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Estudios de Tránsito

para Tránsito Vehicular


CONTENIDO
5.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO EN TRAMOS VIALES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-5
5.1.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-5
5.1.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-6
5.1.3 Presentación de datos de campo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-7
5.2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO DIRECCIONALES · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-7
5.2.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-8
5.2.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-11
5.2.3 Presentación de datos de campo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-12
5.3 VOLÚMENES DE TRÁNSITO EN ESTACIONES MAESTRAS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-12
5.3.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-13
5.2.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-13
5.3.3 Presentación de resultados · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-13
5.4 VELOCIDAD PUNTUAL · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-13
5.4.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-14
5.4.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-16
5.4.3 Presentación de datos de campo · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-18
5.5 TIEMPO DE RECORRIDO POR EL MÉTODO DEL VEHÍCULO EN MOVIMIENTO · · · · · · · · · · · · · · 5-20
5.5.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-21
5.5.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-24
5.5.3 Presentación de datos· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-28
5.6 TIEMPO DE RECORRIDO POR EL MÉTODO DE LAS PLACAS DE MATRÍCULA · · · · · · · · · · · · · · · 5-29
5.6.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-29
5.6.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-30
5.6.3 Presentación de datos · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-32
5.7 TIEMPO DE DETENCIÓN EN INTERSECCIONES CONTROLADAS POR SEMÁFORO · · · · · · · · · · · · 5-32
5.7.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-33
5.7.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-35
5.7.3 Procesamiento y obtención de resultados · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-36
5.8 OCUPACIÓN VEHICULAR · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-38
5.8.1 Planeación · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-38
5.8.2 Ejecución · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-40
5.8.3 Presentación de resultados · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-40
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-41

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE


5-4 Tomo III. Tránsito

FIGURAS
Figura 5.1 Estudios de campo sobre el tránsito vehicular · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-6
Figura 5.2 Campos para la presentación de datos en el conteo de volúmenes · · · · · · · · · · · 5-7
Figura 5.3 Nomenclatura para los movimientos vehiculares en una intersección · · · · · · · · 5-8
Figura 5.4 Nomenclatura para los movimientos peatonales y de ciclorruta en una intersección 5-10
Figura 5.5 Estudio de volúmenes direccionales. Formato de campo · · · · · · · · · · · · · · · · 5-11
Figura 5.6 Campos para la presentación de datos en el conteo de volúmenes direccionales · · · 5-13
Figura 5.7 Presentación de datos de una estación maestra · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-14
Figura 5.8 Medidores de velocidad a base de radar· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-15
Figura 5.9 Velocidades puntuales con cronómetro o con radar. Formato de campo · · · · · · · 5-17
Figura 5.10 Ángulo de incidencia, φ, entre la trayectoria y la visual del radar del vehículo · · · · 5-18
Figura 5.11 Presentación de datos de velocidad, mediante dos puntos de referencia · · · · · · · 5-19
Figura 5.12 Velocidades (km/h) calculadas a partir de tiempos (segundos) medidos
con cronómetro · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-19
Figura 5.13 Histogramas de velocidades puntuales · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-20
Figura 5.14 Curva de distribución acumulativa de las velocidades puntuales · · · · · · · · · · · · 5-20
Figura 5.15 Tiempos de recorrido y demoras. Formato de campo · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-25
Figura 5.16 Tiempos de recorrido y demoras. Vehículo flotante · · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-26
Figura 5.17 Resumen datos y resultados de la información de campo · · · · · · · · · · · · · · · · 5-30
Figura 5.18 Tiempos de recorrido. Método de las placas de matrícula. Formato de campo · · · · 5-31
Figura 5.19 Presentación de datos para tiempos de recorrido por medio de placas de matrícula · 5-31
Figura 5.20 Detención en intersecciones controladas por semáforo. Formato de campo · · · · · 5-34
Figura 5.21 Estudio de ocupación vehicular. Formato de campo· · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-39
Figura 5.22 Presentación de resultados para la ocupación visual· · · · · · · · · · · · · · · · · · · 5-40

TABLAS
Tabla 5.1 Codificación de los movimientos vehiculares en una intersección · · · · · · · · · · · 5-9
Tabla 5.2 Codificación de los movimientos peatonales y de ciclorruta en una intersección · · · 5-10
Tabla 5.3 Longitudes de base recomendadas de acuerdo con la ecuación 5.1 (m) · · · · · · · · 5-16
Tabla 5.4 Muestras para estudios de tiempo de recorrido - nivel de confianza de 95% · · · · · 5-23
Tabla 5.5 Factor de corrección para demoras por aceleración – desaceleración · · · · · · · · · 5-38

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E
l presente capítulo contiene cuatro u Es fundamental que el ingeniero a cargo
componentes específicos: volúmenes de la planeación y ejecución del estudio
de tránsito, velocidad puntual, tiem- conozca y se familiarice con los corredo-
po de recorrido y de detención, y ocupación res viales que quiere analizar, realizando
vehicular. visitas de campo, visualizando la geome-
La información obtenida a través de los tría del corredor, los volúmenes y la com-
estudios de volúmenes de tránsito son aplica- posición por tipo de vehículo.
bles en el planeamiento, en los proyectos, en
u Con base en las visitas realizadas, se de-
ingeniería de tránsito y en la investigación.
terminan los sitios específicos sobre los
El conocimiento de la velocidad represen-
cuales se tomará la información, reali-
ta un parámetro destacado en la determina-
zando esquemas específicos en los cuales
ción de elementos del diseño vial y en la
se registran aspectos de relevancia para
regulación del tránsito.
definir correctamente la programación
Con el fin de ilustrar los estudios de cam-
del personal de campo.
po contenidos en el presente capítulo, a con-
u Cada movimiento que realizan los vehícu-
tinuación se muestra la distribución de
los debe ser codificado con las recomen-
acuerdo con el componente correspondiente.
daciones de este manual.
u La duración y los períodos de conteo de-
5.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO EN penden de la orientación que requieran
los estudios a ejecutar. Usualmente la in-
TRAMOS VIALES
formación se recopila dentro de los pe-
La determinación de los volúmenes vehi- riodos pico, durante dos días típicos
culares forma parte de la información básica consecutivos, martes a jueves y/o un día
para el estudio y análisis de las condiciones atípico de una semana cualquiera.
del tránsito en corredores viales urbanos. Por
esta razón su cuantificación constituye una
5.1.1 Planeación
de las principales medidas en cualquier estu-
dio de tránsito y transporte; de ahí que las re- En primera instancia se recomienda rea-
comendaciones presentadas a continuación lizar una visita al sitio donde se va a efectuar
se orienten fundamentalmente a las activida- la medición con el fin de elaborar un esque-
des de recolección. ma del punto con su geometría general y los

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5-6 Tomo III. Tránsito

Figura 5.1
Estudios de
campo sobre el
tránsito
vehicular

Fuente:
elaboración
propia

movimientos vehiculares. Además, se debe información de un acceso de tres carriles,


visualizar la magnitud del tránsito por movi- discriminándola por tipo de vehículo y movi-
miento y composición vehicular con el fin de miento realizado durante períodos no mayo-
determinar el personal requerido y su ubica- res a tres horas y descansos de cinco minutos
ción estratégica para facilitar la toma de da- cada hora.
tos.
Se recomienda realizar los estudios de
5.1.2 Ejecución
campo preferiblemente con estudiantes uni-
versitarios de carreras afines, a los cuales se La información de campo se registra en
les puede explicar más en detalle el alcance períodos de 15 minutos, clasificándolos de
de los estudios y la importancia que la infor- acuerdo con el tipo de movimiento y el tipo
mación de campo corresponda efectivamente de vehículo (auto, bus, camión, moto, bicicle-
a la realidad para infundirles responsabilidad ta y de tracción animal) a medida que van flu-
y compromiso en el trabajo de campo. yendo por el punto de referencia.
De acuerdo con el equipo disponible, se Dependiendo de la magnitud del tránsi-
puede utilizar uno de los siguientes métodos to, los registros se realizan en forma indivi-
de conteo: el mecánico (registro automático) dual anotando “palitos” para cada vehículo,
y el manual. si el volumen es bajo; o contando en forma
La asignación de los aforadores se realiza continua para anotar al final del verde, cuan-
de acuerdo con la estimación de los volúme- do los movimientos son fuertes.
nes, la composición vehicular que se espera Si el estudio lo amerita, los vehículos de
registrar la duración de los períodos de con- transporte público se pueden clasificar según
teo. En condiciones de tráfico ideales, un afo- la modalidad de transporte: bus corriente,
rador está en capacidad de registrar la bus alimentador, busetón, bus ejecutivo, bus

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-7

corriente corto, bus corriente largo, buseta, tar dicha información en una matriz, de tal
microbús grande, microbús pequeño, trans- manera que en cada columna se condense de-
milenio o bus articulado. De igual forma, los terminado tipo de información y en cada fila
camiones se pueden clasificar según el nú- se registre el dato del intervalo de tiempo se-
mero de ejes: camiones C2, C3, C4, C5 y >C5, leccionado. Esta presentación generalmente
según tengan dos, tres, cuatro, cinco o más de se deberá entregar en una hoja de cálculo, que
cinco ejes, respectivamente. permita su alimentación a cualquier sistema
Es importante resaltar que para llevar a destinado a conformar una base de datos tal
cabo el estudio, los observadores deben estar como a continuación se indica.
en el sitio de trabajo por lo menos 30 minutos
antes de iniciar los estudios de campo con el
propósito de diligenciar completamente el 5.2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO
encabezado de los formatos a utilizar y ocu- DIRECCIONALES
par la ubicación definida por el supervisor de
campo. Los conteos para determinar volúmenes
de tránsito direccionales se realizan en inter-
secciones viales, tanto para intersecciones
5.1.3 Presentación de datos de controladas con semáforo como para aque-
campo llas que no lo están (como intersecciones a
La presentación de los datos dependerá desnivel). Es usual solicitar un estudio de
de si éstos forman parte de la descripción en este tipo para intersecciones que serán con-
un informe o si se anexan como validación de troladas con el dispositivo regulador.
la información analizada en un estudio de Los volúmenes se deberán llevar a cabo,
tránsito. En el primer caso se presentan ge- registrando de acuerdo a su clasificación, di-
neralmente los valores que de la medición rección o sentido del flujo vehicular, movi-
determinan la hora de mayor volumen, miento, es decir, directo, giro a derecha y giro
acompañados de histogramas o gráficas tipo a izquierda y por tipo de vehículo, o sea, auto-
“torta” que permiten comprender mejor la in- móvil, bus, camión, moto, bicicleta, vehículo
formación que se expone. En el segundo caso, de tracción animal, entre otros, según sea el
anexar la información a un estudio de tránsi- caso particular requerido por el estudio.
to, se deberá realizar de manera que permita El registro de la información en las sali-
su verificación tanto en un listado como en un das se emplea únicamente en intersecciones
medio digital. Para ello se recomienda presen- controladas por semáforo, de manera que

