléas,
grâce à des études de risques.

Ci-dessous, le dimensionnement des chantiers de la ligne 1 (Noisy-le-Sec à Strasbourg-


Ville) jusqu’en 2023. Cette ligne reprend une partie du sillon Alsace (Saverne-Vendenheim).

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Figure 4.2-2 : SPRC ligne 1 (tronçon Saverne-Vendenheim)

4.3. Les RP0


Généralement programmés trois ans avant, les travaux de plus grande importance
nécessitent une plage de temps plus grande (remplacement d’une voie sur une distance
importante ou remplacement d’appareils de voie en gare, par exemple). Il faut en faire la
demande plusieurs années auparavant en suivant une procédure clairement définie.

Si les travaux sont acceptés, un document nommé « RP0 » est émis (cf. annexe 9.1). Ce
document renseigne principalement sur le type de travaux, la ou les zones concernées par
les travaux et devant être fermées à la circulation, la période. Ce type d’interventions est
donc figé sur le planning contrairement aux opérations de maintenance qui elles, peuvent
être modifiées durant l’année en cours suivant la disponibilité des engins, des conditions
météorologiques...

4.4. Les Particularités


Un autre cas, lors d’incidents de gravités plus ou moins importantes (déraillement d’un
train par exemple), la portion de voie impactée doit être neutralisée afin de la remettre en
état. Cette opération doit être effectuée le plus rapidement possible, elle peut alors prendre
la place d’opérations qui étaient programmées sur cette ligne à cet instant. Opérations qui
devront alors être reprogrammées à une date ultérieure.

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5. Organisation de la maintenance6
NB : L’ensemble des informations détaillées dans le § 5.2, à 5.4. concerne la catégorie
de voie à laquelle appartient le sillon Alsace. D’autres normes entre en vigueur si la
catégorie de voie est différente.

Les principes et l’organisation générale de la maintenance des voies sont définis dans
différentes normes rédigées par la SNCF.

Conformément à ces directives, l’entretien de la voie courante des VP (Voie


Principales) est organisé en opérations :

- de surveillance (SURV),
- de maintenance préventive systématique (MPS),
- de maintenance préventive conditionnelle (MPC),
- de maintenance préventive prévisionnelle (MPP),
- en cas de défaillance, de maintenance corrective (MC).

L’entretien est également définit en fonction du classement de la ligne, classement qui


prend en compte :

- la vitesse autorisée,
- la masse maximale par essieu,
- le trafic,
- l’état des ouvrages d’art,
- les règles de freinages,
- l’état d’entretien de la voie,
- l’insuffisance de dévers maximal,
- le type d’armement de la voie.

5.1. Plan de maintenance


Le plan de maintenance est un document qui reprend, par ligne ou tronçon de ligne, la
programmation de toutes les interventions relatives à l'entretien, et qui permet de
dimensionner en terme de capacités.

Il doit regrouper les interventions du ressort de la maintenance de la voie et des


abords, et également toutes autres opérations qui trouveraient un intérêt à être
programmées simultanément.

6
Source : IN2950, Référentiel Infrastructure – Procédure

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Le plan de Maintenance a vocation d'assembler et de coordonner, pour une ligne


déterminée, l'ensemble des interventions des différents corps de métier. Il s'inscrit
pleinement dans la démarche du SPRC et, à ce titre, répond à une problématique d'axe. Il
indique les échéances prévues pour les opérations de régénération, et permet ainsi de
conduire efficacement une maintenance au juste niveau d'accostage sur ces échéances.

Il permet enfin une alerte vis-à-vis de l'émergence des projets et de la constitution des
dossiers nécessaires à la validation des opérations.

5.2. La SURV et la MPS

5.2.1. Les vérifications

Ces vérifications sont caractérisées par leur déclenchement systématique ; elles


consistent en examens visuels, enregistrements ou relevés ; ce sont :

- Des vérifications conditionnées par des événements ou phénomènes indépendants


de l'utilisation de la voie, comme celles qui concernent :
o l'ouverture des joints,
o les anticheminants,
o les dispositifs de dilatation,
o les zones de respiration et les zones de profils de ballast renforcés, motivés
par une cause autre que le rayon de la courbe,
o les profils de ballast.

- Des vérifications conditionnées par l’importance du trafic ou la vitesse pratiquée,


comme celles qui concernent :
o l'efficacité et l'élasticité des attaches,
o l'assemblage rail/éclisses,
o les joints isolants,
o les rails,
o la géométrie et l’écartement.

Les unités ont à leur disposition différents appareils (engins lourds, appareils manuels,
…) qui leurs permettent d’effectuer l’ensemble de ces vérifications.

Une fois les différentes mesures réalisées, les données sont enregistrées dans
différents logiciels adaptés à chaque matériel (DEFRAIL – Logiciel de suivi de défauts des rail,
par exemple).

Les normes précisent également la périodicité des différentes vérifications.

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Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

5.2.1.1. La vérification de l'efficacité et de l'élasticité des


attaches

Ces vérifications, qui relèvent pleinement de la Surveillance, sont réalisées afin de


mesurer les seuils déterminant la réalisation ou non d'opérations de Maintenance
Préventive Conditionnelle.

5.2.1.2. La vérification de l’ouverture des joints

Le relevé de l’ouverture des joints doit être réalisé annuellement sur les voies
concernées.

Une liste des voies sur lesquelles l'ouverture des joints est à contrôler
systématiquement doit être constituée au niveau de chaque unité. Elle doit être vérifiée, et
mise à jour si nécessaire, chaque année avant le début des opérations de relevé.

Le relevé peut être réalisé :

- par un engin de surveillance automatisée de l’ouverture des joints,


- manuellement.

L’analyse du relevé de l’ouverture des joints permet de vérifier le respect de la norme.

5.2.1.3. La surveillance des rails

L'organisation de la surveillance des rails se présente de la façon suivante:

- détection des défauts,


- mesure des défauts et suivi de leur évolution.

La cas échéant, elle peut conduire à procéder à l’élimination du défaut.

Les moyens disponibles permettant d’assurer cette surveillance sont :

- les examens visuels,


- les auscultations ultrasonores,
- les enregistrements géométriques de la voie,
- les autres examens.

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Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

L’examen visuel des rails réalisé lors de tournées à pied spécifiques a deux objectifs :

- la détection visuelle des défauts de rail et la vérification de l’état des défauts déjà
identifiés,
- la localisation des zones où les limites des normes d’usure et de corrosion risquent
d’être atteintes, et devant alors faire l’objet de relevés exhaustifs réguliers.

La périodicité des examens visuels des rails est déterminée en fonction de la criticité
estimée des voies ou portions de voie, en prenant toutefois comme base un cycle de
principe.

Les cycles à appliquer sont déterminés localement, à partir de ces cycles de base et en
fonction des possibilités de détente ou de resserrement données par la norme.

La détection des défauts par auscultation ultrasonore est effectuée sur les lignes avec
voyageurs :

- par des engins lourds,


- avec des moyens manuels, pour de faibles longueurs en continu et pour
l’auscultation ponctuelle des abouts de rails.

L’analyse des enregistrements de la géométrie de la voie permet également de


détecter certains défauts propres au rail.

D’autres examens sont pratiqués sur les rails ; il s’agit en particulier :

- des relevés d'usure des rails situés en tunnels (en cas de corrosion),
- des relevés d’usure des rails situés en courbe.

Après détection, les défauts de rail sont mesurés et classés en fonction des
constatations faites ; un suivi de leur évolution et des interventions éventuellement
nécessaires est ensuite mis en œuvre.

5.2.1.4. La géométrie et l’écartement

La géométrie

La géométrie de la voie est caractérisée par l'état :

- du nivellement longitudinal,
- du nivellement transversal,
- du dressage,
- de l'écartement.

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Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

L'état en charge de ces différents paramètres est enregistré périodiquement à l'aide de


voitures MAUZIN, d'automoteurs MATISA, ou de rame de la mesure IRIS 320.

Les accélérations mesurées à bord du matériel roulant sont enregistrées à l’aide


d'accélérographes embarqués à bord de circulations commerciales ou à bord d’engin équipé
(IRIS 320).

Les principes de maintenance de la géométrie, tant en ce qui concerne la surveillance


que les interventions proprement dites, sont détaillés dans la norme adéquate. On y trouve
également les fréquences minimales d'enregistrement.

Figure 5.2.1-1 : Appareil de surveillance de la géométrie de la voie type Mauzin

L'écartement

L'évolution de l'écartement est suivie en comparant les derniers enregistrements


MAUZIN, MATISA ou IRIS 320. Les normes d'entretient fixent les seuils d'écartement à partir
desquels une intervention est à programmer.

5.2.1.5. Conformité

Chaque année en prévision des chaleurs, la conformité des installations de la voie (voie
courante et appareils de voie) vis-à-vis des référentiels est vérifiée.

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Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

Les vérifications portent sur :

- la conformité des profils de ballast,


- l'aspect des soudures,
- la qualité de la géométrie,
- la tenue des attaches,
- la présence et l'efficacité, des bêches d'ancrage et des anticheminants,
- les jeux de dilatation des différents joints et des appareils de dilatation,
- l'intégrité des joints,
- le premier joint éclissé en voie déviée des appareils de voie,
- l'état des entretoises de talon des demi aiguillages.

Les interventions décidées et réalisées à la suite de ces vérifications relèvent quant à


elles de la MPC.

5.2.2. Les interventions

5.2.2.1. Entretien des rails

Le nettoyage des rails est effectué sur les lignes ou zones concernées, à titre préventif,
en fonction des périodes et modalités d’intervention préconisées.

Le graissage des rails est réalisé normalement par le matériel roulant, sur les lignes
avec voyageurs ; il doit cependant faire l’objet d’un suivi (notamment contrôle de l’efficacité
du graissage tous les 6 mois, aux points témoins) et d’un pilotage régional.

5.2.2.2. Entretien des joints ordinaires

L’entretien des joints ordinaires est réalisé périodiquement, de façon systématique, en


appliquant les périodicités préconisées. Celles-ci peuvent être modulées de 1 à 2 ans pour
permettre d'effectuer le traitement des joints à l'occasion, par exemple, d'opérations de
maintenance massifiées sous réserve qu’aucun désordre important ne soit constaté.

5.2.2.3. Démontage des joints isolants

Le démontage systématique des joints isolants ordinaires a pour objectif principal d'en
vérifier l'état général et de rétablir un état de propreté des abouts des rails et des différents
composants isolants. A cette occasion, il sera procédé à la recherche de fissures.

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La périodicité de principe de ce démontage systématique est de 3 ans, mais elle doit


être adaptée localement à la criticité des situations en appréciant les conséquences vis-à-vis
de la régularité d'un défaut de joint isolant. Cette appréciation est à mener avec l'exploitant
des installations.

5.2.2.4. Remise en place des anticheminants

La remise en place ou le remplacement des anticheminants est à réaliser avant la


période chaude selon les prescriptions.

5.2.2.5. Désherbage

Les conditions de maintenance de la végétation tant en désherbage total des voies et


des pistes qu'en maîtrise de la végétation des dépendances vertes et des abords d'ouvrages
sont définies dans la norme.

Figure 5.2.2-1 : Appareil de désherbage

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Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

5.3. La MPC

5.3.1. Limites des organisations antérieures

Historiquement, la maintenance préventive est réalisée essentiellement lors des blancs


travaux disponibles quasi quotidiennement, mais de courte durée.

De faibles amplitudes d'intervention s'avèrent cependant de plus en plus


incompatibles avec l'évolution de la mécanisation des travaux, les procédures de sécurité,
les délais d'engagement et de dégagement des engins, ainsi que les besoins de disponibilité
pour les Entreprises Ferroviaires, pénalisant ainsi fortement la productivité et les coûts.

