UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

FACULTAD DE INGENIERÍAS

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

PRACTICA Nº 2
TEMA: DIAGNOSTICO PREVIO A LA REPARACIÓN

OBJETIVOS:

OBJETIVO GENERAL

• Diagnosticar y determinar de forma técnica la vida útil de un motor, además

mediante procesos y recomendaciones del fabricante reacondicionar el motor
para prolongar su servicio.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Realizar procedimientos de diagnostico, comprobación y reacondicionamiento

de los componentes del motor por medio de técnicas y normas establecidas.
• Utilizando el conocimiento científico y el razonamiento lógico se lograra
realizar un proceso técnico en el mantenimiento preventivo y correctivo de los
distintos elementos y sistemas del motor.
• Aplicar en el funcionamiento del motor los aparatos de verificación y control
para establecer su mejor rendimiento y operatividad.

INTRODUCCION

Cuando un motor a funcionado un tiempo considerable (150 mil kilómetros

aproximadamente; dependiendo del mantenimiento que se le dio al motor), es lógico
suponer que sus elementos internos están desgastados, ó técnicamente hablando existen
holguras entre sus acoplamientos.

Estos desgastes se traducen en la perdida de “Potencia del motor”, en humo azulado ó

en el peor de los casos humo blanco por el escape; (no confundir humo blanco con
vapor de agua que normalmente es expulsado en las mañanas por el tubo de escape
cuando el motor esta frío); presencia de aceite en el depurador; sonidos ó golpeteos en
el motor; consumo de aceite; aumento de consumo de combustible, etc.

Cuando un motor presenta todas estas anomalías es conveniente, por parte del mecánico
experimentado, realizar varias pruebas en el motor antes de proceder a su reparación. En
el caso de un estudiante que no tiene experiencia, le recomiendo que realice sus
primeras reparaciones con el “asesoramiento” de alguna persona que lleve muchos años,
reparando motores.

Realice todas las pruebas con el motor caliente (temperatura de trabajo).

Nota: Si concluye, que el motor está por reparar, es necesario que lo deje enfriar
antes de proceder a su desarmado, (cuando se extrae un elemento caliente puede
producirse un alabeo del mismo).

MATERIAL Y EQUIPO

• Herramienta manual (dado de bujías, palanca, desarmador, etc.)

• Medidor de compresión.
• Fugómetro.
• Vacuómetro.
• Tacómetro.

PROCEDIMIENTO

1. Verifique el nivel y el estado del aceite del motor (observe la ficha del
kilometraje; utilice el método practico), si no es satisfactorio, será necesario
cambiarlo.

2. Revise si existe presencia de aceite en el interior del depurador (si es positivo

compruebe que no este taponado su respiradero).
3. Revise si existe aceite en el tubo de escape.

4. Con motor caliente acelere a fondo tres veces y observe el color del humo del
escape (el humo azul indica desgaste de guías de válvula; el humo negro indica
combustible mal quemado; el humo blanco indica que el motor esta desgastado).

5. Retire las bujías, observe el estado de los electrodos (si esta correcto, encontrara
de color café claro ó marrón), introduzca un desarmador por el agujero roscado
de cada una de las bujías hasta la cabeza del pistón y extraiga una muestra, si
encuentra una “Pasta negra-aceitosa”, será indicio de desgaste.

6. Realice en cada uno de los cilindros la medición de la compresión instalando un

medidor de presión (si la presión es inferior a 115 psi será indicio de desgaste).

7. Realice en cada uno de los cilindros la medición con el fugómetro si supera el

20% será indicio de desgaste.

8. Realice las pruebas con el vacuómetro según parámetros establecidos.

9. Realice la prueba con el tacómetro (rpm del motor).

 PROCESO DE DESARMADO DEL MOTOR
1.- OBJETIVO GENERAL

Realizar técnicamente el desarmado del motor de combustión interna.

2.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Establecer normas, criterios y procedimientos generales para realizar el

desarmado del motor de combustión interna. Determinar el estado de los
elementos, en base a los datos obtenidos en las comprobaciones.
• Determinar las diferentes características constructivas del motor en general.
• Determinar las diferentes características constructivas de los elementos que
conforman el motor de combustión interna.
• Mejorar las destrezas al utilizar las diferentes herramientas en el proceso de
desarmado del motor.

3.- MARCO TEÓRICO.

Cada fabricante determina el proceso de desarmado, comprobaciones a realizar,

tolerancias, etc. Por lo tanto lo ideal es trabajar siempre con el manual ya que en el se
indicarán los procesos específicos del motor. Lamentablemente no siempre se cuenta
con el manual por lo que todo lo que se indique a continuación es de manera general y
podrá ser puesto en práctica en la mayoría de los casos, con el correspondiente análisis.

