COMPARATIVA DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA TIBIA Y UNA MODIFICADA

EMPLEANDO LA RUEDA DE HAMBURGO Y LA ESPAÑOLA

Dr. Saúl Castillo Aguilar

Universidad Veracruzana, Veracruz, México
Coordinador del Laboratorio de Materiales
Facultad de Ingeniería Civil, zona universitaria, cp. 91500
Tel: 228-8421756
sacastillo@uv.mx, sacasa6@hotmail.com

Dr. Demetrio Nieves Mendoza

Universidad Veracruzana, Veracruz, México
Coordinador de Posgrado
Facultad de Ingeniería Civil, zona universitaria, cp. 91500
Tel: 228-8421756
dnieves@uv.mx

Ing. Ángel Lara Hernández

Geoasfaltos S.A. de C.V.
Director General
Xalapa, Veracruz, Tel 228-8111809
geoasfaltos@yahoo.com.mx

Resumen

En esta investigación se da seguimiento a un trabajo, en donde muestra una experiencia

nueva obtenida y desarrollada en países de Sudamérica y que fue aplicada en el estado de
Veracruz, en donde se describen los resultados de un nuevo sistema de mezclas Tibias.
Considerando las implicancias ambientales en la fabricación de mezclas asfálticas en
caliente se han desarrollado tecnologías para reducir estas temperaturas de trabajo de
manera de generar significativos ahorros de energía, menores emisiones y mayor nivel de
seguridad en obra.

El sistema de Mezclas Tibias utiliza un aditivo especial fácil de mezclar en el asfalto en el

orden de 0.2 a 0.5% y que no se modifica, además reduce hasta 45° de temperatura
durante el proceso de mezclado y fabricación. La investigación se realizó mediante una
serie de pruebas de laboratorio y de campo en un tramo de prueba durante, donde esta
técnica muestra hasta el momento un buen desempeño de mezclado con temperaturas
bajas y altas, estas mezclas se reducen hasta un 40 a 60°C de temperatura durante su
fabricación con respecto la mezcla convencional, la investigación consiste en obtener un
comportamiento mecánico de diferentes mezclas con asfalto modificado de granulometría
tipo densa para ver su comportamiento a las deformaciones y estas comparadas con una
que empleo una Mezcla Tibia.

Los asfaltos en estudio incluyen también asfaltos modificados con polímeros y asfaltos
convencionales, se elaboraron 5 mezclas, una tipo tibia y 4 con asfalto modificado. Se
empleó un asfalto convencional para todas las mezclas tipo PG 76-22, por tal no se
obtuvieron cambios en cuanto a este parámetro. El producto empleado mejoró la resistencia
al agua o resistencia activa de las mezclas en estudio. Durante el estudio se analizaron a
bajas y altas temperaturas, tanto en mezclas tibias como mezclas asfálticas convencionales,
empleando los ensayos de la Rueda de Hamburgo y la Española, con la finalidad de evaluar

1
el comportamiento mecánico de una mezcla Tibia con respecto a una modificada con un
asfalto y analizar su desempeño en pavimentación para un clima húmedo.

1.- Introducción

En general las mezclas asfálticas pueden clasificarse por su rango de temperaturas de

producción (mezclado), desde mezclas asfálticas en frío hasta las mezclas asfálticas
calientes, tal como se esquematiza en la Figura 1, según A. Ulloa, unas mezclas asfálticas
en frío (MAF): usualmente se mezclan a temperatura ambiente utilizando emulsiones o
asfaltos espumados. Mezclas Asfálticas Semi-Tibias (MAST): producidas a temperaturas
debajo de la temperatura de vaporización del agua a100°C.

Figura 1. Clasificación de las mezclas asfálticas por rango de temperaturas

Este tipo de mezclas asfálticas son productos que usualmente son mezclados y después
tendidos a temperaturas cercanas a los 140°C o superiores si se trata de ligantes duros o
modificados. La mezcla es calentada a esta temperatura o más con el fin de garantizar:

 Una envuelta correcta del esqueleto granular por la película de ligante asfáltico,
gracias a la disminución de la viscosidad de éste al aumentar su temperatura;
 Elaborar una mezcla homogénea, gracias a la maleabilidad acrecentada del
compuesto durante el tiempo de producción y;
 Realizar una compactación adecuada durante todo el proceso de tendido y
compactación, gracias a la acción lubricante del ligante fluido.

