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Technique

La Revue
MARITIME
& FLUVIALE

Dossier
Cordouan
a fait peau neuve

L’enfoncement dynamique des navires


Baie du Mont-Saint-Michel : oeuvre majeure
Centre
d’Études
Techniques Capacité fluviale sur la liaison Seine-Escaut
Maritimes
Et Fluviales

N° 1 Décembre 2008
s ommaire

Édito p. 3

Les publications p. 4

Le Mont Saint Michel


retrouve son caractère maritime
Brève synthèse du projet de rétablissement p. 5

Etude de l’enfoncement dynamique


des navires
Squat p. 12

A phare exceptionnel,
chantier exceptionnel
La réfection du phare de Cordouan p. 20

Signalisation maritime
La perception des feux
équipés de diodes
électro-luminescentes p. 26

Le projet Ralimhor p. 35

Les barrages gonflables


en Allemagne
Domaines d’application et enseignements récents p. 38

Liaison Seine-Escaut
capacité pratique
et temps de parcours  p. 44

Directeur de la publication : Geoffroy Caude


Rédacteur en chef : Olivier Piet
Rédacteur en chef adjoint : Pierre Gaufrès
Secrétaires de rédaction : Sylvie Nouvion et Yolaine Waleau
Conception graphique : C  ellule d’Appui à l’Édition et à la
Communication du CETMEF

Remerciements
Monsieur Patrick Bernard, Photographe, photo de
couverture et photos de Cordouan et le Groupe NGE

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 1


Avis aux auteurs

Revue pluridisciplinaire, la rtmf couvre tous


les champs de compétences maritimes et
fluviales du Cetmef. Elle s'attache à favoriser
la liaison entre la recherche et l'exercice du
métier d'ingénieur d'une part, l'échange
d'informations entre les chercheurs, les
praticiens et les gestionnaires d'autre part.
Elle s'adresse aux centres de recherche,
bureaux d'étude, entreprises, ingénieurs
praticiens et spécialistes, gestionnaires
des collectivités territoriales, et services de
l'Etat. Éditée en version papier, une version
numérique sera mise en ligne sur le site
internet du Cetmef.

La rtmf est ouverte à tout auteur, français


ou étranger, travaillant dans les domaines
précisés dans l’avis aux lecteurs. Tous les
projets d’articles et de notes techniques sont
évalués par au moins deux lecteurs. Seules
les propositions ayant reçu un avis favorable
sont acceptées pour publication. Les articles
sont édités en version française, papier et
électronique.

2 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008


é dito
Je suis très heureux de signer le premier éditorial de notre nouvelle
«Revue technique maritime et fluviale». Après quelques années
de silence, le Cetmef a décidé de relancer la parution d'une revue
technique au bénéfice de la communauté maritime et fluviale,
élargie aux télécommunications.

La revue paraitra chaque trimestre, à destination des centres de


recherche, bureaux d'étude, maîtres d'œuvre, entreprises, ingénieurs
praticiens et spécialistes, gestionnaires des collectivités territoriales,
et de l'État. Version papier ou électronique, la première sera vendue
à l'unité et par abonnement annuel et la seconde accessible
gratuitement sur notre site par abonnement préalable.

Six articles environ traiteront des champs de compétences maritimes et fluviales du Centre :
portuaire, côtier, fluvial, sécurité de la navigation, télécommunications. Lieu de de diffusion de
doctrines techniques, d'échanges et lieu de rendez-vous, la revue est ouverte aux contributions
extérieures.

Dans ce premier numéro, nous avons choisi de traiter de quelques sujets d'actualité tels les
feux à DELs, le rétablissement du caractère maritime du Mont Saint Michel ou les travaux sur
l'enfoncement des navires. Ou d'autres, comme la réfection du phare de Cordouan, qui, bien
que moins actuel n'en reste pas moins techniquement fort pertinent.

Le choix iconographique de la 1ère de couverture n'est pas innocent. Il renvoie à un illustre


ancêtre dont certains d'entre nos lecteurs se souviendront peut-être : la revue technique des
phares et balises. Née en 1966, cette revue a connu des succès de lectorat, fut traduite en anglais,
et fort demandée en France et dans de nombreux pays francophones. Mon prédécesseur, dans
un premier éditorial, expliquait «la revue a pour ambition d'être un moyen d'échanges entre
tous les ingénieurs sur tous les sujets actuels de technique vivante qui les préoccupent».
Plus proche de nous dans le temps, et jusqu'en 2004, le Centre a publié plusieurs années une
«revue technique». Centrée sur les journées scientifiques et techniques, elle revenait sur les
communications importantes des journées.

Je souhaite que cette publication, qui reprend le flambeau, serve la connaissance, qu'elle soit,
pour tous les acteurs du maritime, du fluvial et des télécommunications, un moyen de partage
de la connaissance efficace et pertinent. Et je voudrais remercier mes collaborateurs qui ont
permis, à divers degrés, cette renaissance.

Geoffroy Caude

Directeur du CETMEF

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 3


Nos publications récentes
Guide de prise en main Fudaa-Mascaret 2.0 septembre 2007
SIG et services maritimes – Etude méthodologique pour la création de couches d’information janvier 2008
sur le littoral
Guide d'utilisation du béton en site maritime avril 2008
Guide de prise en main Fudaa-Mascaret 3.0 avril 2008
Dossier type vanne clapet juin 2008
Statistiques des niveaux marins extrêmes de pleine mer Manche et Atlantique juin 2008
Ingénierie des aides à la navigation - Forme de diagramme de rayonnement des feux de juillet 2008
signalisation maritime
Ingénierie des aides à la navigation - Les sources lumineuses utilisées pour les aides visuelles à juillet 2008
la navigation
Les sources lumineuses utilisées pour les aides visuelles à la navigation juillet 2008
Dragage en milieu marin, immersion et code de l'environnement : le guide des procédures septembre 2008
préalables
Etudes des perturbations par les éoliennes des équipements électromagnétiques de septembre 2008
localisation maritimes et fluviaux
Barrage de Saint Ferréol, travaux d’étanchéité par paroi moulée octobre 2008
Dispositifs de retransmission des radiotéléphones en tunnels canaux, pour l’exploitant et les octobre 2008
services de sécurité : guide technique à l’usage des maîtres d’œuvre

A paraître
Guide enrochement. L’utilisation des enrochements dans les ouvrages hydrauliques. Version début 2009
française du Rock Manual

Consultez notre catalogue des publications sur


www.cetmef.developpement-durable.gouv.fr

Centre
d’Etudes
techniques
maritimes
et fluviales

Catalogue
des Publications
Edition 2007

Pour un savoir partagé

MINISTÈRE DE L’ÉCOLOGIE,
DU DÉVELOPPEMENT
ET DE L’AMÉNAGEMENT
DURABLES

4 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008


L e Mont Saint Michel retrouve son Geoffroy Caude
CETMEF
caractère maritime
Brève synthèse du projet de rétablissement

Création de polders, de digues et d'un barrage : les XIXè


et XXè siècles ont vu la réalisation de trois principaux
types d'aménagements dans la baie du Mont Saint Michel,
aménagements qui ont perturbé l'équilibre hydro sédimentaire.

Ce fut tout d’abord la création de Couesnon. En limitant la capacité eaux salées de la marée et des eaux
polders à l’abri de digues pour de divagation naturelle des cours douces du Couesnon de repousser
permettre l’exploitation bien d’eau et avec une baie réduite de vers l’Ouest les sédiments qui se
connue des prés salés. Puis la digue surface, ces ouvrages ont eu pour déposaient. Tous ces aménagements
transversale de la Roche Torin fut effet d’accélérer le processus naturel ont perturbé et de contrecarrer
construite ainsi que l’accès routier d’ensablement de la baie. De plus, la l’équilibre hydro-sédimentaire subtil
au Mont grâce à une autre digue digue d’accès au Mont a empêché qui existait entre les marées dans la
d’abord ferroviaire puis routière. le flot et le jusant de contourner baie.
Au cours des années 1960, il y eut le Mont tandis que les portes de
la mise en place d’un barrage marée du barrage de la Caserne ont En condition macrotidale, on
fonctionnant en porte à marée un entravé le jeu naturel des chasses peut rappeler qu’à cette jonction
peu en amont de l’embouchure du conjuguées (volumes oscillants) des géologique entre le Cotentin et

Les interventions humaines dans la petite baie-Mission Mont-Saint-Michel/Anne Chappuis

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 5


l’Armorique est atteint un marnage devient aujourd’hui perceptible à auraient progressé de 57 à 106
exceptionnel pour l’Europe l’échelle humaine. Si rien n’avait été hectares en 45 ans. D’une certaine
(14,50  mètres de marnage extrême entrepris, on estime qu’en quatre à manière, comme pour l’effet de
(marée d’équinoxe), un peu comme cinq décennies la superficie des fonds serre, dont l’origine anthropique
dans la baie de Bristol en Grande maritimes autour du Mont (sous la quoique longtemps controversée est
Bretagne (15 mètres) ou celle de cote +5 ) se serait réduite de moitié aujourd’hui clairement établie, des
Fondy au Canada, où l’on observe en 45 ans (projet de rétablissement aménagements humains ont eu pour
17,50  mètres). Ces ouvrages ont du caractère maritime de la baie du conséquence de transformer des
également perturbé la puissance Mont Saint Michel de 200 à 100 ha). processus d’évolution géologiques
hydraulique des trois principaux L’accélération de ce phénomène est en processus historiques !
cours d’eau qui se jettent dans la d’autant plus marqué que l’extraction
baie, principalement le Couesnon naturelle de la tangue, silt coquillier

Évolution des herbus à l'est et à l'ouest du Mont-Saint-Michel-C. Bonnot-Courtois, J. Le Rhun, J.F. Levasseur/Anne ChappuisFac rehem

au sud de la baie, puis la Sée et caractéristique des sédiments de la Fallait-il se résigner à cette
la Sélune, au sud-est de la baie. baie,qui servait d’amendement des situation ?
Schématiquement, à chaque sols (on en a extrait 190 000 m3 par an Fallait-il considérer l’ensablement du
grande marée, des sédiments se de 1870 à 1920) a totalement disparu Mont comme inéluctable comme
déposent ; les crues des cours d’eau aujourd’hui. La progression des d’aucuns l’ont proposé, estimant
les repoussent vers le large avec un herbus sur les zones moins souvent que les travaux à entreprendre
déséquilibre lié à la dissymétrie du immergées également favorisé le ne feraient que reculer l’échéance
flot et du jusant (5 h 30 de flot contre processus. Deux marqueurs simples du rattachement permanent du
7 h 00 pour une marée de 110 à sont les superficies relatives aux Mont à la terre ferme sous l’action
Granville). La conséquence directe de cotes des fonds dans un cercle de conjuguée de l’ensablement du
ces aménagements est l’accélération rayon 1 km autour du Mont : celle de fond de la baie et de la progression
du rythme d’ensablement progressif +6 par rapport au niveau marin, qui des herbus de quelques décennies
de la baie, processus certes caractérise à peu près la limite des au prix d’investissements coûteux ?
inéluctable à l’échelle géologique herbus et celle inférieure à +5 qui Ce n’est clairement pas l’option
(environ 700 000  m3 par an depuis caractérise les zones maritimes. Si que les pouvoirs publics ont
6000  avant notre ère), mais qui rien n’avait été entrepris les herbus adoptée puisque l’Etat, comme les

6 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008


collectivités locales concernées la baie, avait engendré un processus situés au droit des remparts et
secondés par l’Europe, se sont d’ensablement amorcé depuis la d’imaginer un moyen commode
mobilisés pour trouver une solution poldérisation et la réduction de d’acheminer les visiteurs au pied du
raisonnable au niveau des coûts et la libre méandrisation des divers Mont, soit grâce à un transport en
efficace du point de vue du maintien cours d’eau de la baie (Sée, Sélune, site propre, assez coûteux, soit grâce
du caractère maritime insulaire ou Couesnon) très marqué à l’est du à un système de navettes routières
quasi-insulaire du Mont. Ce d’autant Mont (ce qui avait déjà conduit permettant d’accéder aux parkings
plus que la spiritualité des lieux,
puis son caractère symbolique ont
largement été reconnus tant au
cours des siècles qui nous séparent
de sa construction à l’époque
médiévale que grâce au dépôt du
dossier pour son inscription en 1979
au patrimoine culturel mondial de
l’unesco. La journée du patrimoine
mondial de l’unesco a eu lieu au
Mont le 28 avril 1984. Il n’entre
évidemment pas dans mon propos
que de vous entretenir de cette
dimension du projet mais plutôt
d’essayer d’expliquer comment
la solution de rétablissement du
caractère maritime a été mise au
point, de donner un bref aperçu des
travaux en cours et de faire partager
certaines des questions non résolues Le Mont et le Couesnon Espace Diffusion

qui se posent encore aujourd’hui


pour en assurer la meilleure efficacité en 1983 à supprimer la digue de déportés ou aux gares ferroviaires les
au regard des sommes investies. la Roche Torin), la première idée plus proches (Pontorson, Avranches).
naturelle consiste à la supprimer et Dans cette même veine de réflexion
à la remplacer par une passerelle tendant à rechercher un retour à
Quelques clefs pour permettant de rétablir les circulations des équilibres hydro-sédimentaires
comprendre le projet hydrauliques entre les cotés Ouest et plus anciens, on aurait pu penser
Puisque la digue route, par Est du Mont. Il s’ensuit également la à supprimer les polders, mais les
l’obstruction qu’elle créait au sud de nécessité de déplacer les parkings volumes en jeu sont tels et la perte
de valeur économique de la tangue
comme amendement agricole l’ont
fait apparaître irréaliste.
La seconde idée de base du projet
relève de l’ingénierie hydraulique :
il s’agit de retrouver une puissance
hydraulique propre à chasser le sable
à chaque marée. Pour cela il fallait
supprimer la porte à marée située
sur le Couesnon et retrouver les
volumes oscillants. L’idée ingénieuse
qui est apparue consiste à se dire
qu’en remplaçant le barrage actuel
sur le Couesnon (qui ne fonctionnait
que comme porte à marée) par un
barrage stockant l’eau à chaque
Le Mont et les Herbus Daniel Fondimare

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 7


marée et permettant ensuite de draguer le Couesnon en amont et en aux dépressions atmosphériques
la chasser, on pourrait rétablir un aval du barrage et de creuser l’anse et si des chasses sont pratiquées
effet de chasse suffisant pour limiter de Moidrey, à laquelle on va donner couramment sur des retenues de
l’ensablement. une structure digitée comme pour barrage pour éviter qu’elles ne
Cela suppose évidemment un les criches ou criques des zones s’ensablent ou ne s’envasent et
vannage adapté. Une vanne estuariennnes équivalentes afin de perdent de ce fait une partie de
secteur, c’est-à-dire opérant par des dégager des volumes suffisants. leur capacité utile pour les divers
mouvements de rotation autour Cette innovation est majeure et usages de l’eau pour lesquels elles
de l’axe de fixation du secteur et quasi-unique en son genre dans ont été conçues (hydro-électricité,
manoeuvrable selon deux types le monde. En effet, s’il existe en de alimentation en eau par exemple), il
de mouvement : une sur-verse au nombreux lieux des barrages anti- n’existe à notre connaissance aucune
remplissage par la marée et une tempête, comme à Londres sur la situation de chasse préventive des
chasse par ouverture inférieure des Tamise (Thames Barrier), à Venise ensablements de la zone côtière.
vannes. La succession des opérations (projet MOISE), à Saint Pétersbourg
de remplissage et de chasse est ou en Hollande avec le plan Delta,
opérée grâce à une gestion adaptée destinés à éviter la submersion des La suite du projet se décline de
des manœuvres des vannes du terrains avoisinant par des houles façon classique
barrage qui prend en compte à la de tempête ou par des surcotes liées Les chasses se pratiquent
alternativement de part et d’autre du
Mont autour d’un seuil longitudinal
de partage des eaux ; des épis aident
le courant à se concentrer dans les
deux chenaux respectifs, à l’Ouest
et à l’Est du Mont comme dans les
aménagements fluviaux classiques.
Des épis écarteurs évitent que la
puissance hydraulique n’érodent le
Mont lui-même.
La question naturelle qu’on peut se
poser est celle de la fiabilité de ce
projet, surtout quand on observe qu’il
remet en cause des aménagements
antérieurs : comment s’assurer de
son degré d’efficacité surtout si l’on
se place à l’horizon de quelques
Ancien barrage Daniel Fondimare
décennies ?

fois les débits du Couesnon et les


caractéristiques de chaque marée,
pour limiter les dépôts en amont
du barrage lorsqu’on ferme ses
vannes et pour stocker le volume
des crues du Couesnon sans inonder
davantage les terrains situés en
amont du barrage.
Mais l’essentiel est vite apparu
au cours des études hydro-
sédimentaires de mise au point
du projet de disposer de volumes
de chasse suffisants : de l’ordre de
1 400 000 m3 de capacité de chasse
utile, ce qui requiert à la fois de Barrage virtuel Imagence/MG Design

8 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008


La première réponse réside dans les aux phases de travaux et anticiper et souple d’utilisation, dont la
progrès de la modélisation hydro- correctement aujourd’hui les gestion pourra être adaptée en
sédimentaire. Même si certains des effets correspondants. D’ailleurs fonction des évolutions constatées
processus physiques sont encore ces deux types de modélisation en nature.
mal connus, notamment au niveau sont aujourd’hui utilisés de façon Elle recommande d’engager une
des sédiments cohésifs, mes prédé- complémentaire : schématiquement campagne de mesures sans tarder et
cesseurs ont fait réaliser en 1998 les modèles mathématiques pour en préfiguration du futur dispositif
un travail exhaustif par SOGREAH, caler les conditions hydrauliques de suivi, d’accumuler le plus tôt
intitulé «Validité des modèles aux diverses échelles géographiques possible des données et de procéder
réduits sédimentologiques». On y a (ils sont souvent emboîtés les uns à un suivi du comportement des
comparé pour divers aménagements aux autres) ou pour des approches rivières du Nord (Sée-Sélune). Ceci
portuaires ou côtiers dans le monde sédimentologiques grossières et les permettra d’évaluer les technologies
les écarts entre les évolutions modèles physiques pour apprécier les proposées pour la compréhension
hydro-sédimentaires attendues évolutions sédimentaires à moyen et en temps réel des écoulements et
lors de leur conception et les à long terme ou pour dimensionner des mouvements sédimentaires,
évolutions observées en nature des ouvrages particuliers (jetées, indispensables pour régler de façon
au bout de quelques décennies. musoirs). fine la gestion du barrage.»
On en a conclu raisonnablement La seconde réponse réside dans la
que les modélisations physiques validation des solutions d’ingénierie
opérées permettent de se faire une par un comité d’experts scientifiques. Les travaux en cours
idée raisonnable des évolutions Alors que la décision de concevoir un Après que la commission scientifique
morphologiques observées en véritable projet de rétablissement a pu rendre ses conclusions en 1999,
nature à l’horizon de quelques du caractère maritime du Mont le projet s’est poursuivi pour l’Etat
décennies. D’ailleurs , nous avons pu avait été prise en 1995, la mission sous l’impulsion de Jean-Pierre
expérimenter avec une commission Mont Saint Michel dont le chef de Morelon et de l’équipe Mont Saint
de suivi hydro-sédimentaire installée projet a longtemps été l’ingénieur Michel, notamment avec Philippe
à cet effet sur l’estuaire de la Seine la général Jean-Pierre Morelon avait Unterreiner et une équipe d’une
validité de ce type de modélisation pris soin de s’entourer du regard dizaine de personnes à la DDE
en examinant l’évolution de 1999 à critique d’une commission d’experts car les questions de procédure
2004 des fonds du chenal donnant scientifique qui a accompagné la réglementaire, de maîtrise d’ouvrage,
accès au port de Rouen , pendant les genèse du projet et en a vérifié la de dévolution de la maîtrise d’oeuvre
travaux de réalisation de l’extension faisabilité. Présidée par le professeur pour un projet aussi complexe sont
portuaire du Havre localisée à Fernand Verger, professeur émérite lourdes à gérer ; le syndicat mixte du
l’extrémité de l’estuaire de la Seine. à l’Ecole Normale Supérieure et Mont Saint Michel étant présidé par
En effet, le port de Rouen craignait regroupant 10 experts scientifiques Philippe Duron, président du Conseil
devoir draguer davantage son de renommée internationale dont Régional de Basse-Normandie. Entre
chenal à cause de l’effet de un belge, un néerlandais et un temps, le projet se poursuivait avec
resserrement que créait le nouveau canadien, cette commission a rendu les enquêtes publiques liées à sa
port par son emprise dans l’estuaire. des conclusions claires, que je me réalisation. Constatant la dérive
Principalement grâce au recours à permets de citer in extenso : financière et celle des délais qui
une fosse de sédimentation (piège «La qualité des modélisations lui était consécutive, le Premier
à sable) creusée par anticipation réalisées lui (à la commission) Ministre, Dominique de Villepin
sur les évolutions nature, les profils permettent d’avancer : a alors demandé en 2005 à une
d’équilibre se sont mis en place - qu’avec les données connues , les inspection conjointe (Finances,
rapidement et effectivement prévisions sont fiables à 25 ans et Equipement, Environnement)
le port n’a pas eu à pâtir de ces avec des tendances acceptables d’analyser la situation et de proposer
travaux. Parallèlement, les modèles sur 45 ans, des pistes de relance du projet.
mathématiques ont progressé, - que de nombreux exemples ont Sans entrer dans les détails des
notamment grâce à l’accroissement montré la qualité des prévisions conclusions de ce rapport, signalons
considérable des temps de calcul, issues de modèles analogues, qu’ont été proposées deux mesures
si bien qu’on peut raisonnablement - que le maître d’ouvrage disposera principales :
comparer les aménagements liés avec le barrage d’un outil efficace - un retour à une meilleure maîtrise

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 9


syndicat mixte d’utiliser un modèle
mathématique pour examiner si
des réponses positives peuvent être
faites à ce type de question. Une
consultation se déroule actuellement
à ce sujet et devrait aboutir au choix
du consultant avant la fin du mois de
mai.
La seconde porte sur la rétro-action
entre les chasses et leur efficacité
hydro-sédimentaire. Déjà largement
évoquée comme centrale par le
comité Verger et ayant fait l’objet de
premières esquisses, cette question
est actuellement débattue au sein du
comité. Il faut en effet à la fois mettre
au point une forme de protocole de
Pont-passerelle Imagence/MG Design suivi hydro-sédimentaire et examiner
si le modèle permet d’anticiper sur
de l’enveloppe des coûts qui Pierre-Louis Viollet, directeur des les évolutions liées aux chasses.
étaient passés de 100M€ à 220M€ laboratoires d’EDF et dont le cetmef La troisième est complexe et porte
et qui doivent être contenus dans assure l’animation. sur le décalage temporel existant
une enveloppe estimée à 140M€, entre le projet initial et l’ actuel vis-à-
notamment en renonçant à des vis de la chenalisation du Couesnon.
travaux comme la mise au point d’un Des questions encore en Dans l’ancien projet, les chenaux
transport en site propre sur la future suspens Est et Ouest étaient réalisés avec
passerelle d’accès ; La première est une conséquence un décalage de l’ordre d’un an,
- une meilleure affirmation de la directe de la demande de réduction tandis qu’aujourd’hui le planning
maîtrise d’ouvrage des collectivités des coûts : peut-on supprimer des travaux l’a porté à 5 à 6 ans. Le
locales, de façon à éviter un certains des aménagements prévus modèle mathématique en cours
mécanisme de décision bicéphale, ce comme la réalisation des épis de dévolution devra fournir des
qui a conduit à transférer la maîtrise ouest ou au moins les différer ? éléments de réponse.
d’ouvrage du projet au syndicat Évidemment, le comité d’experts a C’est donc à s’efforcer de répondre à
mixte et par voie de conséquence émis un avis assez réticent sur cette ces questions et à toutes celles que
a amené à la fois l’Etat à réduire perspective et recommandé au le syndicat mixte pourrait lui poser
progressivement les effectifs de la
Mission et le syndicat mixte à étoffer
parallèlement ses équipes.
L’ingénieur général Claude
Liebermann a en quelque sorte
entrepris une mission de facilitation
du transfert de maîtrise d’ouvrage
au syndicat mixte, dont le périmètre
a été élargi (entrée de la Région
Bretagne) pour faire repartir le
projet, quelque peu perturbé par
des débats financiers. Il a également
été décidé de remettre en place une
commission d’experts pour le suivi
des questions hydro-sédimentaires,
placée auprès du syndicat mixte
dont le pilotage est confié à
demi barrage Ouest Daniel Fondimare
10 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008
que s’emploie principalement le
comité scientifique de suivi hydro-
sédimentaire.