Antes que todo cabe resaltar que siempre que proceda a un trabajo de este tipo se
debe mantener:

el orden

la limpieza

la seguridad

el uso correcto de las herramientas.

Consideramos que tenemos el motor desmontado del vehiculo, con fluidos como el agua
y el aceite ya drenados. Para tratar de facilitar la comprensión, se dividirá el estudio en
cuatro partes:

1.- Elementos complementarios

• Llamaremos así a todos los elementos externos del motor y que son necesarios
para su funcionamiento.
• Antes de empezar el desarmado, el motor debe estar en un banco de trabajo y
debidamente asegurado, para evitar daños personales y daños a algún
componente del motor.
• Desmontamos el mecanismo de embrague.
 • Desmontamos las cañerías de combustible.
• Desmontamos la bomba de combustible.
• Desmontamos las bandas del motor
• Desmontamos el alternador.
• Desmontamos el ventilador.
• Desmontamos los cables de bujías.
• Desmontamos el distribuidor de encendido.
• Desmontar las bases del motor, filtro de aceite y los diversos soportes que
pudiera tener.

2.- Distribución

• En muchos de los motores debemos en primer lugar desmontar los elementos

de la distribución para luego desmontar el cabezote.
• En los motores vamos encontrar tres tipos de mecanismos de distribución:
distribución por ruedas dentadas, distribución por piñones y cadena,
distribución por correa dentada.
• Cuando el motor tiene la distribución por ruedas dentadas, estas se
encuentran en el bloque motor y no es impedimento para desmontar el
cabezote.
• Cuando tenemos distribución por correa dentada, procedemos:

o Desmontamos la polea del motor.

o Desmontamos las cubiertas o tapas de la distribución, y dejamos a la vista los
elementos de la distribución.
o Hacemos girar el motor hasta poner el primer pistón en P.M.S.
o Identificamos las señales de referencia para la sincronización de la distribución.
En algunos casos (cuando existen ejes equilibradotes) es necesario girar más de
una vuelta el cigüeñal para que las señales en piñones coincidan con las marcas de
referencia.
o Vamos a encontrar varios tipos de diseños de distribución dependiendo de los
elementos que son arrastrados. En el caso más sencillo vamos a encontrar el
piñón del árbol de levas, el piñón del cigüeñal, en elemento de enlace (correa
dentada) y el elemento tensor. Pero también podemos encontrar elementos como
piñones de accionamiento de bomba de agua, piñones de accionamiento de bomba
de aceite, piñones de accionamiento de ejes equilibradores, rodillos guías, guías
de cadena y tensores hidráulicos.
o En la fig. 1 podemos observar algunos ejemplos de distribuciones por correa
dentada y las marcas de referencia.
 Fig. 1

o Una vez identificado los elementos constitutivos de la distribución y sus marcas

para la sincronización, se recomienda hacer un diagrama antes de desmontarla.
o Liberamos la tensión de la correa dentada o de la cadena según sea el caso.
o Desmontamos todos los elementos.

• Para el caso de tener distribución por piñones y cadena, por lo general no se pude
desmontar la tapa de la distribución sin desmontar primero el cárter del motor. Por
lo tanto se procede:

o Desmontar la tapa de válvulas

o Se debe analizar el mecanismo tensor y fijarlo en posición libre de tensión.
o Desmontar el piñón del árbol de levas, y dejar libre la cadena. De esta forma
podremos desmontar el cabezote.

3.- Cabezote o culata

• Desmontamos los colectores de admisión y de escape (fig. 2).

Fig. 2
• Desmontar la tapa de válvulas.
• Aflojar (fig.3) la tuerca de fijación del piñón del árbol de levas (sistema OHC,
válvulas en la culata y árbol de levas en la culata)

Fig. 3

• Desmontamos del tren de balancines aflojando progresivamente los pernos de

fijación.
• Desmontamos las varilla empujadoras (para sistema OHV, válvulas en la culata y
árbol de levas en el bloque)
• Desmontamos el árbol de levas.
• Sacamos el piñón del árbol de levas y recuperamos la chaveta de media luna.
• Aflojamos progresivamente los pernos de sujeción de la culata, los debemos
aflojar en un orden para evitar deformaciones. Como regla general podemos optar
por aflojar desde el afuera hacia el centro en forma de espiral (fig. 4)

Fig. 4

• Desmontamos la culata del bloque motor (fig. 5).

