PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

Informe de Laboratorio N°3

Curvas Características MECH
Alumno:
Aguilar Sánchez, Herly Rene 20131289

Profesor del curso:

CUISANO EGÚSQUIZA, JULIO CESAR

Septiembre de 2017

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 Contenido
1. Objetivos (guía de laboratorio) ............................................................................................. 3
2. Equipos e instrumentos a instalar (guía de laboratorio) ........................................................ 3
3. Procedimientos (guía de laboratorio) .................................................................................... 3
4. Cálculos y Gráficos ............................................................................................................... 4
4.1. Nomenclatura de variables y unidades .......................................................................... 4
4.2. Cálculo de parámetros según ISO (Tomado de ISO 1585 ........................................... 6
4.3. Cálculo de Temperatura y Presión máxima teórica:.................................................... 11
5. Gráficos de las mediciones realizadas a las siguientes condiciones: .................................. 13
5.1. Ensayos de Variación de Presión de Admisión ........................................................... 13
5.2. Ensayos a Plena Carga y Carga Parcial ....................................................................... 16
6. Análisis de Resultados ........................................................................................................ 19
7. Conclusiones ....................................................................................................................... 22
8. Bibliografía ......................................................................................................................... 23
9. Anexos ................................................................................................................................ 24
9.1. Tabla de datos tomados en el laboratorio .................................................................... 24
9.2. Tabla de Variables calculadas ..................................................................................... 25
9.3. Tabla de valores de Presión Máxima y Temperatura máxima teórica ........................ 26

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1. Objetivos (guía de laboratorio)
2. Equipos e instrumentos a instalar (guía de laboratorio)
Adicionalmente podemos apreciar el esquema técnico del ensayo, similar al usado en el
laboratorio.

Ilustración 1 Esquema de ubicación de componentes y equipos (Stone, 1992)

3. Procedimientos (guía de laboratorio)

3
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4. Cálculos y Gráficos
4.1. Nomenclatura de variables y unidades
Variables de Entrada

Variables
de entrada: Valor Unidades

Te Torque efectivo Nm

Te_iso Torque corregido Nm

n Régimen de giro rpm

Vt Cilindrada total 0.001947 m3

Temperatura en el múltiple
Tadm de admisión °C
Presión en el múltiple de
Padm admisión kPa
Temperatura de
Trefe refrigerante a la entrada °C
Temperatura de
Trefs refrigerante a la salida °C

Toil Temperatura de aceite °C

Tiempo para 50 ml de
tcomb Combustible s
Temperatura de gases de
Tg combustión °C
Diferencia de presiones
Dp para el ingreso de aire kPa
pfuel Densidad de gasolina 680 kg/m3
PCI Poder calorífico inferior 43950 kJ/kg
paire Densidad del aire 1.225 kg/m3
Fe Dosado estequiométrico 0.06896552
alfab Factor ISO 0.993

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 Variables de Salida

Variables de salida Unidades

Potencia efectiva
Pe_iso corregida Kw
Presión media
Pme_iso efectiva corregida bar
Flujo másico de
mcomb combustible kg/s
Consumo específico
cec_iso de combustible g/kWh

Y Factor lamba

ma Flujo másico de aire kg/s

Densidad de
pref referencia kg/m3
Flujo másico de aire
maref de referencia kg/s
Rendimiento
nv volumétrico

Fr Dosado relativo

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 4.2. Cálculo de parámetros según ISO (Tomado de ISO 1585
Rangos de Presión y Temperatura Admitidos

Cálculo de Torque efectivo corregido:

El torque corregido viene dado por la siguiente expresión:

Cálculo del factor de correción

6
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 Cálculo de la Presión Pd
Tomamos :
Humedad relativa
Presión de saturación a 22°

Presión de vapor
Presión Barométrica

Presión de aire seco

Cálculo del factor

Tomamos
Temperatura ambiental

Reemplazando en [2]

Factor de Corrección para

motores de encendido por
chispa

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 Para las condiciones del ensayo tomamos:

