Text

Bru�ido Superficie de una pieza bru�ida. El bru�ido es un proceso de superacabado

con arranque de viruta y con abrasivo duro que se realiza a una pieza rectificada
previamente, con el objetivo de elevar la precisi�n y calidad superficial adem�s de
mejorar la macrogeometr�a (cilindridad, planicidad, redondez,�). Generalmente es
utilizado en la mayor�a de los casos para rectificar di�metros interiores, este
tipo de trabajo consiste en alisar y mejorar la superficie con relieves y/o surcos
unidireccionales por medio de piedras bru�idoras. Es muy utilizado en la
fabricaci�n de camisas de motores, bielas, di�metros interiores de engranajes, etc.
El Bru�ido es una operaci�n de acabado de la superficie, no una operaci�n de
modificaci�n de la geometr�a en bruto. Las herramientas que se utilizan en el
bru�ido se denominan piedras o barretas abrasivas. El bru�ido es un proceso muy
utilizado en el acabado de cilindros para motores de combusti�n interna, bielas,
di�metros interiores de engranajes, etc. Otros procesos similares son
elsuperbru�ido y el lapeado. �ndice [ocultar] � 1 Piedras o barretas abrasivas �
2 Descripci�n del proceso � 2.1 Bru�ido de interiores � 2.2 Bru�ido de exteriores �
3 Ventajas del proceso � 4 Materiales � 5 Costes econ�micos � 6 Bibliograf�a � 7
Enlaces externos [editar]Piedras o barretas abrasivas Herramienta para el bru�ido
de cilindros. En el bru�ido se utiliza una herramienta especial, llamada piedra o
barreta abrasiva, para obtener una superficie de precisi�n y eliminar cualquier
marca de rectificado. La piedra o barreta abrasiva va montada en un cabezal
expansible con una rotaci�n de izquierda a derecha y un avance con carrera vertical
ascendente y descendente igual al largo del material a bru�ir. Est� compuesta de
granos abrasivos yaglomerante. El tama�o del grano se obtiene por el n�mero de
mallas de la criba por pulgada. En el bru�ido se utiliza abrasivo fino por tanto,
el tama�o de grano est� entre 80 y 600. Cuanto mayor sea este n�mero, m�s fino es
el grano abrasivo. Adem�s peque�os tama�os de grano producen superficies m�s lisas
en la pieza que estemos trabajando. La elecci�n del material abrasivo depende de
las caracter�sticas del material de la pieza. Los materiales abrasivos m�s
utilizados son el Corind�n o Alundum (Al2O3), Carburo de silicio o Carborundum
(CSi), Nitruro de boro cubico y el diamante natural o sinterizado. Para aumentar la
rentabilidad y alargar la vida de la herramienta pueden ser tratadas con cera o
azufre, preferiblemente cera por razones medioambientales. El aglomerante es el
encargado de retener el grano de abrasivo en la piedra o barreta hasta que se haya
despuntado por el proceso de corte. El aglomerante se desprender� de estos granos
gastados haciendo que aparezcan granos nuevos que est�n por debajo de los
desparecidos, esto se denomina auto-afilado. A las barretas bru�idoras se las
identifica como forma: HON3, donde las medidas est�n indicadas por las cotas. B=
Ancho x C=alto x L=largo. En el bru�ido se utilizan aceites para dar una acci�n de
corte m�s suave y eliminar el material que se haya desprendido, adem�s hay que
tener cuidado con el filtrado de este aceite ya que si no se realiza adecuadamente
las part�culas no filtradas pueden producir rayas profundas en la superficie.