Figura 5.2
Campos para
la presentación
de datos en el
conteo de
volúmenes

Fuente:
elaboración
propia

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5-8 Tomo III. Tránsito

siempre se consigna la información de un De igual forma y de acuerdo con la codifi-


único movimiento, dependiendo de la pro- cación para flujos vehiculares, se tiene una
gramación de las fases de los semáforos. codificación para los flujos peatonales y de
ciclorruta, los cuales se ilustran en la Figura
5.4 y en la Tabla 5.2.
5.2.1 Planeación
Se recomienda que los estudios de campo
En primera instancia se recomienda rea- se realicen de igual modo que para el caso de
lizar una visita al sitio donde se va a efectuar volúmenes de arribos, preferiblemente con
la medición con el fin de elaborar un esque- estudiantes universitarios de carreras afines,
ma de la intersección con su geometría gene- a los cuales se les puede explicar más en deta-
ral, los movimientos vehiculares y el lle el alcance de los estudios y la importancia
diagrama de fases (si la intersección es con- que la información de campo corresponda
trolada por semáforo, se relaciona la secuen- efectivamente a la realidad con el fin de in-
cia de los diferentes movimientos). También fundirles responsabilidad y compromiso con
se debe visualizar la magnitud del tránsito el trabajo de campo.
por movimiento y composición vehicular con De acuerdo con el equipo disponible, se
el fin de determinar el personal requerido y puede utilizar uno de los siguientes métodos
su ubicación estratégica para facilitar la toma de conteo: el mecánico (registro automático)
de datos. y el manual.
Es fundamental que el profesional a car- La asignación de los aforadores se realiza
go de la planeación y ejecución del estudio, de acuerdo con la estimación de los volúme-
conozca y se familiarice con los corredores nes, la composición vehicular que se espera
viales que quiere analizar, realizando visitas de registrar y la duración de los períodos de con-
campo necesarias para visualizar los sistemas teo. En condiciones de tráfico ideales, un afo-
de control del tránsito, la geometría del co- rador está en capacidad de registrar la
rredor, los volúmenes aproximados con su información de un acceso de tres carriles,
composición por tipo de
Figura 5.3
vehículo y los movimien- Nomenclatura
tos vehiculares, permiti- para los
dos o no, entre otras movimientos
vehiculares en
variables.
una
En la Figura 5.3 se intersección
presenta la codificación
de los movimientos vehi-
culares aplicados para la
ciudad de Bogotá. En el
caso de las vías de doble
calzada, donde se permita
el giro en U, se empleará
el código 10 acompañado
del número referido al ac-
Fuente:
ceso, como se indica en la elaboración
Tabla 5.1. propia.

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-9

discriminándola por tipo de vehículo y movi- tico de la calzada derecha hacia la izquierda
miento realizado, durante períodos no mayo- del acceso.
res a tres horas y descansos de cinco minutos
cada hora. Formato para el registro de los
Además de los anteriores, se creó un volúmenes vehiculares
nuevo grupo semafórico que describe el direccionales
conflicto presentado con el paso peatonal al
El formato de campo empleado para la
realizar maniobras de giro (izquierdo o de- toma de campo de los volúmenes vehiculares
recho). Este grupo se indica mediante una se presenta en la Figura 5.5. En la segunda
flecha intermitente de color amarillo para parte del formato, se solicita la siguiente in-
indicar al conductor la precaución que debe formación general:
tener al realizar la maniobra de giro. Para
u Fecha: día, mes y año en el cual se regis-
nombrar este grupo, se debe anteponer al
tra la información de campo.
grupo principal del cual proviene el vehícu-
u Condiciones climáticas: condiciones cli-
lo el número 6; luego para denotar el giro
máticas que existen en la intersección
procedente del acceso norte, se llamará el
(soleado, nublado o lluvioso).
grupo 61.
u Encuestador: nombre de la persona en-
cargada de tomar la información.
Tabla 5.1 Acceso Movimiento Código u Hora inicial: hora de comienzo corres-
Codificación de
los movimientos
Norte Directo 1 pondiente al formato que se diligencia.
vehiculares en Giro a izquierda 5 Es decir, cada formato tiene su propia
una intersección Giro a derecha 9(1) hora inicial.
Giro en U 10(1) u Hora final: hora de terminación corres-
Sur Directo 2
pondiente al formato que en ese momen-
Giro a izquierda 6
to se diligencia. Es decir, cada formato
Giro a derecha 9(2)
tiene su propia hora final.
Giro en U 10(2)
u Intersección: nombre o la dirección de la
Occidental Directo 3
intersección en estudio.
Giro a izquierda 7
u Supervisor: nombre de la persona encar-
Giro a derecha 9(3)
gada de la supervisión del trabajo de
Giro en U 10(3)
Oriental Directo 4
campo.
Giro a izquierda 8 u Hoja No. de : número de la hoja
Giro a derecha 9(4) que se está empleando, y el número to-
Fuente:
Giro en U 10(4) tal de las hojas que se van a emplear.
elaboración propia
En la tercera parte del formato, aparece
Para diferenciar grupos paralelos, como un cuadro cuyas columnas representan la si-
guiente información:
ocurre en vías de doble calzada y un solo sen-
tido de circulación, el grupo se indicará se- u Movimiento No. : anotar el número de
gún corresponda a tráfico lento o rápido, o los movimientos asignados (uno por cada
incluso se podrá denotar adicionando al gru- línea) de acuerdo con la codificación de los
po una letra que se asignará en orden alfabé- movimientos definida anteriormente.

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5-10 Tomo III. Tránsito

Acceso Tabla 5.2


Acceso Movimiento Despeje
contrario Codificación de
Transversal peatonal 21 31 los
Norte movimientos
Directo ciclorruta 41 - peatonales y
Transversal peatonal 22 32 de ciclorruta en
Sur
Directo ciclorruta 42 - una
intersección
Transversal peatonal 23 33
Occidente
Directo ciclorruta 43 -
Transversal peatonal 24 34
Oriente Fuente:
Directo ciclorruta 44 - elaboración propia.

u Período: corresponde al período de 15 l Camiones: todos los vehículos de car-


minutos durante el cual se registra la in- ga de más de cuatro ruedas, según
formación de campo. Por ejemplo: 7:00 clasificación del Ministerio de Trans-
a.m. – 7:15 a.m. porte.
u Tipo de vehículo: los vehículos se han l Motos
clasificado de la siguiente manera:
Vale la pena anotar que dependiendo del
l Autos: todos los vehículos livianos
estudio a desarrollar, sus objetivos y su ubi-
(de cuatro ruedas).
cación, se puede adaptar la clasificación de
l Buses: incluyen los diferentes tipos
vehículos incluyendo otro tipo de vehículos;
de buses y busetas.
por ejemplo, bicicletas, transporte de trac-

Figura 5.4
Nomenclatura
para los
movimientos
peatonales y
de ciclorruta
en una
intersección

Fuente:
elaboración propia

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-11

Figura 5.5
Estudio de
volúmenes
direccionales.
Formato de
campo

Fuente:
elaboración propia.

ción animal, motos, entre otros, volumen di- ficándolos de acuerdo con el tipo de movi-
reccional, volúmenes clasificados agregados miento (directo, giro a derecha y giro a iz-
o desagregados. quierda) y de vehículo (auto, bus, camión,
moto, bicicleta y de tracción animal) a medi-
da que van entrando en la intersección.
5.2.2 Ejecución
Dependiendo de la magnitud del tránsi-
La información de campo se registra en to, los registros se realizan en forma indivi-
períodos generalmente de 15 minutos, clasi- dual anotando “palitos” para cada vehículo,

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5-12 Tomo III. Tránsito

si el volumen es bajo; o contando en forma como validación de la información analizada


continua para anotar al final del verde, cuan- un estudio de tránsito. En el primer caso se
do los movimientos son fuertes. presentan generalmente los valores que de la
Además, si el estudio lo amerita, los medición determinan la hora de mayor volu-
vehículos de transporte público se pueden men (valores pico), acompañados de histo-
clasificar según la modalidad de transporte: gramas o gráficas tipo “torta” que permiten
bus alimentador, busetón, bus ejecutivo, bus comprender mejor la información que se ex-
corriente corto, bus corriente largo, buseta, pone. En el segundo caso, la anexión de la in-
microbús grande, microbús pequeño y bus formación a un estudio de tránsito se deberá
articulado o Transmilenio. De igual forma, realizar de manera que permita su verifica-
los camiones se pueden clasificar según el ción tanto en un listado como en un medio
número de ejes así: camiones C2, C3, C4, C5 y digital. Se recomienda presentar dicha infor-
>C5, según tengan dos, tres, cuatro cinco o mación en una matriz, de manera que en
más de cinco ejes, respectivamente. cada columna se condense determinado tipo
Es importante resaltar que para llevar a de información y en cada fila se registre el
cabo el estudio, los observadores deben estar dato del intervalo de tiempo seleccionado.
en el sitio de trabajo por lo menos 30 minutos Esta presentación generalmente se deberá
antes de iniciar los estudios de campo con el entregar en una hoja de cálculo que permita
propósito de diligenciar completamente el alimentar cualquier sistema destinado a con-
encabezado de los formatos a utilizar y ocu- formar una base de datos como se indica en
par la ubicación definida por el supervisor de la Figura 5.6.
campo. Acompañado de esta información es im-
Como algunos de los estudios de volúme- perativo presentar un esquema de la inter-
nes se encaminan a mejorar las condiciones sección aforada, donde se puedan ver
de operación del semáforo, el volumen a me- claramente los accesos y movimientos afora-
dir debe representar efectivamente el valor dos. En la presentación digital de esta infor-
correspondiente al cual debe servir el tiempo mación dicho esquema se debe incluir en una
de la fase del semáforo. En tal sentido, el afo- hoja de cálculo.
rador se debe ubicar al final de la cola o en un
punto tal que el paso de los vehículos sea
prácticamente a flujo libre y no justo en las 5.3 VOLÚMENES DE TRÁNSITO EN
inmediaciones del despeje del acceso, pues ESTACIONES MAESTRAS
en ese momento estaría midiendo el volumen
que la programación del tiempo de verde El objetivo del registro de tránsito en esta-
permite evacuar en dicho acceso. ciones maestras es determinar la variación del
tránsito a través del tiempo, durante un perío-
do corto, mediano o largo, dependiendo de las
5.2.3 Presentación de datos de
necesidades y disponibilidades de equipos
campo
tecnológicos que realizan conteos permanen-
La presentación de los datos dependerá, tes para estimar, con base en dichas variacio-
como en el caso de los volúmenes de tránsito nes del tránsito, los volúmenes que transitan
en tramos viales, de si éstos forman parte de en tramos de avenidas o intersecciones desti-
la descripción en un informe o si se anexan nadas a estaciones maestras.

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-13

5.3.1 Planeación 5.3.3 Presentación de resultados


En esta fase se considera que las reco- La presentación de los datos de una esta-
mendaciones para el levantamiento de este ción maestra se realizará de manera similar a
tipo de información corresponden también a lo indicado para volúmenes direccionales,
las expuestas para el registro de volúmenes determinando fecha, nombre o ubicación de
de tránsito en intersecciones, descritas en el la estación, la nomenclatura que describe el
numeral 5.2.1, a excepción del formato de movimiento, el período de conteo y la clasifi-
campo para volúmenes direccionales, ya que cación vehicular. De esta manera, puede
no se requiere ese nivel de detalle de acuerdo desglosarse por vehículos particulares o de
con lo que se persigue. transporte público.
Así mismo, será necesario presentar un
5.2.2 Ejecución esquema que describa los movimientos que
conforman la estación maestra medida.
Previo al trabajo de campo, es importan- En la Figura 5.7 se presenta la base de da-
te definir, con base en un plano de la ciudad o tos para una estación maestra.
del área en estudio, las intersecciones o sitios
más representativos, escogidos como esta-
ciones maestras. 5.4 VELOCIDAD PUNTUAL
Si la idea es conformar un sistema que
permita obtener información permanente En un sistema vial, las velocidades pue-
del comportamiento del tránsito, es indis- den determinarse de manera puntual o gene-
pensable disponer o instalar contadores au- ralizada en tramos o sectores específicos de
tomáticos que proporcionan información un corredor en estudio. La selección del mé-
sobre número de ejes, volúmenes vehicula- todo para establecer las velocidades depende
res, ocupación vehicular y velocidades, entre de si los resultados que se persiguen están
otras variables. En este caso se denomina orientados o no a un análisis puntual.
una estación maestra permanente. El objetivo inmediato de este manual es
En las estaciones maestras permanentes describir medios sencillos para obtener in-
la información se obtiene a través de los de- formación sobre velocidades y tiempos de re-
tectores automáticos. En el caso de las esta- corridos que permitan determinar la calidad
ciones maestras de tipo temporal, la del servicio que ofrecen sus vías, así como
información se puede obtener en forma ma- identificar y cuantificar las deficiencias del
nual o con contadores portátiles. sistema vial para que éstas puedan ser anali-

Figura 5.6
Campos para
la presentación
de datos en el
conteo de
volúmenes
direccionales

Fuente:
elaboración propia

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5-14 Tomo III. Tránsito

Figura 5.7
ESTACIÓN
Presentación de
FECHA MOVIMIENTO PERÍODO
MAESTRA CLASIFICACIÓN VEHICULAR datos de una
estación maestra

Nombre de la Hora de inicio de la toma Volumen vehicular registrado de


Incluir la fecha de Incluir la nomenclatura
estación maestra en de información en hora acuerdo con la clasificación
realización de los para los diferentes
donde se adelanta la Militar; p.e. 615 para vehicular
aforos dd/mm/aa movimientos aforados Fuente:
toma de información significar 06:15 a.m.
elaboración propia

zadas debidamente. También el manual está instrumentos, el enoscopio proporciona los


destinado a informar al usuario sobre la exis- datos de tiempo necesarios para calcular las
tencia de instrumentos y técnicas avanzadas velocidades. Una variación de este método
que puedan hacer más eficiente la adquisi- consiste en el empleo de dos observadores en
ción de esa información. lugar de uno, de manera que el primero que
El objetivo secundario es brindar al inge- encuentra la corriente del tráfico indica al se-
niero de tránsito los medios para conocer in- gundo observador, mediante una señal, el
formación básica sobre la velocidad que instante en que el eje delantero del vehículo a
necesita para diseñar las medidas efectivas registrar pasa en su marca. El segundo obser-
para regular el tránsito con el fin de mejorar vador tiene que percatarse de la señal y de
la seguridad y movilidad. cuál es el vehículo objetivo de la medición.
En ese momento acciona el cronómetro, el
cual detendrá en el instante en que el eje de-
5.4.1 Planeación
lantero pase por su marca, registrando el
Cuando se miden velocidades puntuales, tiempo medido en segundos.
no interesa la velocidad de los vehículos que Los medidores de velocidad a base de
se observan específicamente, sino la veloci- radar son los instrumentos más empleados
dad representativa del total de vehículos que actualmente para determinar velocidades
pasaron por un punto y que van a pasar puntuales. Se basan en el principio funda-
mientras las condiciones no cambien signifi- mental de que una onda de radio reflejada
cativamente, es decir, de la población de por un objeto en movimiento experimenta
vehículos. una variación en su frecuencia que es función
Se recomienda tomar el tamaño muestral de la velocidad del objeto, lo que se conoce
aplicando la teoría general, pero se debe pla- como principio Doppler. Midiendo el cambio
near para obtener un número de observacio- de frecuencia es posible determinar la veloci-
nes mínimo práctico, correspondiente al dad del objeto que la refleja. En la actualidad,
85% del volumen de vehículos que pasan por procedimientos que aplican técnicas infra-
el sitio. rrojas y de láser para la medida directa de la
La mejor manera de determinar la veloci- velocidad están cobrando también mucha
dad puntual en una vía cualquiera es el em- aceptación.
pleo de medidores de radar. Este método También se dispone de los detectores de
permite obtener la lectura directa en campo. paso de rueda temporales, de los cuales los
Sin embargo, si no se dispone de este tipo de más usados son las mangueras o tubos de

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-15

caucho. Son también los más económicos los con un solo detector, determinando el
pero, de acuerdo con Arrimadas (1997, p. tiempo que tarda el vehículo en pasar sobre
2-7), no resultan efectivos en medio urbano, el detector y suponiendo una longitud de
tanto por las pisadas simultáneas de varios vehículo promedio, o por otros métodos indi-
vehículos sobre el tubo como por su incapaci- rectos como el que emplean los detectores
dad para medir a bajas velocidades o en luga- basados en la imagen magnética del vehículo
res donde los vehículos paran con frecuencia. contra el campo magnético terrestre (Arri-
Otros detectores temporales de paso de rue- madas, 1997, p. 2-32).
da más efectivos (y más caros) son las cintas Las técnicas fílmicas de video con reloj
de contacto, para velocidades muy bajas; los integrado tienen ventajas inherentes como:
piezorresistentes, para velocidades medias y (1) registro permanente de lo que se obser-
bajas; y los piezoeléctricos, para velocidades va, (2) captación de todos los vehículos (3)
muy altas. Estos dos últimos se usan tam- extracción de la información con los recur-
bién en instalaciones permanentes. sos y comodidades de la oficina y (4) obser-
Los detectores de presencia más usados vación y registro de varios sucesos que
(Arrimadas, 1997, p. 2-10) son los de lazo in- ocurran simultáneamente, inclusive los im-
ductivo, que pueden empotrarse en el pavi- previstos.
mento como instalación permanente o fijarse Entre sus desventajas se pueden citar: (1)
a esteras de caucho para colocarlos sobre el necesidad de encontrar un sitio apropiado para
pavimento y quitarlos con facilidad en insta- colocar la filmadora, (2) acceso al sitio apropia-
laciones temporales. También se han combi- do, (3) lentitud de la extracción de los datos y
nado detectores de lazo fijos con cintas de (4) mayor probabilidad que se cometan equi-
contacto portátiles. En muchas de estas ins- vocaciones, si se compara con la captación por
talaciones donde se usan pares de detectores, instrumentos registradores; aunque se pueden
se pueden obtener no sólo las velocidades corregir las equivocaciones si se identifican.
puntuales de los vehículos, sino también su La longitud apropiada de la base para
longitud, intervalo en tiempo entre vehículos medir velocidades depende principalmente
y su separación. También es posible estimar del grado de precisión deseado, la velocidad
aproximadamente la velocidad de los vehícu- máxima de los vehículos que se observan y la
Figura 5.8
Medidores de
velocidad
a base de radar

Fuente:
www.decaturradar.com

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5-16 Tomo III. Tránsito

apreciación del tiempo de recorrido. Esta n= número de observaciones


apreciación la determina principalmente el
En condiciones ordinarias, Box y Opper-
instrumento que se use y la pericia del obser-
lander (1985, p. 87) recomiendan que se usen
vador.
bases mínimas de 25 m para velocidades me-
El error de apreciación máximo del
nores de 40 km/h, de 50 m para velocidades
tiempo de recorrido de la base es lógica-
entre 40 y 65 km/h, y de 75 m para velocida-
mente la mitad de la apreciación del mis-
des más altas.
mo; es decir, que si la apreciación es un
En el caso de las mediciones con elemen-
segundo, el error de apreciación máximo
tos detectores y registradores, bases de dos o
sería medio segundo, positivo o negativo.
tres metros producen resultados aceptables
Este error no debe ser mayor que el error de
porque se aprecia la velocidad con gran exac-
inferencia tolerable máximo de la media de
titud y se observa un gran número de vehícu-
la velocidad estimada. Como los errores de
los, lo que reduce considerablemente el error
apreciación pueden ser por defecto o por
por apreciación de la media de las velocida-
exceso, se compensan hasta cierto punto,
des.
por lo que no es descabellado suponer que
el error de la media sea igual al error de las La Figura 5.9 presenta la hoja de campo
observaciones individuales dividido entre que puede usarse para el procedimiento con
la raíz cuadrada del número de observacio- cronómetro y enoscopio o con el de medidor
nes. Basándose en las suposiciones hechas, de radar.
se puede determinar matemáticamente la
longitud de la base que produciría un error 5.4.2 Ejecución
de apreciación en la velocidad media igual
al error tolerable máximo de esa media por Al usar las técnicas fílmicas hay que me-
inferencia. La ecuación determinada es: dir en el terreno distancias entre puntos que
se perciban en la filmación para establecer
aV (1 − k n ) 5.1 una o más “bases” donde se puedan medir los
L=
7 .2k n tiempos de recorrido. Estos tiempos se digi-
tan directamente en un computador de escri-
donde, torio.
L= longitud de la base (m). Con el desarrollo de instrumentos regis-
a= apreciación del tiempo de re- tradores cada vez más eficaces, el uso de las
corrido (s). técnicas fotográficas va cayendo en desuso,
V= velocidad puntual media espera- pero hay muchos detalles que escapan a los
da (km/h) instrumentos registradores, como accidentes
k= error máximo tolerable de la ve- o vehículos varados, que sí captan las técni-
locidad como proporción (tanto cas fotográficas. Lo ideal es usar ambas téc-
Tabla 5.3
por uno) de ésta nicas simultáneamente. Además, las técnicas Longitudes de
base
recomendadas de
Velocidad (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 acuerdo con la
Longitud de base (m) 25 30 40 45 50 60 70 80 ecuación 5.1 (m)
Fuente: elaboración
propia.

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-17

Figura 5.9
Velocidades
puntuales con
cronómetro o
con radar.
Formato de
campo

Fuente:
elaboración
propia

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5-18 Tomo III. Tránsito

de procesamiento automático de imágenes nerse gran cuidado en ocultarlo y, si es


están dando nueva importancia a las técnicas posible, apuntar a los vehículos por detrás.
fotográficas. De no disponer de este tipo de instru-
Al utilizarse medidores de radar, éstos mentos, el empleo del enoscopio proporcio-
suelen montarse en un trípode, en un vehícu- na los datos de tiempo necesarios para
lo o sostenerse con la mano para determinar calcular las velocidades. Una variación de
las velocidades de los vehículos. Su uso es este método consiste en el empleo de dos ob-
muy sencillo, pues basta con apuntar hacia el servadores en lugar de uno, de manera tal
vehículo escogido, leer la velocidad directa- que el primer observador que encuentra la
mente en una pantalla y anotarla. La veloci- corriente del tráfico indica al segundo obser-
dad aparece redondeada a kilómetros por vador, mediante una señal, el instante en que
hora (o millas por hora). el eje delantero del vehículo a registrar pasa
Como la velocidad que miden esos ins- en su marca. El segundo observador tiene
trumentos es la del vehículo con respecto al que percatarse de la señal y de cuál es el
medidor, ésta resulta menor con respecto a la vehículo objetivo de la medición. En ese mo-
vía. Esto sucede porque la distancia recorri- mento acciona el cronómetro, el cual deten-
da por el vehículo a lo largo de la vía es mayor drá en el instante en que el eje delantero pase
que el cambio correspondiente en la distan- por su marca, registrando el tiempo medido
cia de éste al medidor. Para corregir ese error en segundos.
habría que dividir la velocidad medida entre
el coseno del ángulo de incidencia, o sea, el
5.4.3 Presentación de datos de
que forma la visual del medidor al vehículo
campo
con la trayectoria del vehículo. Véase la Figu-
ra 5.10. Esto no es fácil porque, para que este Resulta práctico entregar la información
ángulo no cambie, hay que mantener fijo el en medio magnético y ordenado en hojas de
instrumento. De cualquier modo, si el ángulo cálculo en cuyas columnas se debe presentar
es menor de 15°, los errores presentados no la siguiente información de la Figura 5.11.
son importantes. Adicionar a dicha información un esque-
De todos los instrumentos que usa el in- ma o plano adecuado para indicar el sitio en
geniero de tránsito y que ven los conducto- el cual se realizó el ejercicio, permitirá com-
res, al que más temen es al medidor de pletar el registro del aforo.
radar. A fin de que su presencia no afecte la Con los valores de velocidad y del por-
velocidad natural de los vehículos, debe po- centaje de las observaciones se puede cons-

Figura 5.10
Ángulo de
incidencia, φ,
entre la
trayectoria y la
visual del radar
del vehículo

Fuente:
elaboración
propia

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-19

Figura 5.11
Presentación de
datos de
velocidad,
mediante dos
puntos de
referencia

Fuente:
elaboración propia

truir un histograma de velocidades (Figura La Figura 5.14 muestra la curva de la dis-


5.13), que es un gráfico formado por rectán- tribución acumulativa de velocidades u ojiva.
gulos cuyas bases representan los intervalos Así, a cada valor de la velocidad corresponde
de las clases de velocidades, y su altura el el porcentaje de vehículos que circularon a
porcentaje del número total de observacio- velocidades menores que aquélla.
nes que caen dentro de esos intervalos.

Figura 5.12
Velocidades
(km/h)
calculadas a
partir de
tiempos
(segundos)
medidos con
cronómetro

Fuente:
elaboración propia

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5-20 Tomo III. Tránsito

HISTOGRAMA VELOCIDADES PUNTUALES Figura 5.13


Tipo de vehículo: livianos - sentido de circulación: E-W Histogramas
de velocidades
puntuales
% del total de observaciones

Fuente:
Velocidad en km/h elaboración
propia

5.5 TIEMPO DE RECORRIDO POR u Si los objetivos del estudio no solicitan


EL MÉTODO DEL VEHÍCULO EN análisis específicos, los recorridos se rea-
MOVIMIENTO lizarán en días típicos de una semana
cualquiera, generalmente de martes a
Este procedimiento puede proporcionar jueves, con el propósito de abarcar condi-
tiempos de recorrido, datos sobre demoras y ciones de comportamiento normal en la
también volúmenes y densidades de tránsito. corriente del tránsito.
El procedimiento se ejecuta principalmente u Dependiendo de la duración del recorri-
en vías urbanas o suburbanas donde la densi- do establecido, se sugiere programar
dad del tránsito y su regulación producen re- descansos de quince minutos por cada
ducciones apreciables en
la velocidad de los vehícu-
DISTRIBUCIÓN ACUMULATIVA DE VELOCIDADES PUNTUALES
los.
Tipo de vehículo: livianos - sentido de circulación: E-W Figura 5.14
u Los vehículos emplea- Curva de
dos para mediciones distribución
acumulativa de
de variables deben es-
% igual o menor a la velocidad indicada

las velocidades
tar en óptimas condi- puntuales
ciones mecánicas y
cada conductor debe
realizar los recorridos
en forma natural, pero
procurando “flotar” en
la corriente del trán-
sito. Fuente:
Velocidad en km/h elaboración
propia

MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE


Estudios de campo para tránsito vehicular 5-21

dos horas de trabajo continuo, con el pro- 5.5.1 Planeación


pósito de que tanto los observadores
En este procedimiento, un vehículo flo-
como el conductor puedan bajar del
tante recorre varias veces el tramo de vía en
vehículo y relajarse un poco.
estudio a una marcha que puede determinar-
u Los puntos de control para el ejercicio
se, de dos maneras. En la primera, el conduc-
deben ser establecidos con anteriori-
tor del vehículo trata de “flotar” en la
dad por el ingeniero encargado de la
corriente vehicular, procurando que el nú-
planeación del estudio, para lo cual
mero de vehículos que adelante sea igual al
debe realizar un recorrido en el que
que rebase el vehículo flotante. En la segun-
identifique claramente los sitios preci-
da, se dan instrucciones al conductor del
sos a utilizar como referencia y deter-
vehículo flotante para que conserve una velo-
minar, como primera aproximación, el
cidad que, a su juicio, sea el promedio de la
número de demoras que puede esperar
de todos los vehículos en ese momento.
que ocurran en cada uno de los tramos
Algunos consideran que el primer procedi-
definidos, con el propósito de dejar en
miento puede resultar peligroso si el conduc-
blanco las filas suficientes en el formato
tor se afana demasiado por mantener el
de campo.
equilibrio entre los sobrepasos. La tendencia
u Las lecturas de tiempo para registrar el
actual es utilizar el segundo procedimiento
paso del vehículo por los puntos de con-
pues se considera que, a la luz de la experien-
trol y la definición de las demoras, se rea-
cia, sus resultados han sido satisfactorios.
lizan de manera acumulada de acuerdo
Otros procedimientos menos empleados
con lo registrado en el cronómetro. De
consisten en seguir un vehículo elegido al
acuerdo con esto, el observador debe es-
azar o indicar al conductor que maneje en
tar familiarizado con el manejo del cro-
forma natural, después de calibrar su veloci-
nómetro para que lo pueda consultar
dad libre con respecto a la de otros conducto-
correctamente sin que éste se detenga o
res. También se ha usado un procedimiento
se reinicie desde ceros.
en que el conductor del vehículo trata de ir a
u Se sugiere emplear dos cronómetros, los la velocidad máxima permitida, a menos que
cuales se accionan al mismo tiempo en el no pueda alcanzarla; sin embargo, donde la
momento del paso del vehículo por el velocidad máxima no se respeta, la velocidad
punto inicial del corredor, con la idea de del vehículo flotante será muy inferior a la
tener uno de respaldo en el caso de que media, e incluso el vehículo puede constituir
alguno de los dos falle en el desarrollo
un estorbo al tránsito.
del ejercicio.
Durante los recorridos del tramo en estu-
En los lugares donde las demoras, por dio, se mide el tiempo de recorrido total del
dos o más causas, se acumulen, es conve- tramo y los tiempos de detención en ciertos
niente que el observador realice la anotación puntos a lo largo del mismo, si se desea cono-
de cada una por separado; si las demoras se cer éstos. Antes de emprender los recorridos
traslapan, el observador debe estar en capa- hay que determinar los puntos iniciales y fi-
cidad de asignar el tiempo total de la demora nales del tramo, así como los puntos de con-
a la causa más relevante o representativa trol donde se considere importante registrar
dentro de las que se presentan. tiempos de recorrido parciales o medir de-