Plus d’informations sur les


travaux
Sur son site :
www.projetmontsaintmichel.fr, le
syndicat mixte publie des bulletins
réguliers sur le déroulement des
travaux. Ils sont prévus en quatre
lots principaux :
La réalisation du barrage initiée en
2006 et qui devrait s’achever à la fin
de l’année, le premier demi-barrage
étant achevé depuis le début de
cette année: les travaux en ont été
confiés au groupement Chantiers
Métalliques Paimboeuf (Caen),
Joseph Paris (Nantes) et Baudin et
Chateauneuf (Orléans), la société
BRL Ingénierie assurant la maîtrise
d’œuvre de conception.

Les travaux hydrauliques propre-


ment dit devant se réaliser cette
année et au début 2009 (curage du
Couesnon, réalisation d’épis avec
une première phase destinée à
permettre les chasses à l’Ouest du Daniel Fondimare
Mont à la mi-2009 et à l’Est à partir
de 2014/2015.

Le chantier d’accès au Mont qui


devrait se dérouler sur trois ans entre
fin 2008 et début 2011.

La mise en place de nouveaux parcs


de stationnement à caler entre début
2009 et fin 2010.

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 11


E tude de l’enfoncement dynamique des navires
(Ship squat)
Pierre Debaillon - Yann Hollocou
CETMEF

Ces dernières années, le CETMEF renforce son action dans le


domaine de la navigation. Après le logiciel de calcul de trajectoire
de navire NAVMER, le simulateur de passerelle SIMNAV pour
former et entraîner les pilotes, le CETMEF s’intéresse à un facteur
de risque bien connu des professionnels : le surenfoncement des
navires. Une thèse a ainsi été soutenue sur ce sujet en 2005 au
Laboratoire d’Hydraulique Numérique commun avec l’Université de
Technologie de Compiègne. Elle visait à mettre au point un outil de
prévision du squat, traduction anglaise de ce phénomène. Il s’agit
d’un système numérique 3D, basé sur les éléments finis, qui couple
deux modèles, hydrodynamique et équilibre structurel.

Après une description du normales de déplacement du bateau


phénomène de surenfoncement, (vitesse d’avance par rapport à la
nous rappellerons les méthodes de configuration des fonds) le navire
prévisions empiriques couramment n’aurait pas raclé le fond marin ou
utilisées, puis nous présentons le le fond du canal. Le navire le plus
système de modélisation numérique prestigieux est le paquebot Queen
développé au cours de la thèse. Elizabeth 2 de la Figure 2 (longueur
Enfin, nous exposons quelques 294 m, 70 327 tonnes) qui a talonné
résultats d’études comportant une le 7 août 1992 au large de Vineyard
comparaison générale entre des Sound dans le Massachusetts
mesures, les différentes formules Figure 1 : Définition du surenfoncement aux Etats Unis. En France, le ferry
(squat)
empiriques et la modélisation Napoléon Bonaparte l’a imité en
numérique. Il existe de nombreux cas sortant du port de Marseille le
répertoriés où le surenfoncement 5 février 1999. Cet accident a motivé
a véritablement entraîné un les recherches menées au cours de la
Description du phénomène de talonnement du bateau. Ce sont des thèse.
surenfoncement situations où dans des conditions
Aspects généraux – exemples de cas Facteurs déterminants
répertoriés L’enfoncement dynamique est plus
Le navire au repos présente un certain important lorsque le navire évolue
enfoncement par rapport au niveau en zone confinée (zone de hauts
de l’eau dit enfoncement statique, fonds, chenal,...) où apparaissent des
plus connu sous le nom de tirant phénomènes de blocage accélérant
d’eau du navire. La pression verticale l’eau qui défile le long de la coque.
ascendante qui supporte le poids du
navire diminue avec l’augmentation Différents facteurs peuvent ainsi
de la vitesse de l’écoulement le intervenir sur le surenfoncement du
long de la coque. Il s’ensuit un navire. Ce sont principalement :
enfoncement supplémentaire avec • la vitesse du navire
éventuellement une modification (essentiellement la composante
de l’assiette. L’enfoncement d’un longitudinale),
navire en mouvement résulte donc
• le confinement (obstruction de
de l’enfoncement statique et du
l’écoulement autour du navire par
surenfoncement dû au déplacement
le fond , le chenal, les berges,…),
du navire. La figure 1 illustre ces deux Figure 2 : Queen Elizabeth II,
septembre 2004, Ville de Cherbourg traduit par le facteur de blocage
enfoncements.
Cb ,
12 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008
• la forme et la taille du navire Elles sont exprimées en fonction du
(coefficient de bloc du navire CB), coefficient de bloc CB du navire, du
• l’aspiration de l’eau par les hélices facteur de blocage Cb et de la vitesse
et dans une moindre mesure la Uk exprimée en nœuds. Deux des
forme de l’arrière du navire, formules de Barrass (1979 et 2004)
Figure 3b en chenal sont données par les équations 4a
• la vitesse de dérive du navire Figure 3c en canal et 4b.
(lorsque le bâtiment subit un
De 1979
vent ou un courant de travers),
Barrass a donné une expression de
� �
���
�� � �� � ��
• la houle, Weff , la largeur fictive en mer ouverte ��� �
��� � ��
������� ��
��

(4a)
• la gîte et le roulis causés par le (Figure 3a) à prendre en compte pour
vent traversier irrégulier, évaluer une section d’écoulement
• les mouvements induits par AC. Elle est fonction du coefficient de
bloc du navire CB et de la largeur du De 2004
les vagues créées par le navire
navire  B : � �� �� (4b)
notamment lorsque sa vitesse est ��� ��� �� � � � � � ������� ��
��� �
proche du domaine des vitesses
critiques,
• la variation du fond, � �
� � ��
� ��� � � � �� �
��
(1)
Formules de Milward
Après une série de tests
• l’envasement.
Par la suite, e désigne le expérimentaux (CB variant entre
surenfoncement, H la profondeur 0.444 et 0.828) Milward propose deux
d’eau V la vitesse du navire formules pour eaux non confinées
Facteurs aggravants
et Fnh = � le nombre de Froude. (sans Cb) :
On peut distinguer deux principaux
� �� de 1990
facteurs aggravants : �

• Croisement/dépassement avec Formule de Huuska (1976)



� �
�� �� � � �� � ��
���
� ��
� �� ��

���
�������������������������������������������������������������������
� �

�� ������� ����
���������� ��������������������������������������������������������������������������
��������������������
un second navire
Tuck (1966) propose une théorie
� ���
!#�!��������������!�#!����!�������!�������������������� ��������$��!�%!����������&��������
• Effet de berge dans le chenal
(navire excentré dans le chenal)
�� �
�� �

sur�� � ��
complexe basée���'������������ �
� le potentiel
��� � ��des

�� ���

�� ������� ����
� (5a)
corps minces. Huuska a adapté cette
théorie à partir d’une campagne de de 1992
mesures. On note Ks un coefficient � ���
Présentation des méthodes de confinement : � �
�� �� � �� � �� � �
� � ��� ��

� ��� � �
�� ������� ����
���������� ��������������������������������������������������������������������������

empiriques
������� ��������!������������������"#������������������������������������������� ��������$

��%����"#�����&���������������'������������
Le facteur de blocage Cb est le

��� � � � � �� � �� � � ���(2) �
rapport de la section mouillée du � �
�� �� � ����


�� ��
��� � �
� �
��� � ���
��

�� ������� ����
� (5b)
navire sur la section hydraulique
Ac représentée en figure 3 pour lesavec Vb le volume de déplacement
trois configurations des fonds  : mer Formule de Römisch (1989)
du navire (volume immergé de la
ouverte, chenal, canal. Sa formule est applicable pour un
coque à l’arrêt), L la longueur du
navire en mer ouverte, en chenal ou
bateau, T le tirant d’eau, B la largeur,
pour un bateau en canal.
CB le coefficient de bloc du navire.
��������� ������������������������������������������������������������������������������������
���������� �����������������������������������������������������������������

�������������� �������������������������������������
�� � ��� � ��� � � � � � �� (6)
���������������������� ������������!"��#�����
� �� �������� �� �
�����������������"���#����������$�����������������������������������%!������
(3)
� �� � � � ��
�#��������������������������������������$����&��'�����������������(�����'������
� = ������ � �� � �
� = ������ � � � ��
avec :

 � 
 �    �  �   �  �����! 
� �
Figure 3a en mer ouverte ���������� �������������������������������������������������������������������������
Selon l’auteur, la formule est valable����(�� �� = �����(��
 = � 
  � − ���   + ������
�  − ���
 � (7) + ������ �
 ���    ���  ���    ��� 
�����������������"���#����������$�����������������������������������%!������������������"�  
à 20 % près.
�#��������������������������������������$����&��'�����������������(�����'����������
 ����  �
 ���� ��L3�%��$���� ��
��� � � = 
���������� ������������������������������������������������������������������
 �%��$����������
et � ���� ��� =   � %��$����������
(8)��L3�%��$���� ��
Formules de Barrass � ��
�����������������$���%!���������&���������������������������'��������#�������
 
4���������������&���� ����������������������������(
��
Barrass a proposé plusieurs formules 4���������������&����������������������������������(
�%!���������&�������������������������������������������������&�������(��������� �����
à l’avant et CF =1 à l’arrière � = � �� �� ����� � �� = 
�� 
basées sur de nombreuses ������� (300)������1���������������������������(� �� !��"�����#
���������� ������������������������������������������������������������������������ 
 �� 
��� = � �� �� ����
������1���������������������������(���������������������$����
mesures réelles et sur maquettes.������������������������������������������;�U������P
�����������������$���%!���������&���������������������������'��������#������������������$�
��.�����8����������������������P LP9�(� � = � ��

������������������������������������������;�U������P
� ��
�%!���������&�������������������������������������������������&�������(�����������������)�����(�
� �
����
�����R�L,�+=>�4�8�'9K,�,+=
Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 ��.�����8����������������������P�LP9�(�13 ��� = � � �� �
������� ����*����������P�����*��������������������*������������
�����R�L,�+=>�4�8�'9K,�,+=
���������� ����������������������������������������������������������������������������������
  �  �� 
 ��   � = � �����*����������P
 � �� − � + � ������*��������������������*�����������
����������������������������������� ���������������������������!������"����������������������
��
  � 

� 
  �  �� 
������������ ������������������������� �  = ��   � − �  + � ��
La vitesse critique Vcr dépend du 4. La droite verticale CD croise le la fréquence des dragages. Il y a de
profil des fonds : profil de longueur du navire étudié nombreux accidents répertoriés
en D (L=300m) en France. Ainsi, le talonnement du
- En eaux non limitées latéralement : 5. La droite horizontale DE donne ferry Napoléon Bonaparte au port de
en mètres le surenfoncement Marseille en 1999 a fait l’objet d’une
� � ���
� �� �� �� � �� avec � ��� �� � �
��
(9a) de l’avant ou de l’arrière (ici de
étude par Y. Hollocou. Le CETMEF,
a alors développé un outil précis
l’avant), E 2.0m.
- En canal de section rectangulaire
ou trapézoïdale, HM est la
profondeur d’eau moyenne (section
rectangulaire HM=H) :

� �� �� � � �� � (9b)

Avec KC=0.247 Ln(Cb)+0.024

- En chenal avec HT la hauteur de


fosse du chenal draguée

� � �
� �� � � �� ��
��

�� �

��

(9c)
�� �� �


� �� �� �� � ��
���!����������"��#�����$���������
��
� (10)
� �
��������� �����������������������������������������������������������������������������������

Formule de Yoshimura-Ohtsu (2007)


La formule de Yoshimura de 1986 a
����������������������������������������������������������������������
été corrigée par Ohtsu en 2007, pour
tenir compte du confinement avec le
terme en Cb, pour devenir la formule
suivante :

�� �� � � ��

�� � � ��� � �


���

���
� ���
� �
��

(11)
� � ��� �

Abaque du National Physical


� ������������������������������������������������������������������������������������
�������������������������������������������������������������������
Laboratory de Londres (1975)
���������������������������� ���!"�������������������������������������������������
������� ���#��$����������� ������������������������%������������
Ce laboratoire a proposé une Figure 4 Abaque du National Physical Laboratory
méthode graphique applicable aux
navires réservoirs naviguant en eaux
non confinées avec un pied de pilote de prédiction de l’enfoncement
Des conséquences en terme de dynamique des navires. En effet, les
réduit ( 1.1< H/T < 1.5). La méthode
sécurité méthodes existantes se révèlent peu
d’utilisation de l’abaque (figure 4)
Le surenfoncement des navires peut fiables et peuvent engendrer des
est la suivante :
avoir des conséquences désastreuses
���������� �������������������������������������������������������������������������� !�������
accidents plus ou moins graves.
"�#����#����������$������������������������������������������������������ !��������"�#����#��
non seulement pour les navires
�������$��������������� %��������"�&�����������'�����(��� %��������"��������������������������)
1. Entrer%��������"��������������
avec la vitesse du navire en
���� !��������"�!���������������
�������������������� ��� ������������������������������������ ������� eux-mêmes mais aussi pour la Depuis plus de dix ans le CETMEF,
nœuds : point A (14 nds) 
sécurité de leurs passagers. De plus, en collaboration avec l’Université de
� ���������������� 2. La droite verticale AB coupe la connaître de façon précise le squat
courbe de profondeur appropriée des navires revêt des considérations Compiègne, a développé de solides
en B (H = 20m) compétences dans le domaine de
économiques importantes. En effet la modélisation des écoulements à
3. La droite horizontale BC coupe la sa parfaite maîtrise permettrait
surface libre, au sein du Laboratoire
courbe de l’avant ou de l’arrière de moins surdimensionner la
d’Hydraulique Numérique (LHN). Les
assurant l’assiette adéquate du profondeur des chenaux de
progrès des ordinateurs permettent
navire à l’arrêt en C (ici assiette navigation et également de réduire
=0) désormais d’aborder, dans de

14 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008


bonnes conditions, la résolution des Hypothèses et conditions Modèle d’équilibre structurel
problèmes tridimensionnels. d’application Il calcule R la force résultante de
Le LHN a ainsi développé un système Le modèle est stationnaire.  Cela pression hydrodynamique sur la
itératif de modélisation du squat implique une vitesse  d’avance carène à partir de la pression calculée
basé sur la méthode des éléments constante du navire. Subséquem- par le modèle hydrodynamique
finis. Ce système couple un modèle ment, les phases d’accélération en chaque point du maillage. Il
hydrodynamique tridimensionnel et de ralentissement ne peuvent applique alors un déplacement
avec un modèle d’équilibre être calculées. Ensuite, le profil des vertical du centre de gravité du
structurel. Un programme de mise fonds est également constant. Cette navire proportionnel à la différence
à jour du maillage actualise celui-
stationnarité est fixée par le modèle R – P, si P est le poids du navire.
ci pour un nouveau cycle de calcul.
hydrodynamique. Dans un second temps, il détermine
Une première version du système de
La surface libre peut être déterminée l’abscisse du centre de poussée
modélisation a été présentée au 2nd
statiquement par application de XP et applique sur tous les nœuds
Squat Workshop en 2004.
la relation de Bernoulli dans le du maillage hydrodynamique
modèle de mise à jour du maillage. une rotation autour du centre de
Système de modélisation Un abaissement du plan d’eau gravité proportionnel à la différence
Les travaux sur le surenfoncement latéralement au bateau, ainsi qu’un XP – XG si XG désigne l’abscisse du
des navires initiés au CETMEF dès soulèvement en proue et en poupe centre de gravité.
2001 visaient à mettre au point un sont alors obtenus. Le système final
modèle numérique de prédiction de est bien entendu tri-dimensionnel.
ce phénomène, moyennant certaines Modèle de mise à jour du maillage
hypothèses simplificatrices. Il s’agit Le modèle d’équilibre vient de
de coupler itérativement un modèle Modèle hydrodynamique déplacer, par translation verticale
hydrodynamique permettant de En négligeant la viscosité de l’eau, on et éventuellement par une ou deux
calculer la pression avec un modèle suppose le fluide irrotationnel et donc rotations, les nœuds du maillage
d’équilibre structurel. Celui-ci que la vitesse U dérive d’un potentiel appartenant à la carène. Afin de
déplace la carène jusqu’à obtention . L’équation de conservation de la préserver la qualité du maillage et
de l’équilibre des forces pression- masse se ramène : éviter des croisements de mailles qui
poids et des moments associés. Un pourraient survenir, il est nécessaire
dernier modèle assure la mise à jour  =0 (12) d’ajuster les coordonnées de
du maillage pour un nouveau calcul l’ensemble des nœuds internes du
avec le modèle hydrodynamique. Ce modèle, dit laplacien, est domaine.
Le squat peut réduire la section stationnaire. Comme il s’agit d’une Dans un premier temps, le modèle
d’écoulement des courants de retour résolution directe, il est robuste. Il ne de mise à jour du maillage déplace
autour de la carène. Ceux-ci peuvent fournit pas directement la pression les nœuds matérialisant la surface
donc augmenter et par conséquent, sur la carène, seulement le champ libre entourant le navire. Les nœuds
l’équilibre obtenu pour l’ancien de vitesse. La pression doit être présentent une différence de
enfoncement du navire n’est peut approximée à l’aide de la relation de pression par rapport à la pression
être plus atteint pour le nouveau.
Bernoulli, P désigne la pression, H la atmosphérique qui est traduite
Le système doit donc boucler
hauteur d’eau, g l’accélération de la en variation du plan d’eau. Au
sur lui-même jusqu’à obtenir des
pesanteur : cours de cette première phase,
déplacements de carène très limités
entre deux itérations. La figure 5 �� les coordonnées x et y des nœuds
�� � ��� � constante (13)
illustre ce couplage. �� surfaciques sont modifiées en
fonction de la proximité du nœud à
la carène.
Dans un second temps, les nœuds
internes sont actualisés en fonction
des déplacements des nœuds de la
carène et de ceux de la surface.

Figure 5 Schéma de principe du système de modélisation

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 15


Exemples d’application Le maillage du domaine contient : (1.20m) correspondante à la vitesse
Dans ces 3 exemples, nous 50 762 triangles,156 339 tétraèdres, maximale de 16 nœuds. Il manque
considérons successivement un 38 840 nœuds un point de mesure pour une vitesse
premier porte conteneurs en mer de 18 nœuds qui aurait permis de
ouverte, un second en chenal La zone grisée de la figure 7 confirmer la tendance de la formule
et un pétrolier dans un canal. représente la limite maximale du de Yoshimura ou bien la tendance
Nous comparons les résultats de squat correspondant à la situation du modèle numérique.
la modélisation numérique aux de talonnement du navire. Le clair
diverses formules empiriques et sous quille à l’arrêt est en effet de Le porte conteneur Estelle Maersk en
également à des mesures réelles ou 1.9m. chenal
sur modèle réduit sauf pour le navire La formule de Yoshimura établie à
en chenal. partir de ces mesures est forcément
excellente. Les autres surestiment
Un porte conteneurs en mer ouverte le squat. Huuska et Millward (1990)
Caractéristiques du navire : ont des évolutions similaires.
- Longueur L=175 m Le modèle numérique coïncide
- Largeur B=25.4 m avec les mesures. On relève une
Figure 8 Profil vertical du chenal et du navire
- Tirant d’eau T=9.5 m différence de 10cm avec la mesure
- Coefficient de bloc CB=0.56

Le navire évolue par une profondeur


� ���

d’eau H = 11.4 m, soit H/T = 1.20 � � ��


���
La largeur fictive du domaine d’étude ������ �

pour la modélisation numérique ��� �� ��

est de 850m, soit 33.5B. La figure 6 ��� ��������

représente une coupe verticale du ��� ��� ��

domaine de calcul. �������� � ��� �


���

���


� � � � � �� ��� ��� � ��

Figure 6 Profil vertical du domaine de calcul Figure 9 Comparaison des formules empiriques avec la modélisation numérique

� �� �

Il n’y a pas de mesures expérimentales
��� pour le navire étudié. Nous prenons
� ���
l’hypothèse du porte conteneurs de
���
�������
type Post Panamax Estelle Maersk
�������
��� qui se trouverait dans le chenal
��������
���
d’accès du port du Havre.
������ ��
��� ������������ !����

Le porte conteneur évolue au centre
���"��� ����# �
��� du chenal dragué à 16m avec une
hauteur de marée de 1m, soit une
���
profondeur d’eau de 17m. La largeur
��� du chenal est de 300m comme
���
figurée 8.