Une telle organisation va en outre à l'encontre d'une optimisation de la disponibilité


du réseau demandée par le gestionnaire de l'infrastructure.

5.3.2. Démarche SPRC

La planification des interventions doit ainsi être établie à l'aide d'un plan de
maintenance adapté. L’organisation de la maintenance de la voie est alors décrite selon le
Schéma Pluriannuel de Répartition des Capacités (SPRC), et définissent les variations
admissibles des cycles applicables dans ce cadre d'organisation spécifique.

Dans le cadre de la planification de la maintenance, la règle doit désormais être la


massification des opérations d'entretien, afin de développer la mécanisation des
interventions et de parvenir à programmer celles-ci dans des intervalles allongés.

L'atteinte de ce double objectif de diminution des coûts de maintenance et de


réduction de l'impact sur la disponibilité du réseau, ne peut être efficacement recherchée
que dans le cadre de cette organisation cible.

5.3.3. Recherches d’informations

La maintenance préventive conditionnelle de la voie nécessite, comme son nom


l’indique, une recherche préalable d'informations sur l'état des différents constituants de la
voie.

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5.3.3.1. Le matériel

Pour la connaissance de l'état de fatigue des rails et de la géométrie de la voie, il existe


des systèmes d'auscultation ou d'enregistrement qui permettent un balayage général réalisé
de façon systématique.

Pour les constituants de la voie (traverses, attaches), la nécessité d’une intervention


justifiée par l'état de ces matériels doit être appréciée à l'occasion d'une vérification
préalable soit manuelle, soit automatisée.

Les périodicités de ces vérifications sont déterminées en fonction de la criticité des


matériels ou systèmes concernés.

5.3.3.2. Le système d'attache

Les recherches d'informations portent sur l'efficacité des constituants contribuant à la


fixation du rail sur la traverse.

Elles comportent les vérifications de (vérifications déclenchées après détection de


situations d'alertes) :

- l'efficacité des attaches (serrage, tenue),


- l'intégrité du système d'attache, qui comprend :
o l'élasticité des attaches,
o l'état des divers constituants : butées, boulons, rondelles, écrous, …,
- l'état et la position des semelles,

Les périodicités de ces vérifications sont toujours effectuées en fonction de la


catégorie de la ligne.

5.3.3.3. Les traverses en bois

Le remplacement de traverses peut être décidé soit à l'occasion du rétablissement de


l'efficacité des attaches, soit pour traiter des problèmes d'écartement, soit parce qu'elles
n'assurent plus le support du rail.

5.3.3.4. Les traverses en béton

Il n'y a pas de prospection systématique des traverses en béton.

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Au cours des tournées de surveillance périodiques, l'état des traverses doit être
observé afin de détecter :

- les traverses monobloc avariées (fissure, avarie),


- les traverses bibloc avariées (blochet fissuré ou rompu, entretoise rompue suite à
oxydation),
- les inserts rompus (en cas de pose avec attaches FASTCLIP).

Une évolution sensible de l'écartement constatée sur les enregistrements de la


géométrie de la voie peut révéler une plage de traverses avec entretoises ou ancrages
rompus. Dans ce cas, un examen détaillé des traverses est à entreprendre rapidement dans
la zone.

5.3.4. Les interventions sur les rails

5.3.4.1. Réparation ou remplacement

Les normes précisent les dispositions à prendre à la suite du recueil des informations
réalisé au cours des différentes auscultations et examens.

Les réparations de rails peuvent consister en :

- rechargement à l’arc,
- redressage de rail en voie,
- réparation de soudure,
- remplacement de rail ou coupon de rail.

5.3.4.2. Le meulage

- Meulage curatif

Certaines zones de voie nécessitent un meulage curatif.

Les différentes normes "Rail" donnent des prescriptions en matière de meulage


destinées à remédier à des défauts du rail.

Une intervention de meulage peut également être programmée pour l’une des raisons
suivantes :

- remise en état du rail suite à un relevage, à un renouvellement de ballast ou à


détérioration ,

Thomas MARCOT Page 31


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- remise en état lorsque la surface du rail ou l’état des soudures rend les opérations
de nivellement inefficaces,
- défauts de surface du rail tels que l’usure ondulatoire occasionnant une
déstabilisation de la voie (vibrations).

Le retour d’expérience montre, par exemple, qu’un meulage exécuté le plus tôt
possible après des travaux de relevage de voie influe favorablement sur la qualité et la
pérennité du nivellement et du dressage.

- Meulage préventif

Si le choix des zones à meuler doit porter prioritairement sur les zones affectées de
défauts à corriger, une politique de maintenance efficace doit conduire à développer autant
que possible le meulage réalisé à titre préventif.

La réalisation d'un bourrage mécanisé préventif, préconisé avec la même périodicité


sur les lignes relevant d'une organisation de maintenance en SPRC, est dans ce cas à réaliser
conjointement avec l'opération de meulage, en la précédant immédiatement.

Le meulage préventif permettra d’obtenir un abaissement significatif du coût linéaire


de l'opération et une économie globale réalisée sur les coûts d’entretien grâce à la
diminution des interventions sur les attaches et sur la géométrie.

5.3.4.3. Rétablissement des jeux de dilatation

Les normes d'entretien précisent les mesures à prendre en fonction des résultats
obtenus après les vérifications.

A l'occasion du rétablissement de l'ouverture des joints, l'ébavurage sera réalisé selon


les nécessités décelées au cours du relevé d'ouverture.

5.3.5. Rétablissement de l’efficacité du système


d’attaches

Quel que soit le plancher (bois ou béton), et en fonction du résultat des vérifications
de l'efficacité des attaches décrites au § 5.3.3.2, une intervention sera ou non à programmer
dans les délais fixés en application de la norme « efficacité des attaches ».

La traverse remplacée ayant une meilleure efficacité qu'une traverse en bois


consolidée et une durée d'efficacité plus longue, le choix du mode de rétablissement est à
faire en fonction de la durabilité souhaitée de l'intervention.

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Le niveau d'efficacité des attaches obtenu après travail et la durabilité de l'intervention


(traverse remplacée ou consolidée) déterminent la période de la nouvelle vérification.

5.3.6. Remplacement de traverses

Le remplacement de traverses est décidé à l'occasion du rétablissement de l'efficacité


des attaches ou à la suite de découverte, au cours des tournées de surveillance périodiques,
de têtes de traverses classées A ou de traverses n'assurant plus le support du rail ou le
maintien de l'écartement.

Cependant, sur une zone en plancher bois qui a fait l'objet de sondages sur 15
traverses consécutives, et afin de bénéficier pleinement de la mécanisation, le
remplacement des traverses, bien que décidé sur des critères factuels, peut être différé si les
conditions suivantes sont simultanément respectées :

- les traverses concernées assurent un appui suffisant


- leur nombre est inférieur à 5% par zone de 100m
- elles sont correctement réparties
- elles n'intéressent pas les joints
- elles sont encadrées par des traverses en bon état

5.3.6.1. Choix du type de traverse à utiliser en plancher


béton

En LRS (Longs Rails Soudés), dans un plancher intégralement composé de traverses


béton, les traverses avariées ou non consolidables que l’on ne peut laisser en voie doivent
être remplacées par des traverses béton de même classe et du modèle le plus proche.

Cette règle s’applique également en barres normales, lorsque le plancher, à l’exception


des joints, est composé en totalité de traverses béton.

Le domaine d’emploi des différents modèles de TBA (Traverses en Béton Armé), est
précisé par un référentiel.

5.3.6.1. Choix du type de traverse en bois

Lors d’un remplacement de traverse à l’entretien, quatre types de TB (Traverses Bois)


sont disponibles (G2, G6, G8 et G14) , le référentiel adapté donne leurs caractéristiques
techniques.

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Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

- Les TB de type G2 et G6 sont utilisables en LRS et en BN (Barres Normales).


- Les TB G2 sont recommandées comme traverses de joint sur certains types de
voies (V ≥ 140 km/h) et dans des zones d'appareils, de PN (Passage à Niveaux) ou
d'OA (Ouvrage d’Art), lorsqu'une portance accrue est souhaitée.
- Les TB de type G8 et G14 ne sont utilisables qu’en BN.

5.3.6.2. Choix de la nature de traverse à utiliser en plancher


bois ou mixte

Le choix entre l'utilisation d'une traverse bois ou traverse en béton doit être fait en
menant l'analyse décrite sur les 2 figures ci-dessous. L'élément technique essentiel à
prendre en compte est la possibilité d'avoir une couche de ballast sain suffisante pour
permettre l'utilisation d'une traverse en béton. Le choix doit être fait en prenant la solution
économique la plus appropriée à la situation, la durée de vie souhaitée de la voie étant une
donnée importante.

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Figure 5.3.6-1: Principe du choix des traverses

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Figure 5.3.6-2 : Principe du choix des traverses

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5.3.7. Équerrage - Travelage

5.3.7.1. Équerrage

Ne sont à remettre à l'équerre que :

- les traverses bois dont le faux équerre est tel que les patins des rails détériorent les
épaulements des voies sans selles, ou coincent la selle au point de gêner
l'exécution d'un dressage,
- les traverses béton dont le faux équerre est tel que les branches inférieures des
crapauds viennent se coincer sur ou sous le patin des rails.

Le faux équerre résulte généralement d'anomalies dont il convient de rechercher


l'origine pour en supprimer la cause (serrage d'attaches, ballastage, etc.).

5.3.7.2. Travelage

Seules sont à remettre en place, conformément aux référentiels correspondants :

- les traverses de joints dont l'emplacement est tel que les tirefonds, gênent le
dévissage ou le vissage des boulons d'éclisses,
- les traverses ayant subi un déplacement important pouvant gêner les opérations
de nivellement,
- les traverses déplacées supportant les joints isolants (notamment lorsque les
attaches risquent de court-circuiter les deux abouts du joint).

5.4. Maintenance préventive prévisionnelle


(MPP)
La MPP consistent en des interventions programmées à long terme visant à régénérer,
partiellement ou intégralement, l’un des constituants de la voie. Il peut s’agir, par exemple,
de :

- renouvellement de rail (RR),


- relevage de voie,
- renouvellement de ballast (RB),
- renouvellement du plancher (RT) ou remplacement massif de traverses.

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Ces interventions peuvent également intégrer une remise en état ou une amélioration
des qualités de la plate-forme supportant la voie, comme par exemple :

- assainissement,
- confection ou rétablissement de dispositifs de drainage des eaux.

La mise en œuvre de ce type d’intervention est subordonnée à une dégradation des


paramètres significatifs de l’évolution de l’installation. Paramètres qui sont relevés
périodiquement à l’aide de différents instruments de mesures.

5.5. Le vieillissement de la voie


La voie ferrée est constituée de trois éléments principaux :

- les rails : barres normales (BN) ou longs rails soudés (LRS),


- les traverses : en bois (TB), en métal (TM) ou en béton armé (TBA),
- le ballast.

Sous l'effet du vieillissement et des sollicitations supportées, chacun de ces 3


constituants se dégrade à un rythme et en fonction de critères qui lui sont propres.

Les rails sont surtout sensibles au tonnage cumulé supporté qui se traduit par de
l'usure (principalement dans les courbes) et par la multiplication des défauts internes ou de
surface qui finit par justifier leur renouvellement.

Les traverses en bois sont sensibles au trafic, mais aussi à l'influence des conditions
atmosphériques comme l'alternance de périodes de sécheresse et d'humidité. Leur durée de
vie s'exprime plutôt en années qu'en millions de tonnes et peut varier fortement d'une
traverse à l'autre sur une même voie.

Les traverses en béton peuvent présenter localement des avaries ponctuelles


(corrosion des aciers, fissure du béton, …).