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5-22 Tomo III. Tránsito

moras. En arterias urbanas, donde más se miendan los siguientes valores para este
usa este método, los puntos de control natu- error, por exceso o por defecto:
rales son las intersecciones controladas con
u Para estudios de planeación: de 5.0 a 8.0
semáforo; en autopistas se utilizan puntos
km/h.
específicos en los ramales de entrada y sali-
u Para análisis de circulación y evaluacio-
da; mientras que en carreteras de dos carriles
nes económicas: de 3.5 a 6.5 km/h.
se han usado como puntos de control (sólo
u Para estudios anteriores y posteriores a
para tiempo de recorrido) los lugares donde
un cambio: de 2.0 a 5.0 km/h.
cambian las características de la vía del trán-
sito o del terreno. La variabilidad de las observaciones en
Aun cuando se usen instrumentos regis- estos estudios en arterias urbanas puede ser
tradores es importante conocer por adelanta- muy grande, pues el tiempo de detención del
do la longitud del tramo de estudio y la vehículo flotante en el acceso de cada inter-
distancia entre puntos de control, tomándo- sección controlada con semáforo influye po-
los de planos o inventarios existentes o mi- derosamente en su tiempo de recorrido, en
diéndolos por los medios más expeditos de especial cuando los semáforos están mal
que se disponga. Naturalmente, hay que te- coordinados o el recorrido se hace en el senti-
ner adiestrados al conductor del vehículo flo- do no favorecido por su coordinación.
tante y a los observadores. Box y Oppenlander (1985, p. 101) reco-
Estos estudios se suelen hacer en vías miendan que se use como medida de la varia-
principales donde la fluidez del tránsito sea bilidad lo que llaman amplitud media de las
motivo de preocupación de administradores, velocidades de recorrido, y que se puede esti-
ingenieros y usuarios. Generalmente estos mar por:
estudios se realizan en días entre semana y a Suma de las diferencias entre
horas pico, que son las situaciones más críti- velocidades consecutivas
5.2
número de velocidades
cas, pero muchas veces hay que medir tiem-
de recorrido observadas
pos de recorrido también en horas valle para
compararlos con los de las horas pico. Ro- El numerador de la expresión anterior se
bertson (1994, p. 54) recomienda que la lon- halla calculando la suma de las diferencias
gitud mínima del tramo estudiado sea una absolutas entre las velocidades medias medi-
milla, que es poco más de kilómetro y medio, das en dos recorridos consecutivos [(del pri-
aunque esto se define según lo requerido. mero - del segundo) + (del segundo - del
Las observaciones que se hacen para esti- tercero), etc.]. Si se conoce el valor de esta
mar el tiempo de recorrido constituyen una amplitud media de estudios anteriores, se
muestra con la que se calcula una media. El puede usar para determinar en principio el
tamaño necesario de la muestra, es decir, el número de recorridos; luego, según se vayan
número mínimo de observaciones o recorri- haciendo recorridos y se disponga de veloci-
dos que se deben hacer depende, como se ha dades medias de recorrido se puede ir refi-
visto, del error tolerable de la media de las nando la estimación del número de
velocidades de recorrido estimadas y de la recorridos. Si no se tiene idea sobre el valor
variabilidad o dispersión de las observacio- de la amplitud media, habrá que hacer al me-
nes. Box y Oppenlander (1985, p. 100) reco- nos dos recorridos de prueba para estimarla,

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-23

aunque Robertson (1994, p. 55) recomienda pendientemente, lo que no parece una mala
que el número mínimo sea cuatro. idea cuando estas demoras son largas y fre-
Una vez estimada la amplitud media de cuentes.
las velocidades de recorrido y seleccionado el Para la medición de estas demoras se uti-
valor del error máximo tolerable de la media liza un vehículo liviano con su conductor,
de velocidades, se va a la Tabla 5.4 y se deter- cuyo odómetro y velocímetro funcionen en
mina el número mínimo estimado de recorri- perfecto estado, y un observador provisto de
dos en un sentido y para cierto tipo de cronómetro con el que se medirán de manera
condiciones. simultánea los tiempos de recorrido y los
Una vez calculada la media de las veloci- tiempos de detención, un anotador que se en-
dades observadas en cada recorrido, se pue- cargara de registrar los datos requeridos, una
de determinar su intervalo de confianza, tabla de apoyo y hojas de campo como la
como se muestra en lo relativo a velocidades mostrada en la Figura 5.15.
puntuales. Si se estima que es demasiado También se pueden realizar registros au-
amplio, puede ser aconsejable hacer recorri- tomáticos de los tiempos de recorrido y de-
dos adicionales. moras con los instrumentos electrónicos
En vías rurales, donde las paradas son instalados en el vehículo flotante, conectados
ajenas a las restricciones que impone la vía y a su transmisión para recibir pulsaciones
el tránsito, se puede utilizar la velocidad de consecutivas de ella cuando el vehículo está
marcha (si se miden los tiempos de deten- en marcha, las que están relacionadas directa-
ción) para calcular el número de recorridos. mente con la distancia recorrida. Este método
Como esta velocidad tiene generalmente me- funciona en forma parecida al odómetro, pero
nor variabilidad que la velocidad de recorri- es mucho más preciso que éste cuando se ca-
do, la muestra necesaria sería menor. libra correctamente. Acoplado a un compu-
En medio urbano, y especialmente en ar- tador portátil puede medir tiempos de
terias con gran densidad de semáforos, las recorrido y de detención, así como velocida-
paradas sí cuentan y suelen ser el factor pre- des, empleando solamente el conductor del
ponderante que reduce el tiempo de recorri- vehículo. Basándose en mediciones precisas
do. Ignorarlas en el cálculo del número de de tiempo y distancia calcula velocidades en
recorridos sería ignorar la parte más impor- intervalos hasta de medio segundo y constru-
tante del problema, a no ser que las demoras ye automáticamente perfiles de velocidades
por detención se midieran y analizaran inde- contra el tiempo o la distancia.

Tabla 5.4 Amplitud media Número mínimo de recorridos para un


Muestras para de la velocidad error tolerable específico (km/h)
estudios de de recorrido
tiempo de (km/h) 2.0 4.0 6.0 8.0
recorrido - nivel 5.0 4 3 2 2
de confianza
10.0 8 4 3 2
de 95%
15.0 14 6 4 3
20.0 21 8 5 4
Fuente:
Adaptado de Box y 25.0 28 11 6 5
Oppenlander
30.0 38 13 8 5
(1985, p. 101)

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5-24 Tomo III. Tránsito

También debido a la gran popularidad gares estratégicos, es posible conocer tiem-


que han alcanzado los teléfonos celulares, pos de recorridos entre esos lugares conti-
su uso como medio de información sobre el nuamente.
tránsito se ha difundido mucho. Algunas Mediante la localización automática se
alcaldías de Estados Unidos han estableci- puede localizar la posición del vehículo a in-
do un número para teléfonos celulares a los tervalos frecuentes o continuamente. Para
que se puede llamar para avisar sobre acci- ello el vehículo debe estar provisto de una
dentes, vehículos varados que estorben la unidad transmisora que informe sobre su po-
circulación, semáforos descompuestos y sición con respecto a puntos de referencias,
otras anomalías. Un paso adicional ha sido como lugares fijos en el terreno o satélites. Si
la distribución gratuita de estos teléfonos a se usa una base de datos cartográfica, es posi-
viajeros cotidianos para que éstos llamen a ble calcular tiempos de recorrido en tramos
un centro de operaciones cuando pasan por específicos de la red vial. Esta técnica se ha
ciertos puntos de control en vías principa- usado extensamente para localizar la posi-
les. De este modo es posible calcular el ción de buses en su recorrido y vigilar el cum-
tiempo de recorrido en “tiempo real” en plimiento de su horario.
distintas partes de la red vial y poder infor- La hoja de campo que puede usarse para
mar por radio a sus usuarios sobre las vías el procedimiento con vehículo liviano “flo-
más expeditas. También se usa esta infor- tante” se ilustra en la Figura 5.15. También en
mación para investigar dónde y cuándo la Figura 5.16 se presenta un formato de cam-
ocurre habitualmente congestión del trán- po para registrar los vehículos que encuen-
sito a fin de estudiar remedios para miti- tran el vehículo flotante con el fin de registrar
garla. el volumen y la densidad.
En la ciudad de Washington se ha ensa-
yado, con resultados alentadores, la determi-
5.5.2 Ejecución
nación de la posición de los conductores que
tienen teléfonos celulares por procedimientos El método que se puede usar, basado
de triangulación desde varias torres de teléfo- principalmente en recomendaciones de Box
nos celulares. De este modo los conductores y Oppenlander (1985 pp. 103-107), es:
no tienen que llamar. u Antes de hacer los recorridos, se ponen
La identificación automática de vehícu- en el formato de campo todos los datos
los es otro mecanismo que se está usando que se conozcan o que haya que estable-
cada vez más para el cobro automático de cer de antemano, como la fecha, la iden-
peaje. Se coloca un dispositivo identificador tificación del tramo y la velocidad
en el vehículo (transponder) para que cuan- máxima a que se considere que un
do pase cerca de una unidad lectora transmi- vehículo está detenido, que es general-
ta a ésta la identidad del vehículo, la que se mente entre 5 y 10 km/h. La determi-
puede usar para actualizar el saldo de su nación de esta velocidad es importante
cuenta de peaje o para otros fines, como pues cuando los vehículos están en cola,
recoger información sobre su viaje. Median- suele haber ajustes en ésta que obliga a
te un gran número de vehículos equipados en los vehículos a moverse lentamente y
esta forma y unidades lectoras situadas en lu- puede surgir la incertidumbre sobre si

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-25

Figura 5.15 TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS


Tiempos de (método del vehículo flotante)
recorrido y
demoras.
Formato de
campo

Fuente:
elaboración
propia Nota: vehículo flotante

están detenidos o en movimiento, a me- Estos dos datos conforman los puntos
nos que se especifique (arbitrariamen- de control que deben ser establecidos
te) esa velocidad. La vía por la que se con anterioridad.
realiza el recorrido se escribe en la pri- u Entre los puntos de control se dejan va-
mera columna; la segunda columna rias filas en blanco que permitirán con-
contiene las principales vías transver- signar las demoras que se estiman para
sales que se encuentran en el recorrido. cada uno de los tramos definidos.