Torque efectivo observado

Regimen de giro
Cilindrada total
Número de cilindros
Ciclos por revolución
Poder calorífico inferior del
combustible
Entonces el Torque efectivo corregido será:

Análogamente la potencia efectiva corregida dada por:

Cálculo de la presión media efectiva:

Cálculo del consumo especifico de combustible en condiciones ISO:

Tomamos:
Dendisad de la gasolina

Tiempo medido para 50 ml de

Combustible
Flujo volumétrico de
combustible

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 Cálculo del rendimiento efectivo en condiciones ISO:

Cálculo del rendimiento volumétrico

El rendimiento volumétrico viene dado por la siguiente expresión:

Donde
Flujo másico de aire real,
obtenido de instrumentación
Flujo másico obtenido de las
condiciones de referencia

Cálculo del flujo másico de aire real:

Para la instrumentación utilizada se tiene la siguiente expresión

del flujo volumétrico:
Del ensayo tomamos:
Diferencia de presiones
Coeficiente de descarga
Diametro característico

Densidad del aire

Cálculo del flujo volumétrico de aire

Flujo másico de aire real

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 Cálculo de flujo másico de aire de referencia
Condiciones de referencia:
Presión de referencia en la
admisión
Temperatura de referencia en el
multiple de admisión
Constante del aire

Cálculo de la densidad de referencia asumiendo gas ideal

Cálculo del flujo másico de referencia

Finalmente el rendimiento volumétrico nv:

Cálculo de la relación aire combustible:

10
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 4.3. Cálculo de Temperatura y Presión máxima teórica:
Hipótesis:
1. Estado estacionario
2. Transferencia de calor mínima durante el proceso expansión k=1.4
3. Combustión a volumen constante idealizada como una transferencia de calor
4. Propiedades para el análisis de aire estándar, Cp y Cv a T=298 K
Hallamos la máxima Presión teórica:

Internal Combustión Engines Modelling , Otto cycle (Shapiro,2015)

Cálculo de la Presión 2
Presión de admisión
Relación de compresión

Presión al inicio de la
combustión

Cálculo de la Temperatura 2
Temperatura de admisión

Temperatura en el punto 2

Cálculo de la Temperatura máxima

La transferencia de calor por combustión:

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 Despejando T3
Tomando:

Temperatura máxima teórica

Cálculo de la Presión máxima teórica:

De la ecuación de estado para 2 y 3:

Presión máxima teórica

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5. Gráficos de las mediciones realizadas a las siguientes
condiciones:
5.1. Ensayos de Variación de Presión de Admisión

Gráfico 1 Potencia efectiva en función de la presión de admisión y el factor lambda

Gráfico 2 Presión media efectiva en función de la presión de admisión y el factor lambda

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 Gráfico 3 Consumo específico de combustible en función de la presión de admisión y el factor lambda

Gráfico 4 Rendimiento efectivo en función de la presión de admisión y el factor lambda

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 Gráfico 5 Rendimiento volumétrico en función de la presión de admisión y el factor lambda

Gráfico 6 Factor lambda en función de la presión de admisión

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 5.2. Ensayos a Plena Carga y Carga Parcial

Gráfico 7 Potencia efectiva en función del régimen de giro para distintos grados de carga

Gráfico 8 Presión media efectiva en función del régimen de giro para distintos grados de carga

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 Gráfico 9 Consum específico en función del régimen de giro para distintos grados de carga

Gráfico 10 Rendimiento efectivo en función del régimen de giro para distintos grados de carga

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 Gráfico 11 Rendimiento volumétrico en función del régimen de giro para distintos grados de carga

Gráfico 12 Dosado relativo en función del régimen de giro para distintos grados de carga