[editar]Descripci�n del proceso Durante el premecanizado de piezas aparecen fallos
que solo se pueden eliminar a trav�s del bru�ido. Este proceso de bru�ido consiste
en nivelar los desniveles (montes y valles) mediante una fricci�n continua ente las
superficies de la pieza de contacto y la piedra de bru�ir. Para que el tratamiento
de bru�ido se realice correctamente debe cumplir las siguientes condiciones: Debe
existir un buen acabado superficial en la superficie premaquinada de la pieza a
tratar (en torno a 3,2-6,3 �m) y no debe tener desgarraduras, ni estr�as, ni
presencia de viruta. La superficie premaquinada debe estar bien dimensionada. Al
bru�ir el di�metro se reduce y se debe controlar este factor para obtener la pieza
dentro de la tolerancia dimensional. Tambi�n se debe tener en cuenta el espesor de
la pieza a bru�ir ya que la pieza tiene que soportar la fuerza compresiva del
bru�ido. En el caso de piezas cil�ndricas huecas el espesor ser� superior al 20%
del di�metro interior. Por �ltimo es necesario utilizar fluidos que act�en como
refrigerante, para permitir la transferencia de calor generado, y como lubricantes
para disminuir la fricci�n entre herramienta y pieza. Uno de los factores m�s
importantes para conseguir un buen acabado, junto con la remoci�n del material
durante el proceso de perfeccionar la mano es el lavado, lubricaci�n y
refrigeraci�n suministrada por el aceite de bru�ido. Un flujo continuo de aceite
elimina el abrasivo gastado y los materiales. Si este material no se recoge, acaba
causando un desgaste excesivo de las barretas. Esto afectara a tambi�n al acabado
del material. Un buen acabado solo puede ser alcanzado con aceite limpio y la
lubricidad adecuada. El mayor campo de aplicaci�n del bru�ido se encuentra en el de
las superficies cil�ndricas interiores y exteriores, dando lugar al bru�ido de
interiores y al bru�ido de exteriores. [editar]Bru�ido de interiores La herramienta
consiste en una especie de escariador de di�metro graduable y provisto de piedras
abrasivas denominado bru�idor. Este bru�idor se fija al husillo de la bru�idora. Es
necesario colocarlo de forma coaxial por medio de un cabezal pendular. Al bru�ir se
producen dos movimientos que se solapan: 1.Movimiento giratorio de la herramienta
bru�idora [Vu]. Velocidad: 15-90m/min. 2.Movimiento lineal (de sube y baja) de la
herramienta bru�idora[Va] . Con estos dos movimientos se evita que un mismo grano
repita la misma trayectoria sobre la superficie. Al producirse el cambio de sentido
de la carrera se obtienen las marcas t�picas en estr�as cruzadas con el �ngulo de
estr�as cruzadas [a]. Donde Vu es la velocidad perif�rica, Va es la Velocidad axial
y Vs es la Velocidad de corte. Donde a es el �ngulo de estr�as cruzadas. Se suele
utilizar l�quido de corte como medio lubricante (80% de petr�leo y 20% de aceite
universal) enviado con chorro fuerte. [editar]Bru�ido de exteriores En este caso
la pieza se sujeta entre puntos y se la hace girar mientras la herramienta realiza
un movimiento longitudinal oscilatorio variable. Con estos dos movimientos volvemos
a evitar que un mismo grano repita la misma trayectoria sobre la superficie como en
el caso del bru�ido interior. [editar]Ventajas del proceso Las ventajas que podemos
obtener del proceso de bru�ido son las siguientes: � Buen acabado superficial
(0,63-0,04 �m). � Se produce un endurecimiento superficial debido a las
dislocaciones generadas por la deformaci�n. � Se pueden obtener tolerancias
estrechas y precisiones de IT1-IT0. � Mejora las propiedades mec�nicas de la pieza
logrando alargar la vida �til de la pieza. Aumenta la resistencia al desgaste ya
que en el bru�ido se igualan las crestas y los valles. � Corrige los defectos que
se hayan podido producir en las operaciones previas de maquinado, como pueden ser
cilindridad, redondez, planicidad, etc. � Las piezas de las herramientas son
intercambiables adem�s el mantenimiento resulta sencillo y f�cil, en cuanto al
cambio de herramienta se realiza de forma r�pida dando lugar a un ahorro de tiempo
y un aumento de productividad. � Reducir la rugosidad, eliminando las crestas
dejadas por operaciones de mecanizado previo, eliminando los puntos donde se
inician las grietas de fatiga y la corrosi�n � Inducir un estado de tensiones
fuertemente compresivo en las capas mas externas del material, dificultando la
propagaci�n de las grietas de la fatiga que deber�an superar el campo de tensiones
compresivas para poder crecer. [editar]Materiales Los materiales utilizados en el
proceso de bru�ido son: � Materiales no ferrosos: Aleaciones de aluminio,
aleaciones de cobre, aleaciones de titanio, aleaciones de magnesio. � Materiales
ferrosos: Aceros al carbono, aceros aleados, aceros inoxidables, aceros de
herramientas, aleaciones de N�quel, aleaciones de Tungsteno. [editar]Costes
econ�micos El bru�ido es un proceso de fabricaci�n relativamente caro, solo puede
