Informe Vial Final

UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN – ANÁLISIS VIAL DE LA CALLE YAULI
ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL EN CERRO DE PASCO
ÍNDICE
ÍNDICE .......................................................................................................................................... 1
CAPITULO I: INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 3
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO ............................................................................................. 4
2.1. IMPACTO VIAL ............................................................................................................. 4
2.1.1. REQUISITOS PARA LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL .................................... 6
2.1.2. DATOS DE RED VIAL PARA LOS EIV: ................................................................. 8
2.1.3. ACCESOS A PROPIEDADES ADYACENTES: ...................................................... 11
2.1.4. SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO: ........................................................... 11
2.1.5. ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO: ............................................ 11
2.1.6. GENERACIÓN DE VIAJES: .................................................................................. 12
2.1.7. DISTRIBUCIÓN MODAL: .................................................................................... 13
2.1.8. DISTRIBUCIÓN DE VIAJES: ............................................................................... 13
2.2. TEORÍA DEL TRÁFICO VEHICULAR: ........................................................................ 14
2.2.1. CONFLICTOS DEL TRÁFICO VEHICULAR: ....................................................... 15
2.2.2. MODELO FLUIDO DINÁMICO:........................................................................... 16
2.2.3. RELACIÓN ENTRE COMPONENTES: ................................................................ 18
2.3. CAPACIDAD DE TRÁNSITO ....................................................................................... 19
2.3.1. CAPACIDAD VIAL EN INTERSECCIONES ......................................................... 21
2.3.1.1. CAPACIDAD VIAL EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADA .................... 22
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2.3.1.2. CAPACIDAD VIAL EN INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADA .............. 25
2.3.1.3. CAPACIDAD DE CRUCES PEATONALES ................................................... 25
2.3.2. NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES ................................................. 27
2.3.2.1. NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADA ............ 29
2.3.2.2. RELACIÓN ENTRE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ..................... 32
CAPITULO III: ÁREAS DE INFLUENCIA ................................................................................ 33
CAPITULO IV: EVALUACIÓN.................................................................................................. 45
4.1. EVALUACIÓN ACTUAL .............................................................................................. 45
4.1.1. FLUJO DE SATURACIÓN REAL .......................................................................... 45
4.1.2. CÁLCULO DE NIVEL DE SERVICIO.................................................................... 48
CAPITULO V: SOLUCIONES .................................................................................................. 50
CAPITULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 50
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CAPITULO I: INTRODUCCIÓN
En el presente informe se detalla el análisis vial realizado a la
calle Yauli, ya que presenta características peligrosas que
generan un impacto negativo a nuestra ciudad de Cerro de
Pasco.
En caso la ocurrencia de accidentes de tránsito en la zona de estudio
sea frecuente, va a ser necesario preguntar por las estadísticas de los
accidentes ocurridos, de este modo evaluar las posibles causas, la
severidad y el número de lesionados o fallecidos. Dicha información
es de utilidad, ya que con ella se estudiará los posibles efectos del
nuevo proyecto sobre la ocurrencia de los accidentes y permitirá
sugerir a la entidad competente medidas de prevención.
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CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. IMPACTO VIAL

Para iniciar el presente estudio se debe tener muy claro la definición de un
Estudio de Impacto Vial, por lo tanto, se debe responder a la siguiente pregunta:
¿Qué es un estudio de Impacto Vial?
Es un estudio de ingeniería de tránsito de algún proyecto de desarrollo comercial,
industrial, residencial propuesto y cualquier otro proyecto de ingeniería.
Las obras de infraestructura de transporte o vías terrestres, como son por

ejemplo: caminos, carreteras, autovías o autopistas, y vías férreas, y sus obras de
cruce y empalmes utilizan áreas importantes en el territorio creando en el
entorno impactos ambientales importantes.
Los posibles beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres,

incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los
costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y
productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de
trabajadores locales en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros
servicios sociales y el fortalecimiento de las economías locales.
Sin embargo, las vías terrestres pueden producir también complejos impactos
negativos directos e indirectos, a continuación, se mencionan los principales.
Impactos directos
Los impactos directos de las vías terrestres se dan desde la fase de construcción
de las mismas, y durante toda su vida útil.
Los impactos más importantes relacionados con la construcción son aquellos que
corresponden a la limpieza, nivelación o construcción del piso: pérdida de la capa
vegetal, exclusión de otros usos para la tierra; modificación de patrones naturales
de drenaje; cambios en la elevación de las aguas subterráneas; deslaves, erosión
y sedimentación de ríos y lagos; degradación del paisaje o destrucción de sitios
culturales; e interferencia con la movilización de animales silvestres, ganado y
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residentes locales. Muchos de estos impactos pueden surgir no sólo en el sitio de

construcción sino también en las pedreras, canteras apropiadas y áreas de
almacenamiento de materiales que sirven al proyecto. Adicionalmente, pueden
darse impactos ambientales y socioculturales adversos en proyectos tanto de
construcción como de mantenimiento, como resultado de la contaminación del
aire y del suelo, proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del
equipo de construcción y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame de
combustibles y aceites; la basura; y, en proyectos grandes, la presencia de mano
de obra no residente.
Los impactos directos por el uso de las vías terrestres pueden incluir: mayor
demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no
motorizados de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminación
del aire, ruido, desechos a los lados del camino; daños físicos o muerte a animales
y personas que intentan cruzar la vía; riesgos de salud y daños ambientales a raíz
de los accidentes con materiales peligrosos en tránsito; y contaminación del agua
debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en la superficie de los
caminos.
Además, se ha descubierto de que micropartículas de Plástico (como las que

liberan los neumáticos de Caucho sintético así como las suelas de zapatos de PVC)
al llegar a las aguas, afectan la vida y crecimiento de los peces, ingresando en la
cadena trófica de estos como un alimento que llegan a preferir antes del plankton,
creciendo deformes, muriendo jóvenes, etc.
Impactos indirectos
Una amplia gama de impactos indirectos negativos ha sido atribuida a la
construcción o mejoramiento de las vías terrestres. Muchas de éstos son
principalmente socioculturales. Éstos incluyen: la degradación visual debido a la
colocación de carteles a los lados del camino; los impactos de la urbanización no
planificada, inducida por el proyecto; la alteración de la tenencia local de tierras
debido a la especulación; la construcción de nuevos caminos secundarios,
primarios y terciarios; el mayor acceso humano a las tierras silvestres y otras
áreas naturales; y la migración de mano de obra y desplazamiento de las
economías de subsistencia.
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2.1.1. REQUISITOS PARA LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL

Los municipios son la entidad responsable de la planificación y gestión
urbana, por ende, es su responsabilidad exigir la realización de los Estudios
de Impacto Vial (EIV). Asimismo, es de suma importancia que la entidad
responsable defina con claridad cuando se hace necesario la realización de
un EIV y cuál será el contenido del mismo. Dichos planteamientos y
requerimientos solicitados deben ser cumplidos al pie de la letra con el fin
de lograr el objetivo fundamental del estudio, el cual es evaluar los
impactos que se van a producir sobre la red vial de transporte.5
Investigaciones realizadas por el Institute of Transportation Engineers
(ITE) han servido como base y guía en la realización del EIV tanto en
América del Norte, Centro América y América del Sur. Es por ello, que hay
similitud entre ellos. Además, después de los estudios realizados por el ITE
una conclusión importante y aceptada por muchos es que 100 vehículos
por hora son suficientes para cambiar el nivel de servicio en una
intersección.
Asimismo, a continuación, según un estudio hecho en Venezuela por el
ingeniero Ángel Quintero, vamos a mencionar algunos requerimientos que
hace necesario un Estudio de Impacto Vial. Estas se usan en países como
Canadá y los Estados Unidos y son:
 Si un desarrollo, quiere decir la incorporación del proyecto,
genera 100 o más viajes adicionales en la hora pico se debe hacer
un EIV.
 Un incremento de 300 o más viajes generados por día en el área
de estudio.
 Un incremento de un 20 por ciento o más del volumen de un
movimiento de tráfico en particular.
 Cuanto el establecimiento del nuevo proyecto, no tenga los
requisitos mínimos, o la entrada y salida puedan generar conflicto
originando situaciones inseguras.
 Cuando el desarrollo proponga cambios en los patrones de
circulación en el área de estudio.
 Si se prevé la incorporación del nuevo desarrollo directamente
desde una vía arterial o colectora.
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 Si la relación v/c, de un movimiento en particular, de un acceso o