Le maillage du domaine contient
� � � �� �� �� �� ��� ��� � �� 86 064 triangles, 243 752 tétraèdres
Figure 7 Comparaison des formules empiriques avec la modélisation numérique
et les mesures expérimentales 63 342 nœuds.
16 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008
Les caractéristiques du navire : ���

- Longueur L = 397 m

����
- Largeur B = 56 m �
���� ��

- Tirant d’eau T = 16.0 m ������ �

- Coefficient de bloc CB = 0.615 ���


� � �� ��
��������
��� ��� ���
La formule de Millward (1990) et ��� ���������� ������
le modèle numérique donnent un ��� ���� �������� �������
squat identique jusqu’à la vitesse
���
de 10 nœuds, au-delà le modèle
numérique fait apparaître une
���
aspiration par le fond qui accentue
l’évolution du squat jusqu’au
talonnement (e=1m). Les autres �
� � � � � ��� ���� � �

formules sont proches les unes des Figure 11 Comparaison des formules empiriques
et de la modélisation numérique avec les mesures sur le modèle réduit
autres. 0 100 150 450 500 600 Y(m)

Cette étude montre qu’une vitesse


de 10 nœuds dans le chenal laisse un Cette fois, seule la formule de Un système de modélisation
clair sous quille de 23 cm pour une Römisch réussit à suivre les mesures opérationnel
hauteur de mer de 1m, sans courant, expérimentales comme le modèle En 1999, lorsque le CETMEF a été
sans vent, sans houle. Il s’agit donc numérique. La formule de Barrass sollicité pour analyser l’accident
d’une vitesse maximale pour ces n’est pas trop éloignée. du Ferry Napoléon Bonaparte
conditions. à Marseille, il a entrepris de
développer un modèle numérique
Le tanker Esso France dans le canal de Constats et perspectives qui permettrait de déterminer le
Suez Cet article visait à décrire le squat avec une bonne précision
phénomène d’enfoncement dyna- quelle que soit la configuration.
Les mesures de squat de Suquet et
mique ou squat des navires. Les Ainsi, en 2005, la thèse de Pierre
Barbier proviennent du laboratoire
principaux facteurs qui en sont à Debaillon a produit un système de
français NEYRPIC (SOGREAH) en
l’origine ont été répertoriés dans la modélisation opérationnel faisant
1952. Elles portaient sur un modèle
première section. appel à un couplage entre 3 modèles
réduit au 1/25 dans une section du
Il existe de nombreuses formulations numériques pour de reproduire la
canal de Suez selon la figure 10 où les
empiriques pour estimer le squat des physique du phénomène : Un modèle
distances indiquées correspondent
navires. Les écarts d’estimation entre hydrodynamique pour calculer le
à des mètres.
elles peuvent dépasser le mètre pour champ de pression entourant la
des grandes vitesses. Malgré leur carène, un modèle d’équilibre pour
nombre, il n’existe pas de formule calculer les déplacements résultant
précise pour toutes les situations. de cette carène et un modèle de
En général, elles font intervenir �� mise à jour du maillage pour valider
des restrictions d’application et éventuellement corriger les
correspondant aux conditions des déplacements par un nouveau cycle
Figure 10 Profil vertical du canal et du navire de calcul par les 3 modèles. Signalons
mesures expérimentales dont elles
sont issues. Par exemple une plage qu’il existe des logiciels commerciaux
Caractéristiques du navire : de coefficients de bloc du navire, de modélisation numérique
- Longueur L = 206 m un rapport largeur sur tirant d’eau généraux (Fluent, Fidap) et même
- Largeur B = 27.7 m du navire, … Le respect de ces des logiciels plus spécifiquement
- Tirant d’eau T = 10.4 m conditions ne garantit cependant dédiés à l’architecture navale
- Coefficient de bloc CB = 0.80 en rien l’estimation du squat. Il (Shipflow) qui peuvent calculer
peut également s’avérer qu’une le squat. Cependant, les calculs
Le maillage contient formule appliquée en dehors de son sont menés sans répercussion sur
62 974 triangles, 259 582 tétraèdres domaine de validité fournisse une l’hydrodynamique, et par conséquent
74 006 nœuds. bonne estimation du squat. risquent de sous-estimer le squat en
milieu confiné.
Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 17
La section 4 a montré 3 exemples de considérer le navire en décalage la modélisation numérique, seul
répartis selon 3 configurations par rapport au centre du canal/ moyen fiable en toutes conditions
hydrauliques. Une première où le chenal. Dans cette situation, le hydrauliques, pourvu que le modèle
navire évolue en mer ouverte, c’est squat augmente encore par effet de soit rétroactif. Cela implique que
à dire sur fonds marins plats sans berge. Le système de modélisation le calcul du squat par la chaîne
confinement latéral. Une seconde numérique a pu être confronté à des 3 modèles numériques soit
correspondant à un navire dans un des mesures du laboratoire d’Anvers toujours réitéré jusqu’à obtenir un
chenal et une dernière illustrant la Flanders Hydraulic Research (FHR) déplacement négligeable de la
navigation en canal. Parmi toutes relevées sur un porte conteneur carène entre deux itérations.
les formulations empiriques, seule et deux positionnements dans le
celle de Römisch prend en compte chenal. La modélisation numérique Lorsque l’on ne dispose pas de la
la vitesse critique. Elle se révèle du CETMEF reproduit parfaitement modélisation numérique, on peut
donc plus précise et fiable en milieu l’augmentation du squat par cet utiliser une formule empirique
confiné latéralement, malheureu- effet de berge. avec prudence, car aucune n’est
sement elle est assez complexe à Des travaux de recherche se fiable en toutes circonstances. Ainsi
utiliser. En mer ouverte, l’exemple poursuivent en collaboration l’association internationale AIPCN,
laisse supposer que la formule de avec l’Université de Technologie dans son guide de conception des
Yoshimura est très précise. En réalité, de Compiègne par une nouvelle chenaux d’accès de 1997 (WG30),
nous avons pu constater sur d’autres thèse lancée fin 2006. L’objectif est préconise éventuellement de
études en mer ouverte que cela ne de modéliser l’effet du croisement recourir  à des essais sur maquette
se vérifiait pas toujours, aussi, nous de navire, le passage entre des et à défaut de retenir la formule
tenons à mettre en garde le lecteur piles de pont ou bien encore les empirique donnant le plus grand
sur son utilisation. La formule de fonds non constants. Des travaux squat, sans toutefois conseiller une
Barrass ne doit être utilisée que expérimentaux effectués au BAW formule en particulier. En 2005,
pour avoir rapidement un ordre ces dernières années ont mis en l’AIPCN a constitué un nouveau
de grandeur du squat en fonction évidence l’incidence non négligeable groupe de travail (WG49) qui
de la vitesse. Elle est la plus simple du croisement ou dépassement de s’intitule ‘dimensionnement hori-
à utiliser mais peut être entachée navires sur le squat. zontal et vertical des chenaux’. Le
d’erreur importante aussi bien en CETMEF intervient dans ce WG49
sous qu’en sur-estimation, selon les Le CETMEF travaille pour mettre dans la partie du dimensionnement
cas. au point une nouvelle formule vertical. Les recommandations
mathématique de calcul de de l’AIPCN devraient inviter les
squat des navires. Plusieurs séries utilisateurs du guide à prendre la
de modélisations numériques formule empirique sécuritaire, soit
sont effectuées afin de dégager celle donnant la plus forte valeur de
des évolutions en fonction des squat. La modélisation numérique y
paramètres principaux (L, B, T, CB, H, sera également présentée comme
Cb). La nouvelle formule s’appuiera une nouvelle approche prometteuse,
également sur la vitesse critique, à recommander lorsque l’on en
critère incontournable pour les dispose.
canaux et les petits chenaux. Il
est aussi envisagé d’utiliser la
modélisation numérique pour
Le ferry Napoléon Bonaparte, victime d’un
talonnage étudier l’effet de berge sur le squat
en 1999
et proposer une autre formule
mathématique.
Les formules empiriques comme le
système de modélisation numérique
ne traitent qu’un seul navire L’AIPCN constitue un groupe
évoluant au centre du canal/chenal de travail
en milieu confiné latéralement. La Le squat des navires doit
modélisation numérique permet prioritairement être étudié avec

18 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008


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- Tuck E. O. 1966. Shallow-Water Flows Past Slender Bodies, JFM, Vol. 26, Part 1, September,
81-95.
- Vantorre M. 2001. Nautical bottom approach - Application to the access to the harbour
of Zeebrugge. HANSA – Schiffahrt – Schiffbau – Hafen, 138. Jahrgang, Nr. 6, 93-97.
- Yoshimura Y. 1986. Mathematical Model for the Maneuvering Ship Motion in Shallow
Water, J. Kansai Society of Naval Architects, No. 200, Japan.

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 19


A phare exceptionnel, chantier exceptionnel
La réfection du phare de Cordouan
Alain Brocard,
Subdivision Phares et Balises
du Verdon-Sur-Mer

Cordouan, plus ancien phare du monde occidental, est


emblématique sous bien des aspects. Destiné initialement à
marquer la présence d’un îlot rocheux et sablonneux tout en
signalant l’embouchure de la Gironde, ses caractéristiques font qu’il
revêt une importance patrimoniale et économique particulière.
Les conditions de mer difficiles auxquelles le phare est soumis ont
rendu nécessaires plusieurs grandes campagnes de restauration de
sa cuirasse. Les travaux de 2005 ont donné une seconde jeunesse
à cet édifice plusieurs fois centenaire qui occupe une place
privilégiée dans l'imaginaire collectif.

Techniques de l’Equipement du Sud-


Ouest fait apparaître d’importants
désordres. Lors de la tempête de
1999, les vibrations ressenties dans
les bâtiments situés à l’intérieur de
la structure en maçonnerie vont
pousser les services de l’Etat à
rechercher une solution pérenne
pour la cuirasse du phare.

Les contraintes liées au


chantier
Cette recherche de solutions
techniques devait tenir compte
des contraintes bien spécifiques
liées à l'ouvrage lui-même et à son
Le phare de Cordouan au cours des travaux-Photo Patrick Bernard environnement.

Une contrainte architecturale forte


C’est entre 1584 et 1610 que Des travaux de confortement du Premier phare classé monument
l’architecte Louis de Foix fait parement réalisés à partir 1808 sont historique, la préservation de
construire le phare de Cordouan l’occasion, pour les services en charge celui-ci dans le respect des
dont une partie subsiste encore de l’édifice, d’étudier les différentes contraintes architecturales liées à
actuellement. A partir de 1723, une solutions techniques disponibles à son importance patrimoniale a été
succession de modifications sera l’époque pour restaurer la cuirasse une priorité pour les services de
effectuée afin d’améliorer la portée en béton. Plus d’un siècle après, l'Equipement. Pour ce faire, ils ont
du feu. Cordouan ne connaîtra sa en 1926, et grâce à l’évolution des engagé très en amont la concertation
forme définitive qu’à partir de 1790. matériaux, le béton armé est alors avec le Ministère de la Culture, tant
Il fait également partie des tous utilisé pour protéger cette cuirasse. sur le plan du financement que de la
premiers édifices à rejoindre la liste Puis, régulièrement, il faut intervenir solution technique. Afin de conforter
des monuments historiques, en 1862. afin de renforcer (chaînage béton la cuirasse sans dénaturer l'ouvrage,
Aujourd’hui, ce phare emblématique armé ) et d’entretenir cette protection trois exigences ont été formulées
accueille jusqu’à 27 000 visiteurs par (injection de fissurations). pour ces travaux :
an, bien qu’il soit en mer. Une inspection détaillée réalisée Ceux-ci ne devaient pas porter
en 1998, par le Centre d’Etudes atteinte à la structure annulaire

20 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008


en maçonnerie située à la base du était incertaine, qui a été une vraie
phare. gageure pour les concepteurs.
L'intégrité visuelle de l'ouvrage
devait être respectée, ce qui imposait
la réalisation d'un confortement à Travail au large, travail de nuit
proximité immédiate de la structure Si le confortement d'un mur en
en place. maçonnerie est une opération
Afin de ne pas modifier l'aspect visuel relativement courante à l'intérieur
de la cuirasse, un soin particulier des ports, le fait de travailler au large
devait être apporté à l'état de surface a réellement conféré à ces travaux un
des parties confortées; en particulier, statut particulier.
une seule reprise de bétonnage A son embouchure, la Gironde
horizontale était autorisée. Des est sujette à un marnage de 5m
recommandations ont également environ. Le pied de la cuirasse se
été formulées quant à la teinte des trouvant à la côte de +1,5m, les
parties en béton armé. travaux devraient tenir compte de Houle déferlant sur l'ouvrage lors des
travaux
cet élément et se dérouler de nuit le
L'état de la structure a également cas échéant. L'amplitude maximale
Une organisation lourde
orienté les choix techniques. La de la houle au large étant de 10,9m,
Compte tenu de la situation
démolition des poutraisons en il fallait prévoir des dispositifs aptes
géographique du phare et de son
béton armé mises en place lors de à diminuer l'impact de celle-ci au
isolement, la mise en place du
précédents travaux s'est imposée cours du chantier. En ajoutant à ces
chantier devait tenir compte de
d'elle-même compte tenu de leur paramètres un courant de marée
l'exiguïté des lieux, de la difficulté
état de corrosion. Au vu de la faible pouvant aller jusqu'à 3,5 noeuds par
d'approvisionner les matériaux et de
portance du massif calcaire sur vives eaux, il devenait impératif que
réaliser les relèves. La nécessité de
lequel est bâti le phare, un dispositif les travaux se déroulent à la belle
travailler en autonomie énergétique
d'ancrage de l'ouvrage de protection saison (figure1).
et de mettre en œuvre des moyens
devait être prévu. Mais c'est
dédiés de communication avec la
l'obligation de ne transmettre aucun
terre ferme est également apparue.
effort à la structure en maçonnerie,
La cuirasse ayant une hauteur totale
dont la capacité à les reprendre
de 8m environ, des dispositions
spécifiques devaient être prises pour
la sécurité des personnels amenés à
intervenir sur le phare.
Celui-ci se trouvant en site
aquatique isolé, obligation était
faite à l'ensemble des intervenants
de ramener à terre les matériaux
inutilisés.
Attrait touristique majeur de
l'embouchure de la Gironde, le
chantier devait pouvoir composer
avec la visite quotidienne de 220
personnes au plus fort de l'été tout
en assurant la sécurité des visiteurs.

La mise au point des travaux


Afin de proposer une solution qui
soit durable et économique tout
en tenant compte de l'ensemble de
Figure 1 :Situation géographique du phare ces contraintes, les concepteurs ont
Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 21
imaginé une cuirasse en béton armé ferait 6m de hauteur. D'une épaisseur calculée à la fois afin de reprendre ces
présentant des innovations multiples de 80cm à sa base et de 30cm à son efforts, mais également pour limiter
(figure2). sommet, il devrait transmettre les les déformations plastiques du voile
efforts dus à la houle à la semelle. La sous contraintes. Les déplacements
La solution retenue densité importante d'armatures a été maximaux admissibles seraient de
2,5cm.

Restait la question de la distance


entre le mur de protection et
la maçonnerie. Celle-ci devait
être suffisante pour empêcher la
transmission des efforts tout en
maintenant l'aspect de l'ouvrage.
En tenant compte de déformations
et tassements possible de la maçon-
nerie, la décision prise fut de placer le
mur à 10cm de la structure maçonnée.
Parmi les solutions envisagées pour
obtenir cet espacement figurait la
mise en place d'un revêtement en
polyéthylène haute densité entre le
mur de soutènement et l'ouvrage
d'origine. Finalement, la possibilité
de proposer des solutions alterna-
tives a été laissée aux entreprises.
Figure 2 : Vue en coupe du
mur de soutènement
Le contexte administratif
La réalisation de ces travaux a
donné lieu à un appel d'offre sur
performance. Le premier appel
La double obligation de ne pas d'offre, lancé en 2003 fut déclaré
transmettre d'efforts à la maçonnerie
tout en ayant un ouvrage de
protection à proximité immédiate de
Les acteurs du projet
la cuirasse a rapidement conduit à la
conception d'un mur de soutènement Maîtrise d'ouvrage État
en béton armé. Afin de tenir compte
de la structure annulaire de la Maîtrise d'oeuvre Service Maritime et de Navigation
de la Gironde (SMNG)
cuirasse, ce mur serait constitué de
32 facettes de 2m de large destinées Représentation de la maîtrise d'oeuvre Subdivision Phares et Balises du
à couvrir un secteur angulaire de Verdon
160° du nord au sud-sud-ouest.
Assistants au maître d'oeuvre CETE du Sud-Ouest
Celui-ci comporterait à sa base une
Port Autonome de Bordeaux
semelle de 1 m de hauteur reposant ORGATEC (coordonateur sécurité)
sur du gros béton. Afin d'assurer
une stabilité suffisante à l'ouvrage, Titulaire SPIE Batignole/ Guintoli
cette semelle serait ancrée au
Sous traitants : SFB Morbihan (sciage béton)
massif calcaire sous-jacent grâce à
Welbond (armatures, ferraillage)
une double rangée de micro-pieux GTS (micropieux)
pouvant aller jusqu'à une profondeur Groupe J (essais d'arrachement des micropieux)
de -8m. SEMI (bureau d'études et méthodes)
Le voile surmontant cette semelle SPIE Batignole BPCI (assistance aux études)

22 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008


infructueux et un nouveau tour Le déroulement du chantier Une des premières opérations fut
de table pour lever des fonds a L’entreprise a mis en œuvre la construction d’une estacade
été engagé. Un nouveau plan de des installations de chantier provisoire destinée au stockage. Sa
financement a pu être mis sur pied, exceptionnelles pour transporter la mise en place a été difficile dans les
ce qui a permis le lancement d'un quantité importante de matériaux, premiers temps, l’entreprise n’ayant
second appel d'offre avec ouverture stocker le matériel et loger pas la possibilité de débarquer
des plis le 22 janvier 2004. Les confortablement les personnels les matériaux nécessaires à son
organismes assurant le financement amenés à intervenir. montage.
des travaux de réfection de la cuirasse
sont l'État, l'Union Européenne et les
Collectivité Locales (départements
et régions). Afin de faciliter la mise
en place du financement, un prix
global et forfaitaire a été demandé
aux entreprises soumissionnaires.
A l'issue de cet appel d'offre,
c'est l'entreprise SPIE Batignole
Ouest (reprise par l'entreprise
Guintoli travaux maritimes et
fluviaux en cours de chantier) qui
a été retenue pour réaliser les
travaux. Le montant du marché
s'est élevé à 3 958  760,30  euros,
ramené à 3  789  160,56 euros suite
à l'annulation du confortement en
béton projeté. L'opération globale a
couté 4 574 000 euros.
Construction de l’estacade provisoire

Bien que le marché ait été notifié


Afin de réaliser les nombreuses Autre préalable à la réalisation
le 24 mai 2004, l'ordre de service
manutentions, elle a utilisé une du chantier proprement dit,
de démarrer les travaux a été
plate-forme auto-élévatrice qu’il a l’établissement d’une base de
donné le 15  mars 2005 afin que
fallu déplacer plusieurs fois au cours vie destinée à accueillir jusqu’à
ceux-ci puissent se dérouler à la
du chantier compte tenu du linéaire 25  personnes à l’intérieur
belle saison. Ils se sont achevés le
à couvrir. du phare. Pour les différents
15 novembre 2005.
approvisionnements et transports
depuis la terre, l’entreprise a utilisé
successivement plusieurs barges de
grande capacité.
Trois brise-lames amovibles ont été
disposés devant la zone en travaux
et déplacés au fur et à mesure
de l’avancement, afin de limiter
l’impact des vagues sur l’ouvrage.
Ces dispositifs se sont révélés assez
efficaces au cours du chantier.