justificarse para aplicaciones que requieran de una alta precisi�n. Los costes del
proceso de bru�ido se dividen en el 90% coste de operario por pieza y el 10%
pertenece al desgaste del abrasivo por pieza. El coste total se calcula utilizando
el ciclo de tiempo, porcentaje de desgaste de abrasivo, coste del operario y coste
del abrasivo. [editar]Bibliograf�a 1. Tecnolog�a mec�nica: Procesos de conformado
con arranque de viruta y soldadura de metales. J.Serrano Mira, F.Romero Subiron,
G.M.Bruscas Bellido, C.Vila Pastor. Colecci�n "Materials" de la Universidad Jaume
I, n� 234. 2. Alrededor de las m�quinas-herramientas. Heinrich Gerling. ISBN 84-
291-60-16-3 [editar] Metodolog�a para la Medici�n del Acabado de los Cilindros El
bru�ido debe dejar al cilindro con una superficie que distribuya el aceite, sirva
como reserva de aceite y d� lugar a que escapen el metal de desgaste y las
part�culas abrasivas. Al mismo tiempo, deber� contar con suficientes �reas planas
(plateaus o mesetas) que act�en como superficies de soporte en las que puedan
formarse pel�culas lubricantes. Adem�s, esta superficie debe permitir una cantidad
controlada de desgaste entre el cilindro y los anillos, de manera que �stos
asienten. La forma de lograr este acabado "ideal" de los cilindros, es rectificar
hasta 0,076mm antes de su medida final, luego bru�ir con piedras de grano #220
dejando 0,025mm para el acabado con piedras de grano #280 (en casos especiales
pueden usarse piedras de grano #400). Este paso final es el m�s cr�tico. Si el
operador usa piedras de grano #400, debe tener cuidado para evitar el "glaseado" de
la superficie. El cilindro debe quedar con una superficie acabada en el
rango de 10 a 20 Ra, compatible con cualquier anillo Sealed Power ya sea �ste
com�n o revestido con molibdeno o cromo. La calidad del acabado de los cilindros
(rango Ra adecuado, sin distorsi�n ni metal protuberante o plegado) es mucho m�s
importante que el procedimiento o equipo utilizados para lograrlo BRU�IDO EN LOS
CILINDROS DE LOS MOTORES Ing. Fernando Rodr�guez En todos los motores de combusti�n
interna de �mbolos alternativos, o sea el motor de su cami�n, existen partes
m�viles y partes fijas que deben estar en constante lubricaci�n para evitar el
desgaste por fricci�n entre ellas, y uno de los puntos neur�lgicos de lubricar son
los cilindros del motor. Los cilindros son conocidos como camisas, ya que los
motores anteriormente tra�an maquinado el cilindro en el bloque y cuando �ste se
desgastaba, para volver a dejarlo a la medida inicial o est�ndar, se encamisaba; en
la actualidad la mayor�a de motores incorporan camisas intercambiables por su
practicidad en el momento de la reparaci�n. En los cilindros internamente se
encuentran unos surcos dibujados en paralelo, con una inclinaci�n espec�fica
formando una cruz llamado BRU�IDO, el cual tiene varias funciones concretas que
son: 1. ALOJAR EL LUBRICANTE: La funci�n principal del bru�ido, es la de alojar
lubricante para mantener alejado al pist�n y a los anillos de la camisa; gracias a
la propiedad de los l�quidos de ser incomprensibles, es decir, no se pueden
comprimir como los gases, el aceite ejerce una fuerza de rechazo a la presi�n
ejercida por el pist�n contra la camisa y los anillos, sobretodo en el tiempo de
compresi�n y de expansi�n o fuerza, ya que los anillos se expanden intentando tocar
la camisa. La cantidad de aceite que se puede alojar en estas canales depende de la
profundidad del bru�ido, pero la profundidad est� dada por el fabricante de cada
motor seg�n su uso, potencia, presi�n de la c�mara, material de la camisa,
temperatura de la combusti�n, velocidad del motor, viscosidad del lubricante y tipo
de combusti�n, (Otto o Diesel). Ya que en la parte superior del cilindro queda una
peque�a porci�n de aceite que protege, �sta generalmente hace combusti�n con la
mezcla. 2. REFRIGERAR LA C�MARA DE COMBUSTI�N: El aceite tiene una funci�n muy
importante que es la de llevarse consigo hasta el dep�sito las temperaturas altas
que se generan en la combusti�n, debido a esto, el aceite debe bajar por gravedad
hacia el c�rter donde se enfriar� nuevamente. La velocidad con la que se renueva la
capa de lubricante, depende del �ngulo de inclinaci�n de los surcos; el �ngulo est�
especificado por cada fabricante, dependiendo de la velocidad del motor y de la
forma c�mo controle el aceite los anillos 3. LIMPIAR LOS RESIDUOS DE LA COMBUSTI�N:
Despu�s de producirse la combusti�n en la c�mara, �sta queda contaminada por los
residuos que se generan y deben salir por el escape, pero muchos se quedan
adheridos a las paredes del cilindro; por tal raz�n el aceite debe limpiar estos
productos y llev�rselos hacia el carter. Para cumplir con su labor el aceite debe
escurrir con rapidez, y quien se encarga de mostrar el camino correcto es el
bru�ido. Entonces, el bru�ido es esencial en el terminado de los cilindros pero
tiene que cumplir con las especificaciones t�cnicas de cada fabricante de motores.
ACABADO FINAL DE LOS CILINDROS CON EL BRU�IDO �NGULO DE LOS SURCOS: El �ngulo del
bru�ido depende de la velocidad de giro y la velocidad longitudinal de la m�quina
bru�idora, la cual deber� desplazarse por el 100% de la camisa para dejar una capa
uniforme sobre la misma. Para dar un acabado perfecto con l�neas paralelas, bru�ido
total y con el �ngulo que manda cada fabricante, la m�quina encargada del proceso
se debe programar seg�n lo requerido, teniendo en cuenta la longitud total del
cilindro. PROFUNDIDAD Y TAMA�O DE LOS SURCOS: La profundidad del bru�ido se logra
seg�n la piedra que se utilice y seg�n el tipo de material de la camisa, adem�s de
la presi�n que haga la bru�idora contra el cilindro. Otro aspecto a tener en cuenta
es el tipo de aglomerado y grano abrasivo que se usa, en donde existen de cuatro
tipos; �xido de Aluminio, Nitruro C�bico, Silicio Carbonado y Diamante. La
profundidad m�xima de los surcos puede llegar hasta una mil�sima de pulgada.
Algunos fabricantes ordenan dejar el bru�ido con el acabado que da las piedras o
aglomerados de la bru�idora, pero otros, ordenan pulir las crestas del bru�ido,
proceso que se denomina lapeado. El lapeado redondea las crestas y los valles de
los surcos, esto se realiza con unos cepillos especiales que solo pulen lo
necesario. CONSECUENCIAS DE UN MAL O INEXISTENTE BRU�IDO EN LOS CILINDROS � COSUMO
EXCESIVO DE ACEITE: Un bru�ido muy profundo o un �ngulo sin la inclinaci�n
adecuada, mantendr� por mayor tiempo aceite en la c�mara, calent�ndolo y
evapor�ndolo haciendo combusti�n con la mezcla. � DESGASTE PREMATURO DE ANILLOS Y
CILINDRO: Un bru�ido mal realizado, o inexistente aumentar� la fricci�n entre las
piezas causando un desgaste antes del tiempo destinado. CUANDO BRU�IR LOS
CILINDROS: Las camisas SIEMPRE que se instalan nuevas, se deben bru�ir. Recordemos
que actualmente la mayor�a de fabricantes que utilizan camisas secas recomiendan
instalarlas sin terminar en el bloque y luego hacer su rectificaci�n y bru�ido,
pues en el proceso de instalaci�n como es a una presi�n especifica, entra por
interferencia en el bloque y se puede deformar. SIEMPRE que se realice una
reparaci�n o �anillado� se debe bru�ir nuevamente el cilindro. RECUERDE QUE EL
CONSUMO DE ACEITE DEL MOTOR ES NORMAL; UN MOTOR QUE NO CONSUMA ACEITE ESTAR�
DESGAST�NDOSE PREMATURAMENTE. Para nosotros en PubliCami�n es muy importante que
conozca el por qu� de los procesos de reparaci�n del motor, y as� evaluar a los
t�cnicos que intervienen en su patrimonio. Ahora que ya sabemos la finalidad del
bru�ido y la manera de realizarlo, analice usted si un bru�ido quedar� bien si es
realizado manualmente con un taladro, o si por el contrario este es borrado con un
proceso de lijado, como hemos visto a algunos mec�nicos BORRARLO�? Rectificado
del Bloque del Motor En este art�culo: Correspondencia entre los pistones y
cilindros Procedimiento Las operaciones de rectificado en el bloque del motor se
realizan en los cilindros y en la planitud de la cara del bloque que se junta a la
culata. Los bloques que dejan el rectificado son los bloques integrales, y la causa
mayor de la rectificacion es el desgaste causado por el rozamiento de los segmentos
en la pared del cilindro. Este rozamiento causa una conicidad dentro del cilindro y
un ovalamiento del diametro interno. Cuando la conicidad o el ovalamiento del
cilindro por desgaste sobrepase los 0,15 mm (o la medida que indique el
fabricante), es recomendable rectificar los cilindros de el motor. Otra razon de
rectificado o pulido de el interior del cilindro es el gripaje del piston con el
cilindro, dado que la pared del cilindro se podria da�ar y en dicho caso se
volveria necesario rectificar. Durante el proceso de rectificado del bloque del
motor hay que tener en cuenta: -Medir el desgaste, conicidad y ovalamiento del
bloque con un alexometro. -Verificar que el fabricante posibilita el rectificado y
que brinda las medidas y piezas de una probable rectificacion El fabricante puede