de la intersección como un todo, en las intersecciones con
semáforo es crítica (v/c ≥ 0.85)
 Si las intersecciones con semáforos trabajan con carriles
compartidos para movimientos rectos y giros.
 Cuando el área de estudio presenta altos niveles de congestión.
 Si el organismo municipal lo requiere.
En Centro América y América del Sur, se revisaron normativas, de las
cuales se plantean las siguientes disposiciones para requerir un Estudio de
Impacto Vial.
 Cuando el proyecto requiera de un número de estacionamientos
superior a 100 unidades.
 Cuando el número de estacionamientos del proyecto sea superior
a 50 y la entrada o salida del mismo esté vinculada a alguna vía de
la red vial estructural y/o básica.
 Si se genera una cantidad de viajes superior a 3000 vehículos
diarios totales.
 Si se generan una cantidad de viajes superior a 100 vehículos por
hora y se requiera una cantidad superior a 50 unidades de
estacionamiento.
 Cuando el desarrollo es construido en una zona sensible (con
problemas de congestión).
 Cuando se cambia la zonificación del área.
 Si el desarrollo propuesto genera más de 100 viajes durante la hora
de máxima demanda.
 Si el organismo municipal lo requiere.
Sin embargo, es importante resaltar que no hay reglas fijas que justifiquen
un EIV, esto es responsabilidad de cada municipalidad. Claro está que
dependerá de variables como el ordenamiento urbano, los planes de
desarrollo del lugar, los niveles de congestión, de las políticas y planes de
cada municipio o entidad encargada.
Según C.S. Papa costas, a continuación, se mostraran los pasos que se
necesitan para realizar la metodología de un EIV:
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 Se debe realizar una reunión con la municipalidad para discutir el

alcance y extensión del estudio, fijar el año horizonte para el
análisis. De esta manera, la municipalidad se debe comprometer a
entregar datos del volumen de tráfico, señales existentes, historial
de accidentes y las mejoras planeadas para el transporte.
 Se realizaran levantamientos en campo, las cuales incluyen
usualmente las siguientes observaciones: reconocimiento
detallado del sitio del proyecto, red de vías en el área, dispositivos
o aparatos de control de tráfico, tiempos de fase de los semáforos
en la intersecciones semaforizadas, señales existentes, geometría
de las vías, regulación de estacionamientos, las rutas de tránsito y
paradas, usos de áreas adyacentes y localización de las calzadas.
 Conteo y encuesta de tráfico, el conteo se tráfico existente es
realizado durante un periodo, días y estaciones, convenidos por
ambas partes. El estudio del tránsito de los vehículos motorizados,
vecinos residentes y empleados debe ser recolectado para una
mejor orientación en la distribución modal, distribución de viajes y
asignación de tráfico.
 Finalmente, se realiza un análisis, el cual consiste en las siguientes
tareas listadas en el orden en el cual, usualmente, son llevadas a
cabo:
- Generación de Viajes: se estiman los ratios o tasas de viajes,
aplicando la distribución modal basada en la experiencia (data
histórica del área) o de estudios locales.
- Distribución de Viajes
- Asignación de viajes ajenos y del lugar en la red de vías basado
en una regla de red de equilibrio o una técnica empírica.
- Análisis de la capacidad y performance de las intersecciones
señalizadas y no señalizadas.
- Evaluación de resultados y recomendaciones para las mejoras.
 Revisión del plan del sitio e incorporación de las mejoras
seleccionadas.
 Producción de reportes para el cliente y la municipalidad.
2.1.2. DATOS DE RED VIAL PARA LOS EIV:
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Entre estos datos se destacan los datos geométricos, datos de volúmenes

de tránsito, capacidad y niveles de servicio de las intersecciones,
accesibilidad a las propiedades adyacentes, facilidades de transporte
público que sirven la zona y estadísticas de accidentes de tránsito, entre
otras características.
Datos de la geometría:
Se pueden tomar de planos existentes del área de estudio, pero es
recomendable, para tener mejor precisión sobre la situación real, hacer un
levantamiento en campo. Asimismo, se recomienda elaborar un croquis de
la zona de estudio, en él deben dibujar las vías de tránsito, su ancho, uso,
divisiones, pendientes longitudinales de las vías en los accesos de las
intersecciones, ubicación de paradas de transporte público, espacio de
estacionamientos, distancia entre intersecciones y longitudes de
almacenamiento de los canales de giro. Cabe mencionar, que también es
conveniente tener un registro fotográfico de las zonas de interés antes de
la construcción del nuevo proyecto o desarrollo.
Volúmenes de tránsito:
Tener información de los volúmenes de tránsito, antes de la construcción
del nuevo desarrollo, es necesario para el análisis de la situación actual de
la zona en estudio. Asimismo, esta recolección de datos sirve de base para
realizar la proyección a futuro de acuerdo al año horizonte seleccionado y
tener con esto un panorama de cómo influirá el desarrollo en la zona.
Hay dos maneras de conseguir los volúmenes de tránsito; por un lado, se
pueden obtener a partir de datos históricos existentes; y por el otro, de
medición directa en el área de estudio. Analizando las ventajas y
desventajas de estos análisis; la primera alternativa es menos costosa en
términos de tiempo y dinero, sin embargo es útil solo cuando se tiene datos
de fuentes confiables con un año de antelación y cuando se conoce las
tendencias del tráfico en la zona con cierta exactitud. La segunda
alternativa, es menos económica y más laboriosa, con ella se obtienen
mejores resultados, ya que la data proviene de información recolectada en
el área de estudio en el momento de interés.
Así pues, estos tipos de aforos son levantados en las intersecciones que
forman parte del área de estudio, en donde se registran los volúmenes
discriminados por movimiento direccional. Dicha información es
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recopilada en plantillas, en estas los diferentes movimientos, giros a la

izquierda, giros a la derecha, de frente, vuelta en U son clasificados de
acuerdo al tipo de vehículo con el objeto de calcular los porcentajes de
vehículos de transporte público, vehículos pesados, etc. presentes en el
flujo vehicular.
La experiencia obtenida en estudios ya realizados, indican que los conteos
deben efectuarse en intersecciones semaforizada e intersecciones no
semaforizada de mayor importancia que integren el área de estudio.
Los días de aforo son definidos por parte de las autoridades y los ejecutores
del proyecto. De la experiencia recopilada por el ingeniero Ángel Quintero,
se dice que se han obtenido resultados satisfactorios con tres días de
conteos vehiculares, dos días hábiles y un día de fin de semana. Por lo
general, se trabaja con días representativos de la semana como martes,
miércoles, jueves y sábado para día representativo de fin de semana. Los
días lunes, viernes y domingos suelen a poseer características atípicas.
Además, menciona que los conteos pueden ser realizados en periodos de 8
horas con el fin de seleccionar la hora de máxima demanda u hora pico.
Cada periodo de una hora debe ser dividido en cuatro periodos de 15
minutos cada uno, con el fin de obtener las tasas de flujo y los factores de
hora pico requerido para hacer el análisis de capacidad de la intersección.
Finalmente, es recomendable que los conteos se realicen de manera
simultánea en la red vil, para así juntar el balance de volúmenes y detectar
posibles errores en la toma de datos; en caso no sea posible, la red pude
segmentarse para realizar los conteos, si este es el caso, se admiten
diferencias para la compensación de hasta un 10% aproximadamente.
Características de la operación de la red vial
Se debe determinar la capacidad de las vías y sus niveles de servicio, para
ello se usan modelos de simulación como: Highway Capacity Software (HCS
2000), Synchro, Transy, Sidra y Vissim, entre otros.
A continuación, se describen los requerimientos necesarios para la
aplicación del HCS 2000, según el Highway Capacity Manual 2000.
Es necesario que los volúmenes horarios sean medidos en periodos de
15 minutos. El observador debe registrar el número de vehículos en cola al
inicio de cada hora de conteo.
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Al registrar las unidades de transporte público es necesario especificar

cuántas del ellas realizan maniobras de carga y descarga de pasajeros en
las inmediaciones de las intersecciones, el Highway Capacity Manual 2000
(HCM 2000), contempla que estas maniobras deben considerarse en el
análisis de capacidad en intersecciones con semáforos, cuando estas
ocurran a 75 m aguas arriba y aguas abajo de la intersección.
Debe registrarse también el número de maniobras de estacionamiento
por hora, así como el número de peatones y bicicletas que circulan a través
de las intersecciones, estos son datos requeridos para el análisis.
Es importante conocer lo patrones de llegada indicados en la tabla 16-4
del Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000), en las intersecciones con
semáforos, estos pueden ser observados en campo.
Según las características de uso del suelo debe determinarse si la
intersección está ubicada en una zona con marcada tendencia comercial.
Deben tomarse en campo los datos de semaforización: ciclos, fases,
intervalos y contemplarse la existencia de planes de tiempos variables
durante el día. En caso que la red opere con un sistema sincronizado de
semáforos deben medirse los desfases y resulta conveniente la aplicación
de modelos como Synchro o Transyt.
2.1.3. ACCESOS A PROPIEDADES ADYACENTES:

Se debe verificar si es permitido el acceso de forma directa al área del
nuevo desarrollo y, con ello, prever cómo hacer el diseño de ingreso y
salida del nuevo proyecto.
2.1.4. SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO:
Se debe realizar un inventario de los diferentes sistemas de transporte
público que transitan por el área de estudio: número de rutas, capacidad
de las unidades ofertadas, frecuencia del servicio, ubicación y capacidad de
las paradas, espacio físico de las mismas, etc. Asimismo, se debe de
preguntar en el municipio si existen planes de implementación de nuevas
rutas o nuevos sistemas de transporte.
2.1.5. ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO:

En caso la ocurrencia de accidentes de tránsito en la zona de estudio sea
frecuente, va a ser necesario preguntar por las estadísticas de los
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accidentes ocurridos, de este modo evaluar las posibles causas, la

severidad y el número de lesionados o fallecidos. Dicha información es de
utilidad, ya que con ella se estudiará los posibles efectos del nuevo
proyecto sobre la ocurrencia de los accidentes y permitirá sugerir a la
entidad competente medidas de prevención.
2.1.6. GENERACIÓN DE VIAJES:

La estimación de la generación de viajes es realizada, de forma separada,
para tráfico propio y trafico pasante o ajeno. El tráfico ajeno incluye todo
el tráfico que atraviesa, pasa, que no tienen origen ni destino en el lugar,
así como el tráfico generado por el desarrollo dentro del área de estudio,
pero fuera del área específica de análisis. En caso no se tengan los ratios
demandados de la localidad el manual del ITE en la parte de generación de
viajes se usa para asignar el tráfico ajeno y propio. El manual de generación
de viajes modelos de adición o multiplicación simples de la forma:
El tráfico existente en el área necesita ser proyectado al año horizonte. Esto

se hace aumentando el tráfico usando un ratio de crecimiento anual
especificado o usando ratios de crecimiento histórico para el área en
general. Herramientas de pronóstico más sofisticado incorpora
parámetros demográficos y socioeconómicos que podrían ser empleados
para desarrollos a gran escala. El método de pronóstico más sencillo y el
año de horizonte más lejano son los más inciertos de los pronósticos. En
tales casos podría ser aconsejable emplear alternativas de escenarios de
crecimiento tales como constantes de crecimiento, crecimiento acelerado,
INGENIERÍA VIAL
12
disminución del crecimiento ya si sucesivamente. Para calcular el

crecimiento vehicular se utiliza la ecuación N° 3
2.1.7. DISTRIBUCIÓN MODAL:

Los viajes estudiados necesitan ser ajustados para reflejar el tránsito
público y viajes compartidos. Usualmente la distribución modal
predominante, en similar desarrollo, es adoptada en el área general, si no
la distribución modal es calibrada localmente. La distribución modal es
esencial, ya que, varía satisfactoriamente de lugar a lugar. La data de
generación de viajes es de locaciones semiurbanas con áreas del 100 % de
modos automáticos de acción.
2.1.8. DISTRIBUCIÓN DE VIAJES:

La generación de viajes resulta en el número total de viajes generados por
el sitio analizado. Algunos de estos viajes están entrando al sitio mientras
otros están dejando el lugar. El conocimiento del destino de los viajes de
salida y el origen de los viajes entrantes son necesarios de modo que las
rutas permitidas y el impacto en intersecciones puedan ser evaluados en
los pasos de asignación de tráfico y análisis de performance de la
intersección. La distribución de viajes permite la identificación de la
dirección general del origen o destino de los viajes y la asignación de viajes
permite la asignación de viajes a lo largo de rutas específicas.9 Para una
buena distribución de viajes es necesario conocer la capacidad promedio
de los vehículos con el que transporta las personas. Para ello, se emplea la
ecuación N°4 de Tiempo esperado, en este caso, capacidad esperada:
INGENIERÍA VIAL
13
Para conocer la razón porque se realiza EIV, se debe de conocer los

conceptos básicos de la dinámica del tránsito vehicular.
2.2. TEORÍA DEL TRÁFICO VEHICULAR:

La Teoría del Tráfico Vehicular es una herramienta que ayuda a entender la
dinámica del transporte a nivel mesoscópico y microscópico, es decir, el
comportamiento de un flujo vehicular real y la interacción entre dos vehículos
respectivamente. El desarrollo de esta tesis se enfocara en el modelamiento
mesoscópico, principalmente en tres puntos fundamentales de esta teoría como
son el área geográfica (A), sistema de transporte en el área geográfica (T) y el
número de viajes realizados (F). Estos puntos son los pilares del análisis de la
Teoría del Tráfico Vehicular que varios investigadores han realizados estudios
para entender y dar propuestas de soluciones a la dinámica del transporte. En la
Figura N° 1, se muestra el enfoque de estas tres perspectivas.
Este esquema describe la situación real del transporte urbano. Según la actividad
que realiza cada persona y el tipo de transporte a emplearse se genera un número
determinado de viajes. El número de viajes se va a incrementar a mediano plazo
con el crecimiento del transporte público, es decir, nuevas conexiones viales que
reduce el tiempo de transporte para los usuarios pero a un costo de generar más
viajes, además, de realizar nuevos viajes según la actividad que realiza el
individuo. Por último, la relación el área geográfica (nuevas infraestructuras) y
el número de viajes de los peatones que producirá congestión a largo plazo.
INGENIERÍA VIAL
14
La inclusión de una nueva infraestructura en una zona siempre genera

congestión en el transporte, por tal motivo, esta teoría nos permite crear
sistemas de control para minimizar la congestión vehicular en función a la
infraestructura y el número de viajes, como se puede observar en la Figura N°2.
Como se puede observar en la Figura N°2, el sistema de control de flujo (…)

permite la operación eficiente y apropiada del flujo de vehículos y la reducción
de conflictos entre los vehículos,10 para lograr un óptimo nivel de servicio en la
vía (HCM 2000:19)
A pesar que esta teoría ha sido utilizada en varios países hace varios años para
desarrollar un adecuado sistema de Transporte Urbano, en nuestro país no se ha
podido mejorar nuestro transporte no solo por las dificultades geométricas sino
también por el poco entendimiento de esta teoría. Sin embargo, en este sub-
capítulo se presentará solamente conceptos de la teoría del Tráfico Vehicular que
pueden emplearse para un análisis de impacto vial.
2.2.1. CONFLICTOS DEL TRÁFICO VEHICULAR:

Los conflictos del tráfico se presentan cuando dos o más personas utilizan
una misma vía mientras que están en circulación, y se clasifican en tres
tipos: Concurrenciales, direccionales y funcionales.
Conflictos Concurrenciales se presenta en tramos de vías angostas
unidireccionales en donde dos vehículos se encuentran en un mismo punto
de una vía con velocidades diferentes.
Conflictos Direccionales se produce en una intersección o en una vía
secundaria que se une a una avenida principal. Este tipo de conflicto se
presenta en zonas donde no hay señal de Ceder el Paso.
INGENIERÍA VIAL
15
Conflictos Funcionales se producen en los paraderos formales o

informales, cuando los vehículos de transporte público se detienen a
recoger o dejar pasajeros en un punto.
En la Figura N°3, se presenta la clasificación de los conflictos de tráfico
anteriormente mencionado.
Estos conflictos no son ajenos a nuestra a realidad, siempre somos los

gestores o los perjudicados al momento de viajar. La solución a los
conflictos, en nuestro país, requiere un adecuado sistema de regulación
vehicular, es decir, una buena señalización y dispositivos de control
operativo eficiente y seguro que controle el flujo vehicular.
Para entender el tráfico real de una vía o calle es necesario conocer el
modelo fluido dinámico del tránsito vehicular en función a los conflictos,
sus componentes y su relación entre ambas.
2.2.2. MODELO FLUIDO DINÁMICO:

En este modelo, el tráfico es considerado como un flujo continuo que no
depende de la composición geométrica de la vía, es decir, la circulación vial
se realiza en un tramo recto. En este modelo, el tráfico se proyecta en una
dirección sobre un eje espacial y temporal como se muestra en la Figura
N°4.
INGENIERÍA VIAL
16
Como se puede observar en la Figura N°4, las pendientes representan las

velocidades de cada vehículo, que están en relación al tipo de vehículo y las
condiciones del conductor. El punto A representa un adelantamiento y el
punto B un alcance entre vehículos, en la cual el vehículo más rápido se
ajusta a la velocidad del más bajo. Como el transporte es dinámico y varía
en el tiempo es necesario entender las variables fundamentales del tráfico
vehicular como son el Volumen, velocidad media temporal y media espacial
y concentración.
- Volumen (q)
Es la relación equivalente entre el número de vehículos que pasa por un
punto dentro de una unidad de tiempo, normalmente medido en intervalos
de 15 minutos o por hora. Con este parámetro se puede determinar el nivel
de servicio y el grado de saturación de la vía.
- Velocidad Media Temporal (Vt)
Velocidad Media Temporal, es la media aritmética de velocidades de
vehículos que transitan en un punto
- Velocidad Media Espacial (Vs)
Velocidad Media Espacial, es la media armónica de velocidades de
vehículos que transitan en un punto.
- Concentración (K)
La concentración es el número de vehículos entre una distancia de tiempo.
Una concentración alta nos indica que los vehículos están muy juntos y que
las velocidades son bajas, por lo contrario, en una concentración baja los
vehículos se encuentran separados a grandes distancias y las velocidades
son altas.
Estas tres variables están relacionadas directamente unas con otras y son
parte fundamental de la ingeniería del tránsito, la relación entre las tres
variables se muestra en la ecuación N°5
INGENIERÍA VIAL
17
𝑞 = 𝑣𝑘 ….. Ecuación N°5
2.2.3. RELACIÓN ENTRE COMPONENTES:

La relación entre las tres variables no es tan compleja de entender y
describe el comportamiento real de una vía vehicular, como se puede
observar en la Figura N°5.
A continuación, se explicara la relación entre Velocidad –Concentración,

Velocidad- Flujo y Concentración y Flujo.
 Velocidad vs Concentración
La relación entre ambos componentes es logarítmica pero los
investigadores del tema analizaron que el comportamiento entre ambos es
lineal. La figura N° 6, describe que a mayor concentración, es decir, mayor
número de vehículos en una vía menor es la velocidad y viceversa.
INGENIERÍA VIAL
18
 Velocidad vs Volumen
La relación entre ambos componentes es una cuadrática. En esta relación
se puede determinar cuando el flujo es muy bajo, existe muy poca
interrelación entre los vehículos. Por lo tanto, los vehículos tienen la
libertad de viajar a la máxima velocidad disponible y se le conoce como
velocidad media espacial. La Figura N° 7 es una imagen representativa del
diagrama entre velocidad y concentración.
 Volumen vs Concentración
La relación entre ambos componentes es una cuadrática. En esta relación
un incremento adicional en la concentración, reducirá al flujo, el cual será
cero cuando la concentración es igual al embotellamiento, como se observa
en la Figura N°8.
2.3. CAPACIDAD DE TRÁNSITO
INGENIERÍA VIAL
19
“La capacidad del tránsito de un sistema de transporte se mide por la cantidad de

carga o el número de pasajeros que puede transportar por hora o por día entre
dos puntos. (…) está en función de la capacidad del vehículo, la velocidad y el
número de vehículos que pasa en un tramo de vía en un momento dado”11 y se
mide en vehículos/ hora.
En el Perú, la clasificación vías urbanas según el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones (MTC) las dividen según su funcionalidad y este en dos grupos,
el primero que es la clasificación de vías provinciales tenemos las vías expresas,
vías arteriales y vías locales; el segundo que es la clasificación de vías distritales
se subdividen en vías locales comercial, vías locales preferencial, vías locales
residenciales, vías locales industriales y vías peatonales.
 Vías Expresas: unen zonas de importante generación de tránsito, unen
extensas zonas de vivienda, integra la ciudad con el resto del país, se
caracteriza por sus altas velocidades de flujo interrumpido en la cual no
existen cruces.
 Vías Arteriales: por esta vía transita un flujo importante de vehículos, flujo
interrumpido a distancias.
 Vías Colectoras: permiten relacionar las áreas urbanas con las vías arteriales
y expresas, tiene un flujo interrumpido a cortas distancias.
A continuación, en la Figura N°9. Se mostrará la clasificación de las vías según el
MTC.
Las vías e intersecciones para controlar el tránsito se utilizan dispositivos

reguladores conocidos como semáforos12. Todo semáforo cuenta con un ciclo o
longitud de ciclo13 para la liberación de vehículos en intersecciones. Estos
dispositivos tienen entre dos o más fases de ciclo semafórico y depende del
número de accesos y/o movimientos. En la Figura N°10se muestra un ejemplo
del ciclo semafórico.
INGENIERÍA VIAL
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En las vías e intersecciones donde no existen semáforos es necesario colocar un

ciclo semafórico óptimo que regule el tránsito vehicular y no genere demoras ni
incomodidad vehicular. Para ello, diseñar un ciclo semafórico óptimo se emplea
la ecuación N°6 proporcionado por el HCM 2000.
𝐶𝑜 = (1.5∗𝐿+5)/( 1−∑𝑌 ) …. Ecuación N°6
Dónde:
Co: ciclo óptimo
L: tiempo total perdido por ciclo (s)
Yi: máximo valor de la relación entre el flujo observado y el flujo de saturación
para el acceso o movimiento o carril crítico de la fase (i)
Calculado el ciclo semafórico óptimo es necesaria una redistribución adecuada
de los tiempos de verde efectivo y rojo, para la distribución se utilización la
ecuación N°7 proporcionado por el HCM 2000
𝐺𝑡 = 𝐶𝑜 −(∑𝐼 +𝑇𝑅) … Ecuación N°7
Dónde:
Gt: tiempo de verde efectivo total
L: tiempo perdido en todo el ciclo
li: tiempo de ámbar en la fase (i)
Con las ecuaciones N°1 y N°2 se optimiza el ciclo semafórico en vías e
intersecciones. La red vial del Perú tiene múltiples cruces entre los cuatros tipos
de vías en el cual esta involucrados los usuarios y peatones, además cada cruce
de vía está regulada por un semáforo o señal prohibitiva o reguladora vial. Por
esta razón, es necesario comprender el comportamiento dinámico del Tráfico
Vehicular en las intersecciones de las vías y como varía su capacidad y nivel de
servicio. A continuación, en el subcapítulo 2.3.1., se explicara la capacidad vial en
intersecciones semaforizadas y no semaforizadas.
2.3.1. CAPACIDAD VIAL EN INTERSECCIONES
INGENIERÍA VIAL
21
Una intersección es el área común entre dos o más vías que se cruzan, como se
observan en la Figura N°11, y la Figura N°12. Una intersección es un lugar donde
la circulación es parcial o totalmente interrumpida, en forma alternada
(semáforos) con señales preventivas (Pare o Ceda el Paso).
En la Figura N°12, se ejemplifica que en una intersección solo puede ser ocupada
por un número determinado de vehículos a la vez que está regulado por un
semáforo y/o señal preventiva. Además el número de carros que ingresen a la
intersección también es regulado por la presencia de los peatones. A
continuación, se explicará la capacidad vial en intersecciones semaforizada y no
semaforizada y la capacidad de cruces peatonales.
2.3.1.1. CAPACIDAD VIAL EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADA

El funcionamiento de una intersección regulada con semáforo
consiste en dar prioridad absoluta a cada acceso durante un lapso
de tiempo que se repite cíclicamente durante un periodo “C” (ciclo
de Semáforo), como es representado en la Figura N° 13
INGENIERÍA VIAL
22
En donde:
Vi = Verde presentado al acceso i
Ai = Amarillo del acceso i
Ri = Rojo presentado al acceso i
C = Ciclo Semafórico
λ1 = Pérdida Inicial
λ2 = Ganancia Final
V𝑒𝑖 = Verde efectivo del acceso i
𝑟𝑒𝑖 = Rojo efectivo del acceso i
𝑢𝑖 = Razón de verde efectivo del acceso i
Si = Flujo de Saturación del acceso i
La Figura N°13, explica el comportamiento real de en una vía o

intersección semaforizada. Cuando el semáforo da verde hay una
perdida inicial (λ1) por parte de la reacción y acción del primer
conductor que se encuentra en el inicio de la línea de la
intersección para poder salir. Luego de esta transición toda la cola
se moviliza y empieza la descarga del acceso, cuando aparece la
luz de ámbar, algunos conductores aceleran para poder pasar la
intersección antes que de la luz roja. Esta última transición (λ2)
se conoce como ganancia final del semáforo. Además, la capacidad
de una intersección semaforizada depende de su flujo de
saturación y su razón de verde efectivo, es decir de las
propiedades del tráfico y de la programación del semáforo.
El flujo de Saturación es un parámetro importante en el cálculo de
capacidades en intersecciones reguladas con semáforo, se usa
INGENIERÍA VIAL
23
para la modelación del tráfico en redes viales. Existen dos tipos de

flujo:14
“Flujo de Saturación Real (S): máxima tasa de descarga de una
cola, compuesta por cualquier tipo de vehículo que hace cualquier
tipo de vehículo que hace cualquier movimiento en la intersección
se mide en [veh/h – carril] ó [veh/h]
Flujo de Saturación Básico (Sb): máxima tasa de descarga durante
el verde de una cola compuesta solo por automóviles que siguen
directo en la intersección. [1800 Veh livianos/h verde – carril] ”
El flujo de Saturación real, se calcula por cada carril de cada
acceso de una vía o intersección con la siguiente ecuación:
𝑆 = 𝑁 ∗ 𝑆𝑏 (𝑓𝑤)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑔)(𝑓 𝑝)(𝑓𝑏𝑏)(𝑓
𝑎)(𝑓𝐿𝑈)(𝑓𝐿𝑇)(𝑓𝑅𝑇)....Ecuación N°8
Valores:
S: Flujo de Saturación Real del grupo de Carriles (Veh/hora de
verde)
Sb: Flujo de Saturación Básico por carril (1900 veh ligero/hora de
verde-carril)
N: número de carriles del grupo de carriles
Fw: factor de ajuste por ancho de carriles