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6. Análisis de Resultados
6.1. Variación de la Presión de Admisión
• La presión de admisión y la temperatura de admisión son las variables más
importantes al momento de definir la densidad de referencia y con ello el flujo
másico de aire que podría ingresar, ello cuantificado mediante el rendimiento
volumétrico, en el ensayo de variación de la presión de admisión Grafico 1 se
observan las siguientes tendencias, la presión de admisión se regula según la válvula
mariposa, al aumentar la presión de admisión se observa que aumenta la potencia
efectiva, este comportamiento se da debido a que la potencia efectiva es un
parámetro que depende directamente del flujo másico de aire, por ello existe un
máximo valor de Potencia para 14 KW en 76 kPa , luego un decaimiento, una
hipótesis de porque cae la potencia para la presión de admisión es que a mayor
presión de admisión también aumenta la temperatura de admisión y con ello se
disminuye la densidad de referencia, además se podría considerar el efecto del
calentamiento de aire en el cilindro para las RPM ensayadas, por el mayor tiempo
de residencia . (Payri & Desantes, 2015). Así mismo para la potencia efectiva en
función del dosado se observa un comportamiento similar, sin embargo se obtienen
valores máximos para lamba igual a 10.5 , para el presente motor de sistema de
inyección con carburador el dosado está en función de la presión de admisión , el
control de la bomba de combustible está en función de la diferencia de presión en
el carburador (Mariano Muñoz, 2008) , sin embargo hay una diferencia en el punto
de máxima potencia , una hipótesis de ello podría ser la regulación mediante el
sistema de Venturi del carburador , el cual no es tan efectivo como el que tienen los
motores de control electrónico, calibrados en ensayos.
• La variación de la presión media efectiva respecto a la presión de admisión y el
factor lambda sigue un patrón similar a la variación de la Potencia efectiva, así
podemos observar un máximo de Potencia efectiva de 4.36 bar para un factor
lambda de 10.58 y una presión de admisión de 70kPa , además se obtienen un valor
mínimo de presión media efectiva de 4.36 bar para un dosado de 6.6 , una presión
media efectiva de 2.771 bar , las presiones medias halladas tienen un reducido valor
numérico debida a que los ensayos no se realizaron a potencia nominal y a que la
forma constructiva del motor no permite una mayor compresión. La pme es un
parámetro que nos permite evaluar las prestaciones mecánicas del motor, en este
caso se tendrán mayores prestaciones mecánicas y por ende mayor capacidad
tractora para presiones de admisión de 70 a 78 kpa según lo observado.
• El gráfico 3 de la variación del consumo específico de combustible permite observar
que el mismo se reduce para mayores presiones de admisión y para mayores
relación aire combustible, lo cual es intuitivo ya que a mayor presión de admisión
habrá mayor flujo másico de aire que ingresa al motor, con ello se logra una mejor
combustión, en puntos cercanos al estequiométrico para MECH, los valores
observados son de 539..2 g/kWh para una relación lamba de 6.6 y de 280.9 g/kWh
para un factor lambda de 17.88. Finalmente, para mayores presiones de admisión y
por ende un mejor aprovechamiento del combustible en el cilindro se tienen
menores consumos específicos de combustible.

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 • En el gráfico 4 del rendimiento efectivo de combustible se observa que el
rendimiento aumenta a medida que se aumenta la presión de admisión y el dosado,
este comportamiento es inverso al de consumo específico de combustible y se
presenta por las mismas razones, un mejor aprovechamiento del combustible para
mayores Potencias efectivas y por ende un menor consumo y mayor rendimiento
efectivo , para el motor ensayado se presentan eficiencias efectivas de 13.81% para
una presión de 65 kPa y un dosado de 6.66 y una eficiencia de 29.16 para un dosado
de 17.888 para una presión de 79 kPa.

• En el gráfico 5 se tiene el rendimiento volumétrico, el mismo aumenta para mayores

presiones de admisión, así como para mayores relaciones aire combustible, este
comportamiento se debe a que a mayores presiones de admisión el flujo másico de
aire aumentará y con ello se mejorará la eficiencia del llenado, ello por el efecto de
la presión en la densidad de referencia en el colector de admisión. El rendimiento
volumétrico se ve afectado por la presión de admisión y la presión de admisión
depende de efectos como la inercia de flujo , la compresibilidad, los reflujos , el
sintonizado , entre otros, para el ensayo realizado a 1500 rpm se tiene una
velocidad relativamente media en la cual priman los efectos del sintonizado, sin
embargo el sintonizado en el presente motor no será tan efectivo debido a la gran
perturbación que supone el tubo de Venturi del carburador.