Le ballast s'use sous l'effet des charges supportées et des opérations d'entretien, et
peut être progressivement pollué par des remontées de particules fines en provenance de la
plate-forme, ou se désagréger. Il est cependant difficile de quantifier sa durée de vie en
termes d'âge ou de tonnage.

Malgré ces modes de vieillissement différents, on constate cependant que, sur les
« lignes classiques » à trafic dense et tonnage élevé, les conditions de dégradation des
différents constituants ainsi que la maintenance réalisée, font que les 3 éléments principaux
constituants la voie ont sensiblement la même durée de vie. Dans ces conditions, c'est le
remplacement simultané de tous les composants qui apparaît comme la meilleure solution.

Thomas MARCOT Page 38


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De plus, les interventions successives qui résulteraient d'un remplacement échelonné


dans le temps de chacun des constituants entraîneraient de fortes contraintes sur
l'exploitation en dégradant plusieurs fois la qualité du service. De même, les coûts de main-
d’œuvre de ces opérations et ceux engendrés par l'indisponibilité des installations seraient
très élevés.

Le remplacement simultané de tous les composants permet de plus d'obtenir un


résultat d'excellente qualité, ainsi qu'une installation homogène, d'entretien simplifié,
permettant un large appel à la mécanisation.

Ce n'est que dans le cas où l'un des composants vieillit notablement plus vite que les
autres, qu'il peut être envisagé des remplacements partiels ou intermédiaires
(remplacement de rail ou de ballast par exemple).

C'est le cas des voies supportant un trafic moyen ou faible, où la durée de vie des rails
excède de beaucoup celle des traverses en bois.

C’est le cas, également, sur LGV, où l’on constate que les composants de la voie (rails,
traverses et ballast) n’ont pas la même durée de vie ; il est donc nécessaire, sur LGV,
d’effectuer des opérations de régénération plus ciblées sur chaque composant.

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6. Le programme

6.1. Objectifs du programme


A la base, il s’agit de partir d’un programme EXCEL existant. Programme incomplet que
les unités consultent rarement du fait d’un grand manque d’informations et d’une utilisation
et compréhension compliquées.

A la demande du tuteur SNCF, Gilles SIQUOIR, le programme doit avant tout être
convivial, compréhensible et simple d’utilisation. Pour ce faire, il a été demandé que le
programme soit réalisé sous EXCEL.

Le programme doit permettre aux six unités intervenants sur le sillon Alsace :

- de savoir à quel moment et à quel endroit elles doivent intervenir


- d’avoir un aperçu rapide des travaux et des responsables de chacune des
interventions au travers de fiches résumés.
- d’avoir une vision sur les plages journalières restantes durant l’année en cours
- d’avoir des alertes lors d’incompatibilités d’interventions

Le programme, de l’année A-3 à A-1 , sera géré par Bertrand RIETSCH, coordinateur
travaux, et en opérationnel (durant l’année d’exécution des travaux), par Claude LEBEAU,
responsable coordination.

Le programme a donc été réalisé en collaboration avec ces deux personnes ainsi
qu’avec les six dirigeants d’unité afin de comprendre leurs besoins et de répondre au mieux
à leurs attentes.

De nombreuses modifications ont donc été apportées par rapport à la version


originale. La suite des explications concerne la version finale du programme, qui pourra
cependant encore être modifiée durant les années à venir suivant les différents besoins.

Thomas MARCOT Page 40


Optimisation de la Coordination des Projet de Fin d’Etudes 2010
Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

6.2. Programme EXCEL existant pour l’année


2010

Thomas MARCOT Page 41


affectation des jours Saverne-Bâle_2010.xls

AFFECTATION DES TRONCONS SPRC / AXE SAVERNE - BALE ANNEE 2010

VERSION 5 du 9.12.2009

Si 1 ou plusieurs RP0, possibilité de prendre 1 pas d'IPCS autre, 2 la nuit de Di/Lu


Si pas de RP0, possibilité de prendre 1 pas ou 2 pas d'IPCS consécutifs
UP VOIE UP SES
Tronçons prévus hors RP0 Tronçons prévus RP0 UP Voie Tronçons prévus RP0 UP SES Obs Chantier Prévisionnel
B1N B2N Régaleuse Meulage Caténaires SE+SM Parcours prioritaire hors RP0
jour date mois sem. jours RP0 jours RP0 jours RP0 jours RP0 jours RP0 jours RP0 RP0 Voie SES Voie SES Voie SES Pas d'IPCS Pas Pas
Sav. Sav. Stbg Stbg Mulh. Mulh. demandés d'IPCS d'IPCS
demandés demandés

Ve 1 janv 53 0
Sa 2 janv 53 0
Di 3 janv 53 0 1 Graffenstaden-Sélestat x
Lu 4 janv 1 0 1 Graffenstaden-Sélestat x
Ma 5 janv 1 0 1 Graffenstaden-Sélestat x
Me 6 janv 1 0 1 Graffenstaden-Sélestat x
Je 7 janv 1 0 1 Graffenstaden-Sélestat x
Ve 8 janv 1 0
Sa 9 janv 1 0
Di 10 janv 1 0 1 Saverne-Vendenheim
Lu 11 janv 2 0 1 Saverne-Vendenheim
Ma 12 janv 2 0 1 Saverne-Vendenheim
Me 13 janv 2 0 1 Saverne-Vendenheim
Je 14 janv 2 0 1 Saverne-Vendenheim
Ve 15 janv 2 0
Sa 16 janv 2 0
Di 17 janv 2 0 1 Graffenstaden-Sélestat x
Lu 18 janv 3 0 1 Graffenstaden-Sélestat x
Ma 19 janv 3 0 1 Graffenstaden-Sélestat x
Me 20 janv 3 0 1 Graffenstaden-Sélestat x
Je 21 janv 3 0 1 Graffenstaden-Sélestat x
Ve 22 janv 3 0
Sa 23 janv 3 0
Di 24 janv 3 1 0 1 Habsheim-Bâle 12
Lu 25 janv 4 1 0 1 Habsheim-Bâle 12
Ma 26 janv 4 1 0 1 Habsheim-Bâle 12
Me 27 janv 4 1 0 1 Habsheim-Bâle 12
Je 28 janv 4 1 0 1 Habsheim-Bâle 12
Ve 29 janv 4 0
Sa 30 janv 4 0
Di 31 janv 4 1 0 1 Habsheim-Bâle 12
Lu 1 fév 5 1 0 1 Habsheim-Bâle 12
Ma 2 fév 5 1 0 1 Habsheim-Bâle 12
Me 3 fév 5 1 0 1 Habsheim-Bâle 12
Je 4 fév 5 1 0 1 Habsheim-Bâle 12
Ve 5 fév 5 0
Sa 6 fév 5 0
Di 7 fév 5 1 0 1 Habsheim-Bâle 12
Lu 8 fév 6 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Ligne 32
Ma 9 fév 6 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Ligne 32
Me 10 fév 6 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Ligne 32
Je 11 fév 6 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Ligne 32
Ve 12 fév 6 0 Ligne 32
Sa 13 fév 6 0
Di 14 fév 6 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Nivellement Jackson IPCS 12
Lu 15 fév 7 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Nivellement Jackson IPCS 12 Ligne 32
Ma 16 fév 7 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Nivellement Jackson IPCS 12 Ligne 32
Me 17 fév 7 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Nivellement Jackson IPCS 12 Ligne 32
Je 18 fév 7 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Nivellement Jackson IPCS 12 Ligne 32
Ve 19 fév 7 0 Ligne 32
Sa 20 fév 7 0
Di 21 fév 7 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Nivellement Jackson IPCS 12
Lu 22 fév 8 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Nivellement Jackson IPCS 12
Ma 23 fév 8 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Nivellement Jackson IPCS 12
Me 24 fév 8 0 1 Habsheim-Bâle 12 Nivellement Jackson IPCS 9+10+11
Je 25 fév 8 0 1 Habsheim-Bâle 12 Nivellement Jackson IPCS 9+10+11
Ve 26 fév 8 0
Sa 27 fév 8 0
Di 28 fév 8 0 1 Saverne-Vendenheim
Lu 1 mars 9 0 1 Saverne-Vendenheim
Ma 2 mars 9 0 1 Saverne-Vendenheim
Me 3 mars 9 0 1 Saverne-Vendenheim
Je 4 mars 9 0 1 Saverne-Vendenheim
Ve 5 mars 9 0
Sa 6 mars 9 0
Di 7 mars 9 0
Lu 8 mars 10 1 0 1 Sélestat-Colmar 7+8 Sélestat-Colmar 8 avec RP0 entretien appareils Colmar (Voie)
Ma 9 mars 10 1 0 1 Sélestat-Colmar 7+8
Me 10 mars 10 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Ballastage Habsheim Bâle
Je 11 mars 10 1 0 1 Colmar-Lutterbach 9+10 Ballastage Colmar Lutterbach + Jackson IPCS 9+10+11
Ve 12 mars 10 1 0 1 Colmar-Lutterbach 9+10 Ballastage Colmar Lutterbach + Jackson IPCS 9+10+11
Sa 13 mars 10 0
Di 14 mars 10 0
Lu 15 mars 11 1 0 1 Colmar-Lutterbach 10+11 Colmar-Lutterbach 11 avec RP0 entretien appareils Lutterbach (Voie) Ballastage Colmar Lutterbach + Jackson IPCS 9+10+11
Ma 16 mars 11 1 0 1 Colmar-Lutterbach 10+11 Colmar-Lutterbach 11 avec RP0 entretien appareils Lutterbach (Voie) Ballastage Colmar Lutterbach + Jackson IPCS 9+10+11
Me 17 mars 11 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Colmar-Lutterbach 11 avec RP0 entretien appareils Lutterbach (Voie) Ballastage Colmar Lutterbach / Habsheim Bale
Je 18 mars 11 1 0 1 Saverne-Vendenheim 1+2
Ve 19 mars 11 1 0 1 Saverne-Vendenheim 2+3
Sa 20 mars 11 0
Di 21 mars 11 0
Lu 22 mars 12 1 0 1 Sélestat-Colmar 7+8 Ligne 28
affectation des jours Saverne-Bâle_2010.xls

AFFECTATION DES TRONCONS SPRC / AXE SAVERNE - BALE ANNEE 2010

VERSION 5 du 9.12.2009

Si 1 ou plusieurs RP0, possibilité de prendre 1 pas d'IPCS autre, 2 la nuit de Di/Lu


Si pas de RP0, possibilité de prendre 1 pas ou 2 pas d'IPCS consécutifs
UP VOIE UP SES
Tronçons prévus hors RP0 Tronçons prévus RP0 UP Voie Tronçons prévus RP0 UP SES Obs Chantier Prévisionnel
B1N B2N Régaleuse Meulage Caténaires SE+SM Parcours prioritaire hors RP0
jour date mois sem. jours RP0 jours RP0 jours RP0 jours RP0 jours RP0 jours RP0 RP0 Voie SES Voie SES Voie SES Pas d'IPCS Pas Pas
Sav. Sav. Stbg Stbg Mulh. Mulh. demandés d'IPCS d'IPCS
demandés demandés

Ma 23 mars 12 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach 9+10, 10+11 Saverne-Vendenheim 2 Ligne 28