𝐹𝑤 = 1+ (𝑊−3.6)/ 9 …. Ecuación n°9
Dónde:
W≥2.4m
Si W≥4.8m analizar como 2 carriles
FHV: factor de ajuste por vehículos pesados

𝑓𝐻𝑉 = 100/( 100+%𝐻𝑉(𝐸𝑇−1) )…. Ecuación N°10
Dónde:
%HV: Porcentaje de vehículos pesados del grupo
Et: 2.4 autos/pesados
Fg: factor de ajuste por pendiente de acceso

fw = 1− %G/ 200 ….Ecuación N°11
Dónde:
INGENIERÍA VIAL
24
-6≤%G≤+10
2.3.1.2. CAPACIDAD VIAL EN INTERSECCIONES NO

SEMAFORIZADA
Las intersecciones no semaforizadas son las más comunes en una
red vial y están reguladas por señales preventivas como (Ceda
Pasó o Pare) y/o dispositivos de control vías como las jibás, pasó
a nivel para peatones entre otros.
El Highway Capacity Manual (HCM) clasifica las intersecciones no
semaforizadas en cuatro tipos: vía principal vs vía secundaria, dos
vías del mismo nivel de flujo, vía principal vs vía de acceso y/o
rampa y dos vías de bajo volumen.
Vía principal vs vía secundaria: la señal de Pare se encuentra en
la vía secundaria para regular el flujo vehicular
Dos vías del mismo nivel de Flujo: Las señales de Pare se
encuentra en ambas vías y tiene acceso la vía de mayor capacidad,
es decir la vía expresa o arterial.
Vía principal vs vía de acceso y/o rampa: la señal de Ceda Paso se
encuentra en la vía de acceso para permitir el flujo libre en la
principal
Dos vías de bajo volumen: se regula bajo el sistema el primero
llegas, primero procedes. (HCM 2000: 520-521)
Estimar la capacidad vial en intersecciones semaforizadas y no
semaforizadas es muy importante para el diseño del Ciclo Óptimo
de un semáforo, pero, además se debe tener en consideración que
el flujo peatonal es otra variable importante para el cálculo de
capacidad vial y el ciclo semafórico. El tiempo de desplazamiento,
el número de peatones, los movimientos y la saturación peatonal
influye directamente en el diseño, por tal motivo, es esencial
conocer cómo influyen los cruceros peatonales en el diseño de
capacidad de vía. A continuación, se explicará el concepto de
capacidad de cruces peatonales.
2.3.1.3. CAPACIDAD DE CRUCES PEATONALES
INGENIERÍA VIAL
25
Estimar la capacidad vehicular como la capacidad de cruce

peatonal no es una tarea fácil. Por tal motivo, varios
investigadores, han enfocado el análisis de capacidad vehicular de
cruces peatonales en dos tipos, en cruce tipo cebra y cruces
peatonales.
a. CAPACIDAD VEHICULAR EN CRUCES DE CEBRA

Un cruce tipo cebra es una suerte intersección regulada con
señal de prioridad en la cual la corriente peatonal tiene [por
teoría] la prioridad sobre el tráfico vehicular.15 Se puede
estimar la capacidad vehicular en cruces peatonales y el flujo
de peatones con la siguiente ecuación:
𝑄𝑧 = 𝑄𝑜 −𝑃𝑞(𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑎𝑙 ) ……Ecuación N°17
En donde:
Qz = capacidad vehicular en cruce peatonal
𝑞𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑎𝑙 = Flujo de peatones de cruzan en ambos sentidos
Qo = Capacidad Vehicular básica
P = Reducción marginal debido al cruce de peatones.
b. CAPACIDAD DEL CRUCE PEATONAL

La capacidad del cruce de peatones se realiza en cruces
formales (paraderos) y no formales (cualquier zona de la vía
vehicular), al igual que el caso de la capacidad vehicular, esta
tiene dos perspectivas: en cruces peatonales semaforizadas y
no semaforizadas.
 Cruce peatonal semaforizada, se toma la misma
consideración de la Teoría del Tráfico Vehicular en
donde la velocidad y densidad peatonal no son
independientes y su relación equivale a la expresión
del modelo Fluido dinámico, explicado
anteriormente (q=vk).
 Cruce peatonal no semaforizada, la prioridad lo
pueden tener los peatones o vehículos. En el primer
caso, se asume igual al flujo de saturación peatonal y
el segundo por el proceso de modelo de brechas.
INGENIERÍA VIAL
26
La capacidad de la vía es la parte de diseño geométrico, pero

una vez concluido esta labor y empieza el funcionamiento de
la vía, es imprescindible conocer la conformidad, seguridad
que el usuario percibe con cada obra vial. En EE.UU, se han
realizado varias investigaciones sobre la conformidad de una
vía y lo han cuantificado bajo el concepto de “Nivel de
Servicio”
2.3.2. NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES
Los niveles de servicio son una medida cualitativa que caracteriza diversas
situaciones referentes a la facilidad de maniobrar de los usuarios. Esta
medida fue diseña e implementada en Estados Unidos (EE.UU), y patentada
en el Highway Capacity Manual (HCM) de 1965. Los niveles de Servicio o
Level of Service (LOS) miden la seguridad, la comodidad, las facilidades de
maniobrar y la selección del tipo de velocidad en una vía. LOS, se divide en
6 niveles de la Letra A hasta la F. Cada nivel está asociado a un requisito de
espacio específico, ver Figura N°14. A continuación, se explicara los seis
niveles:16
 Nivel de servicio A. Representa las condiciones de flujo libre. Los
usuarios son prácticamente insensibles a la presencia de los otros
usuarios en el flujo del tráfico. Existe una libertad para escoger la
velocidad y maniobrar tranquilamente.
 Nivel de Servicio B. La presencia de otros usuarios es notable y la
selección de velocidad es relativamente poco afectada, pero hay un
poco descenso en la libertad de maniobrar.
 Nivel de Servicio C. La velocidad son cercanas al flujo libre, pero la
libertad de maniobrar son restringidas por los otros usuarios. El
nivel general de comodidad y conveniencia disminuye
significativamente. Las interrupciones en el tráfico, como un
incidente, puede generar colas y demoras significativas.
 Nivel de Servicio D. Las condiciones de velocidades empieza a
disminuir con el aumento del flujo vehicular. La libertad de
maniobrar es más limitado y los conductores experimentan
reducciones en el bienestar físico y psicológico. Los incidentes
pueden generar largas colas debido al crecimiento de la densidad.
INGENIERÍA VIAL
27
 Nivel de servicio E. Las condiciones de servicio son cercanas a la

capacidad de la vía. La capacidad de maniobrar es muy limitado y
los usuarios experimenta malestares físico y psicológico
considerablemente.
 Nivel de Servicio F. Describe la ruptura del flujo vehicular. Se
forman grandes colas donde la tasa de entrada de vehículos es
mayor a la salida. Estos problemas se producen en los puntos de
incidencia dentro y fuera de las rampas. Los vehículos
habitualmente funcionan a bajas velocidades e estas condiciones y
se requiere a menudo de una parada completa, por lo general de
forma cíclica.
Al igual que en el flujo vehicular, existen niveles de servicio para peatones

que es una medida cualitativa que caracteriza diversas situaciones
referentes a la facilidad de desplazarse en un área determinada (pie2). Los
niveles de Servicio o Level of Service (LOS), se dividen en 6 niveles de la
Letra A hasta la F. Cada nivel está asociado a un requisito de espacio
específico, como se puede observar en la Figura N°15.
INGENIERÍA VIAL
28
2.3.2.1. NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES

SEMAFORIZADA
Las intersecciones semaforizadas se caracterizan por tener un
volumen de tránsito alto o medio con el cual es regulado y
controlado con semáforos. Los semáforos son unos dispositivos
electromecánicos de funcionamiento automático que operan en
secuencia continua, impartiendo órdenes y advertencias a los
usuarios mediante un código de luces. Según el tipo de vía, zona y
volumen se utilizan diferentes tipos de semáforo como son:
semáforos vehiculares, peatonales, en zonas peatonales y
ferroviales.
INGENIERÍA VIAL
29
En la red vial, los semáforos conforman redes muy complejas las

cuales se sincronizan mediante una programación individual
(unidad) o por grupos a través de una central computarizada.
Existen cuatro diferentes tipos de sincronización de semáforos
masivo como son: simultanea – onda verde, alterna, progresiva
limitada y progresiva flexible. En la Figura N°16, se muestra los
tipos de semáforo con luces de giro o viraje.
Los semáforos son utilizados para un óptimo control y

funcionamiento de las vías e intersecciones vehiculares y
peatonales; y reducir las colas (Demoras) de tráfico. Demoras
cortas genera un buen nivel de Servicio (LOS), caso contrario,
demoras largas genera un pobre nivel de Servicio.
Aproximadamente, 5 seg por vehículo indica un LOS A
Aproximadamente, 30 seg por vehículo indica un LOS D
A continuación se muestra en la Tabla N°2 los seis niveles de
servicio según el tiempo de demora promedio (seg.)
El HCM 2000 explica que existe tres tipos de demora, la primera

es la demora por Viaje, la segunda la demora en Pare y la tercera
por demora de Cola Inicial
INGENIERÍA VIAL
30
Demora de Viaje: La diferencia entre el tiempo que un vehículo

toma para pasar la intersección y recuperar su velocidad original
y el tiempo que le hubiera tomado si no hubiera reducido su
velocidad
Demora en Pare: Tiempo en el que el vehículo ha estado
“substancialmente parado” mientras estuvo en cola.
Normalmente esto es a una velocidad de 5 km/h o menos.
Demora de Cola Inicial: Estimación del retardo de la cola inicial
por vehículo (en segundos) cuando una cola está presente al
comienzo del periodo de análisis.
Para hallar los niveles de servicio según el tiempo de demora de
cruce en una vía semaforizada se utiliza la siguiente tabla N°3.
En dónde:
V: Volumen máximo de la vía en la hora punta
S: Flujo de Saturación Real
G: Verde Efectivo
C: Longitud del ciclo semafórico
ci = Capacidad del acercamiento de la intersección, medido veh/m
X: Grado de Saturación
d1: control de retardo uniforme asumiendo llegadas uniformes
(s/veh)
d2: incremento del retardo para tener en cuenta para el efecto de
colas de azar y la sobresaturación, ajustado por la duración del
período de análisis y tipo de señal de control (s / veh)
d3: Demora por cola inicial
u: Parámetro de demora
INGENIERÍA VIAL
31
Con la ecuación N°21, se halla el nivel cualitativo de la vía

semaforizada. Los Niveles de Servicio en D, E y F, en una
intersección semaforizadas requiere un mejoramiento y pueden
ser:
 Mejora en la distribución de los Tiempos de Semáforo
 Ensanchamiento de la Vía
 Recanalización y reorientación de la vía
2.3.2.2. RELACIÓN ENTRE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

La capacidad vial es el diseño geométrico de la vía existente y los
Niveles de Servicio son las garantías de seguridad y conformidad,
existe una amplia relación entre estos dos indicadores. La
capacidad y el nivel de servicio de una intersección semaforizada
dependen las siguientes condiciones:
 Las condiciones físicas y de Operación; por ejemplo, la
anchura del acceso, la distancia de guarnición a
guarnición, anchura de los carriles, si la operación es en
uno o en dos sentidos y si se permite o no el
estacionamiento, dentro de los 250 pies [76 m] más
próximos a la intersección
INGENIERÍA VIAL
32
 Condiciones Ambientales, que influye en el factor de carga

e incidencia de vehículos que puedan utilizar la parte
verde del ciclo de semáforo. Factor de carga representa el
grado en que la luz verde se utiliza mientras dura. Es la
relación entre número de fases verde plenamente
cargadas o utilizadas y el número disponible durante el
mismo periodo. Su valor oscila entre 0.0 (ningún ciclo) y
1.0 (todos los ciclos cargados)
El factor de hora máxima demanda de cada acceso mide la
consistencia de la demanda y se define como la relación entre el
número de vehículos contados durante la hora máxima demanda
y cuatro veces el número de vehículos contados durante 15
minutos consecutivos intensos. Se usa un factor de 1.0 para una
demanda muy fuerte, pero se usa con más frecuencia 0.85 para
accesos que tienen cargas elevadas durante casi una hora.
También, se puede usar valor de 0.6 y 0.7 para un flujo elevado
pero de corta duración
 Características del Tránsito, que incluye las
características de los viajes, sobre todo a la izquierda,
camiones y autobuses cuya aceleración es muy baja y su
tamaño mayor que un vehículo particular
 Medidas de Control, incluyen la utilización de señales de
Tránsito; ubicación, duración del ciclo y las marcas en el
carril de acceso que establecen su anchura y
proporcionan una especie de canalización.
CAPITULO III: ÁREAS DE INFLUENCIA
3.1. AREAS DE INFLUENCIA:
INGENIERÍA VIAL
33
A: Centro Comercial Huamachuco
B: Terminal Terrestre
C: Municipalidad Provincial de Pasco
D: Hospital Daniel Alcides Carrion
E: Locales Comerciales
F: Mercado Real de Minas
G: Instituciones Educativas
H: Residenciales
A. CENTRO COMERCIAL HUAMACHUCO:
A una distancia de aproximadamente 7m de la vía, se encuentra una zona

comercial llamada Huamachuco en la cual la población de los alrededores
viene a realizar sus compras tanto de ropas, electrodomésticos, diferentes
INGENIERÍA VIAL
34
artículos del hogar, es una zona de alto tránsito peatonal y vehicular por
todos sus ingresos.
B. TERMINAL TERRESTRE:
El terminal terrestres se encuentra a una distancia de aproximadamente 30m

de la via en el cual se estacionan diferentes tipos de buses interprovinciales,
departamentales y distritales, teniendo como hora pico las horas de 5:30am
a 7:00 am y entre las 8:00 pm a 10:00 pm cuando los buses departamentales
están de llegada y salida respectivamente, también se genera en alto tránsito
peatonal y vehicular debido a que las personas llegan a este terminal para
poder viajar.
C. MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PASCO
Por tratarse de un establecimiento público de importancia, llegan gran

cantidad de personas tanto las que laboran en este lugar como personas que
viene a hacer diferentes documentos de las diferentes partes de la ciudad
generando que un gran número de personas y vehículos transiten por esta
zona.
D. HOSPITAL DANIEL ALCIDES CARRION
A una distancia de aproximadamente 1.5km de la vía en estudio se encuentra

el Hospital Regional Daniel Alcides Carrión en el cual concurren un gran
número de personas de las diferentes partes de la ciudad, para que puedan
llegar a este lugar los vehículos tiene que pasar casi de manera obligatoria
por esta vía generando un alto tránsito vehicular.
E. LOCALES COMERCIALES
INGENIERÍA VIAL
35
Existe una gran cantidad de locales comerciales en esta vía como grifo, venta
de celulares, venta y reparación de computadoras, restaurantes, tiendas de
abarrotes, etc. Los cuales son de gran atracción para los viajes peatonales de
los diferentes lugares de la ciudad.
F. MERCADO REAL DE MINAS
En este mercado se puede encontrar una gran variedad de puestos de

comida, venta de abarrotes y alimentos básicos, así como también los
alrededores sirven como paraderos de diferentes vehículos interdistritales
por lo cual se genera un alto tránsito peatonal.
G. INSTITUCIONES EDUCATIVAS
A una distancia de aproximadamente 200 m de la vía se encuentran dos

instituciones educativas tanto del nivel primario como del nivel secundario
al cual concurren un gran número de personas de las zonas cercanas
generando un alto tránsito peatonal así como también un alto número de
vehículos de transporte público.
H. RESIDENCIALES
Existe una gran cantidad de zonas unifamiliares y multifamiliares

encontradas alrededor de la zona de estudio, se puede reconocer diferentes
asentamientos humanos en el cual los pobladores de estos lugares se
movilizan diariamente tanto con vehículos de uso público como privado
hacia los diferentes lugares antes mencionados.
DISEÑO GEOMETRICO DE LAS INTERSECCIONES:
Para el presente estudio se describirá la intersección X1, ancho de carril,

ancho de cada acceso, dimensiones de bermas, ubicación de los semáforos,
etc.
INGENIERÍA VIAL
36
Intersección X1:
La intersección X1 tiene una forma de “Y”, la cual tiene dos vías, una principal
y una secundaria. La vía principal es considerada vía arterial según la
clasificación de la municipalidad Provincial de Pasco. Dicha avenida es una
ruta principal de entrada al terminal terrestres, municipalidad provincial,
hospital Daniel Alcides Carrión, locales comerciales, mercado real de minas,
centro comercial Huamachuco, residenciales y de salida de las instituciones
educativas. Es una vía de un solo sentido de circulación, cuenta con un carril,
con un ancho promedio de 8 m. Al llegar a la intersección con la vía
secundaria cambia de un acceso de un carril a dos carriles en el mismo
sentido con un ancho de 13 m.
La avenida secundaria consta de una carril con un solo acceso el cual va en
un solo sentido con un ancho de carril promedio de 3.60 m.
La intersección X1 tiene 2 accesos tanto de la avenida principal como
secundaria, el pavimento de dicha intersección como de sus accesos se
encuentra en un regular estado de mantenimiento al igual que las veredas.
La señalización horizontal o marcas en el pavimento se encuentran en mal
estado existiendo solamente la franja de tránsito peatonal, existe dos
semáforos, una en cada acceso de dicha intersección las cuales se encuentran
en un estado de mantenimiento regular.
SEMAFOROS EN INTERSECCION X1:
La presente intersección cuenta con dos semáforos verticales y un semáforo