• En el gráfico 6 se obtiene el factor lambda en función de la presión de admisión ,

para el presente motor se tiene un mecanismo de formación de la mezcla mediante
un carburador el cual permite dosificar combustible en función de la diferencia de
presiones que pasa por el tubo de Venturi (Mariano Muñoz, 2008) , por ello se
observa el comportamiento creciente , pues a medida que aumenta la presión de
admisión la diferencia de presiones será menor y ello trae como consecuencia un
menor spray de combustible por efecto venturi, para el motor ensayado se
presentan los siguientes resultados , un factor lambda de 6.66 para una presión de
admisión de 64.33 kPa y un factor lamba de 17.88 para una presión de admisión
de 79.03 kPa.

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 6.1 Ensayos a plena carga y carga parcial
• El gráfico 7 se observa que a mayor grado de carga se obtendrá mayor potencia
efectiva , este comportamiento se presenta debido a que a mayor grado de carga
aumentará el flujo másica de aire regulado por la válvula mariposa en el presente
motor, en el presente ensayo se obtuvieron las mayores potencias para 3500 RPM,
así para 100 % se obtuvo 18.06 Kw, para 75 % se obtuvo 13.35 kw, para 50 % se
obtuvo 8.65 kw y finalmente para 25% se obtuvo 3.96 kw. El comportamiento de la
Potencia efectiva aumenta a medida que aumenta el régimen de giro pues a mayor
régimen de giro habrá mayor flujo másico de aire, sin embargo la potencia se reduce
cuando el rendimiento volumétrico presenta mayor influencia debido a los efectos
de compresibilidad y de pérdidas de carga por rozamientos (Mariano Muñoz, 2008).
Análogamente se observa el comportamiento de la presión media efectiva en
función del régimen de giro (Gráfico 8) la misma que decae pues a mayor régimen
de giro caerá la eficiencia efectiva.
• En el gráfico 9 se puede apreciar el consumo específico de combustible para
distintos grados de carga en función del régimen de giro, del gráfico se observa que
se tienen mayores consumos de combustible para mayores grados de carga ,
además se tiene un mínimo consumo de combustible para determinado régimen de
giro el cual es común para los distintos grados de carga, en este caso 3500 RPM, la
explicación de la variación del consumo específico de combustible a mayor grado de
carga yace en la transmisión de calor hacia el refrigerante, la cual afecta
directamente la eficiencia indicada y con ello la eficiencia efectiva, la principal razón
es que a mayor grado de carga el motor será transferirá mayor calor hacia el
refrigerante pues la diferencia de temperatura será mayor , sin embargo la
eficiencia efectiva depende también de la potencia efectiva y en este caso la relación
entre el calor transferido a la potencia efectiva será menor a medida que aumenta
el grado de carga. El comportamiento del consumo específico en función del
régimen de giro esta explicado en la relación entre la eficiencia indicada y la
eficiencia mecánica y su variación para diferentes regímenes de giro, así se tiene que
a mayor régimen la eficiencia mecánica decaerá y con ello el consumo de
combustible aumentará. (Mariano Muñoz, 2008). Análogamente en el gráfico 10 se
mostrara un comportamiento inverso por las razones anteriormente señaladas.
• En el gráfico 11 se muestra la eficiencia volumétrica y su variación en función del
grado de carga y el régimen de giro, para el presente ensayo no son significativos los
efectos del sintonizado, por lo cual el rendimiento decae al aumentar el régimen de
giro.
• En el gráfico 12 se observa el dosado relativo en función del régimen de giro el cual
presenta un comportamiento irregular, sin embargo es notable que para mayores
regímenes de giro el dosado relativo aumenta.