permitir hasta 4 rectificaciones a 0,2 mm cada rectificado como tambien juegos de
pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificacion. Casi siempre
los fabricantes tienen pistones mayorados en 0,1, 0,2, 0,4, y 0,8 mm, con respecto
al diametro original o generico. En la tabla siguiente se puede ver un ejemplo de
correspondencia entre pistones y cilindros. Sobremedidas Di�metro Pist�n Di�metro
Cilindro Juego de montaje St 74,95 75 0,05 � 0,01 0,1 75,05 75,1 0,05 � 0,01 0,2
75,15 75,02 0,05 � 0,01 0,4 75,35 75,04 0,05 � 0,01 0,8 75,75 75,8 0,05 � 0,01 Como
se podria observar, la medida nominal o generico del cilindro es 75 mm entonces, a
la que corresponde un piston de 74,95 mm, existiendo un juego de colocado entre
ambos de 0,05 mm. Desde un rectificado superior a 0,8 mm no hay existencia de
pistones. Esto es logico, dado que el aumento de la cilindrada que lleva una
sobre--medida mayor a 0,8 mm provocaria un adelgazamiento no tolerable de la
paredes del cilindro que no podria aguantar las explosiones de el motor en su
funcionamiento, tambien se debe tener en cuenta que estamos agrandando la
cilindrada y por la tanto la relacion de compresion de el motor, por lo que podemos
tener el problema del autoencendido (picado de bielas). Se entiende que la
operacion de rectificado debe hacerse en todos los cilindros a la misma sobre--
medida, cualesquiera que sea su desgaste, manteniendose asi identica cilindrada en
todos y, por consiguiente, igual potencia. En otro caso, los desequilibrios de
potencia entre los distintos cilindros darian lugar a irregularidades en el giro
del motor y desequilibrios peligrosos, que podrian crear la rotura de algun
componente. Cuando la operacion de rectificado se basa en sacar una capa de
material muy fina por poseer poco desgaste el cilindro, basta con efectuar una
operacion de esmerilado. Esta operacion se realiza con una maquina que posee un eje
giratorio provisto de una cabeza con tiras de material abrasivo que se coloca en el
cilindro perfectamente centrado con el. Durante la operacion de esmerilado, la
cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de arriba hacia abajo. El material
abrasivo, extensible a voluntad para ajustarse al diametro del cilindro, causa el
arrancamiento de material en una accion de esmerilado. Posteriormente es cambiada
la cabeza por otra de grano mucho mas fino para pulir la superficie esmerilada.
Cuando el material a sacar supera un espesor de 0,15 mm del diametro, se continua
con la operacion de rectificado, la cual se realiza en maquinas similares a la
descrita, en las que el
material abrasivo del cabezal es cambiado por unas cuchillas. Normalmente en el
rectificado se deja 0,04 mm de material, para poder luego hacer la operacion de
esmerilado y asi dar un terminado fino a las paredes del cilindro. Si el desgaste
de un cilindro es tal que no existe posibilidad de rectificado, se debe proceder al
encamisado, que se basa en montar nuevas camisas en el cilindro. Con eso se vuelve
al motor a su cilindrada original. Las nuevas camisas son colocada en el cilindro
en prensas especiales, previamente debe rectificarse el cilindro hasta un diametro
de 0,05 mm mas chico que el exterior de la nueva camisa, con el objetivo de que
esta entre con interferencia en el cilindro y permanezca alli aprisionada. Luego de
hecho el encamisado es requerido un rectificado o esmerilado de los cilindros hasta
la medida adecuada. Con ello se logra sacar las probables deformaciones que se
hayan creado en la operacion de colocado. No se rectificaran los motores equipados
con camisas humedas. En dicho caso cuando el desgaste pasa las tolerancias
establecidas por el fabricante, se continua con la sustitucion de los conjuntos
camisa-piston. En el colocado de estas camisas se debera en cuenta que tienen que
sobresalir del plano del bloque una cierta medida, para que la culata ejerza una
cierta presion sobre ellas, que logre la estanqueidad del conjunto en el bloque.