Es de suma importancia visualizar los puntos críticos en la fabricación de mezclas asfálticas

en caliente, es la temperatura necesaria para calentar los agregados y el asfalto es
considerablemente alto. Este calentamiento no es solamente molesto, sino que también
perjudicial para el medio ambiente. En efecto, el consumo de combustibles para calentar los
constituyentes de la mezcla asfáltica, además del elevado costo, esto nos lleva a la emisión
de contaminantes en la atmósfera productos de la combustión misma. Desde hace ya varios
años, las mezclas asfálticas templadas son utilizadas en Europa y en el mundo. Se ha
demostrado que el uso de estas mezclas permite reducir el consumo. Las Mezclas
Asfálticas Tibias (MAT): son producidas por lo general a temperaturas en un rango entre
120°C a 140°C y que las Mezclas Asfálticas en Caliente (MAC) son producidas típicamente
en un rango de 150°C a 180°C, de acuerdo al tipo de ligante empleado.

A diferencia de las Mezclas Asfálticas Calientes (MAC) en donde se utilizan elevadas

temperaturas en el mezclado y compactación, de las MAT buscan reducir estas

2
temperaturas aproximadamente en un 20%, lo cual permite disminuir considerablemente las
emisiones de gases y polvo al medio ambiente durante el proceso de producción y
colocación, sin que esto perjudique las propiedades de desempeño de la mezcla asfáltica.
Por lo tanto en este trabajo se pretende mostrar algunas de las principales diferencias entre
las mezclas asfálticas convencionales, empelando asfaltos modificados y las tecnologías de
mezclas tipo MAT más utilizadas a nivel mundial, empleando la Rueda de Hamburgo y la
Española, así como la forma en que estas pueden implementarse en nuestro país,
considerando las ventajas y desventajas de su aplicación.

2.- Mezcla Asfáltica Tibia (MAT)

Las mezclas asfálticas tibias (MAT) o también llamadas Warm Mix Asphalt (WMA)) son un
conjunto de tecnologías desarrolladas en Europa durante el Tratado con Kyoto y la
Comunidad Económica Europea en 1997, como una respuesta los gases del efecto
invernadero. La National Asphalt Pavement Association (NAPA) en cooperación con la
Federal Highway Administration (FHWA) introdujeron las MAT en el World Asphalt Show &
Conference del 2004, en Nashville, TN, como aporte a estos problemas ambientales.

El objetivo de estas tecnologías es bajar las temperaturas de trabajo, principalmente de

compactación, Para ello existen diferentes técnicas que buscan reducir la viscosidad del
ligante asfáltico y que pueden aplicarse tanto en mezclas continuas como discontinuas.
Dichas técnicas se separan en tres categorías definidas como:

1. Disminuir la viscosidad utilizada en aditivos orgánicos.

2. Uso de Asfaltos espumados.
3. Empleo de aditivos químicos (emulsiones).

2.1.- Adición del producto al asfalto

Las esferas pueden ser adicionadas de dos maneras: al tambor mezclador en forma sólida
o bien pueden pre mezclarse con el asfalto antes de entrar al tambor; esta última es la más
apropiada para obtener una distribución más mezclada,

2.2.- Resultados y limitaciones

 Fácil de utilizar, dado que no se requieren inversiones ni modificación de la planta.

 Reducción de la temperatura de mezclado (130°C -140°C).
 Mejor trabajabilidad durante todo el proceso de mezclado y compactación.
 Puede mejorar la resistencia a las deformaciones permanentes.
 Se emplean las mismas especificaciones y pruebas estándar para diseño y
verificación que las mezclas en caliente (MAC).
 El mejoramiento en el comportamiento y los efectos de las ceras en el asfalto
dependen de la cristalización y el punto de ablandamiento de estas.