Fig. 5
• Procedemos al desarmado de los elementos de la culata.
• Desarmamos el tren de balancines, pero debemos señalar la posición de cada
balancín (fig. 6) con la finalidad de que si es vuelto a usar se lo monte en la misma
posición, debido a que los elementos ya están acoplados a funcionar en esa
posición.

Fig. 6

• Con la ayuda de una prensa de válvulas (fig. 7) comprimimos los muelles de

válvula y retiramos las chavetas de fijación de las válvulas (fig. 8).

Fig. 7 Fig. 8

• Desmontamos las válvulas y las debemos marcar para no alterar el orden (fig. 9).

Fig. 9
4.- Bloque motor

• Una vez desmontado el cabezote nos queda por desarmar el bloque motor,
compuesto principalmente del tren alternativo.
• Colocamos el motor en forma vertical, es decir apoyado sobre el volante motor.
• Retiramos los pernos del cárter y desmontamos el mismo (fig. 10)

Fig. 10

• En la mayoría de los motores debemos desmontar la coladera del aceite (fig. 11) y
en algunos casos la bomba de aceite, ya que impiden el acceso a las bielas.

Fig. 11

• Aflojamos las tuercas de sujeción de las bielas.

• Debemos desmontar el conjunto biela- pistón uno a la vez. NOTA: para facilitar
el desmontaje se recomienda poner al pistón a desmontar en PMI.
• Desmontamos el sombrerete de biela del pistón que se va ha desmontar.
• Desmontamos el conjunto biela pistón empujándolo como se indica en la fig. 12

Fig. 12
• Una vez desmontado el conjunto biela-pistón identificamos las marcas del
fabricante (fig. 13) que nos indicarán la posición con respecto a los cilindros, es
decir en que cilindro trabaja.

Fig. 13

• En caso de no existir ninguna marca, hay que marcar con la ayuda de un granete
(fig. 14), de tal forma de no equivocar la posición en el montaje.

Biela 1 1 raya o punto

Biela 2 2 rayas o puntos
Biela 3 3 rayas o puntos
Biela 4 4 rayas o puntos

Fig. 14
• Una vez desmontados todos los pistones, desmontamos los segmentos o rines de
los mismos, para lo cual debemos utilizar una pinza específica de desmontaje (fig.
15), con el propósito de no deformar los rines. De igual manera no debemos
perder de vista la posición y el orden en vamos desmontando los elementos.

Fig. 15
• Colocamos el motor en forma horizontal, es decir apoyado sobre la superficie de
asiento con el cabezote.
• Trabamos el giro del volante motor y aflojamos los pernos que los sujetan (fig. 16)

Fig. 16

• Desmontamos el volante motor.

• Desmontamos la tapa porta retén posterior (en motores que la posean)
• Desmontamos la bomba de aceite, ubicada en la parte delantera del cigüeñal, en
motores de distribución por correa dentada.
• Aflojamos los pernos de sujeción de los sombreretes de bancada (fig. 17).

Fig. 17

• Desmontamos los sombreretes de bancada. NOTA: observar las marcas que

indican su posición.
• Desmontamos el cigüeñal.
• Desmontamos los cojinetes de bancada (fig. 18), los debemos señalar (fig.19),
para que en caso de ser reutilizados, montarlos en su posición original.

Fig. 18 Fig. 19
 • En este punto deberíamos tener el motor desarmado por completo, listo para la
limpieza de sus elementos y su comprobación.

4.- MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS

• Un motor de combustión interna.

• Herramientas manuales (llaves, dados, palancas, desarmadores, etc.)
• Pinza de rines.
• Prensa para desmontar válvulas.
• Calibrador o pie de rey.
• Piedra de pulir.

5.- PROCEDIMIENTO

• Realizar una descripción general del motor: Tipo de motor, Nº de cilindros,

disposición, etc.
• Realizar el desarmado completo del motor:

o Analizar el sistema de distribución y realizar un diagrama de sus

componentes y marcas de sincronización.
o Proceder al desarmado de la distribución.
o Proceder al desamado del cabezote.
o Realizar un listado de elementos del cabezote y sus características.
o Proceder al desarmado del bloque motor.
o Realizar un listado de elementos del bloque motor y sus características.

• Elaborar un procedimiento específico y detallado para el desarmado del motor

utilizado en la práctica.
 TEMA: COMPROBACIONES EN EL CABEZOTE

1.- OBJETIVO GENERAL

Realizar técnicamente las comprobaciones en el cabezote y sus elementos.