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7. Conclusiones
• Se realizaron los ensayos variando la presión de admisión y el grado de carga en un
motor de encendido por chispa MECH con un sistema de formación de mezcla
mediante carburador.
• Se obtuvieron las curvas características para diferentes presiones de admisión de
los resultados obtenidos se tienen los siguientes conclusiones, a medida que
aumenta la presión de admisión aumenta la densidad de referencia y con ello el
flujo másico de aire lo cual supone un aumento de la presión media efectiva y de la
potencia efectiva , además se obtienen mejores rendimientos efectivos y por ende
menor consumo de combustible, en conclusión la presión de admisión es
determinante al momento de evaluar la potencia obtenida de un motor pues la
misma define el flujo másico de aire , variable crucial para una adecuada combustión
y rendimiento.
• La presión de admisión juega un papel crucial en el flujo volumétrico de combustible
en los motores de inyección por carburador, ya que el efecto asociado al tubo de
Venturi está en función de la diferencia de presiones en el mismo, por ende a mayor
diferencia de presiones habrá mayor flujo de combustible, lo cual altera el dosado
del motor para presiones de admisión bajas.
• Para los ensayos a carga parcial se obtuvieron los siguientes resultados, para
variaciones en el grado de carga se obtienen mayores potencias efectivas a medida
que aumenta el grado de carga, el efecto no es el mismo con las eficiencias, para la
eficiencia efectiva a mayor grado de carga se tendrá mayor eficiencia efectiva, pues
la transferencia de calor al refrigerante por unidad de potencia será menor para
mayor grado de carga, con ello se obtendrá menor transferencia de calor al
refrigerante por unidad de potencia, lo cual significa un mejor rendimiento efectivo,
considerando rpm constante y diferencias no significativas del rendimiento
mecánico, en conclusión el grado de carga afecta directamente a la potencia
efectiva , rendimiento indicado y consumo de combustible , siendo este último
mayor para menores grados de carga por tener un comportamiento inverso al
rendimiento efectivo.
• A mayor régimen de giro aumenta la Potencia efectiva debido al flujo másico de aire
sin embargo llega a un punto máximo en el cual la influencia del rendimiento
volumétrico es mayor, este último decae a medida que se aumenta el régimen de
giro debido a los efectos de la compresibilidad y de las pérdidas de carga debido a
los rozamientos. Los resultados los corroboramos con el análisis de (Mariano
Muñoz, 2008).
• En el motor de inyección por carburador los principales responsables del
comportamiento son el grado de carga, definido por la apertura de la válvula
mariposa y el flujo de combustible , definido por la diferencia de presiones en el
tubo de Venturi en el carburador.

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8. Bibliografía

Colin, R. F. (2016). Internal Combustion Engine Applied Thermoscience. United Kingdom:

Wiley.
Heywood, J. B. (1988). Internal Combustion Engine Fundamentals. United States of America:
Mc Graw-Hill.
International Organization for Standarization. (1992). ISO 1585:1992 Road Vehicles - Engine
Test Code- Net Power. Switzerland: International Organization for Standarization.
Mariano Muñoz, F. M. (2008). Motores alternativos de combustión interna. Zaragoza:
Universitarias de Zaragoza.
Moran, M., & Shapiro, H. (2014). Fundamentals of Engineering Thermodynamics. United
States of America: Wiley.
Payri, F., & Desantes, J. (2015). Motores de combustión interna alternativos. Barcelona:
Reverte.
Stone, R. (1992). Introduction to Internal Combustion Engines. UK: Mac Millan.
Van Vasshuysen, R., & Schafer, F. (2004). Internal Combustion Engine. Warrendale: Sae
International.

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9. Anexos
9.1. Tabla de datos tomados en el laboratorio

RPM Te(Nm) Te_iso(Nm) Pgadm(kPa) Tadm(°C) tcomb(s) dp(kPa) HR

Ensayo de 2000 65.5 64.67 -22 33.3 32.17 0.11 0.75
variación 2000 68.5 67.55 -25.3 24.8 23.86 0.07 0.7
de la
2000 62.5 61.63 -28.54 24.9 23.08 0.05 0.7
presión de
admisión 2000 43.5 42.93 -36.7 25.9 22.95 0.03 0.73
2000 65.5 64.67 -22 33.3 32.17 0.11 0.75
Ensayos a 3000 50 49.28 -32.7 35 25.45 0.16 0.68
plena Carga 4000 32.5 32.03 -42.8 35.2 22.71 0.19 0.68
1500 49 48.26 -35.4 40 42.46 0.05 0.65
1500 32 31.50 -48.5 41.5 52.93 0.04 0.62
1500 15 14.76 -60.9 43.1 70.24 0.03 0.62
Ensayos a 3500 37 36.42 -43.9 36.6 30.6 0.11 0.62
carga 3500 24 23.62 -53.18 38.9 37.38 0.07 0.61
parcial 3500 11 10.82 -62.3 41.9 50.27 0.03 0.6
4500 24 23.60 -50.26 38.9 25.46 0.14 0.58
4500 15 14.75 -55.82 40.9 31.76 0.1 0.57
4500 7 6.88 -61.13 44.2 36.21 0.07 0.55

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 9.2. Tabla de Variables calculadas

RPM Te_iso(Nm) Pd(kPa) ab Pe_iso(Kw) pme(bar) cec(g/kWh) ne(%) nv(%) Y=1/F Fe

Ensayo de 2000 64.67 99.54 0.987 13.54 4.174 280.9 29.16 64.76 17.88 0.8112
variación 2000 67.55 99.64 0.986 14.15 4.360 362.6 22.59 52.42 10.58 1.3710
de la
2000 61.63 99.64 0.986 12.91 3.978 410.8 19.94 46.30 8.65 1.6770
presión de
admisión 2000 42.93 99.58 0.987 8.99 2.771 593.2 13.81 40.54 6.66 2.1773
2000 64.67 99.54 0.987 13.54 4.174 280.9 29.16 64.76 17.88 0.8112
Ensayos a 3000 49.28 99.68 0.986 15.48 3.181 310.6 26.37 60.56 17.06 0.8502
plena Carga 4000 32.03 99.68 0.986 13.42 2.068 401.7 20.39 58.12 16.58 0.8743
1500 48.26 99.74 0.985 7.58 3.115 380.3 21.54 71.63 15.91 0.9116
1500 31.50 99.80 0.984 4.95 2.033 467.4 17.52 80.43 17.74 0.8176
1500 14.76 99.80 0.984 2.32 0.953 751.4 10.90 91.65 20.38 0.7114
Ensayos a 3500 36.42 99.80 0.984 13.35 2.350 299.7 27.33 51.74 17.00 0.8528
carga 3500 23.62 99.82 0.984 8.66 1.524 378.3 21.65 49.65 16.57 0.8751
parcial 3500 10.82 99.84 0.984 3.97 0.698 613.9 13.34 40.54 14.59 0.9940
4500 23.60 99.88 0.983 11.12 1.523 432.3 18.95 51.47 15.96 0.9085
4500 14.75 99.90 0.983 6.95 0.952 554.6 14.77 49.16 16.83 0.8617
4500 6.88 99.94 0.983 3.24 0.444 1043.0 7.85 47.10 16.05 0.9034

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 9.3. Tabla de valores de Presión Máxima y Temperatura máxima teórica

RPM Te_iso(Nm) Fe Tmax(K) Pmax(kPa)

Ensayo de 2000 64.67 0.8112 4178 10241
variación 2000 67.55 1.3710 6521 15752
de la
2000 61.63 1.6770 7813 18060
presión de
admisión 2000 42.93 2.1773 9927 20297
2000 64.67 0.8112 4178 10241
Ensayos a 3000 49.28 0.8502 4347 9162
plena Carga 4000 32.03 0.8743 4449 7986
1500 48.26 0.9116 4618 9200
1500 31.50 0.8176 4225 6705
1500 14.76 0.7114 3781 4560
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