2.3.- Tecnologías en mezclas tibias

Este tipo de tecnologías permiten producir mezclas tibias de dos formas, en la primera el
asfalto espumado se inyecta en el tambor mezclador y en la segunda se adiciona agregado
húmedo a la mezcla caliente. Utilizando el primer método de producción, el asfalto en su

3
estado espumado incrementa de 8 a 12 veces su volumen, lo que proporciona un
recubrimiento adecuado de los agregados durante el mezclado. Este proceso implica
algunas modificaciones de la planta con sistemas de doble tambor, donde uno de los
tambores es giratorio y el otro se Mantiene estático, y el asfalto espumado es preparado en
una cámara de expansión e inyectado a la mezcla mediante líneas de inyección hacia el
interior del tambor. Además, con este tipo de tecnologías es posible dosificar material
reciclado en la mezcla dado que las temperaturas de mezclado son menores.

2.4.- Comparación entre MAT y MAC

Según estudios recientes realizados en Estados Unidos y algunos países de Europa, fue
posible determinar:

 Reducción de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) en

comparación con mezclas asfálticas calientes
 Reducción las temperaturas de colocación y compactación en comparación con las
temperaturas convencionales, Figura 2.
 Se obtienen resistencias al daño por humedad a la tensión diametral similares.
•Presenta una mayor resistencia al fisuramiento por temperatura que las MAC.
 Mayor flexibilidad en la colocación y compactación de la MAT.
 Menores velocidades de enfriamiento, lo que permite distancias más largas de
transporte.
 Las MAT pueden colocarse en climas fríos o en las noches donde baja más la
temperatura del ambiente.

2.6.- Ventajas de la aplicación de mezclas asfálticas tibias

La reducción de las temperaturas en las mezclas asfálticas, brindan enormes beneficios:

 Reducción en el uso de combustibles para la producción de mezclas asfálticas.

 Facilidad en la compactación de pavimentos asfálticos.
 Incremento en el uso de pavimentos reciclados (RAP) dentro de las mezclas.
 Mejor ambiente de trabajo para los operarios en sitio.
 Reducción o eliminación de gases y olores.
 Eliminación del envejecimiento prematuro del ligante asfáltico.
 Permite una apertura más rápida al tránsito.

El asfalto espumado se ha transformado en una excelente alternativa para la conservación

de pavimentos asfálticos (reciclado) y construcción de caminos económicos (estabilización
de caminos sin pavimentar), debido, principalmente, a su buen comportamiento, facilidad de
construcción, compatibilidad con un amplio rango de tipos de agregados y ventajas
energéticas. Por lo que una alternativa al uso de las mezclas asfálticas tradicionalmente
utilizadas en el país, es la implementación de este tipo de mezclas asfálticas tibias; donde
con algunas modificaciones en las plantas de producción existentes es posible obtener
mezclas asfálticas que brindarían grandes beneficios y una importante reducción en los
costos.

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 Figura 2. Proceso de mezcla con los agregados pétreos

Figura 3. Proceso de tendido de una MAC y una MAT

3.- Preparación de especímenes

Todos los especímenes fueron fabricados en laboratorio de la Universidad Veracruzana y la

empresa Geoasfaltos SA de CV, en la cual en todas las mezclas se diseño una sola
granulometría densa y se empleo solo un agregado pétreo de un banco de la región de
Xalapa, Veracruz, a este material se le realizaron todos los ensayos correspondientes de
acuerdo a la normatividad mexicana, obteniendo las siguientes características
representadas en la tabla 1.

Tabla 1. Características del agregado pétreo usado en el estudio

Ensayos Realizados Valor obtenido Valor Especificado

Norma mexicana
Desgaste de Los Ángeles, % 28.6 30 máx.
Partículas alargadas, % 12.5 35 máx.
Partículas lajeadas, % 13.5 35 máx.
Partículas trituradas, % 100 No especificado
Absorción (agregado grueso), % 1.8 No especificado
Densidad (agregado grueso), gr./cm3 2.42 2.4 mín.
Equivalente de arena, % 60 50 mín.

Como se ha mencionado, para todo el estudio, se empleo una sola granulometría, una sola
mezcla densa, que sea más susceptible a las deformaciones permanentes, de tal manera

5
que resultará más fácil distinguir la diferencia entre el aporte a la resistencia a las
deformaciones plásticas de los diferentes asfaltos utilizados en el estudio. La granulometría
utilizada fue la establecida en la norma mexicana N·CMT·4·04/03 para una carpeta asfáltica
de granulometría densa, para un número de ejes equivalentes menor de 1x106, con un
tamaño máximo nominal de 19.0 mm a finos (3/4” - finos) y ajustada al límite superior. Es
muy importante hacer mención, que para lograr el contenido de asfalto empleado en la
mezcla densa, se realizo un estudio para optimizar el porcentaje de asfalto en la mezcla
mediante el método Marshall. El contenido de asfalto en la mezcla fue constante e igual a
6.15% sobre el peso de los agregados en cada una de las mezclas estudiadas, y este fue
definido mediante el ensayo Marshall, esto equivale a emplear 129 litros de asfalto por cada
m3 de agregado pétreo.

3.1.- Proceso de fabricación de los especímenes

Se fabricaron especímenes para ser ensayados en la Rueda de Hamburgo y en la Rueda

Española, estos especímenes para su fabricación se realizaron con un peso de 1950 gr de
material pétreo y 121.87 gr de cemento asfáltico, con el fin de que al realizar la
compactación con el compactador giratorio se llegara a obtener una altura mínima de 50
mm y un diámetro de 15 pulgadas” aproximadamente. Para lograr una buen mezclado del
pétreo con el asfalto, se realizo un calentamiento del pétreo al menos de 3 hrs a 150°C en
horno, posteriormente se incorpora el asfalto a la temperatura de 160°C y se realiza la
envuelta con una mezcladora electrica, finalmente se incorpora el filler; una vez
homogeneizado, se introduce la mezcla al horno a una temperatura de 165°C por al menos
2 hrs.

Finalmente el mezclado se hizo mediante un equipo mecánico y la compactación, se llevó a

cabo con el equipo de compactación giratoria SHRP con un ángulo de giro de 1.25º, una
presión de 600 KPa y un número de giros igual a 200. Se eligió este número de giros con el
propósito de producir mezclas compactadas con un bajo porcentaje de vacíos (entre 5 y
6%), de tal manera que se asegurara que la mezcla no se deformaría en el periodo
establecido de ensayo al tener una estructura granular compacta y bien formada, los
valores obtenidos de las probetas se presentan en la Tabla 2.

Tabla 2. Características volumétricas de las diferentes mezclas estudiadas

Asfalto Densidad (promedio) Vacíos (promedio)

Mezcla Tibia 2.345 4.5
Elvaloy 2.357 5.5
EVAX 2.331 5.5
Oxidado 2.355 6.0
SBS 2.341 6.0

4.- Resultados Obtenidos: Rueda de Hamburgo

Tal como se mencionó anteriormente, los ensayos sobre las mezclas fabricadas con
agregados provenientes de un solo banco “El Palmar”, con igual granulometría, mismo
contenido de asfalto e idéntico equipo y parámetros de compactación, se llevaron a cabo en
la rueda de Hamburgo a diferentes temperaturas bajo inmersión, en la cual los resultados se
presentan en la tabla 3, se presentan los resultados obtenidos empleando la rueda de
Hamburgo para las diferentes mezclas estudiadas en el laboratorio.