2.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Describir las diferentes comprobaciones que se realizan en el cabezote y en sus

elementos.
• Determinar el estado de los elementos, en base a los datos obtenidos en las
comprobaciones.
• Mejorar las destrezas al utilizar aparatos de medida y comprobación.

3.- MARCO TEÓRICO

La culata es la pieza que sirve de cierre a los cilindros, formándose generalmente

en ella la cámara de combustión. En la culata se instalan las válvulas de admisión y
escape de los motores de cuatro tiempos, además se encuentran elementos como los
balancines, los ejes de balancines, muelles de válvula, y en varios casos en árbol de
levas.

Todos los elementos antes mencionados deben cumplir con características y

dimensiones para el funcionamiento del motor sea correcto. A continuación se
describirá una serie de comprobaciones y el procedimiento para realizarlas; es
importante tener en cuenta que cada motor tiene sus propias tolerancias para los
diferentes elementos, dichas tolerancias vienen dadas por su fabricante y debemos
regirnos a estos valores para garantizar el funcionamiento del motor. Sin embargo no
siempre se dispone de los datos de fabrica por lo que se indicarán valores que si bien no
pretenden reemplazar a los del fabricante, pueden ser aplicados en la mayoría de los
motores de automóviles a gasolina.

Comprobación de planicidad de superficies.

La cara de asiento con el bloque debe estar perfectamente plana, para evitar
fugas durante la compresión y la combustión de los gases.
 Para realizar la prueba nos valemos de una regla de bisel, la colocamos a través
de la superficie de asiento con el bloque
bloque (fig.1). Utilizando galgas de espesores (gauge),
determinamos si hay alguna luz a lo largo de superficie, esta comprobación la
realizamos en diferentes direcciones (fig. 2). La tolerancia máxima admisible es de
0.10mm a lo largo de toda la longitud de la cabeza. O también se puede tomar como
referencia una tolerancia máxima de 0.003” por cada tramo de 6” de longitud.

Además debemos comprobar las superficies (fig. 3) en donde asientan los

colectores de admisión y escape, para evitar entradas indebidas de aire y fugas de gases
de escape respectivamente. También debemos comprobar la superficie de los mismos
colectores (fig.4), los criterios en cuanto a la tolerancia son los mismos antes
mencionados.

Fig. 2

Fig. 3 Fig.
ig. 4

Comprobación de juego entre el vástago de la válvula y su respectiva guía.

El ajuste entre guía de válvula y vástago de la válvula debe ser preciso, con el fin
de garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a través de una
excesiva holgura. Las válvulas de admisión suelen tener una holgura de 0.05mm y las
válvulas de escape suelen tener una holgura de 0.07mm, debido a su mayor dilatación.

La medición de la holgura la realizamos con el reloj comparador y base

magnética
agnética (fig.5), la tolerancia máxima admisible es de 0.15mm para la válvula de
admisión y 0.18mm para la válvula de escape.
 Fig. 5

Comprobación en la cabeza de la válvula.

Hay que comprobar las dimensiones de la cabeza de la válvula ya que del ancho
del asiento de la válvula (fig.6) depende el buen sellado sobre el asiento de la válvula y
del espesor de la cabeza (fig.7) depende de esta resista las temperaturas de
funcionamiento del motor. Las medidas se pueden tomar usando un calibrador o pie de
rey. El espesor de la cabeza de válvula debería estar entre 0.8mm a 1.2mm y el ancho
del asiento debería estar entre 1,5mm a 2mm.

Fig. 6 Fig. 7

Comprobación de la longitud de los muelles

Medimos con un calibrador o pie de rey (fig.8) la longitud de los muelles y la

comparamos con la que manda el fabricante, en caso de no tener el dato se pude hacer
una comparación entre todos los muelles y las longitudes deberían ser iguales, caso
contrario debemos sustituir los que tengan menor longitud, ya que han sufrido fatiga.

Fig. 8
Comprobación del paralelismo de los muelles.

Para comprobar colocamos el muelle en una superficie plana junto a una

escuadra (fig.9) y este debería estar completamente paralelo a la escuadra. Se admite
como tolerancia máxima 2mm. de falta de paralelismo.

Fig. 9

Comprobación de la presión del muelle.

Para que el muelle realice su función de mantener la válvula cerradas en la fase

que de funcionamiento que corresponda deben ejercer una presión determinada. Para
comprobar nos valemos de un medidor de presión (fig.10). Los muelles deberían tener
una presión de mínimo 15kg. Además para motores de hasta 3.0 litros debería existir
una variación de + 0.5kg entre muelles y para motores grandes se permite una variación
de + 2.5kg.

Fig. 10

Comprobación de la altura de las levas.

Para esto nos valemos de un micrómetro de exteriores y medimos como se

indica en la fig.11. Todas las levas de admisión deben ser iguales entre sí y de igual
manera para las levas de escape. La tolerancia de desgaste es de 0.05mm.

Fig. 11
Comprobación de la ovalización de los apoyos del árbol de levas

De igual manera esta comprobación la realizamos con un micrómetro de

exteriores, y se toman medidas como se indica en la fig.12. La tolerancia para este
desgaste es de 0.05mm.
Fig. 12

Comprobación de la alineación del árbol de levas.

Consiste en comprobar la deformación longitudinal, para lo cual se coloca al

árbol de levas entre dos apoyos (fig.13), lo hacemos girar y por medio de un reloj
comparador, se miden las desviaciones de la aguja producidas en cada uno de los
apoyos. La desviación máxima admisible es de 0.1mm.

Fig. 13

Comprobación de la alineación del eje de balancines

Consiste en comprobar la deformación longitudinal del eje, para lo cual se

coloca el eje de balancines entre dos apoyos (fig.14), lo hacemos girar y por medio de
un reloj comparador, se miden las desviaciones de la aguja producidas en cada uno de
los apoyos. La desviación máxima admisible es de 0.2mm.

Fig. 14
Comprobación de la holgura entre eje de balancines y balancín

Con la ayuda del micrómetro tomamos medidas tanto del eje de balancines como
de los balancines, como se muestra en la fig.15 y con estos datos calculamos la holgura.
La tolerancia para esta holgura es de 0.2mm

Fig. 15

4.- MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS

• Micrómetros de exteriores en milímetros

• Calibrador o pie de rey
• Galgas de espesores
• Regla patrón biselada
• Reloj comparador y base magnética.
• Apoyos para ejes.
• Escuadra
• Cabezote con sus elementos.
• Comprobador de presión de muelles.

5.- PROCEDIMIENTO

• En primer lugar desmontar el cabezote del motor.

• Desmontar los colectores de admisión y escape.
• Desarmar los componentes del cabezote, observando la posición (marcarlos para
no cambiar la posición) de los diferentes elementos tales como ejes de
balancines, balancines, muelles, válvulas, etc.
• Proceder a la limpieza total del cabezote y sus elementos.
• Realizar:

o Comprobación de la planicidad de la superficie de asiento con el bloque.

o Comprobación de planicidad de la superficie de asiento para el colector de
escape.
o Comprobación de planicidad de la superficie de asiento para el colector de
admisión.
o Comprobación de planicidad en el colector de admisión.
o Comprobación de planicidad en el colector de escape.
o Comprobación de juego entre el vástago de la válvula y su respectiva guía.
o Comprobación del ancho del asiento de la válvula.
 o Comprobación del espesor de la cabeza de la válvula.
o Comprobación de la longitud de los muelles
o Comprobación del paralelismo de los muelles.
o Comprobación de la altura de las levas.
o Comprobación de la ovalización de los apoyos del árbol de levas.
o Comprobación de la alineación del árbol de levas: Se recomienda aplicar una
capa de aceite lubricante en la superficie de los apoyos, para facilitar el
deslizamiento del palpador del reloj comparador y no provocar ralladuras en
la superficie del apoyo del árbol de levas
o Comprobación de la alineación del eje de balancines: Se recomienda aplicar
una capa de aceite lubricante en la superficie de los apoyos, para facilitar el
deslizamiento del palpador del reloj comparador y no provocar ralladuras en
la superficie del eje.
o Comprobación de la holgura entre eje de balancines y balancín.

• Proceder al armado de los elementos.

 TEMA: COMPROBACIONES EN EL BLOQUE MOTOR

OBJETIVOS:

OBJETIVO GENERAL

• Establecer mediante la comprobación las causas y los efectos de las distintas

averías internas de los motores.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Por medio de las mediciones y las comprobaciones determinar cual fue la causa
del desperfecto y sus soluciones.
• Establecer y efectuar controles de los sistemas operativos del motor.
• Aplicar en el funcionamiento del motor los aparatos de verificación y control
para establecer su mejor rendimiento y operatividad.

INTRODUCCION

Después de haber limpiado con esmero el bloque de cilindros y todos sus elementos,
ordene todas las piezas en un lugar que no tenga humedad y que este libre de polvo;
trabaje sobre una “MESA” firme y cómoda además, su superficie debe ser metálica ya
que la madera tiende a desprender astillas que pueden llegar a taponar las galerías de
aceite ó interponerse entre dos piezas.

A continuación verifique de forma visual el bloque de cilindros, buscando: fisuras,

deformaciones, fugas de agua, orificios roscados dañados y sobre todo verifique que los
agujeros de paso de aceite, estén completamente limpios.

Compruebe la presencia de grietas utilizando líquidos especiales para tal fin, o puede
bañar la zona dudosa con diesel y posteriormente con óxido de zinc disuelto en alcohol
industrial, con lo cual quedaran marcadas las zonas agrietadas.

En caso de encontrar sedimentos, partes de empaques o sellantes, unte con gasolina y

elimine cuidadosamente evitando que estas partículas se introduzcan en los pasos de:
aceite y agua, luego pase por todas las superficies planas una piedra de afilar de grano
fino húmeda en combustible, con esto conseguirá una superficie lisa y plana; termine
limpiando con aire a presión.
Revise los tapones del circuito de refrigeración del bloque y del cabezote si encuentra
agujeros o paredes delgadas, cambie los tapones utilizando algún producto sellador.

MATERIAL Y EQUIPO

• Lavadora de vapor
• Herramienta manual (espátula, llaves, dados, etc.)
• Piedra de asentar
• Micrómetros de exteriores
• Micrómetro de interiores
• Alexómetro
• Calibrador (pie de rey)
• Regla patrón
• Calibrador de laminas (gauge).
• Reloj comparador y base magnetica.

PROCEDIMIENTO

1) Verifique en varias posiciones la planicidad del bloque; coloque una regla patrón
y un calibrador de láminas compruebe si existe alabeo; si supera de 0.12 mm.
deberá rectificar lo mínimo, para no alterar la relación de compresión.
2) Mida en varias posiciones el desgaste de todos los cilindros, para esto utilice el
método del perímetro; el alexómetro con un micrómetro de exteriores y
preferentemente con un micrómetro de interiores. Determine luego de la
medición: la conicidad el ovalamiento y los mayores desgastes de los cilindros si
el desgaste es inferior a 0.15 mm, realice un esmerilado de las paredes; y si el
desgaste resulta mayor proceda a rectificar de acuerdo al mayor desgaste que
encuentre en todos los cilindros.
3) Con una regla patrón (barra) y láminas calibradas, realice la verificación del
descentramiento de las bancadas (aminas), para esto coloque la tapas de las
bancadas y ajuste a lo especificado; esta medida no debe superar de 0.02 mm,
caso contrario cambie el bloque.
4) Con los palpadores y un micrómetro de exteriores mida todos los bujes del árbol
de levas, luego mida los apoyos del árbol de levas en las posiciones respectivas,
obtenga la diferencia, la cual debe estar entre: 0.05 a 0.08 mm, si es menor
realice un escariado, caso contrario cambie los bujes.
5) Verifique el juego longitudinal de cigüeñal, puede utilizar un reloj comparador;
luego medir con un gauge y comparar las dos mediciones (la holgura debe ser de
0,04 hasta 0,08 mm).
6) Compruebe en estado de los tapones del sistema de refrigeración, puede utilizar
una lupa y golpearlos suavemente con un botador de punta redonda; se debe
comprobar introduciendo aire a presión y untar en los tapones agua con
detergente.
 COMPROBACIONES EN EL TREN ALTERNATIVO

1.- OBJETIVO GENERAL

Realizar técnicamente las comprobaciones en el tren alternativo del motor.

2.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Describir las diferentes comprobaciones que se realizan en el los elementos:

pistón biela, cigüeñal y volante motor.
• Determinar el estado de los elementos, en base a los datos obtenidos en las
comprobaciones.
• Mejorar las destrezas al utilizar aparatos de medida y comprobación.

3.- MARCO TEÓRICO.

El tren alternativo en el encargado de transformar la energía térmica,

desarrollada en el interior del cilindro, en energía mecánica, a través de un sistema
biela-manivela que transforma el movimiento el movimiento alternativo del pistón en
movimiento de rotación del cigüeñal.

El tren alternativo, durante su funcionamiento, está sometido a grandes esfuerzos, por lo

que está dotado de características especiales, en función del tipo de motor, de ahí la
importancia de que todos los ajustes y holguras estén dentro de las tolerancias
admisibles y garantizar el correcto funcionamiento del motor. A continuación se
describirá una serie de comprobaciones y el procedimiento para realizarlas; es
importante tener en cuenta que cada motor tiene sus propias tolerancias para los
diferentes elementos, dichas tolerancias vienen dadas por su fabricante y debemos
regirnos a estos valores para garantizar el funcionamiento del motor. Sin embargo no
siempre se dispone de los datos de fabrica por lo que se indicarán valores que si bien no
pretenden reemplazar a los del fabricante, pueden ser aplicados en la mayoría de los
motores de automóviles a gasolina.

Comprobación de la holgura entre pistón y cilindro

Una forma de realizar la medición de esta holgura es utilizando galgas de

espesores (fig.1.), dicha medida debe hacerse en la zona de la falda del pistón y se debe
probar en cada pistón con su respectivo cilindro. La holgura debería tener un valor de
0.05mm, valores inferiores puede causar peligro de agarrotamiento del pistón durante el
funcionamiento, por otra parte valores superiores pueden causar el efecto de pistoneo.

Fig. 1

Otra forma de realizar la medición de la holgura pistón-cilindro es utilizando un

micrómetro de exteriores (fig.2) para tomar el diámetro del pistón (falda) y un
micrómetro de interiores para tomar el diámetro del cilindro (fig.3). El valor de la
holgura la obtendremos de la diferencia en los valores de los diámetros.

Fig. 2 Fig. 3

Comprobación de la holgura lateral del anillo o Rin.

Esta comprobación la realizamos en los rines de fuego y compresión, nos

valemos de una galga de espesores, como se muestra en la fig.4. Esta holgura debería
estar entre 0.05mm y 0,10mm. Una holgura inferior produciría un agarrotamiento de
los rines en sus ranuras en el momento en que se dilatasen por efecto del calor de la
combustión, por otra parte una holgura excesiva ocasionaría un bombeo continuo del
aceite lubricante hasta la cabeza del pistón en donde se quemaría produciendo un
excesivo consumo de aceite.
 Fig. 4

Comprobación de luz de puntas del segmento o Rin

El propósito de esta abertura entre las puntas del Rin es permitir la expansión del
Rin cuando está caliente. La abertura debe ser lo suficientemente grande para que
quede todavía algún espacio en el momento en que los rines están más calientes. El
espacio no debe ser nunca menor al mínimo especificado ya que podría producir un
agarrotamiento del pistón en el cilindro, por otro lado esta abertura no debe ser
excesiva ya que ocasionaría un paso excesivo de aceite lubricante hacia la cabeza del
pistón.

La comprobación la realizamos con una galga de espesores (Fig. 5), el valor de

luz de puntas viene dada por cada fabricante y va ha estar en relación con el diámetro
del cilindro. Podemos considerar la siguiente regla: Por cada pulgada de diámetro
del cilindro debería existir una luz de puntas de 0,003” a 0,004”.

Fig. 5

Comprobación de ovalización y conicidad en el cigüeñal

Los apoyos del cigüeñal, tanto de biela como de bancada no deberían presentar
ovalización y conicidad, pero debido al funcionamiento presentan estas deformaciones.
Se admite hasta un máximo de 0,001” de deformación, ya que valores superiores
reducirían considerablemente la duración de los cojinetes. Las medidas las tomamos
usando un micrómetro de exteriores, como se indica en la fig.6.
 Fig. 6

Comprobación de la alineación del cigüeñal

La alineación del cigüeñal hace referencia a la deformación longitudinal del

mismo. Para realizar la comprobación montamos el cigüeñal entre apoyos en V (fig. 7)
y con un reloj comparador observamos las desviaciones de la aguja mientras giramos el
cigüeñal. La tolerancia máxima admisible es de 0,02mm.

Fig. 7

Comprobación de la holgura para la lubricación.

Entre los apoyos del cigüeñal y los cojinetes debe existir una holgura para que
permita la presencia de una película lubricante, ahora esta holgura debe encontrase entre
0,002” a 0,003”, en caso de tener valores inferiores puede causar dificultad de giro del
cigüeñal y el deterioro de los cojinetes, por otro lado una holgura excesiva puede causar
que la película lubricante se escurra por los costados, salpicando en exceso a las paredes
del cilindro causando excesivo consumo.

La forma más utilizada para medir el juego es utilizando hilo plástico o

plastigauge, el cual se monta entre el cigüeñal y los cojinetes y en base al aplastamiento
(fig. 8) que en este se produce nos da el valor de la holgura, el aplastamiento se
compara con una escala que viene en el mismo empaque del hilo y que nos indica el
valor de la holgura (fig. 9).
 Fig. 8
Fig. 9

Existen en el mercado tres tipos de hilo plástico dependiendo el rango de

medida, y vienen diferenciados por colores, tal como se indica en la siguiente tabla:

Hilo de color verde Hilo de color rojo Hilo de color azul

De 0,001” a 0,003” De 0,002” a 0,006” De 0,004” a 0,009”

Comprobación del juego axial del cigüeñal

Durante el trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre dilatación axial, por esta razón
los apoyos se construyen con un pequeño juego lateral, y es controlado por un cojinete
axial, el cual puede ser un solo cuerpo con un par de cojinetes de bancada o pueden ser
elementos independientes en forma de medialunas, pudiendo existir 2 o 4.

El valor del juego axial del cigüeñal debería estar entre 0,05mm a 0,08mm. Se
pude medir utilizando galga de espesores (fig. 10) y también utilizando un reloj
comparador (fig. 11).

Fig. 10
Fig. 11

Comprobación del descentramiento del volante motor.

El volante motor debe estar correctamente centrado con respecto al cigüeñal ya

que de no ser así pude causar vibraciones en el funcionamiento. Para realiza la
comprobación nos valemos de un reloj comparador (fig. 12) y no debe ser mayor a
0,008”.
 Fig. 12

Comprobación de la holgura lateral de la biela

La biela montada en el cigüeñal debe presentar un ligero juego lateral para que
pueda girar libremente, pero no debe ser excesivo para que se produzca golpeteos. El
valor de la holgura debería ser de 0,10mm. y lo podemos medir con una galga de
espesores (fig. 13).

Fig. 13

4.- MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS

• Micrómetros de exteriores.
• Micrómetro de interiores.
• Galgas de espesores
• Reloj comparador
• Base magnética
• Apoyos para ejes
• Hilo plastigauge
• Un motor con tren alternativo completo.
• Piedra de pulir.
• Pinza de desmontar rines.
5.- PROCEDIMIENTO:

• Proceder al desarmado del tren alternativo.

• Realizar la limpieza completa de todos los elementos del tren alternativo.
• Realizar:
o Comprobación de la holgura entre pistón y cilindro: recordar que la medida
se la debe tomar en la sección de la falda del pistón.
o Comprobación de la holgura lateral del anillo o Rin
o Comprobación de luz de puntas del segmento o Rin: la colocación del Rin en
cilindro se la debe hacer con la ayuda del pistón (fig. a), con esto
conseguimos que el Rin este correctamente perpendicular a la pared del
cilindro. Por otra parte la toma de medida de luz de puntas se la debe
realizar en tres zonas del cilindro (fig. b).

Fig. a Fig. b

o Comprobación de ovalización y conicidad en el cigüeñal: Para realizar esta

comprobación: (Fig. c)

Ovalización.- tomamos la medida en la posición 1, en los sentidos a y b,

la diferencia entre las medidas será el valor de ovalización. También
tomamos la medida en la posición 2, en los sentidos a y b, la diferencia
entre las medidas será el valor de ovalización.
Conicidad.- Tomamos la medida en la posición 1, sentido a, y la medida
en la posición 2, sentido a, el valor de conicidad será la diferencia entre
las medidas.

Fig. c
o Comprobación de la alineación del cigüeñal: Se recomienda aplicar una capa
de aceite lubricante en la superficie de los apoyos, para facilitar el
deslizamiento del palpador del reloj comparador y no provocar ralladuras en
la superficie del cigüeñal.

o Comprobación de la holgura para la lubricación:

Colocamos el motor invertido, es decir que los apoyos de bancada

queden hacia arriba (fig. d)

Fig. d

Montamos los cojinetes de bancada

Montamos el cigüeñal de manera que los contrapesos queden a un
ángulo de 45º aproximadamente, con la finalidad de distribuir mejor
el peso sobre los apoyos.

NOTA: esta comprobación se realiza en seco, es decir sin la
presencia del lubricante, por lo que es importante montar el cigüeñal
solamente asentándolo, jamás lo debemos girar sobre los cojinetes
sin lubricación.

Colocamos un trozo de Plastigauge a lo largo de la longitud del
apoyo del cigüeñal (fig. e)

Fig. e

Montamos los sombreretes de bancada y les damos el torque

correspondiente.

NOTA: una vez montado el hilo plástico no hacer girar el cigüeñal.

Desmontamos los sombreretes de bancada y determinamos la holgura
comparando la anchura del hilo con la escala existente en el sobre
del plastigauge (fig. f).

Fig. f

Desmontamos el cigüeñal del bloque (levantándolo sin hacerlo girar).

Limpiamos todo rastro del hilo plástico, tanto de la superficie del
cigüeñal como de la superficie de los cojinetes.

o Comprobación del juego axial del cigüeñal

o Comprobación del descentramiento del volante motor.
o Comprobación de la holgura lateral de la biela

• Proceder al armado del tren alternativo.