Me 24 mars 12 1 0 1 Colmar-Lutterbach 9+10, 10+11 Ligne 28
Je 25 mars 12 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Ligne 28
Ve 26 mars 12 1 0 1 Habsheim-Bâle 12 Ligne 28
Sa 27 mars 12 1 1 1 Saverne-Vendenheim 3
Di 28 mars 12 1 1 1 1 2 1 1 RESERVE EVEN Graffenstaden-Sélestat 4 Saverne-Vendenheim 1 x
Lu 29 mars 13 1 1 1 1 2 1 1 RESERVE EVEN Graffenstaden-Sélestat 4, 5 Saverne-Vendenheim 1 Ligne 4 Ligne 28 x
Ma 30 mars 13 1 1 1 1 2 1 1 RESERVE EVEN Graffenstaden-Sélestat / Saverne-Vendenheim 1 Ligne 4 Ligne 28 x
Me 31 mars 13 1 1 1 1 2 1 1 RESERVE EVEN Graffenstaden-Sélestat 5 Saverne-Vendenheim 1 Ligne 4 Ligne 28 x
Je 1 avril 13 1 1 1 1 2 1 1 RESERVE EVEN Graffenstaden-Sélestat 5 Saverne-Vendenheim 1 Ligne 4 Ligne 28 x
Ve 2 avril 13 0 Ligne 4 Ligne 28
Sa 3 avril 13 0
Di 4 avril 13 1 0 1 Sélestat-Colmar 7+8
Lu 5 avril 14 1 1 1 1 2 1 1 1 1 Sélestat-Colmar Colmar-Lutterbach / Saverne-Vendenheim 1 BML en gare de Colmar Ballastage Colmar Lutterbach Ligne 4 Ligne 28 Ligne 34
Ma 6 avril 14 1 1 1 1 2 1 1 1 1 Sélestat-Colmar Colmar-Lutterbach 11 Saverne-Vendenheim 1 BML en gare de Lutterbach Ballastage Colmar Lutterbach Ligne 4 Ligne 28 Ligne 34
Me 7 avril 14 1 1 1 1 2 1 1 1 1 Sélestat-Colmar Colmar-Lutterbach 11 Saverne-Vendenheim 1 BML en gare de Lutterbach Ballastage Colmar Lutterbach Ligne 4 Ligne 28 Ligne 34
Je 8 avril 14 1 1 1 1 1 1 Sélestat-Colmar 7+8 Saverne-Vendenheim 1 Ligne 4 Ligne 28 Ligne 34
Ve 9 avril 14 0 Ligne 4 Ligne 28 Ligne 34
Sa 10 avril 14 1 1 1 Saverne-Vendenheim 1
Di 11 avril 14 1 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach 9 Saverne-Vendenheim 1 Ballastage Colmar Lutterbach
Lu 12 avril 15 1 1 1 1 1 2 1 1 Colmar-Lutterbach 10 Graffenstaden-Sélestat 4 Avec RP0 Cat Saverne-Wilwisheim Ballastage Colmar Lutterbach Ligne 4 Ligne 28 Ligne 34 x
Ma 13 avril 15 1 1 1 1 1 2 1 1 Colmar-Lutterbach 11 Saverne-Vendenheim 1 Ballastage Colmar Lutterbach Ligne 4 Ligne 28 Ligne 34
Me 14 avril 15 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Saverne-Vendenheim 1 Ballastage Colmar Lutterbach Ligne 4 Ligne 28 Ligne 34
Je 15 avril 15 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Saverne-Vendenheim 1 Ballastage Colmar Lutterbach Ligne 4 Ligne 28 Ligne 34
Ve 16 avril 15 0 Ballastage Colmar Lutterbach Ligne 4 Ligne 28 Ligne 34
Sa 17 avril 15 0
Di 18 avril 15 1 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat Saverne-Vendenheim 1 x
Lu 19 avril 16 1 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat Saverne-Vendenheim 1 x
Ma 20 avril 16 1 1 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat 4+5 Saverne-Vendenheim 1 x
Me 21 avril 16 1 1 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat 4+5 Saverne-Vendenheim 1 x
Je 22 avril 16 1 1 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat 5+6 Saverne-Vendenheim 1 x
Ve 23 avril 16 1 0 1 Graffenstaden-Sélestat 4+5 x
Sa 24 avril 16 0
Di 25 avril 16 0 1 Graffenstaden-Sélestat x
Lu 26 avril 17 1 1 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat 4+5 Habsheim-Bâle 12 x
Ma 27 avril 17 1 1 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat 5+6 Colmar-Lutterbach 11 x
Me 28 avril 17 1 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat Colmar-Lutterbach 10+11 x
Je 29 avril 17 1 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat Graffenstaden-Sélestat 6 x
Ve 30 avril 17 1 1 1 1 Sélestat-Colmar 7
Sa 1 mai 17 0
Di 2 mai 17 0 1 1 Habsheim-Bâle 12
Lu 3 mai 18 1 1 1 1 1 Habsheim-Bâle 12 Colmar-Lutterbach 10+11 Maintenance SM Colmar Lutterbach
Ma 4 mai 18 1 1 1 1 1 Habsheim-Bâle 12 Colmar-Lutterbach 9+10 Maintenance SM Colmar Lutterbach
Me 5 mai 18 1 1 1 1 1 Habsheim-Bâle 12 Colmar-Lutterbach 9+10 Maintenance SM Colmar Lutterbach
Je 6 mai 18 1 1 1 1 1 Habsheim-Bâle 12 Colmar-Lutterbach 10+11 Maintenance SM Colmar Lutterbach
Ve 7 mai 18 0
Sa 8 mai 18 0
Di 9 mai 18 1 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim Saverne-Vendenheim 1
Lu 10 mai 19 1 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim Saverne-Vendenheim 1
Ma 11 mai 19 1 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim Saverne-Vendenheim 1
Me 12 mai 19 1 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim Saverne-Vendenheim 1
Je 13 mai 19 0
Ve 14 mai 19 0
Sa 15 mai 19 0
Di 16 mai 19 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Saverne-Vendenheim 1 Maintenance SM Colmar Lutterbach + RR
Lu 17 mai 20 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Saverne-Vendenheim 1 Maintenance SM Colmar Lutterbach + RR
Ma 18 mai 20 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Saverne-Vendenheim 1 Maintenance SM Colmar Lutterbach + RR
Me 19 mai 20 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Saverne-Vendenheim 1 Maintenance SM Colmar Lutterbach + RR
Je 20 mai 20 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Saverne-Vendenheim 1 Maintenance SM Colmar Lutterbach + RR
Ve 21 mai 20 0
Sa 22 mai 20 0
Di 23 mai 20 0 Habsheim-Bâle 12 Ballastage Habsheim Bâle
Lu 24 mai 21 1 1 1 1 Habsheim-Bâle 12 Saverne-Vendenheim 1 Ballastage Habsheim Bâle
Ma 25 mai 21 1 1 1 1 2 1 Habsheim-Bâle 12 Sélestat-Colmar 1, 8 avec RP0 Cat Saverne Wilwisheim Ballastage Habsheim Bâle
Me 26 mai 21 1 1 1 1 2 1 1 Habsheim-Bâle 12 Colmar-Lutterbach 1, 9 avec RP0 Cat Saverne Wilwisheim Ballastage Habsheim Bâle
Je 27 mai 21 1 1 1 1 2 1 1 Habsheim-Bâle 12 Colmar-Lutterbach 1, 9 avec RP0 Cat Saverne Wilwisheim Ballastage Habsheim Bâle
Ve 28 mai 21 1 1 1 1 Sélestat-Colmar 7+8
Sa 29 mai 21 0
Di 30 mai 21 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Saverne-Vendenheim 1 Maintenance SM Colmar Lutterbach + RR
Lu 31 mai 22 1 1 1 1 2 1 1 Colmar-Lutterbach Habsheim-Bâle 1, 12 avec RP0 Cat Saverne-Wilwisheim Maintenance SM Colmar Lutterbach + RR
Ma 1 juin 22 1 1 1 1 2 1 1 Colmar-Lutterbach Habsheim-Bâle 1, 12 avec RP0 Cat Saverne-Wilwisheim Maintenance SM Colmar Lutterbach + RR
Me 2 juin 22 1 1 1 1 2 1 1 Colmar-Lutterbach Colmar-Lutterbach 1, 11 avec RP0 Cat Saverne-Wilwisheim Maintenance SM Colmar Lutterbach + RR
Je 3 juin 22 1 1 1 1 2 1 1 Colmar-Lutterbach Colmar-Lutterbach 11 Maintenance SM Colmar Lutterbach + RR
Ve 4 juin 22 1 1 1 1 Habsheim-Bâle 12
Sa 5 juin 22 0
Di 6 juin 22 1 1 1 1 Habsheim-Bâle 12 Graffenstaden-Sélestat 4 Deb Rixheim Bâle x
Lu 7 juin 23 1 1 1 1 2 1 1 Pas de dispo Colmar-Lutterbach
7+8, 9+10, 10+11 / Rien de plus Deb Rixheim Bâle
Ma 8 juin 23 1 1 1 1 2 1 1 Habsheim-Bâle 12 Sélestat-Colmar 6, 7+8 / Deb Rixheim Bâle
Me 9 juin 23 1 1 1 1 2 1 1 Habsheim-Bâle 12 Graffenstaden-Sélestat / / Meulage voies bis + rattrapage Deb Rixheim Bâle x
Je 10 juin 23 1 1 1 1 Habsheim-Bâle 12 Graffenstaden-Sélestat 4 Deb Rixheim Bâle x
affectation des jours Saverne-Bâle_2010.xls

AFFECTATION DES TRONCONS SPRC / AXE SAVERNE - BALE ANNEE 2010

VERSION 5 du 9.12.2009

Si 1 ou plusieurs RP0, possibilité de prendre 1 pas d'IPCS autre, 2 la nuit de Di/Lu


Si pas de RP0, possibilité de prendre 1 pas ou 2 pas d'IPCS consécutifs
UP VOIE UP SES
Tronçons prévus hors RP0 Tronçons prévus RP0 UP Voie Tronçons prévus RP0 UP SES Obs Chantier Prévisionnel
B1N B2N Régaleuse Meulage Caténaires SE+SM Parcours prioritaire hors RP0
jour date mois sem. jours RP0 jours RP0 jours RP0 jours RP0 jours RP0 jours RP0 RP0 Voie SES Voie SES Voie SES Pas d'IPCS Pas Pas
Sav. Sav. Stbg Stbg Mulh. Mulh. demandés d'IPCS d'IPCS
demandés demandés

Ve 11 juin 23 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim 2
Sa 12 juin 23 0
Di 13 juin 23 1 1 1 1 1 Sélestat-Colmar Graffenstaden-Sélestat 4 Maintenance SM Colmar Sélestat à confirmer + deb Colmar Sélestat x
Lu 14 juin 24 1 1 1 1 2 1 1 Sélestat-Colmar Saverne-Vendenheim 1+2, 2 Graffenstaden-Sélestat 4 Maintenance SM Colmar Sélestat à confirmer + deb Colmar Sélestat x
Ma 15 juin 24 1 1 1 1 1 Sélestat-Colmar Graffenstaden-Sélestat 4 Maintenance SM Colmar Sélestat à confirmer + deb Colmar Sélestat x
Me 16 juin 24 1 1 1 1 1 Sélestat-Colmar Graffenstaden-Sélestat 4 Maintenance SM Colmar Sélestat à confirmer + deb Colmar Sélestat x
Je 17 juin 24 1 1 1 1 1 Sélestat-Colmar Graffenstaden-Sélestat 4 Maintenance SM Colmar Sélestat à confirmer + deb Colmar Sélestat x
Ve 18 juin 24 0
Sa 19 juin 24 0
Di 20 juin 24 1 1 1 1 1 Deb Colmar Lutterbach + Arm. Cat 10+11 Saverne-Vendenheim 1+2 Deb Colmar Lutterbach
Lu 21 juin 25 1 1 1 1 1 Deb Colmar Lutterbach + Arm. Cat 10+11 Saverne-Vendenheim 1+2 Deb Colmar Lutterbach
Ma 22 juin 25 1 1 1 1 1 Deb Colmar Lutterbach + Arm. Cat 10+11 Saverne-Vendenheim 1+2 Deb Colmar Lutterbach
Me 23 juin 25 1 1 1 1 1 Deb Colmar Lutterbach + Arm. Cat 10+11 Saverne-Vendenheim 1+2 Deb Colmar Lutterbach
Je 24 juin 25 1 1 1 1 1 Deb Colmar Lutterbach + Arm. Cat 10+11 Saverne-Vendenheim 1+2 Deb Colmar Lutterbach
Ve 25 juin 25 0
Sa 26 juin 25 0
Di 27 juin 25 1 1 1 1 1 Deb Colmar Lutterbach + Arm. Cat 10+11 Saverne-Vendenheim 1+2 Deb Colmar Lutterbach
Lu 28 juin 26 1 1 1 1 1 Deb Colmar Lutterbach + Arm. Cat 10+11 Saverne-Vendenheim 1+2 Deb Colmar Lutterbach
Ma 29 juin 26 1 1 1 1 1 Deb Colmar Lutterbach + Arm. Cat 10+11 Saverne-Vendenheim 1+2 Deb Colmar Lutterbach
Me 30 juin 26 1 1 1 1 1 Deb Colmar Lutterbach + Arm. Cat 10+11 Saverne-Vendenheim 1+2 Deb Colmar Lutterbach
Je 1 juillet 26 1 1 1 1 1 Deb Colmar Lutterbach + Arm. Cat 10+11 Saverne-Vendenheim 1+2 Deb Colmar Lutterbach
Ve 2 juillet 26 0
Sa 3 juillet 26 0
Di 4 juillet 26 1 1 1 1 1 Armement Caténaire 11 Saverne-Vendenheim 1+2 Deb Habsheim Bâle
Lu 5 juillet 27 1 1 1 1 1 Armement Caténaire 11 Saverne-Vendenheim 1+2 Deb Habsheim Bâle
Ma 6 juillet 27 1 1 1 1 1 Armement Caténaire 11 Saverne-Vendenheim 1+2 Deb Habsheim Bâle
Me 7 juillet 27 1 1 1 1 1 Armement Caténaire 11 Saverne-Vendenheim 1+2 Deb Habsheim Bâle
Je 8 juillet 27 1 1 1 1 1 Armement Caténaire 11 Saverne-Vendenheim 1+2 Deb Habsheim Bâle
Ve 9 juillet 27 0
Sa 10 juillet 27 0
Di 11 juillet 27 1 1 1 1 1 Armement Caténaire 11 Saverne-Vendenheim 1+2
Lu 12 juillet 28 1 1 1 1 1 Armement Caténaire 11 Saverne-Vendenheim 1+2
Ma 13 juillet 28 1 1 1 1 1 Armement Caténaire 11 Saverne-Vendenheim 1+2
Me 14 juillet 28 0
Je 15 juillet 28 0 1 Saverne-Vendenheim 1+2
Ve 16 juillet 28 0
Sa 17 juillet 28 0
Di 18 juillet 28 1 0 1 Colmar-Lutterbach 11
Lu 19 juillet 29 1 0 1 Colmar-Lutterbach 11
Ma 20 juillet 29 1 0 1 Colmar-Lutterbach 11
Me 21 juillet 29 1 0 1 Colmar-Lutterbach 11
Je 22 juillet 29 1 0 1 Colmar-Lutterbach 11
Ve 23 juillet 29 0
Sa 24 juillet 29 0
Di 25 juillet 29 1 0 1 Colmar-Lutterbach 11
Lu 26 juillet 30 1 0 1 Colmar-Lutterbach 11
Ma 27 juillet 30 1 0 1 Colmar-Lutterbach 11
Me 28 juillet 30 1 0 1 Colmar-Lutterbach 11
Je 29 juillet 30 1 0 1 Colmar-Lutterbach 11
Ve 30 juillet 30 0
Sa 31 juillet 30 0
Di 1 août 30 1 0 1 Colmar-Lutterbach 11
Lu 2 août 31 1 0 1 Colmar-Lutterbach 11
Ma 3 août 31 1 0 1 Colmar-Lutterbach 11
Me 4 août 31 1 0 1 Colmar-Lutterbach 11
Je 5 août 31 1 0 1 Colmar-Lutterbach 11
Ve 6 août 31 0
Sa 7 août 31 0
Di 8 août 31 0 1 Graffenstaden-Sélestat 4+5 demandés pour Deb Graffenstaden Sélestat x
Lu 9 août 32 0 1 Graffenstaden-Sélestat 4+5 débroussaillage par UP Voie Deb Graffenstaden Sélestat x
Ma 10 août 32 0 1 Graffenstaden-Sélestat 4+5 Deb Graffenstaden Sélestat x
Me 11 août 32 0 1 Graffenstaden-Sélestat 5+6 Deb Graffenstaden Sélestat x
Je 12 août 32 0 1 Graffenstaden-Sélestat 5+6 Deb Graffenstaden Sélestat x
Ve 13 août 32 0
Sa 14 août 32 0
Di 15 août 32 1 1 1 1 1 Kogenheim-Sélestat 6 Saverne-Vendenheim 2+3 Deb Kogenheim Sélestat
Lu 16 août 33 1 1 1 1 1 Kogenheim-Sélestat 6 Saverne-Vendenheim 2+3 Deb Kogenheim Sélestat
Ma 17 août 33 1 1 1 1 1 Kogenheim-Sélestat 6 Saverne-Vendenheim 2+3 Deb Kogenheim Sélestat
Me 18 août 33 1 1 1 1 1 Kogenheim-Sélestat 6 Saverne-Vendenheim 2+3 Deb Kogenheim Sélestat
Je 19 août 33 1 1 1 1 1 Kogenheim-Sélestat 6 Saverne-Vendenheim 2+3 Deb Kogenheim Sélestat
Ve 20 août 33 0
Sa 21 août 33 0
Di 22 août 33 1 1 1 1 DISPONIBLE Saverne-Vendenheim 2+3
Lu 23 août 34 1 1 1 1 DISPONIBLE Saverne-Vendenheim 2+3 Ligne 34
Ma 24 août 34 1 1 1 1 DISPONIBLE Saverne-Vendenheim 2+3 Ligne 34
Me 25 août 34 1 1 1 1 DISPONIBLE Saverne-Vendenheim 2+3 Ligne 34
Je 26 août 34 1 1 1 1 DISPONIBLE Saverne-Vendenheim 2+3 Ligne 34
Ve 27 août 34 0 Ligne 34
Sa 28 août 34 0
Di 29 août 34 1 1 1 1 DISPONIBLE Saverne-Vendenheim 2+3
Lu 30 août 35 1 1 1 1 1 Grafe-Erstein (visite oa) Saverne-Vendenheim 2+3
affectation des jours Saverne-Bâle_2010.xls

AFFECTATION DES TRONCONS SPRC / AXE SAVERNE - BALE ANNEE 2010

VERSION 5 du 9.12.2009

Si 1 ou plusieurs RP0, possibilité de prendre 1 pas d'IPCS autre, 2 la nuit de Di/Lu


Si pas de RP0, possibilité de prendre 1 pas ou 2 pas d'IPCS consécutifs
UP VOIE UP SES
Tronçons prévus hors RP0 Tronçons prévus RP0 UP Voie Tronçons prévus RP0 UP SES Obs Chantier Prévisionnel
B1N B2N Régaleuse Meulage Caténaires SE+SM Parcours prioritaire hors RP0
jour date mois sem. jours RP0 jours RP0 jours RP0 jours RP0 jours RP0 jours RP0 RP0 Voie SES Voie SES Voie SES Pas d'IPCS Pas Pas
Sav. Sav. Stbg Stbg Mulh. Mulh. demandés d'IPCS d'IPCS
demandés demandés

Ma 31 août 35 1 1 1 1 1 Grafe-Erstein (visite oa) Saverne-Vendenheim 2+3


Me 1 sept 35 1 1 1 1 1 Bollwiller-Lutterbach (visite OA) Saverne-Vendenheim 2+3
Je 2 sept 35 1 1 1 1 1 Bollwiller-Lutterbach (visite OA) Saverne-Vendenheim 2+3
Ve 3 sept 35 0
Sa 4 sept 35 0
Di 5 sept 35 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach 9+10 (+11) Saverne-Vendenheim 2+3 Rcoeur + R1/2aig (IPCS 9+10+11)
Lu 6 sept 36 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach 9+10 (+11) Saverne-Vendenheim 2+3 Rcoeur + R1/2aig (IPCS 9+10+11)
Ma 7 sept 36 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach 9+10 (+11) Saverne-Vendenheim 2+3 Rcoeur + R1/2aig (IPCS 9+10+11)
Me 8 sept 36 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach 9+10 (+11) Saverne-Vendenheim 2+3 Rcoeur + R1/2aig (IPCS 9+10+11)
Je 9 sept 36 1 1 1 1 2 1 1 Colmar-Lutterbach 9+10 (+11) / Saverne-Vendenheim 2+3 Rcoeur + R1/2aig (IPCS 9+10+11)
Ve 10 sept 36 1 1 1 1 /
Sa 11 sept 36 1 1 1 1 /
Di 12 sept 36 1 0 1 Sélestat-Colmar 8
Lu 13 sept 37 1 0 1 Sélestat-Colmar 8
Ma 14 sept 37 1 1 1 1 1 1 Sélestat-Colmar 8 /
Me 15 sept 37 1 0 1 Sélestat-Colmar 8
Je 16 sept 37 1 0 1 Sélestat-Colmar 8
Ve 17 sept 37 0
Sa 18 sept 37 0
Di 19 sept 37 1 0 1 Sélestat-Colmar 8 Nivellement Jackson IPCS 7+8
Lu 20 sept 38 1 0 1 Sélestat-Colmar 8 Nivellement Jackson IPCS 7+8
Ma 21 sept 38 1 0 1 Sélestat-Colmar 8 Nivellement Jackson IPCS 7+8
Me 22 sept 38 1 0 1 Sélestat-Colmar 8 Nivellement Jackson IPCS 7+8
Je 23 sept 38 1 0 1 Sélestat-Colmar 8 Nivellement Jackson IPCS 7+8
Ve 24 sept 38 0
Sa 25 sept 38 0
Di 26 sept 38 1 0 1 Sélestat-Colmar 8
Lu 27 sept 39 1 0 1 Sélestat-Colmar 8
Ma 28 sept 39 0 RESERVE EVEN
Me 29 sept 39 0 RESERVE EVEN
Je 30 sept 39 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat 4 x
Ve 1 oct 39 0
Sa 2 oct 39 0
Di 3 oct 39 0 1 Saverne-Vendenheim
Lu 4 oct 40 1 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim Graffenstaden-Sélestat 4 x
Ma 5 oct 40 1 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim Graffenstaden-Sélestat 4 x
Me 6 oct 40 1 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim Graffenstaden-Sélestat 4 x
Je 7 oct 40 1 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim Graffenstaden-Sélestat 4 x
Ve 8 oct 40 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat 4 x
Sa 9 oct 40 0
Di 10 oct 40 0 1 Colmar-Lutterbach RR (IPCS 9+10+11) + Jackson
Lu 11 oct 41 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Graffenstaden-Sélestat 4 RR (IPCS 9+10+11) + Jackson x
Ma 12 oct 41 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Graffenstaden-Sélestat 4 RR (IPCS 9+10+11) + Jackson x
Me 13 oct 41 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Graffenstaden-Sélestat 4 RR (IPCS 9+10+11) + Jackson x
Je 14 oct 41 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Graffenstaden-Sélestat 4 RR (IPCS 9+10+11) + Jackson x
Ve 15 oct 41 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat 4 x
Sa 16 oct 41 0
Di 17 oct 41 0 1 Habsheim-Bâle 12 Maintenance SM Habsheim Bâle + RR + Jackson
Lu 18 oct 42 1 1 1 1 1 Habsheim-Bâle 12 Graffenstaden-Sélestat 4 Maintenance SM Habsheim Bâle + RR + Jackson x
Ma 19 oct 42 1 1 1 1 1 Habsheim-Bâle 12 Graffenstaden-Sélestat 4 Maintenance SM Habsheim Bâle + RR + Jackson x
Me 20 oct 42 1 1 1 1 1 Habsheim-Bâle 12 Graffenstaden-Sélestat 4 Maintenance SM Habsheim Bâle + RR + Jackson x
Je 21 oct 42 1 1 1 1 1 Habsheim-Bâle 12 Graffenstaden-Sélestat 4 Maintenance SM Habsheim Bâle + RR + Jackson x
Ve 22 oct 42 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat 4 x
Sa 23 oct 42 0
Di 24 oct 42 0
Lu 25 oct 43 1 1 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat 4+5 Graffenstaden-Sélestat 4 Ligne 32 x
Ma 26 oct 43 1 1 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat 4+5 Graffenstaden-Sélestat 4 Ligne 32 x
Me 27 oct 43 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach 9+10 Graffenstaden-Sélestat 4 Ligne 32 x
Je 28 oct 43 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach 9+10 Graffenstaden-Sélestat 4 Ligne 32 x
Ve 29 oct 43 1 0 1 Colmar-Lutterbach 10+11 Ligne 32
Sa 30 oct 43 0
Di 31 oct 43 0
Lu 1 nov 44 0 Ligne 4 Ligne 28 Ligne 32
Ma 2 nov 44 1 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach 10+11 Sélestat-Colmar 8 Ligne 4 Ligne 28 Ligne 32
Me 3 nov 44 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Colmar-Lutterbach 9 Ligne 4 Ligne 28
Je 4 nov 44 1 1 1 1 1 1 Habsheim-Bâle 12 Colmar-Lutterbach 9 Ligne 4 Ligne 28
Ve 5 nov 44 1 1 1 1 1 1 Habsheim-Bâle 12 Sélestat-Colmar 7+8 Ligne 4 Ligne 28
Sa 6 nov 44 0
Di 7 nov 44 0 1 Saverne-Vendenheim
Lu 8 nov 45 1 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim Colmar-Lutterbach 11 Ligne 4 Ligne 28
Ma 9 nov 45 1 1 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim 1+2 Colmar-Lutterbach 11 Ligne 4 Ligne 28
Me 10 nov 45 1 0 1 Saverne-Vendenheim 2+3 Ligne 4 Ligne 28
Je 11 nov 45 0 Ligne 4 Ligne 28
Ve 12 nov 45 0 Ligne 4 Ligne 28
Sa 13 nov 45 0
Di 14 nov 45 0 RESERVE EVEN
Lu 15 nov 46 1 1 1 1 2 1 1 RESERVE EVEN Graffenstaden-Sélestat 4, 12 avec Habsheim-Bâle pour SE/SM Ligne 4 Ligne 28 x
Ma 16 nov 46 1 1 1 1 2 1 1 RESERVE EVEN Graffenstaden-Sélestat 4, 12 avec Habsheim-Bâle pour SE/SM Ligne 4 Ligne 28 x
Me 17 nov 46 1 1 1 1 RESERVE EVEN Graffenstaden-Sélestat 4 Ligne 4 Ligne 28 x
Je 18 nov 46 1 1 1 1 RESERVE EVEN Graffenstaden-Sélestat 4 Ligne 4 Ligne 28 x
affectation des jours Saverne-Bâle_2010.xls

AFFECTATION DES TRONCONS SPRC / AXE SAVERNE - BALE ANNEE 2010

VERSION 5 du 9.12.2009

Si 1 ou plusieurs RP0, possibilité de prendre 1 pas d'IPCS autre, 2 la nuit de Di/Lu


Si pas de RP0, possibilité de prendre 1 pas ou 2 pas d'IPCS consécutifs
UP VOIE UP SES
Tronçons prévus hors RP0 Tronçons prévus RP0 UP Voie Tronçons prévus RP0 UP SES Obs Chantier Prévisionnel
B1N B2N Régaleuse Meulage Caténaires SE+SM Parcours prioritaire hors RP0
jour date mois sem. jours RP0 jours RP0 jours RP0 jours RP0 jours RP0 jours RP0 RP0 Voie SES Voie SES Voie SES Pas d'IPCS Pas Pas
Sav. Sav. Stbg Stbg Mulh. Mulh. demandés d'IPCS d'IPCS
demandés demandés

Ve 19 nov 46 1 1 1 1 Graffenstaden-Sélestat 4 Ligne 4 Ligne 28 x


Sa 20 nov 46 0
Di 21 nov 46 0
Lu 22 nov 47 1 1 1 1 1 Sélestat-Colmar Graffenstaden-Sélestat 4 x
Ma 23 nov 47 1 1 1 1 1 Sélestat-Colmar Graffenstaden-Sélestat 4 x
Me 24 nov 47 1 1 1 1 1 Sélestat-Colmar Graffenstaden-Sélestat 4 x
Je 25 nov 47 1 1 1 1 1 Sélestat-Colmar Graffenstaden-Sélestat 4 x
Ve 26 nov 47 1 1 1 1 1 Sélestat-Colmar Graffenstaden-Sélestat 4 x
Sa 27 nov 47 0
Di 28 nov 47 0
Lu 29 nov 48 1 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim Graffenstaden-Sélestat 4 x
Ma 30 nov 48 1 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim Graffenstaden-Sélestat 4 x
Me 1 déc 48 1 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim Graffenstaden-Sélestat 4 x
Je 2 déc 48 1 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim Graffenstaden-Sélestat 4 x
Ve 3 déc 48 1 1 1 1 1 Saverne-Vendenheim Graffenstaden-Sélestat 4 x
Sa 4 déc 48 0
Di 5 déc 48 0
Lu 6 déc 49 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Graffenstaden-Sélestat 4 RR + Maintenance SM Colmar Lutterbach x
Ma 7 déc 49 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Graffenstaden-Sélestat 4 RR + Maintenance SM Colmar Lutterbach x
Me 8 déc 49 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Graffenstaden-Sélestat 4 RR + Maintenance SM Colmar Lutterbach x
Je 9 déc 49 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Graffenstaden-Sélestat 4 RR + Maintenance SM Colmar Lutterbach x
Ve 10 déc 49 1 1 1 1 1 Colmar-Lutterbach Graffenstaden-Sélestat 4 RR + Maintenance SM Colmar Lutterbach x
Sa 11 déc 49 0
Di 12 déc 49 0 1 Graffenstaden-Sélestat entente avec Graff-Sélestat RR + Maintenance SM Colmar Lutterbach x
Lu 13 déc 50 0 1 Graffenstaden-Sélestat UP Voie RR + Maintenance SM Colmar Lutterbach x
Ma 14 déc 50 0 1 Graffenstaden-Sélestat RR + Maintenance SM Colmar Lutterbach x
Me 15 déc 50 0 1 Graffenstaden-Sélestat RR + Maintenance SM Colmar Lutterbach x
Je 16 déc 50 0 1 Graffenstaden-Sélestat RR + Maintenance SM Colmar Lutterbach x
Ve 17 déc 50 0
Sa 18 déc 50 0
Di 19 déc 50 0 1 Saverne-Vendenheim
Lu 20 déc 51 0 1 Saverne-Vendenheim
Ma 21 déc 51 0 1 Saverne-Vendenheim
Me 22 déc 51 0 1 Saverne-Vendenheim
Je 23 déc 51 0 1 Saverne-Vendenheim
Ve 24 déc 51 0
Sa 25 déc 51 0
Di 26 déc 51 0
Lu 27 déc 52 0
Ma 28 déc 52 0
Me 29 déc 52 0
Je 30 déc 52 0
Ve 31 déc 52 0
Totaux par unité : 30 91 44 78 73 70 386

Totaux par site : 121 122 143 386

Sav.-Vendenh. Graff.-Col. Col.-Bâle


31% 32% 37%
Optimisation de la Coordination des Projet de Fin d’Etudes 2010
Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

A travers ce programme, les différentes unités ont une vision sommaire des différentes
opérations planifiées sur l’axe. Elles n’ont pas les points kilométriques exacts des
interventions, la nature des interventions ou encore les plages horaires dédiées à ces travaux
et de ce fait elles ne savent pas si elles peuvent se greffer à certaines interventions afin de
pouvoir réaliser d’autres travaux.

Le nouveau programme généré devra donc reprendre un maximum d’informations qui


pourront être consultées par les différentes unités. Cela leur permettra alors d’optimiser la
planification et la coordination des différentes interventions sur l’ensemble du sillon.

Cependant pour réaliser ce programme, il faut prendre en compte les différentes


contraintes exposées dans le § 3.2, dont les deux principales qui sont :

- Si un ou plusieurs RP0, possibilité de prendre un pas d’IPCS autre ou 2 pas les nuits
de dimanche à lundi
- Si pas de RP0, possibilité de prendre un ou deux pas d’IPCS consécutifs

Le programme devra donc indiquer aux unités, pour chaque journée, s’il y a une
disponibilité totale ou partielle, ou bien si la journée est complète ou surchargée. Dans le cas
où la journée s’avère surchargée, il y a bien sûr lieu de trouver une solution afin de
supprimer cette surcharge.

Le programme est donc réalisé sous EXCEL, et comporte différents liens qui renvoie à
des « fiches résumés » des différentes interventions. Deux types de fiches sont à utiliser
suivant qu’il s’agisse de RP0 ou d’opération de maintenance (hors RP0).

6.3. Présentation du programme


Afin de pouvoir apporter des modifications au programme de base dans le but de
l’optimiser, le programme a été présenté lors d’une réunion d’établissement réunissant le
directeur de l’Infra Pôle Rhénan, son adjoint, les responsables des différents pôles ainsi que
les six dirigeants d’unités.

A l’issue de cette réunion, il a été demandé de rajouter un paramètre permettant de


voir, pour une intervention donnée, si un engin spécifique doit intervenir (principalement les
« gros engins » : bourreuse, régaleuse, train meuleur). Etant donné que ces engins
interviennent au niveau national, il est donc primordial de rentabiliser leur utilisation au
maximum.

Thomas MARCOT Page 47


Optimisation de la Coordination des Projet de Fin d’Etudes 2010
Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

6.4. Utilisation du programme


Un point important du programme concerne son utilisation, point qui a été abordé
durant la réunion d’établissement. En effet, il est important de définir dès le départ les
personnes qui pourront, d’une part avoir accès au programme, et les personnes qui d’autre
part pourront y apporter des modifications.

La décision qui en est ressortie est la suivante :

- B. RIETSCH et C. LEBEAU assurerons la gestion du programme, eux seuls pourront y


apporter des modifications
- Les six dirigeants d’unités pourront le consulter et y faire des simulations.
- Le programme sera consultable par l’ensemble du personnel

6.5. Gestion du programme


Afin de se familiariser avec le fonctionnement du programme, les versions pour les
années 2011 et 2012 ont été réalisées en collaboration avec Bertrand RIETSCH, coordinateur
travaux, qui gérera le programme jusqu’à l’année A-1 et avec Claude LEBEAU, responsable
cellule coordination, qui gérera le programme en opérationnel (durant l’année A).

Un document nommé « Processus » a cependant été rédigé afin de rappeler les


différents points à respecter pour le bon fonctionnement du programme ainsi que le mode
opératoire.

Thomas MARCOT Page 48


Optimisation de la Coordination des Projet de Fin d’Etudes 2010
Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

Thomas MARCOT Page 49


Optimisation de la Coordination des Projet de Fin d’Etudes 2010
Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

Figure 6.5-1 : Processus

Thomas MARCOT Page 50


Optimisation de la Coordination des Projet de Fin d’Etudes 2010
Différentes Interventions sur le Sillon Alsace

6.6. Version finale du programme pour


l’année 2011

6.6.1. Le programme

Thomas MARCOT Page 51


Interventions ligne 1 et ligne 3S - Sillon Alsace - Année 2011
Ligne 1 Ligne 3S

Voie 2 Voie 2
Voie 1 Voie 1

Mise à jour le: 02/06/2010

Saverne
(km 6.5)
(km 18.5)
(km 30.6)
(km 42.7)
(km 44.4)
(km 54.0)
(km 65.1)
(km 67.4)
(km 79.9)
(km 91.7)
(km 97.8)
Richwiller

(km 458.5)
(km 468.9)
(km 474.7)
(km 479.8)
(km 491.0)
(km 102.5)
(km 114.9)
(km 133.7)

Hochfelden
IPCS Erstein
IPCS St-Louis

Colmar
Document

IPCS Rouffach
IPCS Bollwiller

Sélestat
IPCS Habsheim

IPCS Lutterbach

IPCS Ribeauvillé

IPCS Kogenheim
IPCS Colmar Sud

IPCS Wilwisheim
Frontière

IPCS Sélestat Sud


IPCS Colmar Nord

IPCS Vendenheim

IPCS Momenheim
IPCS Sélestat Nord

IPCS Graffenstaden
(vers Bâle)

(km 457.7)
(km 108.3)
(km 136.7)

Strasbourg

IPCS Saverne
1 - 11.2 km 2 - 10.9 km 3 - 11.2 km 4 - 12.0 km 5 - 12.1 km 7 - 11.3 km 8 - 11.1 km 9 - 12.5 km 10 - 11.8 km 11 - 10.8km 12 - 22.8 km

Mulhouse-Ville
6 - 13.8km

1 et 11 Unité Voie Saverne 3 et 33 Unité Voie Strasbourg 5 et 55 Unité Voie Mulhouse


2 et 22 Unité SES Saverne 4 et 44 Unité SES Strasbourg 6 et 66 Unité SES Mulhouse
77 Unité Travaux 77 Unité Travaux 77 Unité Travaux
x = Hors RP0 et xx = RP0 x = Hors RP0 et xx = RP0 x = Hors RP0 et xx = RP0

Jour
Date
EVEN

Semaine
Réserver
Colmar-1
Colmar-2
Colmar-3
Colmar-4
Colmar-5

Pas n°1-1
Colonne5
Pas n°1-2
Colonne6
Pas n°1-3
Colonne7
Pas n°1-4
Colonne8
Pas n°2-1
Colonne9
Pas n°2-2
Pas n°2-3
Pas n°2-4
Pas n°3-1
Pas n°3-2
Pas n°3-3
Pas n°3-4
Pas n°4-1
Pas n°4-2
Pas n°4-3
Pas n°4-4
Pas n°5-1
Pas n°5-2
Pas n°5-3
Pas n°5-4
Pas n°5-5
Pas n°6-1
Pas n°6-2
Pas n°6-3
Pas n°6-4
Pas n°6-5
Pas n°7-1
Pas n°7-2
Pas n°7-3
Pas n°7-4
Pas n°7-5
Pas n°8-1
Pas n°8-2
Pas n°8-3
Pas n°8-4
Pas n°8-5
Pas n°9-1
Pas n°9-2
Pas n°9-3
Pas n°9-4
Pas n°9-5

Colmar-12
Colmar-22
Colmar-32

Pas n°6-12
Pas n°6-22
Pas n°6-32
Pas n°7-12
Pas n°7-22
Pas n°7-32
Pas n°8-12
Pas n°8-22
Pas n°8-32
Pas n°9-12
Pas n°9-22
Pas n°9-32
Pas n°10-1
Pas n°10-2
Pas n°10-3
Pas n°10-4
Pas n°10-5
Pas n°11-1
Pas n°11-2
Pas n°11-3
Pas n°11-4
Pas n°11-5
Pas n°12-1
Pas n°12-2
Pas n°12-3
Pas n°12-4
Pas n°12-5

Colonne10
Colonne11
Colonne12
Colonne13
Colonne14
Colonne15
Colonne16
Colonne17
Colonne18
Colonne19
Colonne20
Colonne21
Colonne22
Colonne23
Colonne24
Colonne25
Colonne26
Colonne27
Pas n°10-12
Pas n°10-22
Pas n°10-32
Pas n°11-12
Pas n°11-22
Pas n°11-32
Pas n°12-12
Pas n°12-22
Pas n°12-32

Mulhouse-1
Mulhouse-2
Mulhouse-3
Mulhouse-4
Mulhouse-5

Strasbourg-1
Strasbourg-2
Strasbourg-3
Strasbourg-4
Mulhouse-12
Mulhouse-22
Mulhouse-32

Sem49 Sam 11-déc


Sem49 Dim 12-déc
Sem50 Lun 13-déc
Sem50 Mar 14-déc
Sem50 Mer 15-déc
Sem50 Jeu 16-déc
Sem50 Ven 17-déc
Sem50 Sam 18-déc
Sem50 Dim 19-déc
Sem51 Lun 20-déc
Sem51 Mar 21-déc
Sem51 Mer 22-déc
Sem51 Jeu 23-déc
Sem51 Ven 24-déc
Sem51 Sam 25-déc
Sem51 Dim 26-déc
Sem52 Lun 27-déc
Sem52 Mar 28-déc
Sem52 Mer 29-déc
Sem52 Jeu 30-déc
Sem52 Ven 31-déc
Sem52 Sam 01-janv
Sem52 Dim 02-janv
Sem1 Lun 03-janv
Sem1 Mar 04-janv
Sem1 Mer 05-janv
Sem1 Jeu 06-janv
Sem1 Ven 07-janv
Sem1 Sam 08-janv
Sem1 Dim 09-janv
Sem2 Lun 10-janv
Sem2 Mar 11-janv
Sem2 Mer 12-janv
Sem2 Jeu 13-janv
Sem2 Ven 14-janv
Sem2 Sam 15-janv
Sem2 Dim 16-janv
Sem3 Lun 17-janv
Sem3 Mar 18-janv
Sem3 Mer 19-janv
Sem3 Jeu 20-janv
Sem3 Ven 21-janv
Sem3 Sam 22-janv
Sem3 Dim 23-janv 77
Sem4 Lun 24-janv 77 77 77
Sem4 Mar 25-janv 77 77 77
Sem4 Mer 26-janv 77 77 77
Sem4 Jeu 27-janv 77 77 77
Sem4 Ven 28-janv 77
Sem4 Sam 29-janv
Sem4 Dim 30-janv 77
Sem5 Lun 31-janv 77 77
Sem5 Mar 01-févr 77 77
Sem5 Mer 02-févr 77 77
Sem5 Jeu 03-févr 77 77
Sem5 Ven 04-févr 77
Sem5 Sam 05-févr
Sem5 Dim 06-févr 44 44 77
Sem6 Lun 07-févr 77 44 44 77 77
Sem6 Mar 08-févr 77 44 44 77 77
Sem6 Mer 09-févr 77 44 44 77 77
Sem6 Jeu 10-févr 77 44 44 77 77
Sem6 Ven 11-févr 77 77
Sem6 Sam 12-févr
Sem6 Dim 13-févr 44 44 66 77
Sem7 Lun 14-févr 77 44 44 66 77
Sem7 Mar 15-févr 77 44 44 66 77
Sem7 Mer 16-févr 77 44 44 66 77
Sem7 Jeu 17-févr 77 44 44 66 77
Sem7 Ven 18-févr 77
Sem7 Sam 19-févr
Sem7 Dim 20-févr 44 44 77
Sem8 Lun 21-févr 77 44 44 77 77
Sem8 Mar 22-févr 77 44 44 77 77
Sem8 Mer 23-févr 77 44 44 77 77
Sem8 Jeu 24-févr 77 44 44 77 77
Sem8 Ven 25-févr 77 77 77
Sem8 Sam 26-févr
Sem8 Dim 27-févr 44 44
Sem9 Lun 28-févr 77 33 44 44 77 77
Sem9 Mar 01-mars 77 33 44 44 77 77
Sem9 Mer 02-mars 77 33 44 44 77 77
Sem9 Jeu 03-mars 77 33 44 44 77 77
Sem9 Ven 04-mars 77 33 77 77
Sem9 Sam 05-mars 33
b b

Sem9 Dim 06-mars 33 3 3 66


b

Sem10 Lun 07-mars 3 55 55 55 55 66 55 55 77


b

Sem10 Mar 08-mars 3 55 55 55 55 66 55 55 77


b

Sem10 Mer 09-mars 33 3 55 55 55 55 66 55 55 77


Sem10 Jeu 10-mars 33 55 55 55 55 66 55 55 77
Sem10 Ven 11-mars 33 55 55 55 55 55 77
Sem10 Sam 12-mars
b b

Sem10 Dim 13-mars 1 1 66


b

Sem11 Lun 14-mars 1 33 55 55 55 55 66 55 55


Sem11 Mar 15-mars 33 55 55 55 55 66 55 55
Sem11 Mer 16-mars 33 55 55 55 55 66 55 55
Sem11 Jeu 17-mars 33 55 55 55 55 66 55 55
Sem11 Ven 18-mars 33 55 55 55 55 55 55
Sem11 Sam 19-mars
Sem11 Dim 20-mars
Sem12 Lun 21-mars 33 55 55 55 55
Sem12 Mar 22-mars 33 55 55 55 55
Sem12 Mer 23-mars 33 55 55 55 55
Sem12 Jeu 24-mars 33 55 55 55 55
Sem12 Ven 25-mars 33 55 55 55 55
Sem12 Sam 26-mars

D:\INSA\GC5\PFE\mémoire\Planning_Interventions_Sillon_Alsace\Année_2011\Planning_interventions_sillon_Alsace_2011.xls 1/4 Version du 02/06/2010 11:30


Interventions ligne 1 et ligne 3S - Sillon Alsace - Année 2011
Ligne 1 Ligne 3S

Voie 2 Voie 2
Voie 1 Voie 1

Mise à jour le: 02/06/2010

Saverne
(km 6.5)
(km 18.5)
(km 30.6)
(km 42.7)
(km 44.4)
(km 54.0)
(km 65.1)
(km 67.4)
(km 79.9)
(km 91.7)
(km 97.8)
Richwiller

(km 458.5)
(km 468.9)
(km 474.7)
(km 479.8)
(km 491.0)
(km 102.5)
(km 114.9)
(km 133.7)

Hochfelden
IPCS Erstein
IPCS St-Louis

Colmar
Document

IPCS Rouffach
IPCS Bollwiller

Sélestat
IPCS Habsheim

IPCS Lutterbach

IPCS Ribeauvillé

IPCS Kogenheim
IPCS Colmar Sud

IPCS Wilwisheim
Frontière

IPCS Sélestat Sud


IPCS Colmar Nord

IPCS Vendenheim

IPCS Momenheim
IPCS Sélestat Nord

IPCS Graffenstaden
(vers Bâle)

(km 457.7)
(km 108.3)
(km 136.7)

Strasbourg

IPCS Saverne
1 - 11.2 km 2 - 10.9 km 3 - 11.2 km 4 - 12.0 km 5 - 12.1 km 7 - 11.3 km 8 - 11.1 km 9 - 12.5 km 10 - 11.8 km 11 - 10.8km 12 - 22.8 km

Mulhouse-Ville
6 - 13.8km

1 et 11 Unité Voie Saverne 3 et 33 Unité Voie Strasbourg 5 et 55 Unité Voie Mulhouse