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En la tabla 3 se puede apreciar los resultados obtenidos para la mezcla tibia y las mezclas
con asfalto modificado. Se empleo la rueda de Hamburgo, esta fue desarrollada en
Hamburgo, Alemania, en 1970 con la finalidad de ver el comportamiento de las mezclas
asfálticas a las deformaciones plásticas; se realizaron los ensayos a una temperatura de 20,
30 y 50° bajo inmersión, aplicándole 20,000 ciclos a cada espécimen ensayado, se aplico
una carga con una rueda de acero de 4.7 cm de ancho y 20.36 cm de diámetro que se
mueve hacia adelante y hacia atrás a una velocidad aproximada de 34 mm/seg, (53
pasadas por minuto), aplicando una carga de 705 N sobre el espécimen sumergido en
agua, finalmente el ensayo termina hasta que se presenta una máxima deformación de 30
mm o transcurran los 20,000 ciclos que marca el ensayo.

ASFALTO VS TIEMPO: 20000 CICLOS

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OXIDADO

20 ELVAX
D ELVALOY
e TIBIA
f
SBS
o 15
r
m
a
c 10
i
ó
n
5
m
m

0
20 30 50
Temperatura ºC

Figura 4. Comportamiento de las mezclas ensayadas en la rueda de Hamburgo, 20,000 ciclos

En la figura 4 se aprecia las diferentes mezclas ensayadas a diferentes temperaturas

aplicando el máximo número de ciclos (20,000), en la curva Asfalto Vs Tiempo se aprecia lo
siguiente: La mezcla Tibia (MAT), presenta la mayor deformación a temperaturas de 20, 30
y 50°C que el resto de ellas, sin embargo las mezclas en las que se empleo el asfalto
modificado con polímeros sus valores oscilan entre 2 y 4 mm a una temperatura de 20°C,
teniendo un ligero incremento a los 30°C, sin embargo al pasar a los 50°C, estas cambian
su comportamiento, las mezclas fabricadas con Elvax y Oxidado tienen la misma tendencia
al pasar de 30 a 50°C, es decir su deformación pasa de los 3 hasta los 4 mm, por tal su
deformación es muy notoria, en cuanto a las mezclas en las que se empleo asfalto
modificado con Elvaloy y SBS, estas tiene un comportamiento mejor que del resto, es decir;
la mezcla fabricada con SBS tiene una deformación mínima a las temperaturas de 20 y
30°C y un ligero incremento a los 50°C teniendo una deformación máxima de 6 y 9 mm, en
cuanto a la mezcla fabricada con Elvaloy sus deformaciones que se presentan a los 20 y 30
°C son del orden de 2.8 y 4.7 mm respectivamente y a los 50°C su deformación máxima es
de 9.5 mm. Por tal se puede concluir que la mezcla tibia tiene una deformación muy elevada
de 18 mm a 50ºC y la mezcla con SBS tiene una deformación mínima de 5.8 y esta
presenta un mejor comportamiento de las cinco mezclas analizadas mediante la rueda de
Hamburgo.

El objetivo de los ensayos con la rueda Española es la determinación de las diferencias

entre mezclas fabricadas con las mismas características solo con diferentes asfaltos, para el

7
estudio efectuado se consideraron como válidos los parámetros establecidos en la norma
española NLT-173, donde se establece que una frecuencia de paso de la rueda igual a 42
2
pasadas por minuto, una presión de contacto entre la rueda y el espécimen de 9 kg/cm y
temperatura de ensayo de 60° C , de acuerdo al diseño establecido por el método
SUPERPAVE. Ésta temperatura fue considerada dentro de los ensayos para verificar si los
resultados obtenidos por la caracterización reológica de los asfaltos representan el
comportamiento de la mezcla, además de que se puede establecer una diferencia entre la
susceptibilidad de las diferentes mezclas (asfaltos modificados) ante los cambios de
temperatura.

En las figuras 7, 8, 9 y 10 presentan los resultados obtenidos para cada uno de los asfaltos
empleados, en donde se aprecia de forma muy clara el comportamiento mecánico de cada
una de las mezclas ensayadas con asfalto modificado con respecto a la mezcla tibia, en la
cual para todos los casos se puede apreciar que existe una mayor deformabilidad en
milímetros cuando se emplea la mezcla Tibia.

Figura 5. Comportamiento de una mezcla con asfalto oxidado Vs MAT

Figura 6. Comportamiento de una mezcla con asfalto AC-20 Vs MAT

8
 Figura 7. Comportamiento de una mezcla modificada con Elvax Vs MAT

Figura 8. Comportamiento de una mezcla modificada con Elvaloy Vs MAT

Se observa el comportamiento de las mezclas estudiadas empleando una mezcla tibia

contra una mezcla modificada con polímero, empleando la rueda española, en donde las
deformaciones para la mezcla Tibial, esta se deformo rápidamente al paso del tiempo, sin
embargo las mezclas en las que se utilizo asfalto modificado, su comportamiento fue
diferente, es decir la deformación máxima que se presento a los 120 minutos fue de 55 mm
para la mezcla Tibia y la más baja fue de 30 mm para la mezcla con Elvaloy, en la tabla 3 se
presenta el ranking de cada una de las mezclas para la rueda de Española.

Tabla 3. Deformación máxima de las mezclas, Rueda Española a 25 °C

Tipo de Mezcla Deformación Máxima (mm) Ranking

Mod. Elvaloy 30 1
AC-Oxidado 43 2
Mod. Elvax 54.5 3
Mezcla Tibia 59 4

5.- Relación entre deformaciones permanentes evaluadas con la rueda de

Hamburgo y Española

Los ensayos de reología, rueda de Hamburgo y la rueda Española se realizaron

completamente por separado, el único punto en común es que se utilizaron diferentes
asfaltos y una misma granulometría. Se trabajó con este fin y de tal manera con un
propósito de introducir la mayor objetividad a la investigación. La información presentada en

9
este documento fue los resultados obtenidos en la reologia de los asfaltos, así como la
descripción y presentación de los resultados obtenidos de las deformaciones permanentes
empelando la rueda de Hamburgo y la Española, para ambos apartados se ha concluido
con un ranking de los resultados obtenidos, se han clasificado los asfaltos y las mezclas de
mejor a peor comportamiento. También al inicio de este artículo se menciono el método de
caracterización reológica de asfaltos propuesto por SUPERPAVE. Este hecho también se
comprobó con las mezclas ensayadas en la rueda de Hamburgo y la rueda Española. Se
puede apreciar en los resultados mostrados en las tabla 3, que dos de las mezclas (las
fabricadas con Elvaloy y con Elvax), son las que mejor se comportan, es decir no muestran
una evidente falla de la mezcla y la mezcla tibia es la que obtuvo mayor deformabilidad.

6.- Conclusiones

Una vez concluido la investigación que se resume en este artículo, ha sido posible llegar a
las siguientes conclusiones:

1. Existe una buena correlación entre la información proporcionada por los métodos de
caracterización reológica de asfaltos y la deformación observada en la rueda de
Hamburgo y la rueda Española para las mezclas fabricadas con los mismos asfaltos.
2. Se confirma con el comportamiento de las Mezclas Asfálticas Tibias MAT, evaluadas
con la rueda de Hamburgo y Española sus valores son más elevados que las
mezclas Asfálticas Modificada, MAM.
3. En cuanto a las mezclas ensayadas con asfalto modificado, las mezclas que
presentaron mejores valores a las deformaciones fueron aquellas en donde se
empleo el Elvaloy y Elvax.

7.- Bibliografia

1. Antecedentes de los métodos de ensayo de ligantes asfálticos de SUPERPAVE.

Traducción de la versión en inglés del Instituto Panamericano de Carreteras.
Documento editado por el Asphalt Institute de los Estados Unidos. 1998.
2. Padilla, Alejandro. Tesina de posgrado: Análisis de la resistencia a las
deformaciones plásticas de las mezclas bituminosas densas de la normativa
mexicana mediante el ensayo de máquina de pista. Universidad Politécnica de
Cataluña. Julio 2004.
3. Lavin, Patrick. Asphalt Pavements, A practical guide to design, production and
maintenance for engineers and architects. Spon Press, 2003.
4. S. Angelone, F. Martínez, Deformaciones Permanentes, Laboratorio Vial, Instituto de
mecánica y estructuras, Universidad Nacional de Rosario, Arg.

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