Pour tenir les délais et optimiser au


maximum les périodes de travail en
fonction des conditions de marée,
les différentes phases du chantier
Les sources de financement ont été réalisées simultanément.
L’ensemble des nervures en béton

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 23


armé issues des confortements sa résistance nominale. Le substrat Bétonnage de la semelle et du
précédents a été scié afin de rétablir karstique a parfois contraint voile
l’état de surface de la cuirasse l’entreprise à injecter de grandes La formulation du béton
avant la construction du mur de quantités de coulis lors de cette (B40) employé pour le mur de
soutènement. Cette opération a phase de claquage. Afin d’assurer soutènement a été certifiée par le
permis de rétablir la planéité de la liaison avec la semelle, les micro- CEBTP et a fait l’objet de nombreux
l’ancienne cuirasse tout en éliminant pieux de la file avant de l’ouvrage prélèvements et d’analyses, que ce
les parties en béton trop altérées. ont été surmontés de frettes alors soit sur site ou en laboratoire. Ceux-ci
qu’une platine était mise en place ont donné des résultats satisfaisants.
à l’extrémité de ceux de la file L’utilisation de Big bags de sables et
postérieure. granulats pré-dosés a facilité la mise
Le faible espace disponible sur place en oeuvre sur site de ces matériaux.
a conduit l’entreprise à préfabriquer Un superplastifiant (Glenium) a été
à terre, au Verdon-Sur-Mer, les cages utilisé en tant qu’adjuvant.
d’armatures sous forme de facettes Un merlot a été mis en place sur
d’environ 2m de côté. Les difficultés l’estacade provisoire afin de réaliser
liées au calage fin de ces éléments le mélange. Ensuite, le béton était
Acheminement du merlot
ainsi que le fait que la géométrie de la acheminé grâce à une pompe. Des
cuirasse n’est qu’ approximativement problèmes dus à des amorçages trop
annulaire, a induit des écarts pouvant courts et au bouchage des flexibles
aller jusqu’à 30cm en partie avant ou ont entraîné des retards dans la
arrière du mur de soutènement. réalisation du chantier.
Afin de ne pas laisser de telles Le bétonnage du mur se faisait
épaisseurs de béton sans arma- par tranches de deux facettes, soit
tures, des ferraillages de peau une largeur de 4m environ et se
supplémentaires ont été placés en déroulait en deux parties. Dans un
fonction des besoins sur place avant premier temps, la semelle et les
Frettes surmontant les micropieux la phase de coffrage. Ces adaptations trente premiers centimètres du voile
de la file avant
ont permis de reprendre de manière étaient bétonnés. Cette opération n’a
satisfaisante les irrégularités géomé- pas posé de problèmes particuliers.
triques Dans un second temps, le voile
était bétonné en une fois. En partie

Platines surmontant les micropieux de la


file arrière

Le forage de 132 micro-pieux avec


un diamètre allant de 127mm à
200mm a permis d’assurer l’assise du
mur de fondation. Leur profondeur
a été adaptée en fonction de la
portance du sol au droit de ceux-
ci. Une première injection suivait
immédiatement le forage, le
claquage ayant lieu 48H00 après,
si les conditions météorologiques
le permettaient, afin que le coulis
de gaine n’aie pas encore atteint Préfabrication des cages d'armatures à terre

24 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008


arrière du mur, deux techniques instauré. Les mauvaises conditions
ont été employées afin de ménager météorologiques ont parfois conduit
un espacement destiné à assurer à interrompre temporairement le
l’indépendance des deux structures. chantier.
L’entreprise a d’abord utilisé des Les contrôleurs de la subdivision
tuyaux de pompier mis sous pression Phares et Balises du Verdon-Sur-Mer,
d’eau afin de maintenir des planches ont réalisé une grande partie des
de coffrage spécialement étudiées contrôles d’exécution.
pour se désagréger rapidement. Une Utilisation de tuyaux de pompiers Si la construction d’un mur
fois la prise faite, les tuyaux étaient de protection est un chantier
récupérés après avoir abaissé la relativement courant dans le domaine
pression. Cette solution innovante des travaux maritimes, le contexte
proposée par l’entreprise s’est vite dans lequel il a été réalisé lui a donné
révélée difficile à mettre en oeuvre un caractère exceptionnel. Travaux
sur le terrain, les tuyaux ayant en mer sur un site fortement exposé à
tendance à être arrachés par la la houle, contraintes architecturales,
marée. La mise en place de bastaings exiguïté des lieux, nécessité de
de bois entre la partie maçonnerie et maintenir l’ouvrage ouvert au public
béton armée a ensuite été utilisée et opérationnel du point de vue de
avec succès. Là encore, une recherche Utilisation de bastaings en bois la signalisation maritime, tout cela a
a été faite pour choisir un matériau à constitué un véritable défi technique
faible durée de vie. relevé avec succès par l’ensemble
En fonction des coefficients, il  était
Le coffrage de la partie antérieure du des intervenants. L’intégration dès
possible de travailler durant trois à
mur était réalisé à l’aide d’un outil la conception de l’ensemble de ces
quatre heures à marée basse, puis de
coffrant métallique autoportant. contraintes, l’implication et la bonne
décharger le matériel acheminé par
Celui-ci était mis en place grâce à coordination de tous les acteurs de
barge pendant trois heures à marée
des réservations dans la semelle ou ce projet ont été un gage de
haute. La nécessité de travailler à
dans la cuirasse. Sur le côté, du lattis réussite.
marée basse, de jour comme de
métallique (Nerlat) renforcé par des
nuit, a été assez éprouvante pour
tubes métalliques de section carrée
les personnels chargés des travaux.
et disposés en peigne par rapport
Un roulement de deux équipes se
aux armatures de liaison entre les
relayant tous les mercredi a été
facettes a fait office de coffrage. L’outil
coffrant disposait de lucarnes pour
permettre la mise en place du béton.
Celui-ci a été vibré à l’aide d’aiguilles
et d’un vibreur de peau disposé sur
l’outil coffrant lui-même. Au total,
25m³ de béton ont été coulés lors
de chaque phase de bétonnage
du voile. Des gardes corps ont été
disposés à différentes hauteurs sur
l’outil pour permettre au personnel
de travailler en sécurité.

Un chantier ordinaire dans des


conditions extraordinaires
Le fait que la base de l’ouvrage se
trouve immergée à marée basse
a imposé une organisation de
chantier qui tienne compte de ces
paramètres. La cuirasse en cours de réalisation

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 25


S ignalisation maritime
Perception des feux équipés de diodes
Xavier Kergadallan, Stéphane Royer
CETMEF

électro-luminescentes

Depuis quelques années, les feux à diodes électroluminescentes


sont de plus en plus présents sur le littoral. Les nombreux retours
d’information sur site tendent à montrer que ces feux ont des
performances photométriques supérieures à celles attendues. A
partir du résultat d’observations visuelles, cet article énonce les
raisons possibles de ce phénomène. Il apparaît nécessaire de revoir
la méthode de calcul de l’intensité effective. Un nouveau paramètre
complémentaire à la portée, le facteur d’évidence, est introduit
pour le dimensionnement des aides visuelles. Il devrait traduire la
capacité du feu à attirer le regard.

Perception du feu à DEL Caractéristiques visuelles → Méthode Schmidt-Clausen :


Observations sur site Le feu à DEL se voit mieux que le
De nombreux retours d’informations feu traditionnel L'intensité lumineuse (Ie) d'un éclat
sur site montrent que la visibilité Pour en connaître la raison, il est de durée inférieure à 1s est égale à :
des feux a été améliorée depuis nécessaire d’étudier ce qui les
� ��
l’apparition en signalisation différencie. Un feu de signalisation ���
maritime de la technologie DEL qu’il maritime est, à l’heure actuelle,

��
avec � � � � � � � ��
�� ��
s’agisse de remontée des usagers, d’ caractérisé par sa seule portée

observations par le navigateur ou de lumineuse, calculée à partir de
séances d’observations organisées l’intensité lumineuse. Le présent avec I(t): l'intensité instantanée
pour l’évaluation de feux. Dans le article introduit un nouveau fonction du temps (t)
premier cas, le feu est observé dans paramètre, l’évidence du feu. Io : l'intensité lumineuse
son contexte naturel. L’amélioration maximale de l'éclat
de la visibilité du feu avec le passage t1 et t2 : l'instant de début et
aux DELs s’explique principalement Portée et intensité lumineuse de fin de l'éclat
par la mise en place de matériel neuf Définition
a : la constante de temps de
et un retour à la portée d’origine La portée est la donnée de référence
vision avec a = 0,2s
(défaut d’entretien des optiques dans le dimensionnement des aides
en place) et par l’augmentation visuelles à la navigation. Elle est la plus
de l’intensité lumineuse, les feux à grande distance à laquelle un feu peut
→ Loi de Talbot-Plateau :
DELs produisant plus de lumière à être vu, compte tenu de l’intensité
consommation électrique égale. lumineuse du feu, du coefficient
Loi de Talbot : une source lumineuse
Dans le deuxième cas, les de transmission atmosphérique et
pulsée au-dessus de la fréquence de
observations sont organisées par du seuil d’éclairement de l’oeil de
fusion (20 Hz) de luminance L(t) est
des professionnels de la signalisation l’observateur.
équivalente à une source lumineuse
maritime afin de valider un choix Les méthodes recommandées par
continue de luminance Lm tel que :
de matériel. Elles ont montré que l’AISM (Association Internationale ��
les feux à DELs permettaient, de Signalisation Maritime) pour le � �

� �� � � ��
����������� �������������������������������������������� �������������������

� ����� � ��
notamment en présence d’un bruit calcul de l’intensité effective (Ie) sont
visuel important, de remplacer la méthode de Schmidt-Clausen
avec (t2-t1) : la période du signal
��������� �������������������������������������������������
avec succès des feux traditionnels pour les signaux non pulsés. Pour
de portée supérieure (feux équipés les signaux pulsés (feux à DELs), des
L'intensité lumineuse étant
d’une lampe halogène). Il convient signaux équivalents sont déterminés
proportionnelle à la luminance
donc d’essayer de comprendre par la loi de Talbot-Plateau, puis Ie
(intensité par unité de surface de
les raisons de cette différence de est déterminée par la méthode de
la source d'émission), une source
perception. Schmidt-Clausen
lumineuse pulsée d'intensité I(t) est
26 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008
équivalente à une source lumineuse Evidence du feu Autres caractéristiques des
�8������*���'�)�'�����'������*���*�����'�)�'���������������� �
continue d'intensité Im. Définition feux à Dels
)�'������)�*���������!*�������"������!��������*3!����!����
�� L'évidence du feu traduit la capacité Les feux à DELs se caractérisent par
�����!������<

� �� �
� ����� � ��
� � � � �� du feu à attirer le regard. Plus.celle- une distribution spectrale étroite
*!���������������������'���!�������8������*���8�*��
ci est importante, plus le feu. sera (voir figure 2). Cela se traduit par une
*!��������������������*!'��'����8������*�����*!'��
avec (t2-t1) : la période du signal facilement localisé. forte saturation de la couleur.
. *!���������������������������!�������������������8�
Cette donnée psychosensorielle La couleur particulière et la forme
On considère pour les feux à DELs dépend du contraste ����� milieu rectangulaire des éclats contribuent
avec le�������'���������'��)�*���������6��!���7��������8'�� �
qu'un éclat pulsé est équivalent à environnant : à améliorer grandement l'évidence
*!'��'��������))����������*����������������������8��������������
�8������*���'�)�'�����'������*���*�����'�)�'����������������
�������
un éclat rectangulaire d'amplitude - en terme de luminosité, l'évidence �����>�'��*����.*���������!����������'�����
des feux à DELs en présence de bruit
)�'������)�*���������!*�������"������!��������*3!����!���������������'�*!�����������*���������'�
égale à l'intensité moyenne de l'éclat d'éclairement ; visuel.
�����!������<
pulsé. C'est cette nouvelle forme - en terme de couleur, l'évidence de L'influence des variations d'intensité
. *!���������������������'���!�������8������*���8�*����������=
d'éclat qui est utilisée pour le calcul lumineuse dans le temps et de
>����*'�����������)�'6��� ���
. couleur ;
*!��������������������*!'��'����8������*�����*!'��'��=
de Ie selon la formule de Schmidt- la saturation de la couleur sur
- en terme de variations dans le
. *!���������������������������!�������������������8������*��������3���
����)�'6��� �������*���*�������������'���������7'��!�����*���
l'évidence du feu pourrait expliquer
Clausen.
temps, l'évidence de ����'���)!�������'����!��������*!'��'���
rythme. la différence de perception entre
����� �������'���������'��)�*���������6��!���7��������8'�� ����������'���!������������!��������������
un feu à DELs et un feu traditionnel
Le signal visuel est plus ���facilement
*!'��'��������))����������*����������������������8��������������'����'6������������'**����!���8�*���������
*!'��'�� �����*'��������� ���)!����égales.
d'intensités lumineuses ��*��� '�����������*��
Particularité des feux à DELs
������� exploitable par l'usager si sa
�8������*������)�'6��� �������������*�����7�'������'���
Les feux à DELs se caractérisent par
luminosité est
l'absence d'inertie thermique du
importante, si sa
filament >����*'�����������)�'6��� ���
(voir figure 1). Les éclats
couleur est différente
sont donc de forme rectangulaire.
de celle présente
Pour des����)�'6��� �������*���*�������������'���������7'��!�����*���������!����+�!���)�
raisons de gestion de
�������������������������������������������������� ����������������������� '���,4��"�����������'���
dans l'arrière-plan
l'énergie, ����'���)!�������'����!��������*!'��'���
����� ������������������������� beaucoup de feux à
lumineux, et si la
DELs sont pulsés (voir figure 1). Les
succession d'éclats
variations���*!'��'��
rapides de la�����*'���������
lumière de ���)!���� ��*��� '���������� �*���� �*!����7'���� �� �����!���� ����������
est rapide.
fréquence�8������*������)�'6��� �������������*�����7�'������'���
supérieure à 20 Hz sont
�4��!' � 74�H���*
invisibles à l'œil.
Une sous-évaluation de l'impact de
l'absence d'inertie thermique et de ����������!��������"����
la fréquence de hachage sur le calcul
de l'intensité lumineuse par les �8��)�'��*�������������!����8�����������'����'��������������
méthodes recommandées par l'AISM �8������*���'�)�'��!'�������6���5'��������))����*��������*
pourrait expliquer la différence de �������!������8������������'����'����� �����
perception entre le feu à DEL et le
feu traditionnel.�4��!' � 74�H���*
" ��������� �� ������
Figure 2 : Courbe de sensibilité de l’œil (V lambda) -
Distribution spectrale normalisée type d’une DEL et �
d’une lampe halogène.
����������!��������"����+!��
"�� ���������� �#�#����� �+� ���!
�8��)�'��*�������������!����8�����������'����'�����������������������������'����!��������*!'��'���'��
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*!�)� '����!���'�������< >��*����!������)�'6������ ��������!������������5'����������!�������*��!�'

Figure 1 : Formes d'éclats – DEL pulsée et lampe à incandescence d'intensités


lumineuses égales selon la méthode de calcul recommandée par l'AISM
. ����!'�*���!���@�����!�*�'�������'���!'��'���� �����)����'����-����8��*�+��������8�*'����
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Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 27
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�8!7�*'��������)�'��*!�������'������'��,0���+�����������F0���G0��4�
Protocole de mesure
Conditions générales d'observation
Afin de reproduire les conditions
d'observation de feu en extérieur,
il est important de s'assurer de la
configuration suivante :
La source doit être ponctuelle, vue
sous un angle inférieur à 1mn d'arc
(limite d'acuité visuelle).
L'observation est effectuée en vision a) Dispositif de mesure
centrale (vision photopique).
L'observateur doit être plongé Figure 3 : Configuration du dispositif de
dans l'obscurité. Pour que l'œil ait mesure

le temps de s'adapter à l'obscurité


il faut compter au minimum 20mn b) Boites hermétiques
(idéalement 30 à 40mn).

Configuration de mesure photomultiplicateur placé à l'exacte La méthode des marches d'escalier :


Les observations sont effectuées en position des yeux de l'observateur. Cette méthode consiste à procéder
chambre noire. Les conditions de Le dispositif permet ainsi la par tâtonnements. Le stimulus est
visibilité sont donc stabilisées et les comparaison de deux sources augmenté ou diminué selon les
mesures facilement reproductibles. lumineuses, ou la détermination du directives de l'observateur. Cette
seuil limite de perception. méthode a l'avantage d'être rapide
Deux sources lumineuses (lampe mais présente un important risque
halogène ou DEL) sont chacune Méthode d'évaluation des niveaux d'erreur.
installées dans une boîte noire d'éclairement
hermétique. Une ouverture est créée Différents niveaux d'éclairement Les 2 méthodes ont été utilisées.
sur une des faces afin de ne laisser sont présentés à l'observateur. Première série de mesures : méthode
passer la lumière que dans une seule Dans une première série de mesures à stimuli constants ; Deuxième série
direction. Des filtres neutres sont portant sur l'étude de la forme d'éclat de mesures : méthode des marches
placés devant les ouvertures afin des DELs, le seuil limite de perception d'escalier.
de contrôler et reproduire l'action est recherché. Dans une deuxième
de l'atténuation atmosphérique série de mesures portant sur l'étude Afin de minimiser l'influence de la
(transmission de 10-4% à 100%). de la distribution spectrale des subjectivité, les observateurs ne
A noter que contrairement aux DELs, on demande aux observateurs sont pas tenus au courant du but des
conditions réelles, il n'y a pas de de se prononcer sur la différence mesures et les niveaux d'éclairement
modification de couleur de la source d'intensité lumineuse relative entre sont présentés dans un ordre
lumineuse. deux sources lumineuses. aléatoire.
L'éclairement des DELs est contrôlé
par un opérateur via la modulation Il existe deux principales métho-
du courant d'alimentation des des pour évaluer les niveaux Résultats
sources lumineuses. d'éclairement : Forme d'eclat
Les deux boîtes noires sont placées Déroulement de la mesure
à 14,45 m de l'observateur afin que La méthode à stimuli constants : L'objectif de l'expérience était
les sources lumineuses soient vues différents stimuli sont présentés de déterminer l'influence de la
comme ponctuelles. L'observation (de préférence dans un ordre forme d'éclat, et notamment de la
est effectuée en vision binoculaire. aléatoire). L'observateur est chargé fréquence de hachage, sur les seuils
Les intensités lumineuses sont de se prononcer sur chacun. Cette limites de perception.
calibrées pour les différents couples méthode a l'avantage d'être la plus L'observateur devait se prononcer
de valeurs de transmission de filtre/ fiable, mais relativement longue et sur la perception d'une seule et
courant d'alimentation à l'aide d'un fastidieuse. unique DEL blanche pour différentes
intensités lumineuses.
28 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008
La question posée à chaque de seuil par rapport à un seuil de Ces données sont confirmées par les
observateur est la suivante : référence, le seuil de perception du mesures expérimentales.
"Voyez-vous, oui ou non, le point signal lumineux continu non pulsé.
lumineux blanc ? Le point lumineux est Les seuils sont donc caractérisés par Par contre, pour des feux pulsés entre
vu si et seulement si le signal lumineux une intensité lumineuse relative. 100Hz et 1000 Hz, taux de travail
est perçu pendant trois secondes 50%, le calcul théorique annonce
consécutives."  Analyse une réduction de 50% de l'intensité
Les mesures ont porté sur 20 à 30 effective (voir figure 4).
observateurs âgés de 20 à 60 ans. Les différences relatives d'intensité
Trois séries de mesures correspon- effective entre le calcul théorique Les mesures expérimentales
dant à 3 rythmes différents ont et les mesures expérimentales sont montrent que la recommandation
été réalisées. Chaque rythme a été présentées sur la figure 5. AISM surévalue l'intensité lumineuse,
présenté alternativement sous sa Pour un éclat rectangulaire non de (voir figure 5) :
forme non pulsée, pulsée à 100Hz,
pulsée à 500Hz et pulsée à 1000Hz.
Les rythmes étudiés sont les
suivants :
- lumière continue
- Eclat de 0,6s : lumière 0,6s /
obscurité 1s
- Eclat de 0,2s : lumière 0,2s /
obscurité 1s

Résultats
 Présentation ,���" ������.�� Figure 5 : Variations relatives d'intensité lumineuse entre le calcul AISM et les mesures
expérimentales

⇒ �$��%'�.�&�'
Les résultats sont présentés sur la
figure 4.
�������'�������!��������������'�����)� '���G� - moins de 5% pour un signal pulsé
à 100Hz ;
- de 15% pour un signal pulsé à
500Hz ;
- de 20% pour un signal pulsé à
1000Hz.

La recommandation AISM pour


le calcul de l’intensité lumineuse
semble être appropriée pour les
formes d'éclats rectangulaires,
mais non adaptée aux feux pulsés
(fréquence de hachage supérieure à
�������5���&���������!������!��!����������!������������0�����������������!�������"����#�$%����
Figure 4 : Comparaison des intensités lumineuses relatives calculées selon la méthode AISM et 100Hz).
mesurées expérimentalement
����������2������!������!�

Distribution spectrale
����������������*����!�������8�������������'����7�!�'�������*����!����������'���'�����'�������!*������
'�����!7�7������������*����!���"8�����!'�5'!���������'�������!��������������!'�����)!��������������!���
pulsé d’intensité crête de 100Cd, le Déroulement de la mesure
���������������'�����������!�����'����'��������)����*��������'���������*����!���'���
En limite de perception, il n'y a �����'����'6�
calcul théorique annonce pour (voir L'objectif de l'expérience était
*!����'��!���'�����������'�����!����!�*�*���*������������'��������������'����'������������
pas de seuil absolu de perception, de déterminer l'influence de la
figure 4) :
mais plusieurs seuils associés à une
- une durée d'éclat de 0,6s, une distribution spectrale des DELs sur
⇒ �'.�/�%
probabilité de perception. C'est l'évidence du feu.
intensité effective de 75Cd ;
pourquoi les résultats sont présentés
- une durée d'éclat de 0,2s, une
������))����*��������������8�����������))�*��������������*��*'���3�!��5'������������'�����6�������������
sous la forme de variations relatives
�!���������������'�����)� '���K� intensité effective de 50Cd.

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 29


>���*!�������� �������*������������)�����*!����������
������*���8!7�������!��+�!���)� '���/74�������))����*���8�
�8!7�������!��
�������� �� ����

Nous avons travaillé �������7���&���������!����!�������0����!��������"����+!��


avec 7 et l'observateur devait dire si la DEL ���--���!���!�0���2������������!�
observateurs et deux sources paraissait plus lumineuse.
�����))����*�����*!'��'����������� ���������������3��!
lumineuses de même couleur, en Deuxième temps : les observateurs �����������6������������!' ��+�!���)� '���/�4
>���*!�������� �������*������������)�����*!�����������������'��7���*3��5'�������������)��7�
rouge puis en blanc. devaient ajuster l'intensité lumineuse
������*���8!7�������!��+�!���)� '���/74�������))����*���8�))�*�����*��8�' �������!��������������*
Une DEL rouge comparée à une de la DEL afin de déterminer le
�8!7�������!��
lampe halogène associée à un filtre niveau d’égalisation, le niveau en- ��������
rouge, et une DEL blanche comparée dessous duquel la DEL semble
à une lampe halogène nue. moins lumineuse et enfin le niveau �
�������8���9"�������"������!����������!������!��2� � ��
au-dessus duquel la DEL semble plus ����!��2� �������
Trois séries de mesures ont été lumineuse.
réalisées avec trois niveaux ��� � ��'6 � ��!�!*!��� � �� � ���'��� � *!�������!� � �� � �;'����
d'éclairement différents pour la Résultats �������� ���������*!��������'��)�'�����@��������������5
lampe halogène. Ces niveaux sont  Présentation ����9��������'���'����'6���)��7���������*�������!�����'����
�������� �� ����
équivalents à l'observation d'un feu >!'����!����8�������*���'����'����8'��)�'��������!�������
de 1000Cd : � Les résultats sont présentés����������+�!���)�
sur la �
�������8���9"�������"������!����������!������!��2� '���K4�<
Figure 7 : Photographie d'une DEL
�����"���������!��������"����+!������!��
. (point lumineux à gauche) et d'une lampe
���/00�"����100��+��*!�)����������!' �4�=
figure 6. ����!��2� ��������
halogène (point lumineux à droite)
. ���-000�"��������-G00����F100��=
��� � ��'6 � ��!�!*!��� � �� � ���'��� � *!�������!�.� �� ����,000�"��������OG00����-G/00��
�;'�������� � *!�)������ � �� � �@�� � ������*���
�������� ���������*!��������'��)�'�����@��������������5'�����8'���������3��! ��������)�'��� ��
⇒ �'.�/�%
����9��������'���'����'6���)��7���������*�������!�����'����'6��� ������������*��
>!'����!����8�������*���'����'����8'��)�'��������!��������-000�"������)�'��� �������������!���'�
����������+�!���)� '���K4�< �����))����*��������*����!�����)���'�������� �����)��7����
�� � �3��!����
. ���/00�"����100��+��*!�)����������!' �4�= � �� � �����7����� � � � �� � ���'����!� � �� � �� � *!
. ���-000�"��������-G00����F100��= �!3���'�*3��>���*!����������3��!�����!��!����� ���������
. ���,000�"��������OG00����-G/00�� �!�����

⇒ �'.�/�% >��*����!������)�'6������ ��������!������������5'����������!�������*��

�����))����*��������*����!�����)���'�������� �����)��7���������*���8!7�������!����������6���5'�����
&����������'����'���+"�4
�� � �3��!���� � �� � �����7����� � � � �� � ���'����!� � �� � �� � *!'��'� � ��� � �� � ������*� � ��� � D���3!��E
&����������'����'���+"�4
�!3���'�*3��>���*!����������3��!�����!��!����� ������������*���8!7�������!���������6���5'���!'���
�!�����

��������
>��*����!������)�'6������ ��������!������������5'����������!�������*��!�'�����*����� �� ���� �� ��O?-

Figure 6 : Comparaison d'une DEL avec une lampe halogène à différents


�������7���&���������!����!�������0����!��������"����+!�� niveaux d'éclairement
���--���!���!�0���2������������!�

�����))����*�����*!'��'����������� ���������������3��! �����������6������������!' ��+�!���)� '���/�4��


en rouge : vu à 1400m, 3600m La différence de couleur entre la DEL distance, et moins lumineux à grande
->���*!�������� �������*������������)�����*!�����������������'��7���*3��5'�������������)��7���
������*���8!7�������!��+�!���)� et la lampe halogène est inexistante distance.
et 14700m pour une visibilité de '���/74�������))����*���8�))�*�����*��8�' �������!��������������*��
�8!7�������!��
10M ; en rouge (voir figure 7a). Par contre Pour avoir l'apparence lumineuse
- en blanc : vu à 600m, 1800m et la DEL est clairement définie comme d'un feu traditionnel de 1000 Cd, le
9400m pour une visibilité de 10M. paraissant plus blanche que la lampe feu à DEL devrait avoir une intensité
à faible distance d'observation (voir (voir figure 5) :
Les distances d'observation figure 7b). La différence s'efface - d  e 700 Cd à 600m (à confirmer en
mentionnées dans la suite du présent avec l'augmentation de la distance rouge) ;
article sont donc des distances d'observation. - de 1000 Cd entre 1400 et 3600m ;
équivalentes, et non des distances Les deux protocoles de mesure, - de 2000 Cd entre 9400 et 14700m.
réelles. comparaison
�������� et ajustement, �� ����
La séance d'observation se déroulait confirment la même tendance.  Analyse
en deux �
temps. De manière générale,
�������8���9"�������"������!����������!������!��2� � comparé à
�����"���������!��������"����+!������!��
Premier temps : pour chaque niveau un feu����!��2� intensité équipé La différence de perception en
de même ��������
d’éclairement, la DEL était réglée à d'une lampe halogène, le feu à DEL faveur de la DEL à faible distance
��� �intensité
une ��'6 � ��!�!*!���
lumineuse� �� � ���'��� � *!�������!�
identique paraîtrait plus� ��lumineux
� �;'�������� d'observation
� *!�)������
à faible serait
� �� � �@�� expliquée
� ������*�� � ��par
�������� ���������*!��������'��)�'�����@��������������5'�����8'���������3��! ��������)�'��� ���
30 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008
����9��������'���'����'6���)��7���������*�������!�����'����'6��� ������������*��
>!'����!����8�������*���'����'����8'��)�'��������!��������-000�"������)�'��� �������������!���'���
����������+�!���)� '���K4�<
le phénomène de sensibilité à la - éclairement E0 Changement de référentiel :
saturation de la couleur mis en - coordonnées colorimétriques dans Espace CIE 1931 (xyY)
évidence par Helmholtz-Kohlrausch. le système CIE 1931 : X0, Y0 et Z0
Par contre, le phénomène opposé à L'espace chromatique utilisé par
grande distance d'observation est Pour l'arrière plan lumineux, c’est l'AISM pour la définition des zones
inexpliqué pour le moment. la lumière dominante à proximité de couleurs recommandées est
immédiate de l’aide à la navigation l'espace CIE 1931 (xyY). L'espace CIE
Les niveaux minimum et maximum qui peut être utilisée pour avoir ces 1931 (xyY) est défini comme étant
à partir desquels une différence informations, à savoir l'éclairement l'espace CIE 1931 (XYZ) normalisé.
d'intensité est notée entre la DEL et la et la couleur dominants dans la zone
lampe montre que l'œil n'est sensible vue sous un angle de 5° autour du L'espace CIE 1931 (XYZ) décompose
qu'à des variations supérieures à feu de signalisation maritime. Ces la couleur en trois primaires :
plus ou moins 50%. Cela relativise informations sont obtenues à partir X (dominante rouge orangé),
le pouvoir de discrimination de l'œil des projecteurs types utilisés dans Y (dominante vert jaune) et Z
lors des séances d'observation sur l'éclairage public : (dominante bleue).
site des feux. Les observateurs sont
en effet plus sensibles à l'évidence du - éclairement Eref L'espace CIE 1931 (xyY) (voir
feu, qu'au seul paramètre intensité figure 8a) est défini de la manière
- coordonnées colorimétriques dans
lumineuse. suivante :
le système CIE 1931 : Xref, Yref et Zref

Les mesures expérimentales ��
Facteur d'évidence d'éclairement � �� ��
montrent que la perception des
Pour quantifier l'influence de
feux est fonction de la distance
l'intensité lumineuse du feu, on peut
d'observation ; ce qui est vrai à faible �
utiliser un simple calcul de contraste ��
distance n'est pas forcément vrai à � �� ��
d’éclairement entre le feu et l'arrière
grande distance.
plan lumineux.
� ��� ��� � ��
Modèle d'évidence � ��� �

La fréquence de hachage et la Les zones de couleurs AISM sont
distribution spectrale des DELs ne donc définies par les coordonnées x
Soit Emoy, l'éclairement moyen tel
suffisent pas à expliquer l'évidence et y, la coordonnée Y correspondant
que :
des feux à DELs en présence de bruit à l'éclairement du feu à la distance
lumineux. Il apparaît nécessaire � ��� ��� d'observation.
de définir un nouveau paramètre � ��
caractérisant l'évidence des feux ��� ��� Espace CIELAB
de signalisation maritime. Cette L'espace CIE 1931 (xyY) a l'avantage
évidence dépend de l'arrière plan de reposer sur des données
Soit Ci le facteur d'évidence
lumineux, de l'intensité lumineuse, physiologiques, à savoir la sensibilité
d'éclairement. Alors Ci est défini de
de la couleur et du rythme du feu. aux trois primaires définies.
la manière suivante
Malheureusement, ce n'est pas
Caractérisation de l'arrière plan un espace uniforme. Un écart de
Exemple :
lumineux 0,1 dans cet espace chromatique
Pour une bonne évidence de feu :
Pour quantifier l'évidence du feu peut correspondre à une grande
nous avons besoin des données en différence de couleur, ou une
E0 /Eref = 10 => Ci = 0,82
terme d’éclairement produit et de différence imperceptible selon
couleur. l'endroit où l'on se trouve.
Pour le feu de signalisation maritime, Facteur d'évidence de couleur
ces informations sont obtenues à Pour quantifier la différence de Il n'existe pas, à l'heure actuelle,
partir des mesures en laboratoire, couleur, on peut utiliser un simple d'espace chromatique parfaitement
de la distance et de la visibilité calcul d'écart de couleur dans uniforme. L'espace CIELAB, défini par
��������� ������������������������������
d'observation : l’espace chromatique CIELAB.��������� ������������������������������
les coordonnées chromatiques L*,

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 31

��������� ������������������������������������� ��������������������� ��������������������


a* et b*, est un espace largement Ecart de couleur Facteur d'évidence de rythme
répandu qui permet de s'en Soient L0*, a0* et b0* les coordonnées On considère que le bruit lumineux
approcher (voir figure 8b). colorimétriques dans l'espace CIELAB est un bruit constant. L'œil de
l'observateur ne sera donc sensible
qu'à la succession de changements
d'état du feu (allumage et
extinction).

Le facteur d'évidence de rythme


dépend de deux paramètres :
- pour chaque éclat : évidence de
forme d'éclat : évidence liée à la
vitesse du changement d'état
(temps d'allumage et d'extinction)
� � - pour un groupe d'éclats : évidence
�4�"&��-OF-�+6��4 �74�"&���H
du groupe d'éclats : évidence liée à
Figure 8 : Espaces chromatiques CIE 1931 (xyY) et CIELAB la densité des changements d'état
�������=������������"������B����&��� C, ��2*>������&���#D
(vitesse de succession des flashs) et
"3�� �����������)�������� à l'évidence de forme d'éclat
Changement de référentiel du feu de signalisation maritime.
Les données chromatiques des Soient Lref*, aref* et bref* les Evidence de forme d'éclat
�����!������*3�!����5'�������)�'6������ ��������!������������!�����)������������8����*��"&��-OF-�
�2*>����)������5'����)���������))����*�����*!'��'�����������!�*���*������������������������8����*��
feux de signalisation maritime sont coordonnées colorimétriques dans Soit In(t) l'intensité lumineuse
*3�!����5'��'��)!����"&���H�
définies dans l'espace CIE 1931 l'espace CIELAB de l'arrière plan instantanée normalisée
(xyY). Afin de quantifier la différence lumineux.
�!�����?��>����@�����*!!��!������*!�!�������5'���������8����*��"&��-OF-��?>@�� In(t) = I(t)/IMAX
de couleur, il est donc nécessaire de
�!������A���A����'A�����*!!��!������*!�!�������5'���������8����*��"&���H�
��!���< passer dans l'espace chromatique Alors l'écart de couleur E * est le avec I(t) l'intensité lumineuse

( )
ab
uniforme CIELAB.

suivant : fonction du temps t
�A = 7 > − 7
,
IMAX l'intensité lumineuse
>!
Soient X, Y et Z les coordonnées Eab* = (L*) + (a*) + (b*) maximale
2 2 2

�A = 6::  ?
1931 (XYZ
( ) ( )
colorimétriques

). !
 ?

, dans ,l'espace

>! 

 CIE
− >  ����������� 'A = �::  >( ) ( )

avec
 >!

,
− @
L* = L 0

,

*
@!  - Lref* L'évidence de forme d'éclat Ce(t)
Soient L*, a* et b* les coordonnées a* = a0* - aref* est fonction des variations absolues
colorimétriques
���������*�?!�<�C61:5�������> dans !�<� ::��������@
l'espace !�<� :=1== b* = b0* - bref* d'intensité lumineuse. Plus les
CIELAB variations sont rapides, à l'allumage
Alors : Par construction, Eab* de l'ordre de comme à l'extinction, plus l'évidence
1 correspond à un écart de couleur sera importante. Cela se traduit par

� �

0�,�" ��.$� )% ����%�$
* =� ���
��
� �

���
juste perceptible.
�� � � �
Ce(t) fonction de ��� . � �

�!���� ��:A� ��:A� �� �':A� ��� � *!!��!����� � *!�!�������5'�� � ���� � �8����*� � "&���H � �' � )�' � ���

�� ��������!����������� Facteur d'évidence de couleur Les résultats expérimentaux ont
�!���� ����-A� ����-A� �� �'��-A� ����*!!��!������*!�!�������5'���������8����*��"&���H�����8�������������
Soit Cc, le facteur d'évidence de montré que la sensation de quantité

� � � ��
� �
�'����'6�
� �
� �
couleur, de lumière perçue est caractérisée par
*=� ���
�� �
un temps de réponse (introduction
�� �� Alors Cc = Eab*
d'une constante d'inertie de vision
et Avec a).
• 0 < Cc < 5 : faible évidence de

� � � ��
� �

� �
� �
couleur On émet les hypothèses suivantes :
*=� ���
>��*����!������)�'6������ ��������!������������5'����������!�������*��!�'�����*�����
� �� ��-,?-1

��
�� �� 5 < C c < 15 : é
 vidence de couleur - la sensation d'évidence est
moyenne caractérisée par un temps de
• Cc > 15 : évidence de couleur réponse A
avec Xn = 95,04 importante -C
 e(t) tend vers la vitesse de
Yn = 100 variation d'intensité lumineuse.
Zn = 108,88
���������� ������������� ������������������������������������������������ ����������� ��
32
��� ������������������������������������������������������������������������������� Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008
�������!������"�#���$����%�������&���������
Cela se traduit par l'équation Facteur d'évidence de rythme Facteur d'évidence
différentielle suivante : L'évidence du groupe d'éclats Cg(t) Le facteur d'évidence, C, est la somme
est une évidence instantanée qui pondérée des facteurs d'évidence:
varie dans le temps. Or l'observateur - d'éclairement ;

��
� �
� �� �
��� � � � � �� � � � �
���� � � � � garde en mémoire une sensation
d'évidence globale, et non l'ensemble
- de couleur ;
- de rythme.
des sensations instantanées. Soit

La solution de cette équation On émet l'hypothèse suivante :


� ��� � � �� � ��� �
différentielle est la suivante : - l'évidence du rythme est
caractérisée par le maximum
��� d'évidence instantanée du groupe � ������
� � � � �� � �� ���� � ��� � �� � ��
� �� � � � �
� � � � ��� �
� ��
� � �
�� d'éclats. �����


Le facteur d'évidence d’éclairement
Le facteur d'évidence de rythme
doit être recalculé pour chaque
Ct , est donc défini de la manière
nouvelle configuration. Par contre
Evidence du groupe d'éclats suivante :
les facteurs d'évidence couleur et
L'évidence du groupe d'éclats
de rythme peuvent être déterminés
Cg(t) est fonction des variations de � � ���� � � � � � � � auparavant pour plusieurs
Ce(t) sur une période limitée dans
différences types de couleur et
le temps, antérieure au moment
Exemple : Pour A = 0,2s et B = 2s l’ensemble des rythmes utilisés.
d'observation. L'observateur est
sensible à une succession rapide
Pour un rythme donné, le facteur Des mesures complémentaires
���������83��!�3�����'�������<
d'éclats sur quelques secondes, mais
���������83��!�3�����'�������< d'évidence de rythme est plus basées sur l'appréciation
� �8������*���'����3�������*���*�����������������6��'���8������*���������������'� subjective
�!'����8�*�����
il n'est pas�sensible à une succession
important pour un feu à DELs que de l'évidence des feux permettront
�8������*���'����3�������*���*�����������������6��'���8������*���������������'� �!'����8�*�����
lente d'éclats sur���)�*��'���8������*��������3���&
quelques heures �������!�*���)�������������������'�������<
pour un ��feu traditionnel du fait de de déterminer les variables   ,
(les éclats sont alors considérés
���)�*��'���8������*��������3���& l'inertie thermique du filament de ce A et B.
�������!�*���)�������������������'�������<
&� = %#? [ &������]
individuellement).
dernier, ce qui conduit à des valeurs
&� =différentes
%#? &��d'évidence
�������� ���������������� ����� ������������������������������� ��������������
�6������<�
On émet les hypothèses suivantes :
>!'����C�0�,�����H�C�,� �� [ ] de forme
d'éclat, (Ct vaut respectivement 3,01 L’AISM poursuit les travaux
������������� ���������������� ����� ������������� ��� ����������� �������!" �#�
>!'��'�����3����!��������)�*��'���8������*��������3���������'�����!�������!'��'��)�'��� ����5'��
- la sensation d'évidence est contre 2,57 pour 9 éclats en 15s).
�6������<� >!'����C�0�,�����H�C�,� Les mesures effectuées
�!'��'��)�'��������!������'�)��������8���������3����5'���'�)�����������*�����������*��5'��*!��'��������� en
���������� �����������������������������������������������������������������
caractérisée par un temps
����'�����))���������8������*�����)!�����8�*�����+&�� ��'�������*���������F�0-�*!�����,�K/��!'��O�
laboratoire ont montré que les règles
d'intégration de la vision B ● Rythme Q(9)
�*��������-K�4� ������������������������������������������������������ !"���������������������
: 9 éclats en 15s
>!'��'�����3����!��������)�*��'���8������*��������3���������'�����!�������!'��'��)�'��� ����5'��
recommandées par l'AISM pour le
antérieure au moment → Feu ������%&'�������(����������������)����������*����)+��,���)+��-����
(période�!'��'��)�'��������!������'�)��������8���������3����5'���'�)�����������*�����������*��5'��*!��'���������
traditionnel : Ct = 2,57
X����3���Y+O4�<� O��*��������-K�� calcul de l'intensité effective ne sont
d'observation influant B�%�'��������!�����<�&
sur
����'�����))���������8������*�����)!�����8�*�����+&��à DEL : Ct = 3,01
→ Feu��C�,�K/ ��'�������*���������F�0-�*!�����,�K/��!'��O�
pas adaptées aux caractéristiques
l'évidence)
�*��������-K�4� B�%�'��� ���<�&��C�F�0-
������������������������������������������������������������������������� particulières des feux à DELs, à
- Cg(t) tend vers Ce(t). savoir la saturation de la couleur et le
���������������� ��!"�!���������������������#����#��������������� ��!"�!����
X����3���Y+O4�<� O��*��������-K�� régime pulsé. Des travaux complé-
>!'��'����!'�*���!��������)�*��'���8������*��������3���������'�����!�������!'��'����'**����!��
��������������������%��������%������������������������ Pour une ��!"�!����
source donnée, le mentaires sont donc nécessaires afin
Cela se traduit��������8�*�����+&����'�������*���������F�0-��!'��O��*��������-K��*!�����F�OG��!'��O��*��������-0���
par l'équation
B�%�'��������!�����<�& ��C�,�K/
��������� �� ����������������������� ����������������������� ���
�!'������@��� ��4�
différentielle suivante : B�%�'��� ���<�& facteur ��C�F�0-
d'évidence de rythme de mieux comprendre, et à terme,
X����3���(Y+O4�<� est O��*��������-0�
plus important pour une modéliser, la vision humaine pour
�� � � � � � succession
B�%�'��� ���<�&��C�F�OG rapide 
� d'éclats (Ct vaut les applications en signalisation

� � � � � ��� � � � � �
respectivement 3,01 pour 9 éclats en maritime.
�� >!'��'����!'�*���!��������)�*��'���8������*��������3���������'�����!�������!'��'����'**����!��

15s contre 3,94 pour 9 éclats en 10s,
��������� ���������������������������������������� �����������������������������������������
��������8�*�����+&����'�������*���������F�0-��!'��O��*��������-K��*!�����F�OG��!'��O��*��������-0���
�!'������@��� ��4� pour la même DEL).
0�6 ������� �+#!������ Il est important de faire la différence
La solution de cette équation entre la portée et l'évidence du feu.
différentielle est la���)�*��'���8������*���&����������!�����!�����������)�*��'����8������*�<
suivante :
X����3���(Y+O4�<� ● Rythme VQ(9) : 9 éclats en 10s Bien que ces paramètres soient liés,
. �8�*����������= O��*��������-0�
���*!'��'��=
. B�%�'��� ���<�& →

Feu
�C�F�OG à DEL
� : Ct
= 3,94 une augmentation de l'évidence
���

� � ��� �. ������3���
ne veut pas forcément dire une
� � � � ��� �
� �!��

�� meilleure perception du feu en limite

de visibilité.
& = α &� + β &� + γ &�
0�6 ������� �+#!������
�: − ���-
α
Revue Technique Maritime et Fluviale⇒- n°1&- =Décembre + β ∆ ��'A + γ %#? [ &� ( � ) ]
� × ��02008 33

���)�*��'���8������*���&����������!�����!�����������)�*��'����8������*�<
���)�*��'�� �8������*���M�*�����������!���@���� ��*��*'��� �!'�� *3�5'�� �!'������ *!�)�
. �8�*����������= '����!���>���
*!���� � ��� � )�*��'�� � �8������*� � *!'��'� � �� � �� � ���3�� � ��'���� � @��� � ���������� � �'�������� � �!'��
En présence d’un arrière plan incandescence est augmentée à présent article apporterait une aide
lumineux, un feu à DEL pourra cause de l'arrière plan lumineux précieuse dans le choix du matériel
beaucoup mieux ressortir, paraître important. Le feu à DEL pourrait être en présence d'un bruit visuel
"plus lumineux", qu'un feu de portée une meilleure solution, même si la important afin de garantir au mieux
supérieure équipé d'une lampe portée est inférieure. le service à l'usager.
à incandescence. Mais en cas de L'introduction d'un facteur d'évidence L'AISM a décidé d'inscrire la poursuite
mauvaise visibilité, la portée du feu permettrait de dissocier clairement de ces travaux dans son programme
à DEL serait insuffisante. le paramètre évidence du paramètre pour la prochaine période 2006-
Dans d’autres cas, l’intensité portée afin d'éviter toute confusion. 2010.
lumineuse des feux à lampes à Le facteur d'évidence défini dans le

Feu d’épave

34 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008


�������
L e projet Ralimhor
��� �� �������������� �� ����������������� ������������������ ������������� ���������
����� � � � ��� � ��� � � � ���� � � �� � � � ���� � � ! ���� � �� � ���������� � � � � ������� � �������� � ��
Gilles Vautier
CETMEF

������� ��� ����������"� � �����#���� �


$ ������ � ��������� ������ ��%�������� ��&�'� ����������������������������(��� �������� �
+��,�� ��������-� ����� �������.������� �&������ �� �� ���"��� � ��� ���� �**����� ��
� �� Mis en place en 1996, après la catastrophe de l’Amoco Cadiz, le
Dispositif de Séparation de Trafic d’Ouessant (DST), sépare les
trafics montants et descendants entre l’Atlantique et la Manche. Il
est surveillé par le CROSS Corsen grâce au radar du Stiff installé à
��/������������������0��� ������1� �������� ����� �� ��������������� � ��#���� �� �� �
une altitude de 135 mètres sur l’île d’Ouessant. La portée garantie
33�����#�����&����������#������ ���� ��������� ������������ �� ����� ��� �����(�*�
de cet équipement est de 33 milles nautiques (figure 1).
���� ������ � ��)445�������������#���+2�55�����*3�����)445������������$ �������(�2�
� �� ����� � � � ����� � � � � ����� � �� � � � � $�� � � � � ������� � 6��� � �$�� � � �� � ����� ������
��& �� ��������������� �� ���������������������(������� ��� �����$ �� ��$�� ����������
��� �������������& ������������$�� � /���� �� �� �*+�(�72����� ��� ���-� ����� ������
�$ �������������� ������������� ��� ������ �) ������233*�
L’expérimentation RALIMHOR (RAdar
en LIMite d’HORizon) a donc été
lancée courant 2003 par la Direction
des affaires maritimes qui a sollicité
le CETMEF pour assurer le suivi
technique des travaux et en tirer les
enseignements utiles. La proposition
de la société SOFRELOG qui a fourni
la chaîne existante de traitement
radar du CROSS Corsen (SYTAR) a
été retenue suite à une consultation
auprès d’industriels français.
Le dispositif expérimental consiste
en l’utilisation d’une nouvelle carte
de numérisation (CPRD apportant
un découpage en distance 4 fois
plus fin que la carte actuelle CPRD)
installée sur un ordinateur dans la
tour du Stiff et connectée à la sortie
Figure 1 : Portée du radar Stiff de secours du radar. Il comporte
��� �����������������������������8�� ���&� ��� ����������� ��������$ ���� �������� �
� � �������� une nouvelle version du logiciel
Suite aux propositions françaises depuis le 1er mai 2003.
����������� �������� ����������(���&� �� ��������� ���� ������������������� ����"������� � de traitement des trajectoires
appuyées par une étude de trafic La portée du radar du Stiff doit donc permettant le traitement simultané
�� ��
en Manche menée en être augmentée pour assurer la de la couverture radar en 2 zones
� � � �� � ��maritime
� ��9� � � � � � � ������ � ����� ��� � ( � �� � � �� � ��������� � �� � � � ��� � �$���&��
2000, l’OMI (Organisation Maritime couverture radar de l’ensemble du paramétrables indépendamment :
���� �� � � �� � �������� � � ����"� � ���$����� � ���������� � � � �������������� � � � ���
Internationale) a décidé de remplacer DST. La solution idéale consisterait zone côtière et zone longue portée
�������������&����$����������������&�"� � ���������� � ���� �����! ����� ��
le DST à 3 voies (résolution MSC.52(66) donc à rehausser la tour radar (paramétrage actuel du SYTAR)
���� ��������%�.�#:�%��%����� ��.�#�� ���:�%���������������������� ���������
du 30 mai 1996) par un DST à 2 voies d’une cinquantaine de mètres. installée sur une nouvelle console de
���������� ������� �������� ��������� ��"���������������� ��;�#;<����������� ��� ����$��
permettant de limiter le croisement Compte tenu du coût et des délais visualisation dans la salle de veille du
"� �� �����$��/� �� ����� ��� �� �� �&� � �������� ��
des voies de trafic. Pour éviter une inhérents à une telle solution, il CROSS Corsen.
possibilité d’abordage pendant la a été envisagé d’expérimenter A noter que la transmission de
période de transition, les nouvelles une solution  technique provisoire données entre les 2 ordinateurs est
voies ont été repoussées plus au consistant en l’amélioration de la assurée par un faisceau hertzien.
large portant���������
��� ������������������������� la voie extérieure de numérisation du signal vidéo radar L’objectif de l’étude consiste, d’une
��� �����������������
35 à 42 milles de l’île d’Ouessant. Ce analogique et du traitement des part à quantifier les différences entre
nouveau dispositif est opérationnel trajectoires. les 2 systèmes et d’autre part à tester

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 35


���,���� ����� �� ���� � ������������ �� ������& ��&��&�����"� �� ��� ���� ���� �������� ��
��� ����� ���? � �/��1��,� ����� �� � � �� ������� ��������������� ����� �������������� ���� �����! ����� ��
� @�� ��A��,� F������� ��G��� ���(���� �� �����! ����� ����� ��� ������������ ��� ������8� � ������������ ��
2��1��,� ���
� @�� ����&� ������ ����������& ����� ������>��%�
. ���������������������"� �?
la nouvelle proposition de sofrelog temporels relatifs des deux systèmes, fausses pistes ou à des discontinuités
H . �����! ����� �������� ������ ����� ���(�� ����$�� ��
����� ������� ����$ �� ������� �� �$������������������������� �� �$ ��� �����%����
H . � � ���! ����� � � /������ � � � � ���! ����� � � ������ � � ��� � � � �1��,� � �>��%�
en vue de l’appel d’offres pour la l’ensemble des données de trajectographie.
a été � F������� ��G Leur
� � �localisation
�� �� ���� ����� �� � ��/ � ���! ����� � � ������ � � ��� � ������ ��� � ���
modernisation de l’équipement traité en�%��� déterminant
� ���� � � � notamment a permis
� ��$�� � � ��� � ��� ���� de les� � �
� ( � ������ situer principalement
� ������������ � "����� � ����
������������ ������ �� ��� �� ��2�������� ���� ��������� ������������� ���� ���� ��
radar de la Manche (RECORAM). les trajectoires «communes» c’est dans le chenal entre Ouessant
��� ��&������� ���������(�� ��� ���� ������� �����
H . � � ���! ����� � � /������� � � � ���! ����� � � ������ � � ��� � � � �1��,� � %��������
les trajectoires détectées et le continent. Cet effet, qui est
à dire ���� ����� ���(�����&� ��������� ���� ������
�� ������� �������� ������ ������(�"������� ��� �������� �� �� ��� �� ��2��1��,� �� ��
simultanément et au même endroit beaucoup moins sensible sur le
Le dispositif expérimental a étéBC�?������� ��&�����"� ����H���,��������� ���� ��� �� ��?
installé par sofrelog en mars 2004 sur les
H deux
I��� systèmes.
� �����! ����� �������� �
���(�� �� ��������$ �� �������������� ���<%;.�=� ��$� �� ������ �������� ����������
H %��& � �����! ����� ���>��%
������ ����"��� � ���������� ����#���� ��%;��%�#��
H C� � . �����! ����� ��%�������

Figure 3
�� �������� � ������������ � ���� �
����������������
� �� ����� ������� ���$�� �� ��� �&����������
/� ���$ � �� � �� $� � � ��� � � � �1��,� �
%���������� �� ��� �����! ����� ������� �J7�����
���&� �� � J+33��� � � � � ���! ����� ��
���� ����� �� � (� � � � ����� � � ���� � � �� � ( � � ��
�������������� � � � ���! ���&����� � � .��
�������������� �� �����! ����� ����� ������ �� ��
���� � � ��������� � �� � ���� � � � �� ��� � ��� �
�� ����� � � � � � ������ ��� � � � � �� �� � "�� � ���
������ � ����� � � ��� � � ��� � � � �1��,� �
�>��% � �������� � �� � &8� ���� � ��&��& � � �
������� /���������������� �������� ����

Figure 2

���� � /����� ���� � � � ��� � �������� � ��� � �� � ������� � ��<%;.�= � � � ���� � 2337� � . �
(figure 2). Le personnel du CROSS Le postulat a été fait que les système SYTAR constitue une gêne
����%�������� ��������������(���������������� �� ����$ ��������
Corsen a été formé à l’utilisation de trajectoires communes correspon- non négligeable dans l’exploitation
l’outil. La phase d’enregistrement dent à des navires ; que les trajectoires par les opérateurs.
�� �� &���� � ���� ������ �� ��$� ����������� � �����������"� ��� ���������� � ��� �
de données en vue d’un traitement excédant les trajectoires communes
���������� ������������������������������������� �����������������
337 � � � � statistique
� 2*D)2D2337� � ;�� �du
s’est déroulée � � 20/09
� ����sur � � le�système
� �� ��SYTAR � � �correspondent
� ���! ����� �En � &����� �
fonction de�la
��� � � � (figure 4),
distance
au 23/12/2004. Elle a permis le aux trajectoires « simulées » définies cette étude met en évidence :
�������������� ������� ������� �E4�!������. �����! ����� ���>��%��������������� ����
recueil des trajectoires générées par par les opérateurs du CROSS pour 1- Au delà de 22 milles, un
��������������� ��;�#;<������������������ � ��
le système Ralimhor sur une durée les navires non détectés à partir des comportement similaire avec
de plus de 89 jours. Les trajectoires informations qu’ils ont l’obligation une légère amélioration des
SYTAR étant par ailleurs archivées de fournir à leur entrée dans le DST. performances du système Ralimhor
en continu par le CETMEF sont donc Enfin, que les trajectoires excédant dans le rail montant autour de
disponibles. les trajectoires communes sur le 28 milles et au delà de 43 milles.
système Ralimhor correspondent 2- Autour de 22 milles à l’interface
à l’augmentation de détection entre les 2 types de traitement
Comparer les trajectoires (figure 3). du système Ralimhor, on note
issues des deux systèmes NB : Dans les graphiques, les une discontinuité marquée de la
������������������������������������ �����������������
L’objet de cette expérimentation trajectoires communes sont détection
étant la comparaison du système représentées en jaune, les trajectoires 3- En deçà de 22 milles, l’effet du
existant avec le système proposé SYTAR en rouge et les trajectoires système à double traitement (côtier
dans le but d’évaluer sa capacité à Ralimhor en bleu. et longue portée) du système
résoudre le problème de portée, Cette étude a mis en évidence une Ralimhor est ici bien visible dans une
l’étude a donc consisté en un génération excessivement élevée, zone où le système SYTAR ne détecte
traitement statistique. Après une sur le système Ralimhor, de petites quasiment rien.
phase de mise en concordance trajectoires (durée <4’ ou longueur
des calages géographiques et <500m). Elles correspondent à des

36 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008


��� �� �"����� ����� ��

��������������� ���� ������������������

�� ������� ���� ����! ��


� ��

� ������������������������������������
��
�� ����� �� �� ���$�� �� �?
) ���� �(�� �22����� ������������� � ����������� ��$ ���� ���&,� ��������������� ��
� �������� ������1��,� �%�������������� ���������������������� �2E����� �� ������ �(� ��
� �7*����� �� ��
2 �������� �22����� ��(������ ���� � ��� �� ��2��1� ��� ������ � �������1��,� �%���������
������ ��� ������������������"�� �� ������� ������
Figure 4 : Répartition des mouvements par distance
* ;��� 0(�� �22����� ����� �� ������1��,� �(���� � ������ � �����A�� �� �����&� ������ ��
�����������������������������
����1��,� �%�������� ������� � ��$��� � �������� ���� ��K�� ��1��,� ��>��%�� �
Etude spécifique
��� �� �"����� ����� �� dans le DST : Analyse de l’influence de les perturbations engendrées par les
L� ����� ��������"� �������������� ������� ��2�������������� ����������� �����/�� ���$�� ��� ��
le comportement des deux facteurs physiques précipitations, la comparaison était
���$ �������. �������� � ���� ��2��1��,� �� ���"����� ����� ���"� ������� ��2�������
� systèmes Trois études ont été menées pour alors impossible. Il conviendrait, pour
��������������� ���� ������������������
������ ������� �� �������� ����������&����� ���� �� �� ���� ����� � ��������&� ���� �� ��� �/�
Une étude spécifique a été conduite caractériser l’influence des facteurs obtenir des résultats exploitables, de
�1��,� �� �������������� ������ � ����� �� ��� ����������� ����������������� ��������&� ������
�� ������� ���� ����! ��

par détermination des flux de hauteur de houle, coefficient de disposer d’une densité géographique
� �� � �������"� ����������� �� �� ��� ��� ������� �*E����� ������������-�������"� ���� ! �����

navires les traversant (figure 5). Le marée et météorologie, caractérisée et temporelle de données beaucoup
��������������
comportement des � � deux
� �� �systèmes
"������ � ��
par� ���$� � � � � au
la visibilité ��$�� �
Cross, � sur
�� ��
les� ��� � ��� ���
plus � ���&��
importante � �� � ��&,� �
donc onéreuse.
��
��&� ��������� ������ �
est quasiment identique dans les performances relatives des deux
deux rails. Dans le rail descendant (le systèmes"��#������������������������
: aucune n’a pu mettre en
plus éloigné), la perte
��
de détection évidence une différence notable. Conclusion

��
est analogue sur les deux systèmes Les résultats obtenus pour les deux Le système Ralimhor consistant
et l’on constate clairement l’effet premiers facteurs ont été conformes principalement en une évolution
��
���

de la distance au radar,
�� la détection
�� aux prévisions théoriques avec �� logicielle du système SYTAR, les
�� ����������(�������������$����

augmentant nettement lorsque la une amélioration de la détection fonctionnements � des deux systèmes
��
distance descend en dessous de 38 pour le système Ralimhor par faible sont donc relativement similaires.
�����������������

��!�"#�$�
��!�������%�

milles. Il apparaît donc


�� que l’objectif hauteur de houle et basse mer. Malgré ��� une légère amélioration
��!�&%���
'�����(�����
����������������������������
d’amélioration de ��la qualité du suivi Pour ce qui est du facteur de portée apportée
��!�"#�$��(�����
)�(�� ������"����
par Ralimhor,
des navires n’est pas atteint malgré météorologique, l’hétérogénéité des aucune amélioration notable de la
� ����� ��������"� �������������� ������� ��2�������������� ����������� �����/�� ���$�� ��� �� �

une légère augmentation de portée. conditions météorologiques dans la qualité du suivi des navires n’a pu
$ �������. �������� � ���� ��2��1��,� �� ���"����� ����� ���"� ������� ��2�������
��

����� � ������ �� �������� ����������&�����


��
surface d’étude (un cercle
���� �� �� ���� ����� de 55 milles être
� ��������&� ���� mise en évidence. Le principal
�� ��� �/�
���

de rayon) rapportée à la ponctualité


��,� �� �������������� ������ � ����� �� ��� ����������� ����������������� ��������&� ������ apport de ce système est donc,
�� �� �� �� des ��mesures
�� � �������"� ����������� �� �� ��� ��� ������� �*E����� ������������-�������"� ����

� disponibles
��� ��� n’a pas
��� ��� paradoxalement,
���

! ����� son aptitude à la
������������ � � � �� � "������ � �� � ���$� � � � � ��$�� � � �� �� � ��� �
permis de corréler ces données avec
�������������$��%� �����������&� '
��� ��� � ���&�� � détection
�� � en
��&,� � zone côtière permettant
&� ��������� ������ � au CROSS Corsen de surveiller à la fois
Figure 5 "��#������������������������ le trafic dans le DST et le trafic côtier.
�� � Cette étude a néanmoins permis de
���������� �������������������������
��
������������ ����������������� développer des outils informatiques
���
de traitement des données radar et
d’analyse statistique qui pourront
��
�� ����������(�������������$����


�� être utilisés dans le cadre des activités
�����������������

��!�"#�$�
��!�������%�

�� ���
��!�&%��� d’assistance technique aux CROSS.
'�����(�����
��!�"#�$��(�����
)�(�� ������"����
��

��

��� Remerciements
B. Manoury
��

� � CETMEF/DSANM/GRC
X. Bertrand
�� �� �� �� �� � ��� ��� ��� ��� ���
�������������$��%� �����������&� '

CETMEF/DSANM/GTI
Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 37

�������� ������������������������������������� �����������������


L es barrages gonflables en Allemagne
Domaines d’application et enseignements récents
Gebhardt, M.; Maisner, M.; Gabrys, U.
Institut Fédéral allemand d'Études
et de Recherches des Voies Navigables (BAW), Karlsruhe;

Nestmann, F., Schweizerhof, K.


Université de Karlsruhe

L’administration allemande des voies navigables et du transport


par voie d’eau (WSV) gère 280 barrages, dont la moitié est âgée de
plus de 50 ans. Nombre d’entre eux devront donc être modernisés
prochainement, alors même que les budgets se réduisent. Bien que
les bouchures métalliques ont une longue durée de vie, jusqu’à 70
ans, elles doivent être rénovées tous les 15 ou 20 ans en moyenne.
C’est dans ce contexte que les bouchures gonflables sont devenues
de plus en plus intéressantes durant ces vingt dernières années.

Les économies dues à l’installation des bouchures existantes à


de bouchures souples sont si Marklendorf et à Bahnitz par des
significatives que de plus en plus vannes gonflables au lieu de clapets
de gestionnaires publics et privés métalliques permet des économies
optent pour cette technologie. de 20 à 25% sur l’investissement et la
Outre les aspects économiques, les maintenance.
barrages gonflables présentent de
nombreux avantages par rapport
aux bouchures métalliques : la Modèles hydrauliques,
conception simple, l’absence de analytiques et numériques
corrosion, l’étanchéité…Ils sont plus Deux modèles physiques, une passe
sûrs en cas de crue car la bouchure complète et une section de barrage
en caoutchouc peut toujours être gonflable, ont servi à étudier les
dégonflée ou vidée pour laisser problèmes hydrauliques (Figures 1a
passer l’eau. Quelques autorités ont et 1b). De nombreuses séries d’essais
même levé l’obligation de respecter ont permis d’étudier les effets de
la contrainte (n-1)1 de la norme différentes conditions aux limites
DIN 19700 pour certains barrages hydrauliques, de pressions internes
[Gebhardt 2006]. et de types d’ancrage sur la capacité
d’évacuation hydraulique, sur la
Deux projets de la WSV, à géométrie du barrage gonflable, sur
Marklendorf sur la rivière Aller et la sensibilité de la vessie gonflable
à Bahnitz sur la Havel aval, dans aux oscillations et le fonctionnement
lesquels des barrages gonflables sont de mesures réductrices, comme Figure 1 : Modèles physiques au laboratoire
actuellement installés dans le cadre l’installation de déflecteurs ou de du BAW
a) barrage complet à l’échelle 1:12,5 ;
d’une modernisation importante, brise-lames. b) section d’un barrage à l’échelle 1:5

ont permis au BAW d’initier un projet


de recherche et développement. Les principes de base de la
laquelle seules les contraintes
Le but de ce projet de R&D est de conception couvrent non seulement
normales sont considérées tandis
réunir les dernières innovations en le calcul de la résistance de la
que les contraintes tangentielles et
matière d’ingénierie, de déterminer membrane mais aussi l’applicabilité
les flexions sont négligées, ont été
les domaines d’application des des méthodes analytiques pour
publiées récemment. Cela implique
barrages gonflés à l’eau et à l’air et calculer la forme du barrage (Figure
que la tension est constante et le
d’établir des principes de conception 2a). Plusieurs méthodes basées sur
problème se réduit aux phénomènes
et de construction. Le remplacement la théorie des membranes, dans

1 Il s’agit de vérifier que la crue de référence est correctement évacuée avec 1 passe bloquée sur les n que compte le barrage.

38 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008


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Figure 2 : a) Formes de “barrages complets” gonflés à l’eau calculées par la solution analytique de [Watson 1985]
b) Contraintes normales dans la membrane calculées par le logiciel aux éléments finis ABAQUS [Gebhardt 2006]

de tension de surface. lorsque la pression interne baisse. comme c’est le cas pour des
Les formes calculées par trois Le barrage gonflable s’abaisse alors barrages gonflés à l’eau, mais varie
méthodes analytiques ont été en un point, habituellement proche avec la profondeur d’eau. Comme
comparées aux formes mesurées d’une culée (Figure 3a). Ceci est dû la membrane est une structure
sur les modèles physiques et les au fait que la différence de pression résistante bi-dimensionnelle très
forces calculées dans la membrane à l’amont n’est pas constante, fine avec une raideur à la flexion
ont été vérifiées par des modèles relativement faible, une instabilité du
numériques. Pour cela, le barrage a système apparentée au flambement
été modélisé par une coque fine et (réduction de la traction avec faible
isotrope composée de deux couches raideur en flexion) apparaît et la
de caoutchouc dans le progiciel aux membrane se plie. Le barrage se
éléments finis ABAQUS [Gebhardt comporte ainsi même si la lame
2006]. La distribution des contraintes déversante a une faible épaisseur
normales le long de la surface de la (hü/ho = 0.10 to 0.15, avec hü
coque montre des zones au niveau épaisseur de la lame déversante
de la ligne d’ancrage amont où et ho charge hydraulique amont)
des contraintes de compression [Gebhardt 2006]. La déflation en
apparaissent et des zones de traction V (V-notch) résultante amène le
près du déflecteur (Figure 2b). Dans flot à se déverser d’un seul côté
le cas de l’étude des composants, causant un affouillement local du lit
c’est-à-dire sans déversement d’eau, aval. Des tourbillons stationnaires
on observe une bonne corrélation peuvent se développer dans le bief
entre les résultats des calculs par les aval et provoquer des érosions de
méthodes analytiques et numériques berge. L’expérience montre que le
et les géométries mesurées sur le phénomène de V-notch n’affecte
modèle physique. pas négativement la régulation du
niveau amont (Ittel & Heimerl 2001).

Principes de conception
hydraulique et structurelle Occurrence des oscillations
Caractéristiques du déversement et efficacité des systèmes de
Une caractéristique des barrages contrôle des oscillations
gonflés à l’air est que le débit au Essais en laboratoire
Figure 3 : a) «Flambement» du barrage
dessus de la vessie en caoutchouc Tuerkheim/Wertach gonflé à l’eau Les oscillations peuvent causer
(phénomène de V-notch)
cesse d’être réparti uniformément b) Barrage de Kiebingen/Neckar gonflé à l’abrasion de la membrane en
l’air avec déflecteur

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 39


caoutchouc sur le béton, induisant Essais sur un barrage gonflable et que celle-ci, comme processus
des fuites, comme des cas passés existant d’échange, a un effet sur l’apparition
le montrent. Des oscillations Il a été prouvé qu’une rangée de des oscillations. Plusieurs séries
persistantes doivent donc être brise-lame, étudiés de manière d’essais ont été effectuées sur un
évitées lors de l’exploitation. À méthodique pour la première fois barrage gonflable existant près de
cause de leur masse relativement sur modèle physique, était une Salzbourg (Autriche) afin d’améliorer
faible, les barrages gonflés à l’air alternative efficace aux déflecteurs. la forme, la localisation et la distance
ont une plus grande tendance à L’effet positif n’est pas seulement entre les brise-lame. Pendant les
osciller que ceux gonflés à l’eau. limité aux faibles épaisseurs de tests de juillet 2006, les résultats de
L’étude du comportement face aux lame déversante, comme dans le laboratoire ont été confirmés de
oscillations des barrages gonflés à cas où les brise-lame sont installés manière satisfaisante. Les oscillations
apparaissaient seulement dans
la plage 0,60  hs/ho  0,70 (hs
hauteur du barrage, ho niveau d’eau
amont). Lors de deux nouvelles
séries d’essais, une rangée de brise-
lame espacés respectivement de 2 m
et d’1 m a été étudiée. Une réduction
supplémentaire des amplitudes a
été relevée, comme le montre la
Figure 5. À partir de ces résultats, une
rangée de brise-lame espacés d’1 m
est recommandée pour les barrages
gonflables.

Figure 4 : Oscillations de barrages gonflés à l’eau, amplitudes d’environ 60 tests avec niveau aval
variable et niveau amont constant Calcul des efforts et de la géométrie de
a) sans système réducteur
b) avec déflecteur la membrane
La bonne corrélation entre les
l’eau a été effectuée, grâce à une sur les clapets pour séparer la résultats des calculs analytiques et
triangulation laser, en fonction de nappe, mais aussi dans les cas où ceux des modèles numériques et
l’épaisseur de la lame déversante, des fluctuations de pression et des physiques montre que la géométrie
de la hauteur d’eau aval et de la forces de soulèvement apparaissent. et les efforts peuvent être calculés
pression interne, et les résultats ont La raison en est que la séparation en fonction de la pression interne,
été analysés grâce à un algorithme aux brise-lame accroît la turbulence de la circonférence de la vessie,
de transformation de Fourier rapide
(FFT). Des fréquences de deux types
ont été identifiées : une oscillation
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fondamentale à basse fréquence et (� �#� � (� �#� �
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une composante harmonique à plus
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haute fréquence. Le niveau d’eau aval �����
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a un effet significatif sur l’apparition ��(����)�����#� ������#���*���'
��(����)�����#� ������#���*���'
des oscillations. Les amplitudes �����

les plus importantes apparaissent


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lorsque le niveau aval est à environ ����� &'((��

70% du niveau amont (Figure 4).


Cependant, les oscillations peuvent
����
aussi être évitées ou réduites
considérablement par des mesures "�����#�$���������!��%

telles que des déflecteurs (Figure 3b) ����


���� ���� ���� ��!� ���� ���� ���� �� � ���� ���� ����
ou des brise-lame [Gebhardt 2006]. ��������������������� ����������� �������

Figure 5 : Oscillations d’un barrage gonflé à l’eau – Influence des brise-lame espacés d’1 m et
2 m sur les amplitudes

40 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008


Figure 6 : Diagramme de conception basé sur les solutions analytiques pour les barrages gonflés à l’eau
sans déversement et sans effet du bief aval.

des niveaux amont et aval et de les matériaux, des essais complets l’autorité de contrôle des armes
l’espacement des lignes d’ancrage. sur ceux utilisés dans les membranes à feu à Ulm a conduit des essais
Les résultats peuvent être résumés du commerce ont été effectués. de résistance aux balles sur des
dans un diagramme de conception Des échantillons ont été testés en échantillons choisis de membranes.
comme celui de la Figure 6 pour un traction selon des essais basés sur Plusieurs calibres du commerce
barrage gonflé à l’eau sans effet de ceux habituellement conduits sur ont été utilisés pour tirer sur les
l’eau aval. En revanche, lorsqu’on les bandes transporteuses utilisées membranes depuis des distances
conçoit un barrage gonflable avec dans les mines, et leurs résistances variables. De plus, des essais de
lame déversante, les différences à la traction transversale et percement ont été effectués avec
entre les résultats calculés et ceux longitudinales ont été étudiées. Sur l’appareil à poinçon standard indiqué
des modèles deviennent plus la base des essais sur les matériaux et dans la directive technique des gilets
grandes à mesure que l’épaisseur des normes adéquates, des valeurs pare-balles (Figure 7).
de la lame déversante augmente. limites concernant l’élastomère,
Cela est dû au fait que la déviation comme la dureté Shore A, la résistance Les échantillons n’ont pas résisté
de la distribution hydrostatique des à la traction, l’élongation à la rupture aux balles de calibres généralement
pressions s’accroît avec l’épaisseur et l’abrasion ont été définies. Ces utilisés dans les clubs de tirs.
de la lame déversante à cause de la exigences ont été introduites dans Cependant, la résistance était
transformation d’énergie potentielle les cahiers des charges des marchés suffisante pour soutenir les tirs des
en énergie cinétique. La relation des barrages gonflables et leur carabines à air comprimé (calibre
entre niveau d’eau et débit (courbes respect a été contrôlé par des essais 4,5 mm), qui sont très courants. Les
de tarage) doit alors être déterminée réguliers durant la production. Il était plombs tirés de 15 m n’ont pas non
par des modèles physiques, comme demandé une membrane à 2 plis de plus infligé d’importants dommages
par le passé [Gebhardt 2006]. caoutchouc chloroprène (CR) ou de aux membranes. Grâce à l’élasticité
caoutchouc monomère d’éthylène- de l’élastomère, les trous causés par
propylène diène (EPDM) d’une des balles de calibre relativement
Essai sur les matériaux et épaisseur minimale ds  12 mm. important se referment, conduisant
étude de risque au vandalisme En réponse à l’inquiétude courante à de très faibles fuites. Aucun
Afin de définir des spécifications sur sur la sensibilité au vandalisme, déchirement n’a été enregistré non

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 41


Figure 7 : Essais de résistance aux balles et au percement par l’Autorité de contrôle des Armes à Feu à Ulm

plus par la suite [Maisner, Gebhardt centimètres, qu’ils soient gonflés à est actuellement aussi remplacé par
& Gabrys 2003]. Dans le cas des l’air ou à l’eau. Malgré l’occurrence un barrage gonflable. L’Autorité de
barrages gonflés à l’eau, l’énergie de très hauts niveaux d’eau, les Construction des Voies Navigables de
des balles est tellement réduite qu’il membranes sont encore en général Berlin prévoir d’installer la première
est très improbable que la balle en très bon état, sans dommage vessie en mai 2006. Ce barrage
traverse la membrane une seconde important qui aurait pu dégrader gonflé à l’eau fait partie du «Projet
fois à l’arrière. l’exploitation. De petits dommages 17», un des projets d’infrastructure
ont été causés principalement par planifiés après la réunification et
des débris de verre cassé ou des qui permet de transformer la voie
Expériences récentes en clous. Il y a eu aussi quelques cas rares navigable actuelle reliant Hanovre,
conception, construction de vandalisme. Ces détériorations Magdebourg et Berlin en une voie
et exploitation ont été réparés simplement par navigable européenne efficace. Les
Bien que la technologie des barrages vulcanisation à froid de rustines. deux barrages comportent chacun
gonflables date de presque 50 ans, Aucun dommage important, ni deux passes d’une largeur de 23,6 m
la majorité des barrages souples abrasion ne sont apparus même (Marklendorf ) et 36,5 m (Bahnitz)
en Allemagne a été construite sur des rivières à transport solide pour une hauteur d’environ 2,2 m
dans les deux dernières décennies. important, comme par exemple sur et 2,4 m respectivement. Le BAW a
L’expérience de vessies gonflables l’usine hydroélectrique de Tullau optimisé la largeur des passes et la
utilisées comme bouchures couvre sur la rivière Kocher. Une passe du géométrie du seuil et des piles par
donc une période relativement barrage de la retenue de l’usine des essais sur modèles physiques.
courte. L’étude inclut le plus ancien hydroélectrique de Lechbruck sur la Dans les deux cas, il a été possible
barrage en exploitation, la station rivière Lech a même été utilisée pour de réduire la hauteur de la bouchure
hydroélectrique d’Erlangen sur la la chasse régulière des sédiments du d’environ 1m grâce à un seuil hydrau-
rivière Regnitz. Ce barrage gonflé à réservoir [Gebhardt 2006]. liquement optimisé [Gebhardt &
l’eau a une hauteur de 1,2 m et une La première membrane caoutchouc Kemnitz 2003, Kemnitz 2003]. Les
largeur de 22,4 m, et fonctionne du barrage de Marklendorf (rivière deux barrages sont gonflés à l’eau
avec la membrane d’origine depuis Aller) a été installée en Octobre 2005 car le déversement plus uniforme
1981. Le retour d’expérience de ce (Figure 8). Depuis Octobre 2006, le permet le maintien du niveau amont
dernier, comme d’autres barrages barrage est en opération à la grande sur toute la gamme des débits,
de ce type, est très positif. Pour satisfaction de l’exploitant l’Autorité même lorsque les niveaux d’eau
tous ces barrages, le niveau d’eau des Voies Navigables et du Transport aval sont plus hauts que le seuil sur
est contrôlé automatiquement avec par Voie d’Eau de Verden. Le barrage lequel est fixée la membrane. Dans
une marge de seulement quelques actuel de Bahnitz sur la Havel aval la conception, la pression interne
42 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008
de la vessie est supérieure au niveau
d’eau amont d’un facteur 0,6.
La première partie du projet de
recherche et développement
«Utiliser des barrages gonflables sur
les voies navigables allemandes» a
été achevée fin 2007.
� �
Les résultats ont été publiés dans
le «BAW-Mitteilungsblatt» (bulletin � �

d’informations) N° 91 [BAW 2007]


et ont été présentés dans un
colloque le 19 Juin 2008 à Hanovre
[http://www.baw.de/vip/programm.
php?veranstaltung=104].

��
Figure 8 : Barrage de Marklendorf sur la rivière Aller
a) Génie
�� civil,
b) et c) Mise en place de la membrane
d) Barrage en fonctionnement

[1] Bundesanstalt für Wasserbau, Einsatz von Schlauchwehren an


Bundeswasserstraßen, Mitteilungsblatt Nr. 91, Dezember 2007.
[2] Gebhardt, M., Hydraulic and Structural Design of Inflatable Dams,
Dissertation, University Karlsruhe, 2006
[3] Gebhardt, M.; Maisner, M.; Gabrys, U. Inflatable dams - Prospects for the
use of flexible gates. Advantages and application range - Hydraulic and
structural design  -  Requirements for materials  -Initial experience on
Federal waterways, 31st PIANC CONGRESS, Estoril, 14-18 May 2006

[4] Gebhardt, M.; Kemnitz, B.: Staustufe Bahnitz/Untere Havel - Gutachten



über den Ersatz der Wehranlage durch ein Schlauchwehr, Bundesanstalt
für Wasserbau, 2003 (non publié).
[5] Imbertson, N.: Collapsible Dam aids Los Angeles water supply, Civil
Engineering, S.42-44, 1960.
[6] Ittel, G.; Heimerl, St., Innovative Sanierung der Wasserkraftanlage Kie­
bingen am Neckar, Wasserwirtschaft 91, Heft 9, 2001, S.434-442.
[7] Kemnitz, B.: Staustufe Marklendorf/Aller  -  Gutachten über den Ersatz
der Wehranlage durch ein Schlauchwehr, Bundesanstalt für Wasserbau,
2003 (non publié).
[8] Maisner, M.; Gebhardt, M.; Gabrys, U., Inflatable Dams Made of Rubber
Sheets for Navigable Waterways, KGK - Kautschuk Gummi Kunststoffe,
12/2003
[9] Watson, R.: A note on the shapes of flexible dams, Journal of Hydraulic
Research, Vol.23, No.2, S.179-194, 1985.

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 43


L iaison Seine-Escaut 
capacité pratique et temps de parcours

Bruno Lemaire, Guillaume Lagache,


Alain Chambreuil, Lionel Kaniewski,
Alain Pourplanche
CETMEF

Le futur canal Seine-Nord Europe (SNE) devra écouler un trafic de


19 Mt que les études économiques prévoient pour l’horizon 2020.
Cet article présente les études sur la capacité pratique du canal et
sur le temps de parcours, suivant trois approches différentes : une
formule donnant la capacité d’une écluse, des diagrammes temps-
distance permettant de comprendre comment se constituent les
attentes et la simulation numérique qui permet de traiter une flotte
hétérogène. Les recherches ont aussi porté sur la capacité pratique
des voies existantes, canal du Nord et de Saint-Quentin, celle du
futur canal et sur une variante remplaçant deux écluses par six
tunnels.

Les relations fluviales entre le bassin économique, de politique des du scénario «logistique», 26 Mt/
Seine-Oise et ceux du Nord-Pas-de- transports et de comportement an, sont qualifiées de prudentes et
Calais et du Benelux sont assurées des acteurs économiques face constituent l’hypothèse de trafic la
par 227 km de voies réparties entre à la nouvelle offre fluviale. Ces plus réaliste, selon les experts du
les canaux latéral à l’Oise, de Saint- scénarios s’appuient sur des taux de comité économique qui accompa-
Quentin et du Nord. Ces voies à petit croissance du trafic de marchandises gne le projet.
gabarit limitent la capacité d’emport modérés (entre 1,1 et 1,2 %) selon À titre de comparaison, en l’absence
des bateaux de 250 à 700 tonnes, les recommandations du rapport du futur canal Seine-Nord Europe
et ne permettent pas à la majorité «Prospective 2050» du Conseil (SNE), le trafic aux horizons 2020 et
des unités modernes capables de général des ponts et chaussées. Tous 2050 dépasserait à peine 5 Mt/an sur
transporter entre 1 000 et 4 400 types de marchandises confondus, l’ensemble des canaux à petit gabarit
tonnes de marchandises de circuler ce trafic s’établirait entre 13 et 15 Mt/ Nord-Sud (figure 1).
entre ces bassins, empêchant la an à l’horizon 2020, dont 250 000 EVP
réduction du coût du transport (équivalents-vingt-pieds). Capacité pratique des voies actuelles
par massification. La présence de En 2050, il pourrait atteindre entre Pour estimer l’efficacité économique
ce goulet d’étranglement sur un 20 et 28 Mt/an. du futur canal, la commission
des axes principaux de l’Ouest Avec une part de marché en t.km de spéciale d’évaluation du projet SNE a
de l’Europe se traduit dans les l’ordre de 12 % en 2050, les prévisions demandé au CETMEF une expertise
statistiques. Alors que la part de
marché de la voie d’eau, mesurée en
t.km, atteint 18 % sur l’axe Seine-Oise
et 14 % dans le Nord-Pas-de-Calais,
et plus de 50 % sur certains grands
corridors fluviaux d’Allemagne ou du
Benelux, la contrainte de gabarit sur
l’axe fluvial Nord-Sud limite sa part
de marché entre 3 et 4 %.
Des études économiques ont estimé
le niveau de trafic attendu sur le
canal Seine-Nord Europe selon
figure 1 : prévisions de trafic sur la section centrale du canal Seine-Nord Europe
différents scénarios de croissance selon les scénarios des études économiques

44 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008


sur la capacité pratique des voies Pour évaluer la capacité pratique L’écluse de plus long cycle limite la
actuelles, qui constituent le scénario du canal, on commence par utiliser capacité de la voie. Les alternats (ici
de référence du projet : le canal du la formule classique de la circulaire les tunnels) ne font qu’accroître le
Nord ouvert en 1965 et le canal de relative aux caractéristiques des temps de parcours, car les bateaux
Saint-Quentin ouvert au début du voies navigables (1976), proche peuvent les emprunter à plusieurs
XIXe siècle. Le tableau 1 donne les de celle de Min (2000) donnant comme nous allons le voir.
caractéristiques des différentes la capacité pratique d’une
voies. écluse. Si l’on note f le coefficient Pour tenir compte de la structure de la
d’occupation moyenne du sas, qui flotte mêlant automoteurs Freycinet
Le canal du Nord comprend, sur intègre les fausses bassinées, le seuls ou en convoi et automoteurs
95  km, 19 écluses de dimensions remplissage incomplet du sas par «canal du Nord», on prend une
utiles 91 x 6 m, dont la durée de cycle de petits bateaux et les variations durée moyenne de cycle de 35 min.
est de 30 min à 40 min suivant que se quotidiennes et saisonnières, q Un dépouillement des statistiques
présentent une grande unité ou deux le chargement moyen présent de l’Office national de la navigation
petites. Dans les deux souterrains de dans le sas lors d’un cycle (deux dans les années 1970 a permis de
longueurs 4,4 et 1,1  km, la vitesse bassinées), Ta l’amplitude annuelle donner des valeurs moyennes pour
est limitée à 3 km/h ; le premier de navigation, T la durée moyenne les coefficients réducteurs pour ce
comporte une gare centrale pour d’un cycle, la capacité pratique Q est type de voie repris par la circulaire
permettre les croisements. Il est donnée par la formule : (1976) : 0,83 pour le coefficient de
ouvert 12 heures par jour, 350 jours chargement moyen et 0,68 pour le
par an. La navigation de nuit n’est Q = f.q.Ta/T coefficient d’occupation moyenne
pas envisageable dans les conditions du sas. On arrive ainsi à une capacité
Si l’on note qmax le chargement
actuelles. Elle supposerait de pratique du canal de 5,5 Mt/an.
maximum permis par le mouillage,
renforcer la signalisation et surtout Cette valeur est proche du trafic
et k un coefficient de chargement
les équipages pour garantir la observé à la saturation en 1979.
moyen tenant compte des trajets à
sécurité de la navigation. Le tirant
vide et des chargements incomplets,
d’eau maximal des bateaux est de L’itinéraire le plus ancien entre Noyon
le chargement moyen peut s’écrire :
2,5 m. Le sas des écluses contient et Arleux est constitué par le canal
deux automoteurs «Freycinet» q = k. qmax latéral à l’Oise, le canal de Saint-
chargés au maximum à 310 t, ou Quentin et l’Escaut. Sur 137 km, le
un automoteur «canal du Nord», On suppose dans toute la suite que canal de Saint-Quentin comporte
construit spécifiquement pour cette le trafic est équilibré dans les sens 40 écluses doubles au gabarit
voie, chargé à 700 t. Nord-Sud et Sud-Nord. Freycinet, de dimensions 40 x 6 x

Canal Seine-Nord
voie Canal de Saint-Quentin Canal du Nord Europe
variante référence
Longueur (km) 137 95 106
nombre d’écluses 40 doubles 19 8
temps de cycle (min) 25 30 (1 bateau) à 40 (deux 60
bateaux)
dimensions utiles sas (m x m) 40 x 6 91 x 6 190 x 12,5
tirant d’eau admissible (m) 2,2 2,5 3
vitesse normale en charge (km/h) 6 10 8,5 pour les grandes unités
10 pour les petites unités
longueur de tunnels (km) 1,1 ; 5,7 4,4 (Ruyaulcourt) ; aucun
(Riqueval) 1,1 (Panneterie)
vitesse réduite tunnels (km/h) dépend de la longueur du 3 /
train de bateaux
longueur de ponts-canaux (km) aucun aucun 1,3
vitesse réduite pont-canal (km/h) / / 5
tableau 1 : caractéristiques des différentes voies, actuelles et future, entre l’Oise et la Sensée

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 45


2,5 m et de durée de cycle 25 min, sur-Somme, à mi-parcours, ce dont apparaissent lorsque le temps de
ainsi que deux souterrains de 1,1 et le calcul précédent ne permet pas de parcours n’est pas un multiple du
5,7 km. La navigation est libre sur le rendre compte. Certes, à l’époque, demi-cycle T/2 d’une écluse. Le
premier, tandis que sur le tunnel de les attentes étaient moins gênantes temps de parcours moyen sur un bief,
Riqueval, un toueur électrique assure qu’aujourd’hui pour les mariniers car attentes comprises, est un multiple
deux franchissements de trains de la bourse d’affrètement régulait le de T/2 (figure 2). Ainsi l’attente
bateaux par jour et par sens. Le trafic pour pallier la surcapacité de la moyenne sur un bief de longueur L
tirant d’eau maximal est de 2,2 m, ce flotte. Mais aujourd’hui, un marinier et parcouru à la vitesse V est :
qui permet un chargement de 300 t, doit transporter le plus possible de
et l’amplitude de navigation est de marchandises pour rentabiliser son d = (T-reste(2 L/V,T))/2
12 h par jour, 340 jours par an. matériel, ce qui rend nécessaire de
Selon la circulaire (1976), on prend un limiter les temps d’attente. où reste (A,B) est le reste de la division
coefficient de remplissage moyen du On peut donner une fourchette de A par B. L’attente, comprise entre
sas de 0,75 et on majore la capacité [temps de parcours minimal ; 0 et T/2, est maximale lorsque L/V
pratique de 5 % pour tenir compte temps de parcours à l’approche dépasse de peu un multiple de
de la réduction des fausses bassinées de la saturation] par une approche T/2. Dans la pratique, soit l’éclusier
permise par les écluses doubles. On théorique simplifiée reposant sur attend les bateaux un moment aux
trouve que la capacité pratique des des diagrammes temps-distance. écluses, ce qui allonge de fait le
écluses est de 7,5 Mt /an. cycle de son écluse, soit il demande
Elle correspond en moyenne à 90 aux bateaux d’accélérer un peu pour
bateaux par jour d’ouverture du Le temps de parcours minimal ne pas rater l’éclusée et attendre un
canal. Comme le facteur de pointe Il correspond à la navigation d’un cycle presque complet.
journalière est de 1,3 environ, le bateau seul, pour lequel toutes les
nombre maximal de bateaux à écluses sont préparées. Si l’on note Le calcul est un peu plus délicat pour
écouler par jour est de l’ordre de L la longueur des biefs, V la vitesse un alternat. L’attente systématique
120, qui correspond justement à la des unités chargées, N le nombre introduite par un alternat dépend
capacité théorique du toueur du d’écluses et T leur durée de cycle de sa durée de franchissement et de
souterrain de Riqueval, en quatre supposée uniforme, si les indices n sa position dans le bief. Un alternat
trains de 30 bateaux. et r désignent les portions normales n’introduit aucune attente s’il est
Or aujourd’hui, l’alimentation en eau et réduites, le temps de parcours assez court et que les bateaux se
gravitaire limite la capacité pratique minimal est : croisent ailleurs sur le bief.
de ce canal à environ 4 Mt/an, car on Si la durée de franchissement de
a cessé de recycler les bassinées par Tmin = Ln/Vn + Lr/Vr +NT/2 l’alternat est supérieure au demi-
pompage pour des raisons de coût. cycle d’une écluse, dans le cas limite
Sa capacité et celle du canal du Nord On trouve un temps de parcours considéré, les bateaux de plusieurs
sont théoriques du fait d’un manque minimal de 15,5 h par le canal du éclusées successives franchissent
de petites péniches et d’une pauvre Nord, contre plus de 30 h par le canal l’alternat ensemble. Ils attendent
capacité économique. de Saint-Quentin. à l’entrée de l’alternat, à l’écluse
Durée de parcours sur les voies Comme valeur haute de la suivante, ou aux deux. Le cas le
existantes fourchette, on estime la durée plus éloquent est celui du tunnel
Mais ne considérer que la capacité de parcours à l’approche de la de Riqueval sur le canal de Saint-
pratique est très limitatif : le canal du saturation, en prenant le cas limite � ����� �

Nord a été construit principalement théorique d’écluses fonctionnant


pour réduire environ de moitié le en permanence, avec des bateaux
temps de parcours entre l’Oise et la naviguant tous à la même vitesse
������ �
Sensée. (figure 2). Le canal sature, mais sans
Par ailleurs, même si la capacité créer d’encombrement.
pratique calculée pour le canal du Les attentes ont deux origines : la
Nord est conforme au trafic observé longueur des biefs et les alternats. � ����� �
� ��� � ��� � ��� �

à la saturation en 1979 (5 Mt), les Sur les biefs, si on néglige les temps � ����� ����� �������
���������� � ����
��� �������

attentes s’élevaient cette année-là d’accélération et de décélération à


figure 2 : attente due à la longueur d'un bief
à plusieurs jours à l’écluse de Cléry- proximité des écluses, des attentes dans le cas limite théorique

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46 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008
Quentin : un train de 30 bateaux le tunnel et T/2 du tunnel à l’écluse doivent comporter des gares tous
mettrait 15 cycles à se constituer aux suivante. On trouve que l’attente les vT/2, où v est la vitesse dans
deux écluses, mais aussi 15 cycles à moyenne est de 5T/4. En faisant la l’alternat, de sorte que les bateaux
s’écouler aux écluses suivantes. somme de ces attentes théoriques le franchissent éclusée par éclusée.
sur les différents biefs, on trouve Les gares doivent être assez longues
Sur le canal du Nord, le tunnel pour permettre aux bateaux de se
de Ruyaulcourt comporte deux �!�# � ���� croiser sans s’arrêter. Ainsi, si c’était
alternats de 2,2 km que l’on parcourt le cas dans le tunnel de Ruyaulcourt,
à 3 km/h. Ces 40 min de trajet sont les attentes ne dépasseraient pas
un peu plus longues que la durée de ���!
celles qu’occasionnent les longueurs
cycle des écluses. ������ ��
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������
des deux sections de biefs précédant
!�� et succédant au tunnel. Bien
En arrondissant les distances à T/4 évidemment, cela supposerait de la
près, les temps de parcours sur le bief discipline collective pour que tous
sont les suivants : 5T/4 de l’écluse au �
� � � � � � ! " #
� ����
$ ��
les bateaux circulent à la même
��

tunnel, 5T/4 pour chaque section de vitesse dans le tunnel et arrivent


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figure 3 : franchissement du tunnel de


tunnel, 5T/4 jusqu’à l’écluse suivante Ruyaulcourt par deux ou trois sassées dans ainsi à se croiser sans s’arrêter.
le cas limite théorique
������� �������������������������� ����!�"�� �������������#����������������������� ����� �
(figure 3). Cette approche est intéressante
���������������
Dans le cas limite considéré, lorsque la flotte est assez homogène
les bateaux de deux ou trois une durée de parcours maximale ou que les biefs sont assez courts
éclusées successives franchissent de 20 h, qui se décompose en 16 h pour que les bateaux d’éclusées
alternativement le tunnel. L’attente de trajet et d’éclusées, 2 h d’attente successives ne se mélangent pas.
sur le bief est uniformément de 2T, aux écluses en raison de la longueur Lorsque la structure de la flotte est
partagée entre l’attente à l’entrée du des biefs et 2 h d’attente sur les complexe, mêlant petits et grands
souterrain, à l’écluse suivante et du biefs comportant un tunnel. Cela bateaux de vitesses différentes, les
fait de la longueur du bief. correspond à plus d’une journée de plus rapides peuvent doubler les
navigation (l’amplitude est de 12 h plus lents. Le recours à la simulation
par jour). devient indispensable.
On peut faire le même raisonnement On peut tirer des règles générales
pour le tunnel de la Panneterie. Les des diagrammes temps-distance.
temps de parcours sont les suivants : Pour limiter au maximum les
3T/2 de l’écluse au tunnel, 3T/4 dans attentes dans les alternats, ils

voie Canal de Saint- Canal du Nord Canal Seine-Nord


Quentin Europe
Ouverture (j/an) 340 350 350
(h/j) 12 12 24
Temps de parcours minimal (h) 30 15,5 grands : 14,75
petits : 13
Temps de parcours à l’approche de la non évalué 20 grands :18
saturation calculé (h) petits : 16
Temps de parcours moyen simulé à la non évalué 21 grands : 21 (Sogréah)
saturation (h) petits : 19 (Sogréah)
Chargement maximal du sas (t) 300 700 3850
Taux de chargement moyen 0,83 0,83 0,75
Taux de remplissage du sas 0,75x1,05 0,68 0,60
Durée moyenne du cycle d’une écluse (min) 25 35 60
Capacité pratique calculée (Mt/an) 4,5 5 20
Capacité pratique simulée (Mt/an) / 5 17
tableau 2 : comparaison des temps de parcours et des capacités pratiques sur les différentes voies de la liaison Seine-Escaut
entre l'Oise et la Sensée

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 47


Détermination de la capacité un facteur de pointe mensuel de cohérents qui ont contribué à définir
pratique par simulation de 1,3, 80 % d’automoteurs «Freycinet» l’état de référence du projet de
trafic et 20 % d’automoteurs «canal canal Seine-Nord Europe pour son
Présentation de SINAVI du Nord». On simule un mois de évaluation économique.
Le progiciel SINAVI calcule les temps trafic de pointe, en l’injectant pour
d’attente des bateaux et le temps de moitié à chacune des extrémités
parcours total sur la section étudiée, (alors que le trafic est actuellement Le futur canal Seine-Nord
en fonction des caractéristiques de déséquilibré). Les arrêts de nuit ne Europe
la voie d’eau, de la flotte et du mode sont pas inclus dans les attentes. Caractéristiques et flotte de projet
d’exploitation. Pour évaluer la capacité pratique Sur 105 km, le futur canal SNE
Le réseau se décompose en une de la voie, on effectue différentes présente 7 écluses de chutes 6,5
succession de biefs et d’écluses. simulations avec des trafics croissants à 30 m, de durée de cycle 34 min
Un souterrain ou un alternat sont (en conservant le facteur de pointe et à 46 min pour un seul bateau par
modélisés par un bief sur lequel le la structure de la flotte), et on relève le sassée, s’allongeant de 3 min pour
croisement et le trématage sont temps de parcours moyen de la flotte. chaque bateau supplémentaire (voir
interdits, au moins pour certains Maquet (1981) indique que la l’escalier d’eau dans l’article sur le
bateaux. saturation est atteinte dès que la tracé et l’escalier d’eau). Si l’on fait
La modélisation du trafic décrit variation de l’attente moyenne en l’hypothèse que dans les périodes de
les différents types de bateaux qui fonction du trafic n’est plus linéaire. trafic intense, trois bateaux passent
fréquentent le réseau  : longueur, Si l’on définit la capacité pratique en moyenne à chaque sassée, la
largeur, tirant d’eau à vide et en comme le trafic à la limite de la durée de cycle moyenne de l’écluse
charge, vitesse maximale en descente saturation, alors les résultats des n°4, la plus haute, est d’environ une
et à la remonte. On peut attribuer simulations montrent qu’elle s’élève heure.
une loi de génération à chaque type à 5 Mt/an environ dans les conditions
de bateau, suivant deux paramètres,
la fréquence moyenne de ce type de
bateaux et la régularité avec laquelle
ils se présentent.
��

� ��
���� ���
Les données sur le mode
��
d’exploitation concernent entre
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autres les plages d’ouverture de la ����


voie, la durée de cycle des écluses,
leur type de fonctionnement (gestion ��

par un éclusier ou automatique), les


� ��
vitesses sur les biefs.
Lorsque ces trois domaines sont ��
modélisés, les arrivées de bateaux
����
sont générées, injectées sur le
réseau et leur progression sur la voie ��
est simulée. Chaque événement � � � � � � �

(apparition, arrivée ou sortie d’une �������� �����

écluse ou d’un bief ) est consigné figure 4 : temps de parcours (h) en pointe simulé sur le canal du Nord
dans un fichier historique. Un post-
traitement permet de calculer les
temps d’attente moyen et maximal d’exploitation actuelles (figure 4). Les études économiques ont décliné
à chacun des ouvrages ainsi que le A ce niveau de trafic, le temps de les perspectives de trafic sur la
temps de parcours total. parcours moyen en période de flotte attendue à l’horizon 2020.
pointe est de l’ordre de 21 h dont Le tableau 3 présente le trafic de
Pour simuler le trafic sur le canal plus de 5 h d’attente, valeur très pointe journalier dans le scénario
du Nord, on se base sur le trafic et comparable aux 20 h déterminées le plus prudent pour l’évolution de
la répartition de la flotte observés précédemment avec les diagrammes la flotte et pour les aménagements
ces dernières années, 3,1 Mt avec temps-distance. Ainsi les deux sur les voies connexes de la liaison
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approches donnent des résultats Seine-Escaut. Ce scénario prévoit
48 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008
que les écluses du Nord de la France, en transit entre la Seine et l’Escaut. le temps de parcours à l’approche
entre le canal Seine-Nord Europe Le chargement d’un sas sera au de la saturation est inférieur à 18 h
et la Belgique, de dimensions utiles maximum de 3850 t, lorsque se pour les grandes unités, et 16 h pour
144x12 m, n’auront pas encore été trouveront dans le sas un grand les petites. Ainsi, on s’attend à des
allongées ou doublées. Ainsi la flotte rhénan et un RHK chargés. Sous ces temps de parcours plus courts sur le
de projet ne comporte aucun convoi hypothèses, la capacité pratique est canal Seine-Nord Europe que sur le
poussé de classe européenne Vb de l’ordre de 20 Mt/an. canal du Nord (20 h à l’approche de
selon le classement de la Conférence la saturation).
européenne des ministres des Temps de parcours : Approche
transports (1992). Ce trafic de pointe simplifiée
correspond à un trafic annuel de Comme précédemment, on Détermination de la capacité
18,6 Mt, avec un facteur de pointe détermine les valeurs du temps de pratique par simulation
journalier de 1,3. parcours minimale et à la limite de Pour estimer la capacité et les temps
la saturation. Le temps de parcours de parcours, le bureau d’études
Sur le canal, les grands bateaux minimal, si toutes les écluses sont Sogréah a simulé le trafic sur la
chargés, de largeur 11,4 m, préparées et sans attente sur le liaison Seine-Escaut, entre la Seine
navigueront à 8,5 km/h et les autres pont-canal, est de 14,75 h pour les et Bauvin sur le canal Dunkerque-
unités chargées à 10 km/h, hormis plus grands bateaux chargés, et 13 h Escaut, avec un modèle réalisé avec le
sur le pont-canal de 1,3 km sur lequel pour les petites unités qui mettaient programme Arena. La durée de cycle
la vitesse sera réduite à 5 km/h. au moins 15,5 h sur le canal du Nord. des écluses varie avec la hauteur de
Ces valeurs sont théoriques et ne chute ; la valeur retenue correspond
Pour déterminer la capacité pratique seront jamais atteintes, mais elles à trois bateaux par bassinée. Les
du futur canal, on utilise comme laissent penser que le nouveau canal bateaux peuvent attendre 5 min
précédemment la formule et les permettra une réduction des temps pour limiter les fausses bassinées.
coefficients de la circulaire (1976). Le de parcours . Ils sont insérés heure par heure
coefficient d’occupation moyenne dans le modèle. Les vitesses sont
du sas est de 60 %, le coefficient Il est plus difficile que précédemment celles indiquées précédemment. La
de chargement moyen de 75 %, la d’estimer la durée de parcours à vitesse est réduite à l’approche des
navigation de nuit est réduite à 40 % l’approche de la saturation, car les écluses. Une priorité est affectée aux
de la navigation diurne. La durée écluses ont des cycles de durées bateaux aux écluses, croissant avec
moyenne de cycle de la plus haute variables. On peut cependant en leur taille.
écluse est de 60 min, la voie est donner une borne supérieure, en
ouverte 350 jours par an en moyenne supposant que toutes les écluses La capacité pratique n’est pas
et 24 h sur 24. calent leurs cycles sur l’écluse déterminée par la divergence des
la plus haute (60 min). Comme attentes, mais par un temps de
En attendant l’allongement ou le précédemment, on tient compte parcours admissible pour les grandes
doublement des écluses du Nord de la longueur des biefs. On ajoute unités de 21 h (5 heures de plus
de la France, les convois poussés une attente forfaitaire d’un quart qu’une valeur prudente de 16 h pour
de deux barges chargés à 4400 t d’heure au pont-canal (sa durée le temps de parcours sans attente).
ne pourront pas emprunter le canal de franchissement). On trouve que Comme la simulation pour le trafic

Grand
Convoi
Caractéristiques convoi Canadien Grand rhénan Porte Bateau de
Freycinet Campinois RHK poussé
des bateaux Freycinet / DEK rhénan +barge de conteneurs plaisance
Vb
1500 t
Longueur (m) 38,5 91 50 73,5 80 110 185 180 140 80
Largeur (m) 5,05 5,05 6,6 8,16 9,5 11,4 11,4 11,4 11,4 7,2
Enfoncement (m) 2,5 2,5 2,5 2,7 2,5 2,8 3 3 2,5 1,4
Tonnage (t) 350 700 600 915 1350 2500 4000 4600 2500 0
passages par jour 10 2 6 3 45 22 0 0 9 10
Tableau 3 : répartition de la flotte du jour de pointe dans le scénario central à l'horizon 2020

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 49


de projet à l’horizon 2020 (18,6 Mt/ celui de Sogréah, mais rappelons 21 à 25 h suivant les méthodes de
an) donne un temps de parcours que leurs définitions de la capacité calcul. Ainsi SNE pourra-t-il écouler
moyen de 20,7 h pour les grands pratique sont différentes. le trafic prévu à l’horizon 2020,
bateaux, Sogréah conclut que la sous réserve de mettre en place
saturation intervient vers 19 Mt/an. Pour le trafic de projet à l’horizon une régulation de trafic efficace à
Le temps de parcours pour les petits 2020, le temps de parcours moyen l’approche de la saturation.
bateaux est de 19 h environ. varie de 21 à 25 h suivant la taille
Il a été demandé au CETMEF de faire des bateaux, résultats sensiblement Cette approche théorique ci-dessus
ses propres simulations pour vérifier supérieurs à ceux de Sogréah (19 a des limites. On pourrait mettre à
qu’elles concordaient avec celles du et 21 h). Mais on a déjà atteint la jour les coefficients réducteurs de
bureau d’études. Les hypothèses saturation, de sorte que les temps la formule pour la capacité pratique
sont presque identiques, mis à de parcours à la capacité pratique d’une écluse, car les conditions
part que les écluses fonctionnent peuvent être bien inférieurs, économiques du transport fluvial
sans priorité mais en fonction comme le laisse penser l’approche ont changé depuis trente ans.
d’une durée d’attente admissible géométrique simplifiée (16 à 18 h). Mais ce calcul garde l’avantage de
décroissant avec la taille des Il est probable également que des donner immédiatement un ordre de
bateaux. Par ailleurs, les phases de règles d’exploitation des écluses grandeur de la capacité pratique, que
décélération et d’accélération près différentes dans les deux modèles de l’on peut affiner par une simulation
des écluses ne sont pas modélisées. simulation influent sur les résultats, de trafic.
Une autre différence majeure est de même que les lois de génération
que le cycle des écluses est pris de L’utilisation de diagrammes temps-
durée homogène, 60 min, à part distance permet de comprendre où
pour la simulation au trafic de projet Des perspectives de réduction se créent les attentes et comment
à l’horizon 2020. des attentes les réduire, mais elle repose sur des
Non seulement le nouveau canal hypothèses très fortes de régularité
Comme précédemment, on permettra à des unités plus grandes du trafic et des éclusées.
recherche la saturation, c’est-à-dire de relier les bassins de la Seine et de La simulation permet des scénarios
la divergence des temps d’attente, l’Escaut, mais il offrira une capacité plus réalistes, mais elle aussi a
qui apparaît vers 17 Mt/an (figure 5). pratique largement plus élevée que ses limites. Dans les simulations
Cette valeur de la capacité pratique les voies existantes. Le temps de présentées ci-dessus, on ne
est inférieure au résultat de la parcours moyen des grands bateaux tient compte des pannes et des
formule de la circulaire (1976) et à à l’approche de la saturation sera de perturbations multiples qui peuvent
ralentir l’écoulement du trafic que par
un facteur de pointe de 1,3 sur le trafic
journalier. Par ailleurs, on a supposé
que le trafic était équilibré entre les
sens Nord-Sud et Sud-Nord, et on
n’a pas tenu compte du trafic dans
les ports de l’itinéraire. Par ailleurs,
le choix de la loi de génération des
bateaux dans le modèle n’est pas
évident. Enfin, on n’a calculé que des
temps de parcours moyens, alors
que c’est plutôt le temps de parcours
maximal qui intéresse les usagers.
Pour le faire, il faudrait étudier de
façon plus fine la répartition des
temps d’attente sur la flotte.

Figure 5 : temps d'attente sur la portion centrale de la liaison (Noyon-Sensée)


et seuil de saturation
���� ����&
50 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008
Capacité d’information entre les écluses des bateaux, on peut imaginer que
On a vu que différents facteurs (favorisée par la gestion centralisée les éclusiers donnent des instructions
influaient sur la capacité pratique  : des écluses), et entre les écluses et d’accélération ou de ralentissement,
la durée de cycle des écluses, la les bateaux. Ces scénarios seraient sous forme de messages types,
structure de la flotte, les règles évalués suivant différents critères : rapides à établir et disponibles en
d’exploitation des écluses, le facteur trafic écoulé, consommation d’eau différentes langues.
de pointe du trafic. La réduction et d’énergie pour les pompages, Une autre voie pour accroître la
de la durée de cycle des écluses a attentes. capacité pratique serait de réduire le
été un des objectifs majeurs de la En effet, les systèmes d’information facteur de pointe du trafic, tant sur
conception des écluses (voir article fluviaux qui se répandent actuelle- une journée que dans l’année, par
sur le sujet dans ce même numéro). ment devraient permettre d’accroître exemple en différenciant les tarifs
Par contre, les gestionnaires la capacité et surtout de réduire en période creuse et en période de
d’infrastructures n’ont pas de les attentes sans investissement pointe comme cela se fait sur les
prise directe sur l’évolution de la supplémentaire sur l’infrastructure. grands canaux maritimes.
flotte, mais on peut supposer que Connaissant la position et la vitesse
l’ouverture du canal favorisera la
construction de grandes unités, ce Bibliographie
qui accroîtra la capacité pratique par
une meilleure utilisation du sas. - Ministère en charge des transports, «  Circulaire 1976-38 relative aux
Les différences entre les résultats des caractéristiques géométriques des voies navigables  » modifiée par la
simulations rappellent l’influence des circulaire 1995-86, 1976 et 1995, Paris
règles d’exploitation des ouvrages - MAQUET et col., « Détermination du niveau de saturation d’une écluse »,
sur la capacité et les temps d’attente. Bulletin de l'AIPCN, 1981, n°39
On pourrait ainsi tester différents - MIN C., « The Studying of Through-Put Capacity for Navigational Channels »,
scénarios de priorité entre bateaux Bulletin de l'AIPCN, 2000, n°105, 61 69
aux écluses (priorité absolue, - Conférence européenne des ministres des transports, « Résolution n°92/2
attente admissible par chaque relative à la nouvelle classification des voies navigables », 1992
type de bateau, etc.), d’échange - Conseil général des ponts et chaussées, « Démarche prospective transports
2050 », 2006, Paris

Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 51


Comparaison de variantes pour le canal Seine-Nord Europe

Une solution de franchissement des seules les vitesses des bateaux que pour le canal du Nord. En
collines de l’Artois par un tunnel ou chargés et lèges sont différenciées arrondissant à T/4 près, le temps
des tranchées couvertes a égale- (8,5 km/h et 12,0 km/h en section de parcours sur le grand bief depuis
ment été envisagée, de manière à normale). En section réduite, les l'écluse n°2 au Sud (figure  7) est
réduire le temps de parcours. Voies vitesses sont les mêmes pour tous de 15T/4 jusqu'au pont-canal, T/4
navigables de France a chargé le les bateaux : 6,5 km/h dans les sur le pont-canal, T/2 jusqu'au
CETMEF de comparer le temps de tunnels et les tranchées couvertes, premier tunnel, T/2, 3T/4, T/4,
parcours sur la variante de référence 5 km/h sur le pont-canal. T/2, T/4, T/2 dans les six tunnels
(figure 6), la variante comportant successifs, 3T/2 jusqu'à l'écluse
trois tranchées couvertes à voies Les tunnels n°5. Un diagramme temps-distance
séparées, et la variante comportant Pour que le parcours sans attente permet de déterminer que l'attente
six tunnels en alternat (figure 7). soit plus court sur la variante tunnel des bateaux sur le bief est comprise
Pour cette dernière, deux vitesses que sur la variante de référence, on entre T/2 et 3T/2. Le pont-canal
ont été étudiées. La vitesse de franchit les 15,2 km de tunnel à une est bien situé et court, de sorte
6,5 km/h suppose que le tunnel ait vitesse supérieure à 5,5 km/h au lieu qu'il n'introduit pas d'attentes. On
une section conséquente (largeur de 8,5 km/h, et on évite deux sassées peut noter aussi que le tunnel n°2
de 25 m, chemins de service inclus, de 30 min. Le temps de parcours a une durée de parcours de plus
profondeur d'eau de 5 m). Celle de sans attente est de 15,75 h dans la d'un demi-cycle d'écluse, et que
3 km/h requiert une section plus variante tunnel pour une vitesse les bateaux le franchissent souvent
faible (largeur 20 m, profondeur de 6,5 km/h, 18 h pour une vitesse par deux, ce qui accroît fortement
comparable). Les tranchées de 3 km/h, et 16 h dans la variante les attentes. On déduit de ce qui
couvertes interdisent le trématage de référence. Ainsi on ne conserve précède que le temps de parcours
(dépassement), les tunnels le dans la suite que l’hypothèse d’une sur la variante tunnel est de 18,25 h
croisement et le trématage. vitesse de 6,5 km/h. à l’approche de la saturation, contre
18  h sur la variante de référence.
On fait des hypothèses suivantes  : On évalue le temps de parcours Ainsi, sous l’hypothèse que les
la durée de cycle des écluses est des grands bateaux à l'approche de écluses ont une durée de cycle
supposée homogène (60 min) ; la saturation de la même manière uniforme, la variante tunnels ne
présente pas d'intérêt net en terme
de temps de parcours.
�������������� !�"!#�!�������#�$�#�%�

Mais si l'on tient compte de durées


de cycle différentes suivant les
écluses, il apparaît que la variante
�� ��� ��� ��� tunnels offre une capacité accrue de
9 % car on supprime l'écluse n°4 de
�������� �������� �������� �������� �������� ��������

figure 6 : variante de référence (échelles non respectées) 30 m de chute. La plus contraignante


devient la dernière, d'une chute de
25 m, dont le cycle est plus court de
5 min. Cette variante a toutefois été
abandonnée en raison des niveaux
�������� ������������������ ����
d’aléas importants pour ce type
d’ouvrage et des contraintes pour
la navigation, particulièrement les
règles de sécurité pour les convois
de matières dangereuses.
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���� ��!�����������������������$���� �����������������%
figure 7 : variante tunnels (échelles non respectées)

52 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008


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Maritimes Et Fluviales
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