INSTITUTO TECNOLIGCO DE CERRO AZUL,

VER.
MATERIA: DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS

CARRERA: ING. CIVIL

CATEDRATICO: SERGIO EMMANUEL ARRIETA OSIRIO

ALUMNO: HERNANDEZ AZUARA JOSE ANTONIO

SEMESTRE: OCTAVO SEMESTRE

UNIDAD 1: GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS

BIBLIOGRAFIA
1.1 Historia de los pavimentos

1.2 Tipos de pavimentos

1.3 Características de los tipos de pavimentos

1.4 Estructura de los pavimentos

1.5 Diferencias entre los pavimentos flexibles y rígidos.

INTRODCCION

Se le llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en

forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma
disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar
eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las
siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para
evitar las fallas y los agrietamientos, ademas de una adherencia adecuada entre el
vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia
adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe
tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán
colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de
menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales
que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los
más económicos.
1.1 HISTORIA DEL PAVIMENTO
La piedra fue uno de los primeros materiales que utilizó el hombre debido a sus
extraordinarias características, tales como resistencia, decoración, etc, y también
como materia prima para la fabricación de otros materiales de construcción. Es muy
probable que los griegos fueran los primeros en utilizar las calles para
revestimientos de muros, siendo más tarde los romanos los que perfeccionaron el
proceso de fabricación, seleccionando con gran cuidado las materias primas que
llegaban de Etruria, estudiando aunque rudimentariamente, las propiedades de la
cal después de cocida. A la cal una vez obtenida, le añadían arena para la
fabricación de morteros. Tanto en tiempos de los romanos como en los siglos
siguientes, consideraron como caliza impura las que contenían arcilla para la
fabricación de la cal. A mediados del siglo XVIII se produce un gran avance en el
conocimiento de las calles, con la investigación realizada por John Smeaton en
Inglaterra, al encargarle la reconstrucción de un faro en Eddyston Roock que había
sido destruido por el fuego. Para realizar esta obra marítima, tuvo Smeaton que
buscar materiales adecuados para experimentar con varios tipos de calles. Observó,
que con las calles fabricadas a partir de las calizas que contenían una determinada
proporción de arcilla en su composición, se obtenían morteros más resistentes que
los fabricados con cales puras y que además esos morteros fraguaban bajo el agua,
circunstancia que no ocurría con los morteros de cal tradicionales en aquella época.
Este descubrimiento progresó muy poco y durante mucho tiempo se emplearon las
viejas mezclas de cal grasa y puzolana (base de los morteros romanos). La teoría
de la hidraulicidad data de la segunda década del siglo XIX, siendo Vicat quien la
define y afirma que, calcinando una mezcla íntima de caliza y arcilla molidas
conjuntamente en húmedo, se obtiene una cal hidráulica. Los estudios de Vicat y
las sucesivas modificaciones posteriores que se realizaron, sirvieron de base para
la fabricación del cemento Pórtland, que hoy en la actualidad tiene una gran
importancia en el campo de los conglomerantes. El empleo de los cementos
naturales en la construcción, se remonta a los tiempos del antiguo Egipto, seguido
posteriormente por griegos y romanos. Estos cementos eran productos naturales
que en algunos casos se sometían a tratamientos térmicos imperfectos y pueden
considerarse, como los materiales intermedios entre las El empleo del hormigón es
muy antiguo. En las ciudades de Troya y Micenas se utiliza un hormigón
rudimentario de piedras aglomeradas con arcilla. A partir del siglo I, los romanos
comienzan a estudiar las posibilidades nuevas que ofrecía un material que poco a
poco se había ido imponiendo; el empleo del hormigón (opus caementicium), hecho
de morrillo mezclado con durísimo cemento de arena volcánica (puzolana) y arcilla,
permitiendo a la arquitectura romana, superar los límites y las formas que a la
arquitectura griega le impuso el uso exclusivo de la piedra. Durante varios siglos se
utiliza el hormigón como material de relleno hasta la aparición del cemento Pórtland,
que es cuando comienza un estudio más detallado del comportamiento de este
material y de sus propiedades, como las de aumentar su resistencia con el tiempo,
tomar la forma que en cada caso convenga al proyectista etc., siendo en la
actualidad, uno de los materiales de mayor utilidad en la construcción.
Posteriormente se asocia el acero al hormigón para mejorar sus propiedades, dando
lugar al hormigón armado, material de extraordinaria importancia para la
construcción en la actualidad. Excavaciones arqueológicas indican el amplio uso del
asfalto natural hacia el año 3.800 a. de C. en Mesopotámia, valle del Indo y en