horizontal, una en cada avenida que compone la intersección. En la avenida principal
se encuentra un semáforo que tiene una duración de 38 segundos en vede y 43
segundos en rojo, en la avenida secundaria el semáforo tiene un ciclo de 21 segundos
en verde y 44 segundos en rojo. En ambos semáforos el color ámbar tiene una
duración de 3 segundos y solo dan movimiento a los vehículos en un solo sentido,
INGENIERÍA VIAL
37
estos semáforos se encuentran desfasados por un lapso de 5 a 6 segundos, como se

muestra a continuación:
FASE DEL SEMAFORO 1
38 3 43
FASE DEL SEMAFORO 2
21 3 44
DESFASE ENTRE LOS SEMAFOROS 1 Y 2
SEMAFORO 1
43
38 3 38
5
SEMAFORO 2
SEMAFORO 2 SEMAFORO 1
19 15
22
16 3 44
GIROS EN LAS INTERSECCIONES
Giro en la avenida principal Giro en la avenida secundaria
INGENIERÍA VIAL
38
ESQUEMA DE GIROS EN LA INTERSECION
SEÑALIZACION:
La intersección X1 en estudio no tiene todas las señalizaciones como líneas,

símbolos, letras, bordes entre otros tanto horizontales como verticales, solo cuenta
con semáforos y líneas de tránsito peatonal, las cuales no son suficientes para que el
tránsito vehicular se de manera segura, fluida, ordenada y cómoda.
Señalización Horizontal:
INGENIERÍA VIAL
39
En ambas avenidas que comprende la intersección solo se puede encontrar las líneas
transversales para cruce peatonal y las líneas de detención, las cuales se encuentran
en muy mal estado de conservación.
Líneas para cruce peatonal y de detención en intersección X1, vía principal

(izquierdo), vía secundaria (derecho).
Señalización Vertical:
Las señales verticales que se encuentran en las avenidas que comprende la

intersección son las informativas en el cual se indica el nombre de las calles solo en
la vía secundaria.
INGENIERÍA VIAL
40
3.5. Tipos de Transporte

En la vía estudiada se pudo constatar que, los tipos de transporte que transitan son
variados y de distintos tipos, los cuales se detalla a continuación:
3.5.1. Auto.
Se observa el tránsito de gran cantidad de autos por la calle evaluada.
3.5.2. Camioneta Rural - Combi
INGENIERÍA VIAL
41
3.5.3. Minivan.
3.5.4. Camión
3.5.5. Camioneta
INGENIERÍA VIAL
42
3.5.6. Moto Car
3.5.7 Triciclos
INGENIERÍA VIAL
43
3.6. Aforo vehicular.
Para la toma de datos, se realizó un aforo de la intersección que delimita el lugar de

estudio que es el jr. Yauli, en el que en la actualidad viene existiendo un mercado
informal, esto permitirá obtener una completa información de campo, así como, la
variabilidad del comportamiento vehicular.
Los aforos vehiculares fueron realizados durante tres días en los meses de diciembre 2016
y enero de2017 (jueves 22 de diciembre, martes 27 diciembre y jueves 5 de enero),
durante un periodo de 3 horas por día. Estos días fueron elegidos teniendo en
consideración que son los más, debido a que, actualmente se encuentra usada esta vía
como un mercado informal, los cuales son muy visitados y concurridos en estos días. Para
el aforo se establecieron estaciones de conteo o puntos de aforo de los volúmenes de
tránsito, tanto vehículos privados, públicos y flujo peatonal. Las siguientes figuras
muestran la localización de los puntos de aforo.
INGENIERÍA VIAL
44
Estación N° 1 – Intersección Av. Circunvalación Túpac Amaru con Jr. Yauli
Estación N° 1
Estación N° 1 – Intersección Av. Circunvalación Túpac Amaru con Jr. Yauli
El conteo se realizó con apoyo de formatos de aforo vehicular, con apoyo de una cámara
fotográfica para poder captar los momentos de mayor congestión; de igual manera se
realizó el conteo en periodos de 15 min, empezando de las 10:00 am – 1:00 pm. Además,
se tomaran en consideración tipo de vehículo clasificado por autos, camioneta rural,
camionetas, camión, motos y triciclos.
CAPITULO IV: EVALUACIÓN
4.1. EVALUACIÓN ACTUAL
Se procede a calcular los Flujos de Saturación Reales y los Niveles de

Servicio en la intersección analizada X1.
4.1.1. FLUJO DE SATURACIÓN REAL
INGENIERÍA VIAL
45
Para hallar Flujo de Saturación Real, se utilizará la siguiente

ecuación:
𝑆 = 𝑁 ∗ 𝑆𝑏(𝑓𝑤)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑔)(𝑓𝑝)(𝑓𝑏𝑏)(𝑓𝑎)(𝑓𝐿𝑈)(𝑓𝐿𝑇)(𝑓𝑅𝑇)
Valores:
S: Flujo de Saturación Real del grupo de Carriles (Veh/hora de verde)
Sb: Flujo de Saturación Básico por carril (1900 veh ligero/hora de
verde-carril)
N: número de carriles del grupo de carriles
Fw: factor de ajuste por ancho de carriles

𝐹𝑤 = 1+ (𝑊−3.6) / 9
Dónde:
W≥2.4m
Si W≥4.8m analizar como 2 carriles
𝐹𝑤 = 1+ (11.69−3.6) / 9 =1.90
FHV: factor de ajuste por vehículos pesados

F𝐻𝑉 = 100/(100+%𝐻(𝐸𝑇−1))
Dónde:
%HV: Porcentaje de vehículos pesados del grupo
ET: 2.4 autos/pesados
De la hoja Excel se sacan los siguientes valores:

CAMIONETA
VOL . MAX. AUTOS MINIVAN CAMION CAMIONETA MOTO CAR TRICICLOS
RURAL
10:00:00 a. m. 10:15:00 a. m. 141 79 23 4 3 6 14 12
10:15:00 a. m. 10:30:00 a. m. 137 82 19 4 2 3 17 10
10:30:00 a. m. 10:45:00 a. m. 144 80 25 3 3 5 15 13
10:45:00 a. m. 11:00:00 a. m. 149 81 24 6 2 6 17 13
11:00:00 a. m. 11:15:00 a. m. 140 80 21 5 1 4 18 11
11:15:00 a. m. 11:30:00 a. m. 141 79 23 4 3 6 14 12
11:30:00 a. m. 11:45:00 a. m. 137 83 18 5 2 3 16 10
11:45:00 a. m. 12:00:00 p. m. 144 80 25 3 3 5 15 13
12:00:00 p. m. 12:15:00 p. m. 146 81 24 6 2 4 17 12
12:15:00 p. m. 12:30:00 p. m. 141 83 21 5 1 3 18 10
12:30:00 p. m. 12:45:00 p. m. 143 82 22 4 3 4 16 12
12:45:00 p. m. 1:00:00 p. m. 145 84 24 3 1 5 17 11
N° Camiones: 10
INGENIERÍA VIAL
46
N° Total de Vehículos Pesados: 26

%HV: (10/26) *100=38.5%
F𝐻𝑉 = 100/ (100+0.385(2.4−1)) = 0.995
Fg: factor de ajuste por pendiente de acceso

fg = 1− %G/ 200
Dónde:
-6≤%G≤+10
En la visita a campo se midió la pendiente en el acceso, igual a -4%
fg = 1− (-4) / 200 = 1.02
fp=1.00, sin estacionamiento.

fbb=1.00, sin parada de autobuses.
fa=1.00, la intersección no se encuentra en el centro de la
ciudad.
fLU=factor por utilización de carriles.
fLU = Vg/ Vg1*N
Vg = 26
Vg1 = 32
N= 2
fLU = 26/ 32*2 = 0.41
fLT=factor de ajustes por vueltas a la izquierda

fLT = 1/ 1+0.05PLT  carril compartido
PLT=0
fLT = 1/ 1+0.05PLT = 1
INGENIERÍA VIAL
47
fRT=factor de ajustes por vueltas a la derecha

fRT = 1 - 0.15PRT  carril compartido
PRT=0
fRT = 1 – 0.15PRT = 1
Con los valores de parámetros de equivalencias calculados, se

procede en hallar el Valor del Flujo de Saturación Real.
𝑆 = 2 ∗ 1900*1.9*0.995*1.02*1*1*1*0.41*1*1
S= 3004.06 Veh/hora
4.1.2. CÁLCULO DE NIVEL DE SERVICIO

Los Niveles de Servicio es una medida cuantitativa que mide el
estado de servicio de vías e intersecciones semaforizadas, según el
tiempo (seg) que demoran en pasar los vehículos en una vía recta
y/o intersección.
Relación Volumen/Flujo Saturación:

Carril 1 (v/s): 26/3004.06= 0.0086
Relación Verde Efectivo/Ciclo Semafórico:

Carril 1 (g/c): 38/59= 0.65
Capacidad del Acercamiento (C: sg/c):
INGENIERÍA VIAL
48
Carril 1 (sg/c): 3004.06*38/59= 198.82 veh
Grado de Saturación (X: V/C)

Carril 1 (V/C): 26/198.82= 0.88
Demora 1
Carril 1: (0.38*59*(1-0.65)2)/(1-(0.65*0.88))=8.76 seg
Demora 2
16∗0.88
Carril 1: 173*(0.88)2*(0.88-1+√(0.88 − 1)2 + 1938.82)
= 9.87seg
Demora 3
Carril 1: 1800*2*(1+0) /1938.82 = 3.93 seg
Demora por Carril

Para la modelación se asumirá un Factor (PF) igual a 0.90
Carril 1: 0.90*(8.76+9.87+3.93) = 22.56 seg
Demora del Acceso

D = 26*22.56/26 = 22.56 seg
En conclusión
La demora promedio del Acceso 1 de la intersección X1 es de 4.16
seg segundos y según la clasificación del HCM 2000 corresponde a
un Nivel de Servicio (LOS) categoría “C”.
 Nivel de Servicio C: La velocidad son cercanas al flujo libre, pero

la libertad de maniobrar es restringida por los otros usuarios. El
nivel general de comodidad y conveniencia disminuye
INGENIERÍA VIAL
49
significativamente. Las interrupciones en el tráfico, como un

incidente, puede generar colas y demoras significativas.
CAPITULO V: SOLUCIONES
SOLUCIÓN A LA INTERSECCIÓN
Una posible y mejor solución al problema de congestionamiento en el tramo

comprendido del coliseo municipal hasta la intersección de la Institución educativa
35001, sería la reubicación del mercado ubicado en el Jr. Yauli. Ya que el principal
problema es la ubicación de las carpas la cual ocupada una gran área de la vía, esta
vía que se estudia tienen medidas de 10.5 m en unas sección y llegando el mínimo
hasta 7.5 m la cual cubre n dos carriles de vía las cuales pueden funcionar si es que
se llega a reubicar el mercado en otro lugar. Ya que el mercado ocasiona que la
afluencia de peatones se haga más congestionado por el mismo hecho que las
personas transitan realizando sus compras en el mercado.
Otra posible solución del problema sería desplazar las rutas de transporte a por
otras avenidas, ya que el 85% de las rutas de transporte que se desplazan de San
Juan al centro de la ciudad Pasan por este punto incluidos vehículos particulares. Se
tendría que realizar el replanteo de los recorridos de las diferentes rutas, para así
no congestionar el Jr. YAULI
CAPITULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSION
 La presencia informal del mercado YAULI, ocasiona la aglomeración de

peatones en Jr. YAULI, sumado a esto los vehículos provenientes del distrito
INGENIERÍA VIAL
50
de yanacancha (85% de vehículos transitan por esta vía), además de

vehículos provenientes de la carretera central que transitan por la avenida
CIRCUNVALACION TUPAC AMARU.
 En horas punta se incrementan la presencia de peatones y vehículos lo que
genera mayor congestión vehicular.
 Los puestos de venta ubicados en el Jr. YAULI ocupan el 35% de la via, y los
peatones ocupan 20% de la via, reduciendo el número de carriles a 1 solo
carril.
 Los triciclos ubicados en el tramo intermedio de la vía son otro de los factores
que generan congestionamiento vehicular, ocasionando invasión de los
peatones a la vía.
 También se pudo apreciar el cruce intempestivo de peatones por medio de
la vía, poniendo en riesgo su integridad física
 Se plantea reubicar los puestos del merca para descongestionar la vía y
contar con 02 carriles.
 En el semáforo de la vía secundaria debería de incrementarse mas tiempo a
la luz verde de 21 segundos a 35 segundo debido a que existe un periodo de
22 segundos en la que ambos semáforos se encuentran en rojo al mismo
tiempo.
 Se debe de realizar el mantenimiento adecuado de las señalizaciones
verticales y horizontales en esta intersección.
INGENIERÍA VIAL
51
RECOMENDACIONES
 En horas punta el tráfico vehicular y peatonal se vuelve caótico, eso implica

que el estudio se debe realizar cuidando nuestra integridad física, evitando
ubicarnos en lugares inseguros de la vía por donde transitan los vehículos.
 La municipalidad debe de formalizar los centros de abasto de la ciudad,
para así no tener problemas como los que se encuentra en el Jr. YAULI
 La imprudencia de peatones genera la congestión, por lo que es necesario
realizar la sensibilización de la población en general sobre la seguridad vial.
 Se recomienda ubicar barreras de seguridad en ambos lados de la via para
la protección de los peatones.
INGENIERÍA VIAL
52

Informe Vial Final

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UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN – ANÁLISIS VIAL DE LA CALLE YAULI

ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL EN CERRO DE PASCO

CAPITULO I: INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 3

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO ............................................................................................. 4

2.1. IMPACTO VIAL ............................................................................................................. 4

2.1.1. REQUISITOS PARA LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL .................................... 6

2.1.2. DATOS DE RED VIAL PARA LOS EIV: ................................................................. 8

2.1.3. ACCESOS A PROPIEDADES ADYACENTES: ...................................................... 11

2.1.4. SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO: ........................................................... 11

2.1.5. ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO: ............................................ 11

2.1.6. GENERACIÓN DE VIAJES: .................................................................................. 12

2.1.7. DISTRIBUCIÓN MODAL: .................................................................................... 13

2.1.8. DISTRIBUCIÓN DE VIAJES: ............................................................................... 13

2.2. TEORÍA DEL TRÁFICO VEHICULAR: ........................................................................ 14

2.2.1. CONFLICTOS DEL TRÁFICO VEHICULAR: ....................................................... 15

2.2.2. MODELO FLUIDO DINÁMICO:........................................................................... 16

2.2.3. RELACIÓN ENTRE COMPONENTES: ................................................................ 18

2.3. CAPACIDAD DE TRÁNSITO ....................................................................................... 19

2.3.1. CAPACIDAD VIAL EN INTERSECCIONES ......................................................... 21

2.3.1.1. CAPACIDAD VIAL EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADA .................... 22

2.3.1.2. CAPACIDAD VIAL EN INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADA .............. 25

2.3.1.3. CAPACIDAD DE CRUCES PEATONALES ................................................... 25

2.3.2. NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES ................................................. 27

2.3.2.1. NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADA ............ 29

2.3.2.2. RELACIÓN ENTRE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ..................... 32

CAPITULO III: ÁREAS DE INFLUENCIA ................................................................................ 33

CAPITULO IV: EVALUACIÓN.................................................................................................. 45

4.1. EVALUACIÓN ACTUAL .............................................................................................. 45

4.1.1. FLUJO DE SATURACIÓN REAL .......................................................................... 45

4.1.2. CÁLCULO DE NIVEL DE SERVICIO.................................................................... 48

CAPITULO V: SOLUCIONES .................................................................................................. 50

CAPITULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 50

En el presente informe se detalla el análisis vial realizado a la

calle Yauli, ya que presenta características peligrosas que

generan un impacto negativo a nuestra ciudad de Cerro de

En caso la ocurrencia de accidentes de tránsito en la zona de estudio

sea frecuente, va a ser necesario preguntar por las estadísticas de los

accidentes ocurridos, de este modo evaluar las posibles causas, la

severidad y el número de lesionados o fallecidos. Dicha información

es de utilidad, ya que con ella se estudiará los posibles efectos del

nuevo proyecto sobre la ocurrencia de los accidentes y permitirá

sugerir a la entidad competente medidas de prevención.

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. IMPACTO VIAL

Las obras de infraestructura de transporte o vías terrestres, como son por

Los posibles beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres,

residentes locales. Muchos de estos impactos pueden surgir no sólo en el sitio de

Además, se ha descubierto de que micropartículas de Plástico (como las que

2.1.1. REQUISITOS PARA LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL

 Si la relación v/c, de un movimiento en particular, de un acceso o

 Se debe realizar una reunión con la municipalidad para discutir el

2.1.2. DATOS DE RED VIAL PARA LOS EIV:

Entre estos datos se destacan los datos geométricos, datos de volúmenes

recopilada en plantillas, en estas los diferentes movimientos, giros a la

Al registrar las unidades de transporte público es necesario especificar

2.1.3. ACCESOS A PROPIEDADES ADYACENTES:

2.1.5. ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO:

accidentes ocurridos, de este modo evaluar las posibles causas, la

2.1.6. GENERACIÓN DE VIAJES:

El tráfico existente en el área necesita ser proyectado al año horizonte. Esto

disminución del crecimiento ya si sucesivamente. Para calcular el

2.1.7. DISTRIBUCIÓN MODAL:

2.1.8. DISTRIBUCIÓN DE VIAJES: