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LES LIANTS HYDROCARBONES

I/ Historique

L’utilisation des liants hydrocarbonés dans le génie civil peut être remontée à la plus haute
antiquité (3000 avant J.C). Les fouilles effectuées près de Bagdad (Tellasmer) ont permis de
constater que les Sumiriens avaient utilisé un mastic de bitume, de fines et de pailles, pour :

 Le jointement des maçonneries de briques ou de pierres ;


 La réalisation de planchers intérieurs de 3 à 6 cm d’épaisseur ;
 Des enduits extérieurs de protection ;
 Des chemins piétonniers reliant les diverses parties des bâtiments ;
 La confection de chapes d’étanchéité dans les bains publics.

Dans les temps modernes , l’utilisation des liants hydrocarbonés date du début de XIIX
siècle .

II. Définitions générales

les liants hydrocarbonés sont des substances constituent essentiellement d’assemblage


d’atomes de carbone et d’hydrogène et en faible quantité de soufre et d’oxygène ; qui au
contact de particules solides (granulats) développent des forces d’adhésion et de cohésion qui
assurent une certaine rigidité , des résistances à la déformation en traction, compression et
cisaillement. les liants hydrocarbonés sont imperméables à l’eau et y sont insolubles. Ces
produits ont des structures chimiques très complexes , ce sont des colloïdes : ils comprennent
une phase continu et une phase dispersée. On distingue trois familles de liants
hydrocarbonés :

1. les goudrons : des produits qui dérivent de la houille , c’est à dire qui proviennent du
traitement industriel de certains charbons. La houille étant elle même issue de la
transformation géologique (par pression et température) de dépôts constitués par des
débris végétaux.
Le goudron est une suspension de carbone dans une phase huileuse aromatique.
2. les bitumes : des produits qui dérivent du raffinage du pétrole brut.
Le bitume : la phase continue est une huile visqueuse appelée maltènes . la phase
dispersée dite asphaltènes est plus au moins mobile au sein des maltène, elle est
responsable de la couleur noire du bitume comme le carbone pour le goudron, et de ses
propriétés mécaniques bien particulières.

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Huile aromatique Particules de carbone

Goudron

résine
maltène
asphaltène

Bitume

3. l’asphalte : des matériaux naturels rigides constitués par une roche imprégnée
d’hydrocarbures jusqu’à 20%. Ils sont extraits par abattage et transformés par
concassage et broyage. L’asphalte est utilisé sous forme de poudre ou sous forme de
mastic ( étanchéité, voirie, enrobés bitumineux peut apporter bitume et fines)

III. Propriétés physiques

1- Susceptibilité thermique

Les liants hydrocarbonés sont très visqueux à la température ambiante mais leur consistance
varie avec la température :
- par temps froid ils deviennent plus rigide ;
- par temps chaud ils se ramollissent ;
- à haute température ils sont fluides et s’écoulent facilement.
Suivant que leur consistance varie considérablement ou faiblement en fonction de la
température , on dit qu’ils sont très ou peu susceptibles à la température.

En construction routière on évitera d’utiliser des liants de haute susceptibilité pour que les
propriétés mécaniques restent le plus constantes possible dans la gamme des variations des
températures entre l’hiver et l’été. Notons que les corps noirs absorbent la chaleur, ce qui

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explique que la température d’un revêtement bitumineux peut être nettement plus élevée que
celle de l’air ambiant.

2- Adhésivité

Quelles que soient les qualités d’un liant, si l’on veut pouvoir bénéficier des propriétés
mécaniques, le liant en question doit tout d’abord adhérer de façon durable aux granulats
auxquels il va être associé.

Pour pouvoir parler de l’adhésivité il faut avoir le contact entre le liant et le granulat, ce qui
suppose un bon mouillage (adhésivité active). Ce mouillage ne peut se produire que si la
fluidité du liant est suffisante, c’est à dire que si sa consistance, donc sa viscosité deviennent
très faible. En pratique ce mouillage est effectif quand la viscosité est suffisamment faible ce
qui s’obtient par l’élévation de la température. Dans certains cas on peut recourir à d’autres
moyens pour améliorer la fluidité (fluidification, fluxage, ,…). Le refroidissement après la
mise en œuvre vient ensuite figer le liant déposé sur le granulat et il faut par la suite que ce
film ne soit pas déplacé par l’eau, c’est à dire qu’il n’y a pas désenrobage par l’eau, ce qui
demande une bonne adhésivité passive.

Il faut noter que l’adhésivité d’un liant n’est pas une caractéristique spécifique de ce liant,
mais ne peut s’évaluer que pour un couple liant-granulat donné. Cette notion très complexe
fait intervenir entre autres : les compositions chimiques, les états de surface des granulats,….

Il convient toutefois de signaler l’existence de produits spécifiques pour améliorer cette


adhésivité : les dopes , qui sont des produits tensio-actifs dont le but est non seulement
l’abaissement de la tension interfaciale ce qui facilite le mouillage, mais aussi par leur effet
chimique qui améliore l’adhésivité passive.

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OBTENTION DES DIFFÉRENTS LIANTS À USAGE ROUTIER

Huiles

Diluant
(Kérosène)

brai

Bitume

Bitume Goudron
Bitume Bitume fluxé routier
pur fluidifié

+ polymère

Bitume
modifié

Phase aqueuse + émulsifiant

émulsion

Turbine pour malaxage

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IV. Caractéristiques des bitumes purs par les essais conventionnels

1.Pénétrabilité

La pénétrabilité est défini comme la profondeur d’enfoncement, exprimée en dixième de


millimètres, d’une aiguille standard pendant 5 s sous une charge de 100 g dans un échantillon
de bitume à 25°C. C’est une mesure de dureté qui sert de base à la classification des bitumes
purs. Ces bitumes sont caractérisés par deux nombres qui représentent les limites inférieure et
supérieure de la pénétrabilité à 25°C ( exemple 40/50, 80/100,10/20,….).
La température a une grande influence sur la dureté des liants , il est très important de préciser
la température à laquelle l’essai est réalisé. Pour mieux définir un bitume, on est d’ailleurs
amené à effectuer quelquefois des essais à plusieurs températures ce qui permet de tracer une
courbe de pénétrabilité en fonction de la température qui est très utile pour définir la
susceptibilité thermique.

100g H en 1/10mm = pénétrabilité

100g
A 25 °C

avant Après 5 s

Essai de pénétrabilité

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2. Point de ramollissement

les bitumes ne sont pas des corps purs , ils n’ont pas de point de fusion franc. Ils ont une
consistance qui décroît quand la température s’élève. On a fixé arbitrairement un repère de
changement de consistance : c’est le Point de ramollissement appelé aussi température bille et
anneau (TBA). L’essai consiste à placer deux billes d’acier respectivement dans deux
anneaux, l’ensemble est placé dans un bain d’eau chauffé à température constante (5°C/min).
Sous le poids de la bille et de la température le bitume flue et quand la poche de bitume ainsi
crée touche le plateau inférieure du bêcher, on note la température atteinte qui caractérise le
Point de ramollissement (TBA). Comme pour la pénétrabilité on donne pour chaque classe de
bitume des limites inférieures et supérieure entre lesquelles doivent se situer les valeurs de
TBA des bitumes routiers.

Bille anneau t° B.A

t+5°C

avant Après
chauffage

Essai bille anneau

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3. Spécifications selon CPC des travaux routiers

CLASSES

DESIGNATION

80/100 60/70 40/50

Point de ramollissement
Bille et anneau en degré centigrade 41 à 51 43 à 56 47 à 60

Pénétrabilité à 25°C, 100 gr, 5 sec


(en dixième de mm) 80 à 100 60 à 70 40 à 50

Densité relative à 25° C (méthode


au pycnomètre) 1,00 à 1,07 1,00 à 1,10

Perte de masse au chauffage (163°


Inférieure à 2 Inférieure à 1 Inférieure à 1
C pendant 5 heures) en %.

Ductilité à 25 C (cm) >100 >80 >60

3 Ductilité

La ductilité est mesurée par l’allongement , exprimée en cm, d’une éprouvette de bitume de
forme normalisée que l’on étire à vitesse et à température normalisée.

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V. Caractéristiques des bitumes fluidifiés ou Cut Back

Les bitumes fluidifiés sont obtenus à partir des bitumes purs dont on diminue temporairement
la viscosité par incorporation de produits légers (Kérosène).

1. Viscosité

Les bitumes fluidifiés n’ont pas une consistance suffisante pour pouvoir être soumis comme
les bitumes à des essais de pénétrabilité à l’aiguille. Leur consistance est appréciée par un
essai de pseudo viscosité qui consiste à mesurer le temps d’écoulement en secondes de 50cm 3
de produit à travers un orifice circulaire et à une température normalisées (25°C ou 40°C).

Plus un bitume fluidifié sera visqueux plus il sera long à s’écouler et plus le chiffre qui le
caractérise sera élevé (c’est le contraire des bitumes purs).

Les bitumes fluidifiés sont distingués par leurs pseudo viscosité, il existe quatre classes
(CB 400/600, CB 800/1400, CB 10/15 et CB 0/1), les BF les plus utilisés au niveau des
travaux routiers (enduit superficiel, imprégnation,…) sont CB 800/1400 et CB 0/1.

obturateur

25°C ou 40°C

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Enceinte
thermostatique

Orifice calibré
Bitume écoulé

50 cm3

Temps d’écoulement en s des


50cm3

Essai de pseudo viscosité

CLASSES
DESIGNATION

0-1 10-15 400-600 800-1400

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Pseudo viscosité, en secondes
mesurée au viscosimètre :

- orifice 4 mm à 25°C < 30 - - -


- orifice 10 mm à 25°C - 10 à 15 400 à 600 -
- orifice 10 mm à 40°C - - - 80 à 200

Densité relative à 25°C


0,9 à 1,02 0,92 à 1,04

En dehors des mesures de viscosité qui se trouve en première place et sont à la base des
contrôles courants, il faut signaler l’existence d’un essai de distillation fractionnée, i permet de
donner une idée sur la nature et la qualité du solvant employé, ainsi que la qualité du liant
résiduel dont on mesure la pénétration.

VI . Bitumes modifiés

1.Objet de la modification

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Les performances des bitumes utilisés dans le domaine routier se trouvent parfois limités
(trafic intense, climat, ….), pour les améliorer, l’une des voies consiste à ajouter des
polymères et modifier ainsi, selon l’utilisation une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :

a- la susceptibilité thermique

la modification a généralement pour but de réduire cette susceptibilité en élargissant la plage


séparant la fragilité à froid du ramollissement à chaud.

°C
ressuage , orniérage
T° de ramollissement
ramollissement

Plage des températures


de service

T° de fragilité rejets, fissures


rupture

susceptibilité thermique

b- la cohésion

elle peut être définie comme l’énergie nécessaire pour rompre un film de bitume, elle varie en
fonction de la température. Le but de la modification est d’augmenter la cohésion et d’obtenir
ainsi une consistance satisfaisante dans toutes les gammes de températures de service.

c- L’élasticité

Sous l’effet du trafic et des variations de la températures, les matériaux et les liants se
déforment ; l’élasticité est l’aptitude à supporter cette déformation de façon réversible sans
rompre. Le but de la modification est de l’améliorer et de la maintenir dans la gamme la plus
large des températures d’utilisation.

d- La résistance à la fatigue

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Sous l’effet du trafic les matériaux sont sollicités de façon répétée et consomment
progressivement leur capital de résistance. La modification vise à augmenter ce capital surtout
à basse température.

2.Processus de la modification

Les polymères sont des composés macromoléculaires issus de la chimie organique. Ils sont
incorporés aux bitumes purs, fluidifiés, fluxés, bitume-goudron ou bitume brai pour obtenir
des bitumes modifiés.

Les bitumes modifiés aux polymères ont acquis un regain d’intérêt, il y’a une quinzaine
d’années dans les pays développés. En effet, leur introduction dans la technique routière a
engendré des économies dans les budgets d’entretien car ces liants modifiés résistent mieux
aux conditions sévères pour lesquelles les liants traditionnels semblent inadaptés.

Après une première étape qui consiste à disperser le polymère dans le liant de base, la
modification se poursuit par :
 Une dissolution partielle ou totale du polymère ;
 Un gonflement du polymère qui absorbent une fraction du liant de base ;
 Une réaction chimique du polymère avec le liant de base généralement sous l’action
d’un catalyseur (phénomène de greffage).

Trois grandes familles de polymères sont utilisables : thermoplastiques, élastomères et


élastomères thermoplastiques. La famille qui semble présenter beaucoup d’intérêt pour la
modification du bitume est celle des élastomères thermoplastiques.

Les deux catégories d’élastomères thermoplastiques les plus utilisés pour la modification des
caractéristiques des bitumes sont les copolymères d’éthhylène et d’acétale de vinyle (E.V.A)
et les copoLymères de Butadiène et de styrène (S.B.R s’il s’agit de copolymères
statistiques réticules et S.B.S s’il s’agit de copolymères triséquencés) ou d’isoprène et de
styrène (SIS). Cette dernière n’étant pas développée dans ce rapport (SIS).

2-a) Copolymères d’éthylène et d’acétate de vinyle ( EVA).

Ils sont bien compatibles avec les bitumes. Ce sont des plastomères. L’acétate de vinyle
apporte souplesse et adhésivité et l’éthylène améliore la susceptibilité thermique ils peuvent
contenir un taux d’acétate de vinyle, variable de quelque pourcentage à 50% et plus. Leurs
propriétés de compatibilité et leurs propriétés mécaniques intrinsèques (cohésion, élasticité,
…) dépendent de ce taux.

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Si le pourcentage d’acétate de vinyle est faible, leurs caractéristiques s’approchent de celles de
l’éthylène de basse densité. Dans le cas où ce taux est élevé, le polymère acquiert un caractère
d’élastomères. Ces produits E.V.A ont une excellente résistance à la fatigue même à des
températures très basses (-50°c). Si le dosage en acétate de vinyle est de 15 à 30%, les
polymères E.V.A présentent de bonnes propriétés d’adhésivités.

L’incorporation de certaines résines aux mélanges de bitume et de copolymères E.V.A en


proportions convenables permet de rehausser la cohésion et l’élasticité à des niveaux
supérieurs ( voir exemple sur figure suivantes).

Cette figure permet de voir l’apport en élasticité et en résistances (courbe (4)) par
incorporation de la résine dans un bitume E.V.A.

2-b) Copolymères en butadiènes et styrènes.

Ils sont les plus compatibles avec les bitumes et les plus répandus. Ce sont des caoutchoucs
thermoplastiques ayant un caractère élastomère. On distingue deux catégories de ce type de
polymère :
Copolymères polystyrène-polybutadiène-réticulés (SBR) :

Le polymère polystyrène polybutadiène S.B.R est une macromolécule disquencée


(copolymère) a caractère élastomérique prononcé. Ce polymère est obtenu par association des
polymères monoséquencés polystyrène et polybutadiène. (Partie (a) de la figure ci-après) d’où
la partie SB du symbole.

L’intérêt du copolymère est qu’il permet d’associer les propriétés de consistance (pôle
polystyrène) et d’élasticité ( pôle polybutadiène) ( partie (b) de la figure ci-après).

La réticulation du polymère c’est-à-dire le pontage entre les chaînes moléculaires donne lieu à
une structure tridimensionnelle du réseau moléculaire. Ce type de structure permet de
maintenir une mémoire élastique au cours d’un étirement aux basses températures. Ce
caractère est maintenu indépendamment de temps de charge. La réticulation se fait par
adjonction d’un agent chimique dans le mélange bitume polymère.

Vous savez tous que les bitumes modifiés aux polymères ont acquis un regain d’intérêt, il y’a
déjà quelques temps ( un vingtaine d’années).

En effet, leur introduction dans la technique routière à d’une part engendré des économies
dans les budgets d’entretien, car ces liants modifiés résistent mieux aux conditions sévères
pour lesquelles les bitumes traditionnels paraissent inadaptés, et d’autre part ils ont permis aux
entreprises d’élargir leurs gammes de techniques innovantes.
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En l’occurrence, ces bitumes modifiés sont conseillés pour les forts trafic, en ES ou en EB à
cause principalement de leur coût élevé par rapport aux bitumes classiques.

L’effet d’ajout de polymères aux bitumes réside dans la mOdification de leur comportement
aux températures extrêmes atteintes dans la chaussée, augmentation et conservation d’une
consistance suffisante aux hautes températures d’un part, et diminution de la fragilité à basse
température d’autre part. En plus, les bitumes modifiés résistent mieux aux variations de
températures. Ils ne s’oxydent ni ne vieillissent trop rapidement.

L’ajout de polymères aux bitumes améliore leur comportement visco-élastique par


augmentation de la réversibilité des déformations. C’est la diminution de leur susceptibilité
thermique qui leur a conféré leur intérêt très particulier. Mais il est exigé de ces liants que leur
susceptibilité thermique doit être forte aux températures de mise en œuvre.

VII Les émulsions de bitumes

1. Définition

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Les émulsions de bitumes sont des dispersions intimes de deux produits insolubles l’un dans
l’autre. Pour les émulsions de bitumes, la phase dispersée est constituée par le bitume et la
phase dispersante est constituée par l’eau additionnée de divers produits ( acide ou base). Les
globules de bitumes sont tapissées par un film protecteur d’émulsifiant.

Les molécules d’émulsifiant ont une partie apolaire présentant une grande affinité pour le
bitume ce qui leur permet de se piquer dans les globules de bitumes. La partie polaire émerge
dans l’eau et crée en s’ionisant des charges électriques à la surface des particules de bitumes.
Ces charges sont de même signes, elles forcent les particules de bitumes à se repousser par
répulsion électrostatique et empêchent donc leur agglomération.

2. Formulation et domaine d’emploi

Une émulsion est définie par :


 La nature ionique : la polarité des globules de l’émulsion est déterminée par la nature de
l’émulsifiant, on distingue :
o les émulsions anioniques dans lesquelles les charges électriques sont négatives ;
o les émulsions cationiques dans lesquelles les charges électriques sont positives ;

 la teneur en liant : on peut fabriquer des émulsions de diverse teneurs en liant selon
l’utilisation.

Teneur en liant Utilisation


55% Réparation, imprégnation, couches d’accrochage
60% Réparation, fabrication d’enrobés à froid ou grave émulsion
65% Grave émulsion, enduit superficiel,…
69% et plus Répandage pour enduit superficiel

 Mécanisme de rupture : il y’a rupture d’une émulsion lorsque la phase dispersée se sépare
de la phase dispersante. La rupture est provoquée soit par évaporation de la phase
dispersante, soir par adhésion des particules de bitume avec les granulats.

Les émulsions anioniques rompent mieux avec les matériaux basiques tels que les calcaires.

Les émulsions cationiques rompent mieux avec les matériaux basiques ou acides, c’est pour
cette raison qu’elles sont les plus utilisées. La rupture peut être plus ou moins rapide et varie
en fonction de plusieurs facteurs dont la formulation des émulsions comme le montre le
tableau ci-dessus :

Vitesse de rupture
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PH émulsion cationique

Viscosité du bitume de base

Les émulsions à rupture rapide sont utilisées pour les travaux de répandage et de pénétration,
les émulsions à rupture lente sont utilisées pour les travaux d’enrobage et de stabilisation et
pour les imprégnations. Récemment sont apparues sur le marché des émulsions à rupture
contrôlée, donnant une maturation plus rapide et donc des performances améliorées du liant
résiduel après rupture.

 Viscosité de l’émulsion : la viscosité des émulsions est un facteur important que l’on peut
faire varier en jouant sur plusieurs facteurs . elle est mesurée par le viscosimètre Engler.
L’essai consiste à comparer le temps d’écoulement de l’émulsion, à travers un orifice
calibré, au temps d’écoulement de la même quantité d’eau. Elle se mesure en degré Engler
qui sont des rapports de temps

Viscosité
Viscosité de la phase dispersante

Teneur en bitume

Dimensions des particules de bitume

Les différents types d’émulsion figurant dans le CPC (cahiers de prescriptions communes) des
travaux routiers sont :

Emulsion à 65%
Emulsion à 66%

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Emulsion à 69%
Emulsion à 55%

Emplois Stabilisatio Enro-


Usages Enduit superficiel partiels n bage

Désignation Classe
Métho R apide Semi- rapide Lente Surstabilisée
de
d’essai
R.65 R.69 SR. 65 SR. 65 L. 65 SS. 55
Teneur en eau en % RLE Inf. à Inf. à 32 Inf. à 37 Inf. à 37 Inf. à Inf. à 47
AC3T 37 37
965
Pseudo Viscosité à RLE Sup.à Supérieur à 15 Supérieur à6 Sup. à Supérieur à 15
25°C (°E) AC.6 à 6 6
1965
Homogénéité % de
particules
supérieures à Pr …….. ………………. Inférieur à 0,1……… …….. ……………….
0,63mm % de
particules comprises T. …….. ………………. Inférieur à 0,25……. ……. ……………….
entre 0,63 et 0,16. 66.016
Stabilité au stockage
% (°)
Emulsion à stockage SFERB Inf. à Inf. à 5 - Inf. à 5 - -
limité 5 - Inf. à 5 Inf. à 5 Inf. à Inf. à 5
Emulsion stockage - 5

 La teneur en eau : est mesurée par l’appareil Deau stark, on met en ébullition l’émulsion
et on recueille l’eau.

VII Vieillissement des bitumes


La durabilité et les performances des chaussées dépendent principalement des matériaux dont
les caractéristiques ne sont pas constantes, mais évoluent avec le temps comme toutes autres
substances organiques. Ils sont soumis à des changements notables dus aux conditions
environnementales durant leurs différentes phases d’utilisation.

Les bitumes sont soumis, en effet à des phénomènes de vieillissement qui entraînent des
modifications de leurs paramètres mécaniques et rhéologiques et de leur structure chimique.
Dans le but de prédire l’évolution de leurs propriétés, in situ, aussi précisément que possible,
deux types de tests de vieillissement sont exploités par les professionnels :
1. RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test) dans lequel la haute température à laquelle est
soumis l’échantillon, reproduit le processus d’oxydation à court terme avec une perte
des éléments volatils comme cela est observé dans les phases initiales d’enrobage,

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Etuve RTFOT

Cet essai est employé pour caractériser le vieillissement des bitumes à l’enrobage. En effet,
lors de la fabrication d’un enrobé, les granulats chauffés aux environs de 160°C sont mis en
contact avec le bitume chaud qui se répartit en film mince autour des granulats, cette
opération induit un vieillissement du liant.

 le PAV (Pressure Ageing Vessel) qui simule alors le vieillissement à long terme
englobant différents facteurs comme la nature du bitume, les conditions climatiques, la
pollution (due à l’ozone créée par le trafic routier et les industries), les rayonnements
UV …

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Cet essai est employé pour caractériser le vieillissement in situ. Le résidu de l’essai RTFOT
est chauffé et versé dans des plateaux métalliques qui constituent les éprouvettes de l’essai
PAV. Ces plateaux sont rangés dans un rack qui sera placé dans un récipient dans l’enceinte
thermique. A la température de l’essai une pression d’air est appliquée dans le récipient.
Après une durée de vingt heures, la pression est diminue lentement (8 à 10 min). Les
plateaux d’éprouvettes sont placés ensuite dans un four à 163°C pendant 30min. on mesure
ensuite les propriétés habituelles du liant : pénétrabilité et température de ramollissement
bille et anneau. Ces valeurs, dites après PAV, sont alors comparées aux valeurs initiales et
aux valeurs obtenues après RTFOT.

Cependant la combinaison de ces deux tests (RTFOT + PAV) ne représente pas


toujours la réalité d’une étude sur site (en comparaison avec un carottage) parce qu’elle simule
un ensemble de phénomènes uniquement par voie thermique.

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