Egipto. Los habitantes de estas regiones lo utilizaron para impermeabilizar
estanques y depósitos de agua o como mortero para unir ladrillos o piedras. Las
rocas asfálticas, que son simplemente rocas porosas que se han saturado de asfalto
natural a lo largo de su vida geológica, se utilizan hacia el 1.880 d. de C., en Francia,
Inglaterra y en Filadelfia para pavimentar suelos, puentes y aceras. Los materiales
bituminosos obtenidos de la destilación del petróleo son los que más se utilizan en
la actualidad
PAVIMENTOS DE CALZADAS La primera vez que se emplea el firme es en Asia,
en las vías que construyó el Imperio Hitita. En Creta en el Minoico Medio (2.300 –
1.700 a. de C.), se utilizó como pavimento en la vía procesional que discurre desde
las proximidades del mar hasta el palacio de Knossos, grandes losas de piedra
asentadas sobre capas de arcilla, piedra y yeso. Generalmente la piedra utilizada
es caliza por su abundancia en la zona y trabajabilidad aunque en contadas
ocasiones se emplea la arenisca. (Fig. 0). En Babilonia (600 a. de C.), en la avenida
procesional de AiburShabu, se emplean también losas como pavimento.(Fig. 1). La
base del firme consta de varias hiladas de bloques de terracota unidos por asfalto
Natural y como pavimento losas de piedra caliza achaflanadas en su parte inferior,
selladas también con asfalto natural, incluso las juntas. En Egipto, para la
construcción de las pirámides, fue necesario construir caminos que además de ser
resistentes tuvieran una superficie lisa e indeformable para transportar los
materiales pesados, empleando para ello losas de piedra toscamente labradas
asentadas sobre terreno firme. Las vías griegas eran de carácter muy localizado,
normalmente religioso y para facilitar el acceso a los templos utilizaron también
losas de piedra como pavimento. Estas calzadas tenían como característica
especial, el de disponer de hendiduras de unos centímetros de profundidad en las
losas de piedra para que sirvieran de guía a las ruedas de los carros. ¿Fue éste el
origen remoto del carril del ferrocarril?. El sistema de urbanización y de
comunicaciones más perfecto de la Edad Antigua corresponde al Imperio Romano
por sus grandes detalles técnicos y funcionalidad de sus vías. Los técnicos romanos
construyeron vías con grandes alineaciones rectas, utilizando distintos firmes en
función de la categoría de la vía y de su funcionalidad.
Podemos considerar tres tipos:
• Vías urbanas (Stratis lapidibus).
• Caminos con firme (Iniecta Glarea).
• Caminos de tierra (Terrenae).
Las vías urbanas de más categoría, se construían con un gran firme. En primer lugar
se efectuaba una excavación de tierras hasta encontrar una capa dura de
cimentación, sobre la que se preparaba un lecho formado por arcillas y bolos o
gravas de gran tamaño (statumen); sobre esta capa se extendía otra de hormigón
de cal (rudus) y en otros casos piedra machacada con materiales sueltos de grano
fino (nucleus), para sobre ésta, colocar como pavimento losas o lajas de piedra
(summa crusta) colocadas con el máximo cuidado formando un extraordinario
pavimento continuo, donde las juntas se cuidaban mucho. Las vías urbanas de
inferior categoría (Fig. 2), se construían con un firme (Fig. 3), algo inferior y constaba
de una base formada por grandes bolos y materiales sueltos de grano fino y a veces
cemento rudimentario de puzolanas, para después colocar como pavimento losas o
lajas de piedra. En otros casos, estas vías urbanas estaban formadas por dos
bandas longitudinales de piedra y varias transversales para contener el empedrado
concertado de los huecos centrales (Fig. 4). Todos los firmes urbanos disponí- an
de un enlosado final como pavimento, para comodidad del peatón, servir al tráfico
lento de animales y carros y por razones de higiene. A las vías principales
interurbanas se les daba otro tratamiento, al considerar que el tráfico era más
rápido, normalmente no peatonal, suponiendo un gran peligro
los enlosadados. Estas vías estaban construidas sobre cimientos de piedra de gran
espesor, terminados superficialmente con piedra caliza de menor tamaño. El ancho
de estas vías era de 5 a 6 m., 4,50 de calzada central para que pudieran cruzarse
dos vehículos y el resto para dos paseos laterales. La mano de obra empleada en
la construcción estaba formada por legionarios que eran a la vez terraplenadores y
soldados y siempre lo siguieron siendo. El material básico utilizado en la mayoría
de los casos, con preferencia a otros materiales, era la zahorra natural de
granulometría muy variada. Los tamaños mayores se empleaban como cimiento del
firme y sobre esa capa se colocaban otras de materiales sueltos de grano fino y en
otros casos se estabilizaban con cal ya que la compactación era prácticamente nula.
La presencia del agua en el firme y los daños que ésta podía causar en el mismo,
eran conocidos por los técnicos romanos, que trataron de evitarlos empleando una
capa de arena entre la explanada y el resto del firme.

los enlosada dos. Estas vías estaban construidas sobre cimientos de piedra de gran
espesor, terminados superficialmente con piedra caliza de menor tamaño. El ancho
de estas vías era de 5 a 6 m., 4,50 de calzada central para que pudieran cruzarse
dos vehículos y el resto para dos paseos laterales. La mano de obra empleada en
la construcción estaba formada por legionarios que eran a la vez terraplenado res y
soldados y siempre lo siguieron siendo. El material básico utilizado en la mayoría
de los casos, con preferencia a otros materiales, era la zahorra natural de
granulometría muy variada. Los tamaños mayores se empleaban como cimiento del
firme y sobre esa capa se colocaban otras de materiales sueltos de grano fino y en
otros casos se estabilizaban con cal ya que la compactación era prácticamente nula.
La presencia del agua en el firme y los daños que ésta podía causar en el mismo,
eran conocidos por los técnicos romanos, que trataron de evitarlos empleando una
capa de arena entre la explanada y el resto del firme.
La piedra fue uno de los primeros materiales que contó el hombre, ya que servía de
materia prima para la construcción de objetos.
Se estima que fue en el 3000 a.C. que el Imperio Hilita (en la península de Anatonia)
construyó los primeros caminos a suelo firme. Otro antecedente destacado son los
caminos que realizaron los esclavos egipcios alrededor de las pirámides.
Las órdenes religiosas que florecen en Europa durante la Edad Media fomentan la
construcción de caminos para los peregrinajes, en poblados de Francia, Italia y
España.
A mediados del siglo XVIII se desarrolla el uso de la cal en países como Inglaterra,
a través del trabajo de hombres como el ingeniero John Smeaton. Constructor del
Faro de Eddystone, Smeaton fue uno de los responsables del cambio vial en la
ciudad británica.
 Durante el
siglo XIX, Inglaterra fue pionera en implementar leyes de pavimentación, con la
creación del Comisionado de Pavimentación, dependiente del Parlamento del Reino
Unido. Su tarea se remitía al cuidado y mejora de la red vial.
La Europa del siglo XIX se caracteriza por un desarrollo en la construcción de
caminos pavimentados. En pueblos como Tressaget (en Francia) se observaron los
primeros caminos realizados a base de piedras de gran tamaño.
Con la llegada de la Era Industrial se explora con mayor cuidado la realización de
rutas de pavimento, utilizando piedras más pequeñas (adoquines). La aparición del
automóvil fomenta la diagramación de caminos más extensos y aptos para el
traslado de vehículos de peso.
El alquitrán se incorpora al pavimentado de calles de Londres y Madrid. Pero los
grandes avances en la materia se dan en los Estados Unidos, a través de la
fabricación de nuevas capas asfálticas, que permiten una mayor flexibilidad en el
desplazamiento de los autos.
El uso de los pavimentos rígidos se dio en Estados Unidos, debido a la necesidad
del país del Norte de caminos y rutas transitables para el transporte masivo. El
crecimiento demográfico experimentado durante el siglo XIX procuraba nuevas vías
de transporte.
Fue el ingeniero escocés John Loundon Mc Adam el inventor del “macadam”, un
nuevo tipo de superficie, apto para soportar el peso de los renovados vehículos y
transportes de carga. Ingeniero escocés, a principios del siglo XIX Mc Adam pública
escritos sobre su descubrimiento.
El macadam consistía en pequeñas gramillas de piedra y capas de rocas, lo que
permitía un óptimo drenaje del agua de lluvia. En 1830 se construye en el Estado
de Ohio la “Nacional Road”, primera ruta construida bajo este método.
A partir de 1905 comienza a utilizarse el concreto como material para la construcción
de las carreteras, dando lugar al proyecto de obras públicas más importante de la
historia: el sistema inter-estatal de carreteras, con una longitud de casi 28.000 km.
Este sistema de transporte comunica todas las grandes ciudades del país. Fue
creado en 1956, gracias a la colaboración del gobierno de Dwight Eisenhower, tras
quince años de trabajos de construcción.
El desarrollo del petróleo fomenta la utilización de betunes asfálticos para la
fabricación de carreteras viales y pistas de aterrizaje.
A partir del siglo XX, la aviación se desarrolla a gran velocidad, por lo que es
necesaria la construcción de pistas que soporten el peso de las aeronaves. El primer
aeropuerto se construye en Amsterdam (Holanda) en 1912.
A partir de la década del ’30, el auge de la aviación comercial hace necesaria la
construcción de pistas de concreto en los aeropuertos. La llegada de la Segunda
Guerra Mundial expandió la cantidad de pistas de aterrizaje en zonas europeas,
ante la urgencia de las estrategias militares.
El fin del siglo XX encuentra nuevas técnicas en el desarrollo de nuevas carreteras,
que mejoran la adherencia y la capacidad de drenaje ante situaciones climáticas
adversas.

1.2 TIPOS DE PAVIMENTOS

PAVIMENTO
Se define como una porción de suelo que se acondiciona y prepara para recibir un
revestimiento o acabado para transitar sobre él.
Para su preparación se procederá a la extracción y corte de las raíces de árboles o
arbustos que estorben al trazo o construcción del pavimento. Una vez limpio el suelo
de raíces, troncos, leños enterrados y materiales con posibilidad de
descomposición, se harán los rellenos necesarios (terracería), con tierra u otro
material indicado por el laboratorio de la mecánica de los suelos con la finalidad de
tapar vacíos, estabilizar y compactar el suelo y en caso necesario, aplicar algún
material capaz de aumentar la capacidad de carga del mismo.
En la compactación se tendrá en cuenta un adecuado porcentaje de humedad que
dependerá de la cantidad de vacíos en el suelo. En efecto, un suelo con muchos
vacíos y mal compactado tendrá menor resistencia y firmeza que otro que no los
tenga, figuras 1.1 y 1.2.
Figura 1.1. Suelo con pocos vacíos, requiere poca cantidad de agua y se compacta
fácilmente.
Figura 1.2. Suelo con muchos vacíos, requiere mucha cantidad de agua y se
dificultad la compactación.
Un buen pavimento contara con una buena sub-base y mejor base para
proporcionar una firme superficie de sustentación, capaz de soportar las cargas a
las que se le vaya a someter.
La piedra triturada y la grava cementada, son materiales ideales para utilizarse
como base.
Antes de la sub-base o base, el suelo se rellenara, estabilizara y compactara
adecuadamente de acuerdo con lo indicado por el laboratorio. Las capas requeridas
para el relleno de la terracería, se harán con espesores no mayores de 15 cm y se
compactaran con rodillo tipo “pata de cabra”, figuras 1.3 y 1.4 y, con la humedad
adecuada fijada por el laboratorio. La compactación comprendido entre el 90 y 95
% del peso volumétrico especificado por el laboratorio.

Figura 1.3. Rodillo tipo “pata de cabra”.

Peso de 1 a 5 toneladas. Figura 1.4 corte que muestra la
superficie dentada
para mayor adherencia con la
siguiente capa.
En lugares al descubierto, la lluvia y la humedad juegan un papel muy importante
pues la masa de agua precipitada es muy variable debido a la evaporación e
infiltración del agua en el suelo. La infiltración en una terracería depende
básicamente de las condiciones de la precipitación, no olvidar que las aguas
procedentes de lluvias pausadas y sucesivas se infiltran mucho más que las aguas
de tormenta.
La sub-base contara con un material de calidad inferior al de la base pero, mejor
que el utilizado en la terracería. La grava cementada, la piedra triturada y el tepetate,
son materiales ideales para emplearse en la sub-base. En su construcción las capas
que la conforman tendrán un espesor máximo de 12 cm, ya compactadas, figura
1.5.

Figura 1.5. Aplanadora compactando.

Hecha la base, se le dará un riego asfaltico con materiales de penetración para su
fraguado; dichas carpetas asfálticas pueden ser con tratamiento superficial simple
o con tratamiento superficial doble, veamos:
Con tratamiento superficial simple. Una vez formada la base, compactada e
impregnada, se regará el producto asfaltico a razón de 1.0 a 1.5 l/m2, según lo
especifique el laboratorio y se cubrirá inmediatamente con una capa de material
pétreo y asfalto a razón de 8 a 10 l/m2. A continuación se plancha la carpeta para
quedar finalmente terminada, figura1.6.

Figura 1.6. Carpeta con tratamiento superficial simple.

Con tratamiento superficial doble. ya conformada la base, compactada e
impregnada, se le aplicará un primer riego de asfalto de 1.0 a 1.5 l/m2 y se cubrirá
con la primera capa de material pétreo entre 10 y 12 l/m2. A continuación se
planchará para aplicar un segundo riego de producto asfaltico de 1.0 a 1.5 l/m2, acto
seguido se cubrirá con una segunda capa de material pétreo en una cantidad de 6
a 8 l/m2. Esta segunda capa se planchará para quedar la carpeta finalmente
terminada, figura 1.7. la maquinaria utilizada para estos trabajos son las
esparcidoras mecánicas para los materiales pétreos, aplanadoras y las
petrolizadoras.

Figura 1.7. Carpeta con tratamiento superficial doble.

TIPOS DE PAVIMENTOS
PAVIMENTOS FLEXIBLES

Son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico sobre una capa base granular.
La distribución de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las
cargas de rueda del tráfico, se da de tal forma que las capas de revestimiento y
base absorben las tensiones verticales de compresión del suelo de fundación por
medio de la absorción de tensiones cizallantes. En este proceso ocurren tensiones
de deformación y tracción en la fibra inferior del revestimiento asfáltico, que
provocará su fisuración por fatiga por la repetición de las cargas de tráfico. Al mismo
tiempo la repetición de las tensiones y deformaciones verticales de compresión que
actúan en todas las capas del pavimento producirán la formación de hundimientos
en la trilla de rueda, cuando el tráfico tiende a ser canalizado, y la ondulación
longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad del pavimento fuera
significativa.
PAVIMENTOS RÍGIDOS

Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el

principal componente estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes
por medio de su elevada resistencia a la flexión, cuando se generan tensiones y
deformaciones de tracción de bajo la losa producen su fisuración por fatiga, después
de un cierto número de repeticiones de carga. La capa inmediatamente inferior a las
losas de C.C.P. denominada sub-base, por esta razón, puede ser constituida por
materiales cuya capacidad de soporte sea inferior a la requerida por los materiales
de la capa base de los pavimentos flexibles.

PAVIMENTOS SEMIRRÍGIDOS
En términos amplios, un pavimento semirrígido o compuesto es aquel en el que se
combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y
pavimentos “rígidos”, normalmente la capa rígida está por debajo y la capa flexible
por encima. Es usual que un pavimento compuesto comprenda una capa de base
de concreto o tratada con cemento Portland junto con una superficie de rodadura
de concreto asfáltico.

La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento Portland)

permite que se obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para
construir capas para base en pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser
camiones o aeronaves.

PAVIMENTO ARTICULADO
Posee una capa de hormigón que se caracteriza por ser muy resistente y flexible.
Además se le agregan varios elementos como el cemento. Todos los materiales
deben ser colocados da tal manera que resulten homogéneos. Puede ser utilizado
durante largos períodos de tiempo ya que resulta muy resistente ante el desgaste y
el agua. Es muy utilizado para la circulación de vehículos, además para que el agua
no se acumule. Algunos lugares donde se lo ve regularmente son en calles,
aeropuertos, entrada a puentes, cunetas, muelles, sendas peatonales, entre
muchos otros.
Un gran inconveniente que es normal que se produzca en este tipo de pavimentos,
se relaciona con la falla de la base. En este caso el arreglo puede resultar muy
costoso.

Formas en la que se pueden colocar el pavimento articulado.

1.3 Características de los tipos de pavimentos

Se entenderá por pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que

reciben en forma directa las cargas del tránsito, es decir, los vehículos que las
transmiten a los estratos o capas inferiores en forma proporcional, obteniendo una
superficie de rodamiento formada por una capa o franja. Dependiendo del tipo de
pavimento, puede ser de asfalto o de concreto hidráulico, el cual debe funcionar
efectivamente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son
las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las
cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, además de una adherencia
adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas y críticas.
Así mismo, debe presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivas
del tránsito, de la intemperie y del agua, también debe tener color y textura
apropiada

Pavimentos flexibles
Se entiende por pavimento flexible aquel que esta computo por una capa o
carpeta asfáltica es decir el pavimento flexible utiliza una mezcla de agregados
gruesos o finos como son :(piedra machacada, grava y arena) , con el material
bituminoso obtenido del asfalto o de petróleo, y de los productos de la huella. Esta
mezcla es compacta, pero lo bastante plástico para absorber grandes golpes y
soportar un elevado volumen de tránsito pesado

Pavimentos flexibles
Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida entre
10 y 15 años, pero tiene la desventaja de requerir mantenimiento constante para
cumplir con su vida útil.

Pavimentos rígidos
Estos se construyen con una mezcla de cemento portland, agregados gruesos y
finos. El espesor del pavimento puede ser variado de 15 a 45 cm, dependiendo del
volumen de transito que deba soportar, y a veces se utiliza un refuerzo de acero
para evitar la de formación de grietas. Bajo el pavimento se emplea arena o grava
fina como base para reforzarlo.
El pavimento rígido tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de
vida varía entre 20 y 40 años, el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se
efectúa (comúnmente) en las juntas de la losas.
Pavimento Semi-rígido
Este pavimento, también conocido como pavimento compuesto, es muy similar al
flexible, pero también al de tipo rígido. La parte flexible suele estar en la parte
superior, mientras que la rígida en la parte inferior. Además es común que posea
una capa de cemento o concreto. Gracias al cemento, es estable y puede
soportar cargamentos muy pesados, como aviones o camiones.

PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL

Los tratamientos superficiales dobles o triples pueden ser utilizados como capas
de revestimiento en carreteras de tráfico leve a medio. Se construyen mediante la
aplicación de capas de ligante bituminoso sobre las cuales se conforman capas de
materiales pétreos compactados, cuya granulometría debe ser rigurosamente
controlada para satisfacer las exigencias de las especificaciones técnicas
adoptadas en el proyecto.
El deterioro del revestimiento se produce principalmente por la fisuración debida a
la fatiga y/o al desgaste. Los tratamientos superficiales simples que deben ser
utilizados apenas para accesos donde el tráfico de proyecto es del orden del 1%
del tráfico de proyecto de las fajas de rodadura, o para la protección provisoria de
bases granulares hasta que el revestimiento definitivo sea construido.

Comportamiento de los pavimentos asfalticos

Características y estructura de los pavimentos flexibles
Como se menciona en el capítulo anterior, los pavimentos flexibles se identifican
por tener una carpeta asfáltica que más adelante se detallara adecuadamente
para su fácil compresión. A continuación se describen las partes que integran
unos pavimentos flexibles como son las base, subabse y terracería.

Las bases y subbases son capas de materiales pétreos adecuadamente

seleccionadas para traspasar las cargas de la carpeta de rodadura a la
subrasante (infraestructura). Puesto que los esfuerzos en un pavimento
decrecen con la profundidad, de la ubicación de estos materiales dentro de la
estructura de un pavimento (superestructura), está dada por las propiedades
mecánicas de cada una de ellas.
De acuerdo con el criterio usado en la actualidad se tiene que parar carreteras
como un tránsito menor de 1000 vehiculos pesados, se recomienda que el
espesor de la base sea de 12 cm. Y cuando el transito sea mayor, se recomienda
que el espesor mínimo sea de 15 cm para las cubases la SCT recomienda un
espesor de mínimo de 10 cm.
1.4 Estructura de los pavimentos
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,
relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente compactados.
Los pavimentos se dividen en flexibles y rígidos, mismos que se comportan muy
diferente al aplicarles una carga

Subrasante
Es el suelo de cimentación del pavimento, pudiendo ser suelo natural, debidamente
perfilado y compactado; o material de préstamo, cuando suelo natural es deficiente
o por requerimiento del diseño geométrico de la vía a proyectar.
Los materiales que peden ser empleados como subrasante será de preferencia
materiales de tipo granular
Subbase
Es la capa que está apoyada sobre la subrasante, compuesta por materiales
granulares de buena gradación. Deberá ser perfilada y compactada entre 95% y
100% de su máxima densidad seca mediante el ensayo proctor estándar. El empleo
de una subbase implica mejorar la capacidad de soporte de suelo que se traduce
en una reducción del espesor de carpeta de rodadura. Sin embrago, el impacto no
es significativo.
Base
Para el pavimento de concreto no es común pero podría darse el caso en
situaciones extremas. En ese caso la base constituye la capa intermedia entre la
subbase y la carpeta de rodamiento de rodadura y utiliza materiales granulares de
excelente gradación.
Bases estabilizada con cemento
Las bases estabilizadas permiten el empleo de materiales locales y reciclados,
teniendo como ventajas; subbase menos erosionables, reducción de esfuerzos de
tensiones y de flexiones, mejoramiento de la transferencia de carga entre paños,
entre otras.
Se podrá estabilizar con cemento simple y cuando el material a estabilizar sea libre
de partículas orgánicas, con equivalentes de arena superiores a veinte.

Carpeta de rodadura
Está conformada por mezcla de concreto hidráulico. Los métodos de diseño
especifican diseños de mezcla con módulo de rotura a la flexion ( MR) superiores a
42 kg/cm2, o su equivalente a f`c= 280 kg/cm2
Juntas transversales y longitudinales
Es necesario para controlar la fisuracion en la losa y permitir el movimiento relativo
entre paños adyacentes.
Las juntas son longitudinales y transversales y tienen el rol de inducir fisuras
contracción del concreto, aislar el movimiento de los paños del elementos ajenos al
pavimento, como buzones por ejemplo, y siendo incluso parte del procedimiento de
construcción.

Texturizado
El objetivo de texturizar la superficie del concreto es entregarle al pavimento las
cualidades necesarias para el contacto pavimentos-neumáticos que permita el
tránsito de los vehículos en condiciones seguras. Que pueden ser de dos tipos;
micro y macro texturizado.
 El micro texturizado es el que se logra aplicar en una llana humeda sobre la
superficie del pavimento
 El macro texturizado se logra mediante herramientas mecánicas, como peines
como cerdas metálicas o aparatos mas sofisticados que pueden ser incoporados
en el tren de pavimentos
Barras de amarre
Son barras de acerro corrugadas que controlan el movimiento lateral de los carriles,
las mismas que sirven de anclaje.
Barras pasajuntas
Se puede dar mediante la trabazón de los agregados o mediante el empleo de
pasadores en las juntos de contracción transversal. Los pasadores son barras de
acero lisas y con los bordes redondeados que se colocan en el plano perpendicualr
al corte de la junta transversal. Deben estar centrados con respecto al espesor de
las losas y permiter el movimiento entre paños adyacentes, no deben restringir su
movimiento
Tipos de pavimentos
 Existen tres tipos de pavimentos de concreto:
 Pavimento de concreto simple con juntas.
 Pavimento de concreto con barras transversales.
Pavimento de concreto continuamente reforzados
En este tipo de pavimentos se requiere realizar juntas de contracción transversal
cada 3.5 y 6.0 metros. La transferencia de carga entre paños y adyacentes se puede
dar mediante Trabzon de agregados o mediante el empleo de pasajuntas. Las juntas
inducen el agrietamiento propio del comportamiento del concreto por las tensiones
originada a los cambios de temperatura y humedad.
Pavimento de concreto armado con barras transversales
La carpeta de rodadura es de concreto reforzado con malla de acero, que le permite
ampliar la distinta entre las juntas de 7.5 y de 9.0 m. aunque tiene refuerzo
moderado de acero siempre se espera que se produzcan fisuras controladas dentro
de los paños. El refuerzo controlado se parte de las tensiones y permite tener
espaciamientos mayores entre las juntas. La transferencia de carga entre paño
adyacentes se realiza mediante el empleo de pasa juntas.
Pavimento de concreto continuamente reforzado
Las tensiones son controladas por una armadura de acero. Se espera la aparición
de fisuras controladas a lo largo de todo el pavimento, con distancias entre 0.6 y
2.0 metros

1.5 Diferencias entre los pavimentos flexibles y rígidos.

En la actualidad existen diferentes métodos de pavimentación, los cuales gracias al
desarrollo de los materiales de la construcción se han ido perfeccionando, para
obtener un mejor resultando, tanto en la vida útil del mismo, así como también el
bajo costo de mantenimiento. Dependiendo de la utilidad del pavimento, vamos a
elegir un material adecuado que pueda tener la capacidad de soporte de carga, ahí
es donde entran los pavimentos de hormigón y las mezclas asfálticas que hoy
vemos en las diferentes carreteras.
En el día de hoy vamos hacer una pequeña comparación de los pavimentos rígidos
y pavimento flexible. Pero antes que todo, vamos a definir cada uno, para
luego encontrar diferencias entre ellos y cual sería más factible a la hora de realizar
una pavimentación.
Pavimento Flexible: Es aquel que está elaborado por una carpeta asfáltica,
construida sobre una capa de base y una capa de sub-base.
Pavimento Rígido; Es aquel que está constituido por una losa de hormigón que se
apoya en una capa de sub-base, constituida por grava, esta capa descansa en una
capa de suelo.
Ahora vamos a conocer las diferentes diferencias que hay entre cada uno de estos
pavimentos que hoy en día son muy utilizados;

Diferencia entre Pavimento Rígido y Pavimento Flexible:

Pavimento Rígido Pavimento Flexible

Máximo 2 capas Está constituida por varias capas

Losa de hormigón armado que absorbe Lleva carpeta asfáltica y cada capa
todo el esfuerzo. absorbe cierta cantidad de F.

Mayor costo inicial Menos costo inicial

Menores deformaciones Mayores deformaciones

Vida útil es mayor Vida útil es menor

Existe menor fricción en la superficie de Existe mayor fricción en la superficie de

rodadura rodadura

Menor costo de mantenimiento Mayor costo de mantenimiento

Color gris claro Calor gris oscuro o negro

Se crea discontinuidad en la capa de La capa de rodadura es prácticamente

rodadura, llamadas juntas continua

El tiempo de ejecución es mayor

El tiempo de ejecución es menor

Después de conocer las diferencias entre cada uno, podemos ver que el pavimento
flexible tiene un menor costo inicial en comparación con el pavimento rigido que
posee un mayor costo inicial, el cual se puede compensar en que tiene un menor
costo de mantenimiento frente al otro.
Aunque una característica importante que posee el pavimento flexible, es que existe
una mayor fricción en la superficie de rodadura, dándole una mayor seguridad a los
vehículos que circularían por este sistema de pavimento.
CONCLUCION
Exponer las propiedades de los diferentes tipos de materiales asfalticos, así como
los cuidados que deben tenerse para su manejo y aplicación que fue el principal
objetivo de este trabajo, en el que se describen el origen, procedimiento y obtención
de los diferentes productos asfaltos y concreto hidráulico que se utilizan en las
obras de construcción, conservación y rehabilitación de pavimentos flexibles de
carreteras.
Aquí se mencionan ciertos detalles de los componen asfalticos, sus propiedades y
las pruebas normas de calidad a que tienen que sujetarse para su mejor
aprovechamiento en los trabajos de pavimentos.
Bibliografía
http://www.franciscorama.com/docs/conservacion_historia.pdf
http://www.arkiplus.com/historia-del-pavimento
https://es.scribd.com/document/309250100/1-2-TIPOS-DE-PAVIMENTOS
http://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt104.pdf
http://www.tiposde.org/construccion/659-tipos-de-pavimentos/
http://www.duravia.com.pe/hello-world/
https://es.scribd.com/doc/261655995/Diferencia-entre-Pavimento-Flexible-y-
Pavimento-Ri-gido