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5-26 Tomo III. Tránsito

Figura 5.16
Tiempos de
recorrido y
demoras.
Vehículo
flotante

Fuente:
Adaptado de
Radelat, Raus y
Wagner (1965,
p. 28)

u Cuando se tiene todo listo para empezar, lectura del odómetro, o si se le facilita lo
se detiene el vehículo poco antes de llegar coloca en ceros, al tiempo que el observa-
al punto de inicio, y en el formato de cam- dor pone en marcha el cronómetro y lo
po mencionado se anotan los datos gene- deja correr. Mientras se recorre la vía, se
rales de última hora, relativos al recorrido va leyendo y registrando la distancia acu-
que se va a hacer, como el estado del mulada en el odómetro según el vehículo
tiempo y la hora de inicio. va llegando a cada punto de control; estas
u Cuando el vehículo flotante pasa por el anotaciones van en la tercera columna de
inicio del tramo, el anotador registra la la hoja de campo. En seguida se registra,

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-27

en la sexta columna, el tiempo acumulado Registro adicional de volumen y


del cronómetro. Las lecturas se realizarán densidad
cuando el vehículo pase sobre el eje de la
En vías con circulación en ambos sentidos,
vía transversal que constituye el punto de
se pueden aprovechar los recorridos de medi-
control a considerar.
ción de tiempo de recorrido y demoras para
u Para establecer los tiempos de deten- adquirir información general sobre el volumen
ción, se registra en la cuarta columna el y densidad del tránsito del tramo que se estu-
tiempo acumulado en el cronómetro dia. Para ello basta con registrar el número de
cuando el vehículo se detiene o reduce vehículos circulando en sentido opuesto que
su velocidad a un valor menor del que encuentre el vehículo flotante mientras recorre
limita la detención; cuando el vehículo el tramo. La toma de esos datos en forma ma-
se pone en movimiento rebasando el lí- nual generalmente requiere otro observador,
mite de velocidad, se anota en la sexta pero un solo observador experimentado puede
columna el tiempo indicado por el cro- captarlo todo usando una grabadora de voz y la
nómetro. La diferencia de estas dos lec- ayuda del conductor.
turas es el tiempo de detención. En la El volumen de vehículos en el sentido
séptima columna se indica la causa apa- contrario, expresado en veh/h, se puede esti-
rente de la demora escribiendo el sím- mar aplicando la siguiente expresión:
bolo correspondiente.
Al llegar el vehículo flotante al final del 50 × N 5.3
u V =
tramo, se detiene el cronómetro, se lee el t1 + t 2
tiempo total de recorrido y se anota en la
donde,
fila que contenga las vías que conforman
V= volumen del tránsito en sentido
el último punto de control.
contrario veh/h.
u Si la vía es de circulación en ambos sen-
N= número de vehículos encontra-
tidos y se desea estudiar el sentido con-
dos en el sentido contrario por el
trario, el vehículo da la media vuelta
vehículo flotante
para empezar el siguiente recorrido en
t1 = tiempo de recorrido del vehículo
el otro sentido, de lo contrario deberá
flotante en la dirección 1, en mi-
regresar al punto de partida antes de
nutos
continuar las observaciones.
t2 = tiempo de recorrido del vehículo
u Cada vez que se termina un recorrido y
flotante en la dirección 2, en mi-
antes de olvidar los detalles del trabajo,
nutos
se anota cualquier observación que esti-
me pertinente.
La densidad del tránsito en el sentido
Hay que tener en cuenta que los tiempos contrario al de recorrido del vehículo flotante
de recorrido y velocidades medidas por este está dada por el número de vehículos encon-
método, solamente se aplican al modo de trados por éste en su trayecto dividido entre
transporte en automóvil particular. Para el la longitud de vía que ocupaban esos vehícu-
caso de buses urbanos habría que aplicar los los.
procedimientos que se describen en el ma- Por tanto, expresando la densidad en
nual correspondiente. veh/km y la longitud del tramo en metros, se

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5-28 Tomo III. Tránsito

tiene que la densidad está dada por la ecua- es posible computarizar todo el trabajo, in-
ción cluidos la reducción y el análisis de los datos
obtenidos.
1.000 × N
D= En la Figura 5.16 se presenta una hoja de
 t  5.4
L × 1 + 1  campo para el registro adicional de volumen
 t2 
y densidad.

donde,
D= densidad 5.5.3 Presentación de datos
L= longitud del tramo Cuando se hace el registro manual del
El inconveniente de este método es que tiempo de recorrido y demoras, en primer lu-
los datos sobre tiempo de recorrido y demo- gar se procede a revisar estos tiempos. Con
ra, por una parte, y de volumen y densidad los datos del formato de campo se calcula el
por la otra, no corresponden al mismo perío- tiempo total de recorrido y demoras, tanto
do. Para establecer una relación más estre- para cada tramo entre puntos de control
cha entre esos dos pares de variables, se han como para toda el corredor estudiado. Si al
usado dos vehículos flotantes coordinados tiempo total de recorrido se le resta el tiempo
(Radelat, Raus y Wagner, pp. 6,7). Los de las demoras, se obtiene el tiempo total de
vehículos del par arrancaban inicialmente a marcha.
la misma hora y circulaban concurrentemen- Las velocidades de recorrido o de marcha
te en sentidos opuestos. Su coordinación se se obtiene dividiendo la longitud del tramo o
logró comparando el punto de encuentro de del corredor entre el tiempo de recorrido o de
marcha respectivamente. Se recomienda di-
los dos vehículos con el punto medio del tra-
señar hojas resumen, dependiendo del uso
mo: si no se encontraban en el punto medio,
que se le vaya a dar al estudio. Las siguientes
el vehículo “adelantado” retrasaba algo el ini-
expresiones se utilizan para el cálculo de las
cio del recorrido siguiente (¡no disminuía su
velocidades:
marcha!). Con un poco de práctica, los con-
ductores aprendían a encontrarse muy cerca 60 D 60 ND 5.5
Vd = ; Vd =
de la mitad del tramo y al mismo tiempo T ∑T
comportarse como el conductor medio.
donde,
De este modo, cada vehículo registraba
los tiempos de recorridos correspondientes a Vd = velocidad de recorrido en km/h.
los volúmenes y densidades que el otro Vd = velocidad media de recorrido en
vehículo registraba y viceversa. Una vez ter- km/h
minados los recorridos, se integraban los da- D= longitud del tramo o del corredor
tos de los recorridos opuestos realizados en estudio en kilómetros
concurrentemente. T= tiempo de recorrido en minutos
El registro de los vehículos que va encon- Es conveniente hacer hojas resumen que
trando el vehículo flotante se puede realizar contengan la información de los principales
usando computadoras portátiles. Si los tiem- indicadores de la operación, como valores
pos de recorrido y detención se registran auto- medios de tiempos de recorrido, número y du-
máticamente con instrumentos electrónicos, ración de las demoras en los diferentes perío-

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-29

dos del estudio, para visualizarlos en forma 5.6 TIEMPO DE RECORRIDO POR
simultánea. Esto facilita la comparación e in- EL MÉTODO DE LAS PLACAS DE
terpretación. MATRÍCULA
Para cada una de las velocidades, se pue-
den calcular otras medidas de tendencia cen- Este procedimiento consiste esencial-
tral y de dispersión para una mejor descripción mente en anotar el momento en que los
estadística de los resultados. vehículos que recorren un tramo de vía pasan
por dos o más puntos del tramo, identificán-
dolos por su placa de matrícula. Luego se cal-
Cálculo de demoras
cula el tiempo de recorrido entre los puntos
Para el análisis de posibles mejoras se re- de la vía conociendo las distancias que los se-
comienda clasificar los tipos de demoras de para. Mide solamente tiempos de recorrido;
acuerdo con las descripciones dadas, calcular no mide demoras. Su eficiencia depende en
las duraciones totales, los valores promedio y gran parte del número de vehículos que pa-
los porcentajes del tipo de demora con res- sen por el tramo considerado, pues si el trán-
pecto a las demoras totales de cada recorrido. sito es intenso puede obtenerse una muestra
Es conveniente aclarar que en un mismo sitio aceptable en un tiempo relativamente corto y
se pueden presentar demoras por diferentes viceversa.
causas, ante lo cual el anotador debe tener
clara la priorización de las mismas.
5.6.1 Planeación
Se pueden hacer diagramas de espa-
cio-tiempo para visualizar en forma resumi- Para que pueda medirse eficazmente el
da los tiempos promedios de recorrido tiempo de recorrido entre dos puntos de una
(parcial y acumulado). En las ordenadas se vía por este método, es preciso que gran parte
representa el tiempo acumulado y en las abs- de los vehículos que pasan por un punto pasen
cisas se representan el sistema de calles del también por el otro. Si hay una intersección
corredor. Allí se puede representar las demo- importante entre los puntos considerados que
ras promedio en cada sector o cruce de calles. absorbe e inyecta un gran volumen de tránsi-
La pendiente del diagrama espacio tiempo, to, es mejor hacer las mediciones antes o des-
en cualquier tramo representa la velocidad pués de la intersección, o bien situar uno o
promedio para ese tramo. más observadores adicionales junto a la inter-
Las demoras también se pueden represen- sección.
tar mediante diagramas de barras horizontales Lo que se dijo sobre la ubicación, día y
o verticales, clasificando por dirección de re- hora del estudio por el método del vehículo
corrido y mostrando la duración y tipo de de- en movimiento también se aplica aquí.
mora y la relación porcentual del total. Se recomienda aplicar un método esta-
El procesamiento de la información de dístico basado en lo descrito en la teoría esta-
campo puede realizarse a partir de la Figu- dística.
ra 5.17, el cual permite calcular y resumir En la siguiente página se presenta una
las velocidades de recorrido y marcha, al hoja de campo para realizar estudios de tiem-
igual que las demoras ocurridas durante la po de recorrido por el método de las placas de
toma de información. matrícula, correspondiente a la Figura 5.18.

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5-30 Tomo III. Tránsito

Figura 5.17
Resumen
datos y
resultados de
la información
de campo

Fuente:
elaboración propia

5.6.2 Ejecución u Se colocan dos personas en el extremo de


cada tramo: un observador provisto de
u Se selecciona el tramo o los tramos que se
un cronómetro y un anotador con una
vayan a estudiar y se mide su longitud en
hoja de campo y un planillero. Si el volu-
la forma que se ha indicado para el méto-
men de tránsito es menor de 100 v/h, una
do del vehículo en movimiento. Se calcu-
persona en cada extremo del tramo es su-
la en forma preliminar el número de
ficiente.
vehículos que se debe observar.

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-31

Figura 5.18
Tiempos de
recorrido.
Método de las
placas de
matrícula.
Formato de
campo

Fuente:
elaboración propia

Figura 5.19
Presentación
de datos para
tiempos de
recorrido por
medio de
placas de
matrícula
Fuente:
elaboración propia

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5-32 Tomo III. Tránsito

u Se sincronizan todos los cronómetros, y ternativa más moderna es usar una filmadora
a partir de la hora convenida los obser- que lea automáticamente los números de las
vadores dictan a los anotadores, como placas usando técnicas de procesamiento de
información mínima, la última letra y imágenes, lo que acelera notablemente el es-
los tres últimos números de las placas tudio.
de matrícula de los vehículos que pa-
san, así como las lecturas de los cronó-
5.6.3 Presentación de datos
metros en esos momentos. Los
números de las placas y las lecturas del Resulta práctico para el cálculo corres-
cronómetro se escriben en la misma ca- pondiente de los tiempos de viaje, la digitali-
silla de la hoja de campo, colocándolos, zación de los datos. A continuación se
si es posible, en las columnas corres- presenta los campos que permiten organizar
pondientes a la primera cifra del núme- dicha información tanto en su presentación
ro de la placa. como para el manejo de los mismos. Es im-
u Luego, en la oficina se halla la diferen- portante adicionar a dicha información un
cia entre los momentos de observación esquema o plano adecuado que indique el
correspondientes a cada placa, que será tramo sobre el cual se realizó la toma de la in-
el tiempo de recorrido de cada vehículo. formación.
u Si se usa una grabadora de voz, un solo
observador puede registrar todos los da-
tos necesarios, pero la trascripción en la
5.7 TIEMPO DE DETENCIÓN EN
oficina de lo grabado consume tiempo INTERSECCIONES CONTROLADAS
adicional. El trabajo de cotejar a mano las POR SEMÁFORO
dos observaciones es largo y tedioso. Es
Las demoras que se producen cuando los
mejor “digitar” las observaciones en la ofi-
vehículos atraviesan intersecciones son ge-
cina y realizar todo el trabajo de reducción
neralmente las más importantes que tienen
y análisis de la información en computa-
lugar en el medio urbano.
dor mediante programas informáticos.
Existen tres tipos de demoras: (1) el
También pueden usarse cámaras o filma- tiempo en que están detenidos en el acceso
doras de video para observar los vehículos y a la intersección; (2) las demoras resultan-
“digitar” los datos en la oficina. Es importan- tes de las deceleraciones para detenerse y
te que las cámaras puedan captar el número las aceleraciones para seguir su marcha
de la placa, de otra forma habría que identifi- normal y (3) la diferencia entre el tiempo
car cada vehículo en cada imagen por su co- que tarda el vehículo en atravesar la inter-
lor y otros detalles, lo que es muy laborioso. sección y su acceso y el que resultaría de re-
Una alternativa moderna es usar compu- correr la misma distancia a la velocidad
tadores portátiles para registrar los números normal de marcha.
de placa (el registro de la hora es automático) El objeto primordial del estudio de
y dejar que la informática se encargue de cote- campo de detención en intersecciones con-
jar los números de placa, calcular los tiempos troladas por semáforo es proporcionar un
de recorridos, indicar los que parezcan erró- medio de fácil aplicación para evaluar glo-
neos, y efectuar el análisis estadístico. Otra al- balmente la efectividad de todos los ele-

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-33

mentos de la intersección semaforizada u Independiente de sí se clasifica el total de


que afectan la circulación del tránsito en los vehículos que se detuvieron y los que
uno o varios de sus accesos. Además, deter- no se detuvieron en cada minuto, es de
mina con mayor precisión, en una intersec- tener en cuenta que esta información
ción semaforizada, el tiempo de detención debe ser recopilada por un aforador dife-
estimado por un estudio de velocidad de re- rente de aquel que establece los vehículos
corrido. detenidos en cada intervalo.
Este tipo de estudios está indicado para u Para complementar los resultados obteni-
intersecciones donde suelen ocurrir demoras dos en este estudio, es conveniente anali-
considerables, identificadas por quejas de los zar el comportamiento de los conductores
usuarios o por estudios de tiempos de reco- ante todos los elementos de la intersec-
rrido y demoras. Algunas de las recomenda- ción que afectan la circulación.
ciones para realizar este estudio de campo se u La toma de la información generalmente
presentan a continuación. se realiza en los períodos pico de las in-
u Con el propósito de facilitar la parte ope- tersecciones que conforman el corredor
rativa en campo, la toma de información objeto del estudio.
se puede realizar por carriles, teniendo La determinación de los intervalos de
en cuenta que estos datos se deben agre- conteo se realiza por medio de cronómetros,
gar para realizar el cálculo y el análisis los cuales se accionan al comenzar el período
para cada uno de los accesos que confor- considerado para la toma de información. Es
man la intersección. de resaltar que la iniciación de la actividad
u Los intervalos de conteo deben ser adop- debe estar correctamente sincronizada por el
tados de acuerdo con el ciclo del semáfo- coordinador en campo.
ro que controla las intersecciones.
u El conteo de los vehículos dentro de cada
5.7.1 Planeación
intervalo escogido considera los vehícu-
los detenidos en el momento del registro, Reilly, Gardner y Kell (1976, p. 87) consi-
sin importar si se encontraban o no en un deran que el número mínimo de observacio-
periodo anterior. nes por acceso en la intersección debe ser 60.
u La determinación del total de vehículos Box y Oppenlander (1985 p. 111, 112) presen-
detenidos y los que no paran, por minuto tan en su obra un procedimiento muy elabo-
de conteo, es una clasificación opcional. rado para determinar el número mínimo de
En todo caso, la toma de información en observaciones, basado en la proporción de
campo si debe incluir el total de los vehículos que paran, el nivel de confianza
vehículos que llegan al acceso en cada elegido y el error tolerable, utilizando la dis-
uno de los minutos considerados dentro tribución de chi cuadrado.
del periodo de conteo. El Manual de capacidad vial de Estados
u Si se opta por determinar la clasificación Unidos de 2000 (p. 16-90) establece que el
anterior, se debe tener en cuenta que el intervalo entre observaciones debe estar en-
total de vehículos detenidos por minuto tre 10 y 20 segundos; sin embargo, para efec-
se hace tomando en cuenta una sola vez a tos de la medición no es preponderante que
los vehículos detenidos. el intervalo elegido corresponda a un valor

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5-34 Tomo III. Tránsito

Figura 5.20
Detención en
intersecciones
controladas por
semáforo.
Formato de
campo

Fuente:
elaboración propia

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-35

divisible por la longitud del ciclo. Valores de El diligenciamiento de la hoja de campo


intervalos de 10, 15 o 20 segundos pueden ser es sencillo. En el cuadro superior derecho se
apropiados. El manual estadounidense in- dibuja un croquis de la intersección con su
troduce un factor de ajuste, de naturaleza orientación y punto de observación. En el en-
empírica, por el error que se puede cometer cabezado, donde dice carriles, se especifica el
en el momento de determinar la demora, ya número de carriles a ser observados. Cuando
que este valor normalmente resulta sobrees- se trate de un carril de uso exclusivo, se indi-
timado. ca también el movimiento servido. En el ren-
Reilly, Gardener y Kell (1976, p. 9) reco- glón de observaciones se anota cualquier
miendan que se use una persona: (a) en acce- irregularidad adversa a las condiciones nor-
sos de un solo carril para cualquier volumen males del tránsito que se presente durante el
de tránsito, (b) en accesos de dos carriles si período del estudio.
las colas no suelen pasar de 25 vehículos o En la primera columna del cuerpo del
150 m en cada carril y (c) en accesos de tres o formato se anota el minuto inicial. En las co-
más carriles si las colas son menores de 10 lumnas segunda a quinta, el total de los
vehículos o 60 m. En términos generales se vehículos detenidos completamente en los
recomienda que el personal sea asignado a momentos indicados por los encabezados de
cada uno de los diferentes carriles que con- las columnas sin importar si algunos de ellos
forman el acceso a estudiar, dada la dificul- ya se contabilizaron en un período anterior.
La clasificación de las columnas sexta y sépti-
tad de establecer, por parte de un solo
ma corresponde, en el primer caso, a los
aforador, el total de vehículos que paran y no
vehículos que ingresan a la intersección y de-
paran. En este sentido, se recomienda un
tienen la marcha (evidenciando una desace-
aforador por carril para identificar los
leración); en la sexta se anotan los vehículos
vehículos que realizan desaceleraciones o
que paran durante el minuto correspondien-
aceleraciones y aquellos que transitan libre-
te y en la séptima el número de ellos que no
mente (que no se detienen), y otro aforador
paran. Esta clasificación debe realizarla un
más por cada carril para que registre los
aforador diferente de aquel que contabiliza
vehículos que se detienen totalmente.
los vehículos detenidos. En todo caso se debe
El equipo fundamental que se utiliza con-
realizar el aforo del total de vehículos, deteni-
siste en relojes, tableros y formatos de campo
dos o no, en el acceso o carriles estudiados.
como el mostrado en la Tabla 4.18. También
pueden usarse cronómetros, grabadoras de
voz y contadores de vehículos mecánicos o 5.7.2 Ejecución
electrónicos, computadores portátiles de uso Al arribar al acceso de una intersección
general o especial. los vehículos pueden encontrar dos situa-
Se recomienda hacerlos en los días y ho- ciones: que el acceso esté despejado, en
ras donde se presuma que las demoras sean cuyo caso el tránsito será continuo, o que se
críticas. halle con vehículos que obligan a desacele-
La Figura 5.20 muestra una hoja de cam- rar la marcha y, eventualmente, a detenerse
po que será utilizada para los estudios de por efecto del control que realiza el semáfo-
tiempos de detención en intersecciones con- ro sobre la intersección. Estas desacelera-
troladas por semáforo. ciones o detenciones se deben medir a

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5-36 Tomo III. Tránsito

efectos de determinar la demora en inter- lores en intervalos de 1 minuto, no signi-


secciones controladas por semáforo. fica que este valor obedezca a un interva-
Para ello se ha considerado diferenciar la lo dado, pues aquí lo importante es
medición de estas detenciones en dos com- establecer el total de vehículos que se de-
ponentes, los cuales establecen también el tuvieron y el total de los que no lo hicie-
número de aforadores para la medición. ron.
u Mientras tanto, cuando los volúmenes son
u El primero deberá contabilizar, de
altos, es preciso que un tercer aforador
acuerdo con un intervalo previamente
cuente el número de vehículos que llegan
seleccionado, los vehículos que exclusi-
al acceso de la intersección o de la parte del
vamente se encuentran detenidos total-
mismo que se observa durante el periodo
mente; por ejemplo, si el intervalo es 15
de estudio, cuyo total debe coincidir con el
segundos, el aforador deberá contar el
total suministrado por los aforadores que
número de vehículos que se encuentran
contabilizan los vehículos que se paran
detenidos durante ese intervalo sin im-
mas los que no paran. Para ello se pueden
portar que, durante dicho conteo, los
usar contadores manuales de volumen de
primeros vehículos inicien la marcha.
tránsito, mecánicos o electrónicos.
Se produce una situación difícil cuando
la cola empieza a ponerse en marcha y Así mismo, se recomienda determinar
los primeros vehículos ya no están dete- antes de la medición hasta dónde llega la cola
nidos. Hummer (1994, p. 72) recomien- más larga que se espera, y se sitúa el observa-
da que en este caso el observador dor u observadores en puntos adyacentes
identifique rápidamente el primero y el desde donde puedan ver la cola en toda su ex-
último vehículo de la fila que está dete- tensión. Cuando las colas son largas, puede
nida y a continuación cuente el número ser conveniente determinar cuántos vehícu-
de vehículo entre ellos. Una vez que el los caben entre puntos fáciles de identificar,
intervalo termina, debe reiniciar el con- como postes o árboles, tratando de no incu-
teo para este nuevo intervalo, también rrir en errores de paralaje.
sin importar que uno o más vehículos a Para saber cuando ha terminado un inter-
contabilizar se encuentren nuevamente valo, se puede observar un reloj o cronómetro
detenidos. o utilizar una grabadora de voz con una cinta
u El segundo aforador contabilizará los en la que se haya grabado una señal auditiva a
vehículos que se van sumando a la cola, intervalos iguales al seleccionado. La graba-
es decir, aquellos que durante la marcha dora facilita el trabajo pues con ella el obser-
experimentan una desaceleración hasta vador sólo tiene que fijarse en las colas.
detenerse y aquellos que no detienen la
marcha o que logran cruzar por la inter-
5.7.3 Procesamiento y obtención
sección de manera prácticamente conti-
de resultados
nua. Este segundo aforador no deberá
estimar dichos vehículos que se detienen Al terminarse el período de estudio, se
o que no lo hacen en función de un inter- suman los vehículos registrados en cada co-
valo determinado. Aunque en el formato lumna y se añaden los totales de ellas para
se aprecia que podría registrar dichos va- obtener el número de vehículos detenidos,

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-37

SVd, que se ha observado. Al multiplicarse u Tiempo de detención promedio para el


este número por el intervalo I, en segundos, total de vehículos en el acceso, expresado
se estima el tiempo total de detención Td en- en segundos.
tre el número total de vehículos que llegaron u Tiempo de detención promedio para los
Vt, y se calcula el tiempo de detención en se- vehículos detenidos, expresado en se-
gundos por vehículo. gundos.
El método supone que cada vehículo ob- u El porcentaje de los vehículos que para-
servado ha estado detenido durante un inter- ron en el acceso.
valo completo, lo que es sólo cierto cuando la
longitud de las colas no cambia. Si ésta au- El formato de campo de la Figura 5.20,
menta, el método sobreestima el tiempo de presenta la formulación que permite estable-
detención, y si disminuye lo subestima, pero cer estos parámetros para periodos de 15 mi-
se espera que esos errores se compensen. Es nutos (cada fila del formato corresponde a un
posible que los vehículos que estén en cola minuto). Como se comentó, por facilidad
más de 15 segundos puedan ser observados operativa, la toma de información en campo
más de una vez. se realiza de manera independiente en cada
uno de los carriles que conforman el acceso
Se puede emplear una filmadora de video
seleccionado; para la determinación de los
para realizar este estudio, lo que permite dis-
tiempos de detención en el acceso, la infor-
minuir el número de observadores cuando
mación de los carriles se agrega sumando di-
los volúmenes son altos y comprobar datos
rectamente los datos recopilados en cada uno
dudosos. La dificultad principal para el em-
de los intervalos escogidos y para cada perio-
pleo de la filmadora es que muchas veces no
do específico.
se puede encontrar un emplazamiento ade-
cuado para ella. Ahora bien, el Manual estadounidense
Reilly, Gardner y Kell (1976, p. 87) esta- (HCM-2000, p 16-90) establece una formu-
blecieron la siguiente ecuación para determi- lación en la que se introducen dos factores de
nar aproximadamente la relación entre el reducción:
porcentaje de vehículos que se detienen (del u El primero hace referencia a un factor de
volumen en el acceso), Pd, y el tiempo medio ajuste empírico, con un valor de 0,9 in-
de detención, Td. troducido por el error natural en el que
incurre este tipo de técnicas de medición
Td = 0,54 Pd − 9,54 5.6
que normalmente sobre estima el valor
Aplicando esta ecuación, es posible tener de la demora.
una idea sobre cuál será el tiempo medio de u El segundo corresponde a un Factor de
detención si se conoce el número de vehícu- Corrección FC (Tabla 5.5), apropiado
los que paran. para el grupo de carriles en función de la
Los resultados del estudio de demoras en velocidad a flujo libre. Dicho factor adi-
intersecciones controladas por semáforo, ge- ciona un ajuste por efecto de la demora
neralmente se resumen por acceso, calculan- ocasionada por la desaceleración o acele-
do los siguientes datos: ración y el cual es aplicable únicamente
en colas de hasta 30 vehículos.
u Tiempo de detención total, expresado en
vehículos-segundo. Tiempo de detención en cola por vehículo;

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5-38 Tomo III. Tránsito

Velocidad a flujo £ 7 Vehículos 8 – 19 Vehículos 20 – 30 Vehículos Tabla 5.5 Factor


libre en cola en cola en cola de corrección
para demoras por
≤ 60 km / h +5 +2 -1 aceleración –
> 60-71 km / h +7 +4 +2 desaceleración
> 71 km / h +9 +7 +5 Fuente:
Manual de Capacidad
de Carreteras
(HCM–2000)

 ∑V d  5.7 Tal como se enunció en la toma de infor-


d vq =  I  0.9;

 Vt  mación de volúmenes para intersecciones, el
personal preferiblemente debe ser de nivel
donde, universitario. Generalmente se emplea el
l= intervalo de detención de vehícu- método de conteo mecánico.
los El formato de campo que se emplea para
Vd = total vehículos que se detienen la toma de la información sobre la ocupación
Vt = total vehículos en el acceso vehicular se presenta en la Figura 5.21. En la
primera parte aparece el título del estudio a
Corrección de la demora por aceleración
realizar; en la segunda parte del formato se
desaceleración:
solicita la siguiente información general:
Vp 5.8
d ad = FC ; u Fecha: día, mes y año, en el cual se está
Vt
registrando la información de campo.
donde, u Hora de inicio: hora inicial correspon-
FC = factor de corrección por acelera- diente al formato que en ese momento se
ción – desaceleración está diligenciando. Es decir, cada forma-
Vp = total vehículos que paran to tiene su propia hora inicial.
u Hora final: hora final correspondiente al
formato que en ese momento se está dili-
5.8 OCUPACIÓN VEHICULAR genciando. Es decir, cada formato tiene
su propia hora final.
El objeto de la ocupación vehicular es de- u Localización: nombre o la dirección del
terminar el número promedio de pasajeros sitio donde se está tomando la informa-
que viajan en cada tipo de vehículo. ción.
u Condiciones climáticas: condiciones cli-
5.8.1 Planeación máticas que existen en la intersección
(soleado, nublado o lluvioso).
De manera similar, las recomendaciones
u Hoja No. __ de __: número de la hoja
para el levantamiento de este tipo de infor-
que se está empleando, y el número total
mación corresponden también a las expues-
de las hojas a emplear.
tas para el registro de volúmenes de tránsito
u Período: se define según el requerimien-
en intersecciones, descritas anteriormente.
to del estudio.
Durante el proceso de planeación deberá
considerarse todos los aspectos técnicos, ad- En la tercera parte de formato aparecen
ministrativos, logísticos y legales que permi- los encabezados de las columnas donde se
tan una adecuada toma de información. van registrando los datos obtenidos depen-

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-39

Figura 5.21
Estudio de
ocupación
vehicular.
Formato de
campo

Fuente:
elaboración propia

diendo del tipo de vehículo y el número de l Taxis.


pasajeros observado (0, 1, 2, 3, 4, 5, >5). l Camiones: corresponden a todos los
vehículos de carga de más de cuatro
u Tipo de vehículo. Los vehículos se han
ruedas.
clasificado de la siguiente manera:
l Motos.
l Autos: corresponden a todos los
vehículos livianos de uso particular Finalmente se presenta información con
(de cuatro ruedas). respecto a:

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5-40 Tomo III. Tránsito

u Sentido de circulación: sentido del trán- trando la información en períodos


sito que se está registrando. previamente definidos. Para el caso de los
u Observaciones posibles del desarrollo del taxis, se registra el número específico de
estudio. pasajeros (incluyendo al conductor), que
u Elaboró: nombre de la persona encarga- viajan en cada vehículo.
da de tomar la información. Es de resaltar que la información que se
u Revisó: nombre de la persona encargada registra corresponde solo a una muestra, ya
de la supervisión del trabajo de campo. que lograr registrar toda la población de
Es importante resaltar que para llevar a vehículos que pasan por el sitio demanda
cabo el estudio, los aforadores deben estar en mayor cantidad de observadores, y que des-
el sitio de trabajo por lo menos 15 minutos de el punto de vista práctico no es necesa-
antes de iniciar los estudios de campo. rio. De todas maneras, se sugiere que de
manera complementaria con este estudio
se esté realizando el estudio de los volúme-
5.8.2 Ejecución nes vehiculares, con el fin de realizar la ex-
Las actividades previas al trabajo de trapolación de los resultados obtenidos en
campo son similares a las anotadas en el la muestra. El tamaño mínimo práctico
numeral para los volúmenes vehiculares. debe ser del 85% del total del volumen me-
Para la toma de la información, el trabajo dido en el sitio observado.
de campo se realiza a través de la observa-
ción visual del aforador quien debe cuanti-
5.8.3 Presentación de resultados
ficar para el caso de los vehículos
particulares (autos, camiones y motos), el Resulta importante elaborar una hoja de
número de pasajeros, incluyendo al con- cálculo con los siguientes campos que permi-
ductor, que viajan en cada vehículo, regis- tirán revisar y manejar su información.

Figura 5.22
Presentación
de resultados
para la
ocupación
visual

Fuente:
elaboración propia

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Estudios de campo para tránsito vehicular 5-41

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