2 et 22 Unité SES Saverne 4 et 44 Unité SES Strasbourg 6 et 66 Unité SES Mulhouse
77 Unité Travaux 77 Unité Travaux 77 Unité Travaux
x = Hors RP0 et xx = RP0 x = Hors RP0 et xx = RP0 x = Hors RP0 et xx = RP0

Jour
Date
EVEN

Semaine
Réserver
Colmar-1
Colmar-2
Colmar-3
Colmar-4
Colmar-5

Pas n°1-1
Colonne5
Pas n°1-2
Colonne6
Pas n°1-3
Colonne7
Pas n°1-4
Colonne8
Pas n°2-1
Colonne9
Pas n°2-2
Pas n°2-3
Pas n°2-4
Pas n°3-1
Pas n°3-2
Pas n°3-3
Pas n°3-4
Pas n°4-1
Pas n°4-2
Pas n°4-3
Pas n°4-4
Pas n°5-1
Pas n°5-2
Pas n°5-3
Pas n°5-4
Pas n°5-5
Pas n°6-1
Pas n°6-2
Pas n°6-3
Pas n°6-4
Pas n°6-5
Pas n°7-1
Pas n°7-2
Pas n°7-3
Pas n°7-4
Pas n°7-5
Pas n°8-1
Pas n°8-2
Pas n°8-3
Pas n°8-4
Pas n°8-5
Pas n°9-1
Pas n°9-2
Pas n°9-3
Pas n°9-4
Pas n°9-5

Colmar-12
Colmar-22
Colmar-32

Pas n°6-12
Pas n°6-22
Pas n°6-32
Pas n°7-12
Pas n°7-22
Pas n°7-32
Pas n°8-12
Pas n°8-22
Pas n°8-32
Pas n°9-12
Pas n°9-22
Pas n°9-32
Pas n°10-1
Pas n°10-2
Pas n°10-3
Pas n°10-4
Pas n°10-5
Pas n°11-1
Pas n°11-2
Pas n°11-3
Pas n°11-4
Pas n°11-5
Pas n°12-1
Pas n°12-2
Pas n°12-3
Pas n°12-4
Pas n°12-5

Colonne10
Colonne11
Colonne12
Colonne13
Colonne14
Colonne15
Colonne16
Colonne17
Colonne18
Colonne19
Colonne20
Colonne21
Colonne22
Colonne23
Colonne24
Colonne25
Colonne26
Colonne27
Pas n°10-12
Pas n°10-22
Pas n°10-32
Pas n°11-12
Pas n°11-22
Pas n°11-32
Pas n°12-12
Pas n°12-22
Pas n°12-32

Mulhouse-1
Mulhouse-2
Mulhouse-3
Mulhouse-4
Mulhouse-5

Strasbourg-1
Strasbourg-2
Strasbourg-3
Strasbourg-4
Mulhouse-12
Mulhouse-22
Mulhouse-32

Sem12 Dim 27-mars


Sem13 Lun 28-mars 33 77 55 55 55 55 77
Sem13 Mar 29-mars 33 77 55 55 55 55 77
Sem13 Mer 30-mars 33 77 55 55 55 55 77
Sem13 Jeu 31-mars 33 77 55 55 55 55 77
Sem13 Ven 01-avr 33 77 55 55 55 55 77
Sem13 Sam 02-avr
Sem13 Dim 03-avr
Sem14 Lun 04-avr 33 77 55 55 55 55 77
Sem14 Mar 05-avr 33 77 55 55 55 55 77
Sem14 Mer 06-avr 33 77 55 55 55 55 77
Sem14 Jeu 07-avr 33 77 55 55 55 55 77 77
Sem14 Ven 08-avr 33 77 55 55 55 55 77 77
Sem14 Sam 09-avr
Sem14 Dim 10-avr
Sem15 Lun 11-avr 33 77 55 55 55 55 77 77
Sem15 Mar 12-avr 33 77 55 55 55 55 77 77
Sem15 Mer 13-avr 33 77 55 55 55 55 77 77
Sem15 Jeu 14-avr 33 77 55 55 55 55 77 77
Sem15 Ven 15-avr 33 77 55 55 55 55 77 77
Sem15 Sam 16-avr
Sem15 Dim 17-avr
Sem16 Lun 18-avr 77 55 55 55 55 77 77
Sem16 Mar 19-avr 77 55 55 55 55 77 77
Sem16 Mer 20-avr 77 55 55 55 55 77 77
Sem16 Jeu 21-avr 77 55 55 55 55 77 77
Sem16 Ven 22-avr 55 55 55 55 77
Sem16 Sam 23-avr
Sem16 Dim 24-avr
Sem17 Lun 25-avr 55 55 55 55
Sem17 Mar 26-avr 77 55 55 55 55
Sem17 Mer 27-avr 77 55 55 55 55
Sem17 Jeu 28-avr 77 55 55 55 55
Sem17 Ven 29-avr 77 55 55 55 55
Sem17 Sam 30-avr
Sem17 Dim 01-mai
Sem18 Lun 02-mai 77 55 55 55 55 77
Sem18 Mar 03-mai 77 55 55 55 55 77
Sem18 Mer 04-mai 77 55 55 55 55 77
Sem18 Jeu 05-mai 77 55 55 55 55 77
Sem18 Ven 06-mai 77 55 55 55 55 77
Sem18 Sam 07-mai
Sem18 Dim 08-mai
Sem19 Lun 09-mai 77 55 55 55 55
Sem19 Mar 10-mai 77 55 55 55 55
Sem19 Mer 11-mai 77 55 55 55 55
Sem19 Jeu 12-mai 77 55 55 55 55
Sem19 Ven 13-mai 77 55 55 55 55
Sem19 Sam 14-mai
Sem19 Dim 15-mai 77
Sem20 Lun 16-mai 44 44 55 55 55 55
Sem20 Mar 17-mai 44 44 55 55 55 55
Sem20 Mer 18-mai 55 55 55 55
Sem20 Jeu 19-mai 55 55 55 55
Sem20 Ven 20-mai 55 55 55 55
Sem20 Sam 21-mai
Sem20 Dim 22-mai 66
Sem21 Lun 23-mai 55 55 55 66 55
Sem21 Mar 24-mai 55 55 55 66 55
Sem21 Mer 25-mai 55 55 55 66 55
Sem21 Jeu 26-mai 55 55 55 66 55
Sem21 Ven 27-mai 55 55 55 55
Sem21 Sam 28-mai
Sem21 Dim 29-mai
Sem22 Lun 30-mai
Sem22 Mar 31-mai
Sem22 Mer 01-juin
Sem22 Jeu 02-juin
Sem22 Ven 03-juin
Sem22 Sam 04-juin
Sem22 Dim 05-juin 44 44 66 55
Sem23 Lun 06-juin 44 44 66 55
Sem23 Mar 07-juin 44 44 44 66 55
Sem23 Mer 08-juin 44 44 44 66 66 55
Sem23 Jeu 09-juin 44 44 44 66 66 55
Sem23 Ven 10-juin 44
Sem23 Sam 11-juin
Sem23 Dim 12-juin 44 44 66 55
Sem24 Lun 13-juin 44 44 66 55
Sem24 Mar 14-juin 44 44 66 55
Sem24 Mer 15-juin 44 44 66 55 66
Sem24 Jeu 16-juin 44 44 66 66 55 66
Sem24 Ven 17-juin 66 66
Sem24 Sam 18-juin
Sem24 Dim 19-juin 44 44 44 44 66 55
Sem25 Lun 20-juin 44 44 44 44 66 66 55 66 77
Sem25 Mar 21-juin 44 44 44 44 66 55 77
Sem25 Mer 22-juin 44 44 44 44 66 55 77
Sem25 Jeu 23-juin 44 44 44 44 66 55 77
Sem25 Ven 24-juin 77
Sem25 Sam 25-juin
Sem25 Dim 26-juin 44 44
Sem26 Lun 27-juin 44 44 44 44 55 66 77 66
Sem26 Mar 28-juin 44 44 44 44 55 66 77 66
Sem26 Mer 29-juin 44 44 77
Sem26 Jeu 30-juin 44 44 77 77
Sem26 Ven 01-juil 77 77
Sem26 Sam 02-juil
Sem26 Dim 03-juil 44 44 66 55
Sem27 Lun 04-juil 44 44 66 55 77
Sem27 Mar 05-juil 44 44 66 55 77
Sem27 Mer 06-juil 44 44 66 55 77
Sem27 Jeu 07-juil 44 44 66 55 77
Sem27 Ven 08-juil 77
Sem27 Sam 09-juil
Sem27 Dim 10-juil 66 55

D:\INSA\GC5\PFE\mémoire\Planning_Interventions_Sillon_Alsace\Année_2011\Planning_interventions_sillon_Alsace_2011.xls 2/4 Version du 02/06/2010 11:30


Interventions ligne 1 et ligne 3S - Sillon Alsace - Année 2011
Ligne 1 Ligne 3S

Voie 2 Voie 2
Voie 1 Voie 1

Mise à jour le: 02/06/2010

Saverne
(km 6.5)
(km 18.5)
(km 30.6)
(km 42.7)
(km 44.4)
(km 54.0)
(km 65.1)
(km 67.4)
(km 79.9)
(km 91.7)
(km 97.8)
Richwiller

(km 458.5)
(km 468.9)
(km 474.7)
(km 479.8)
(km 491.0)
(km 102.5)
(km 114.9)
(km 133.7)

Hochfelden
IPCS Erstein
IPCS St-Louis

Colmar
Document

IPCS Rouffach
IPCS Bollwiller

Sélestat
IPCS Habsheim

IPCS Lutterbach

IPCS Ribeauvillé

IPCS Kogenheim
IPCS Colmar Sud

IPCS Wilwisheim
Frontière

IPCS Sélestat Sud


IPCS Colmar Nord

IPCS Vendenheim

IPCS Momenheim
IPCS Sélestat Nord

IPCS Graffenstaden
(vers Bâle)

(km 457.7)
(km 108.3)
(km 136.7)

Strasbourg

IPCS Saverne
1 - 11.2 km 2 - 10.9 km 3 - 11.2 km 4 - 12.0 km 5 - 12.1 km 7 - 11.3 km 8 - 11.1 km 9 - 12.5 km 10 - 11.8 km 11 - 10.8km 12 - 22.8 km

Mulhouse-Ville
6 - 13.8km

1 et 11 Unité Voie Saverne 3 et 33 Unité Voie Strasbourg 5 et 55 Unité Voie Mulhouse


2 et 22 Unité SES Saverne 4 et 44 Unité SES Strasbourg 6 et 66 Unité SES Mulhouse
77 Unité Travaux 77 Unité Travaux 77 Unité Travaux
x = Hors RP0 et xx = RP0 x = Hors RP0 et xx = RP0 x = Hors RP0 et xx = RP0

Jour
Date
EVEN

Semaine
Réserver
Colmar-1
Colmar-2
Colmar-3
Colmar-4
Colmar-5

Pas n°1-1
Colonne5
Pas n°1-2
Colonne6
Pas n°1-3
Colonne7
Pas n°1-4
Colonne8
Pas n°2-1
Colonne9
Pas n°2-2
Pas n°2-3
Pas n°2-4
Pas n°3-1
Pas n°3-2
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Pas n°4-2
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Pas n°5-5
Pas n°6-1
Pas n°6-2
Pas n°6-3
Pas n°6-4
Pas n°6-5
Pas n°7-1
Pas n°7-2
Pas n°7-3
Pas n°7-4
Pas n°7-5
Pas n°8-1
Pas n°8-2
Pas n°8-3
Pas n°8-4
Pas n°8-5
Pas n°9-1