UNIVERSIDAD NACIONAL DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

2018
TRANSITO Y TRANSPORTE

Integrantes:
Tema: Cristian Tierra
“Cálculo del nivel de servicio para el Cristian Salazar
tránsito de peatones en la acera de la
Av. Antonio José de Sucre y Av Washington Solís
Edelbeto Bonilla”
Jonny Tenesaca
Stalin Jara
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 2
2. TEMA ................................................................................................................................. 3
3. OBJETIVOS ....................................................................................................................... 3
3.1. OBJETIVO GENERAL .............................................................................................. 3
3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ...................................................................................... 3
4. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................... 3
4.1. Aceras .............................................................................................................................. 3
4.2. Peatón .............................................................................................................................. 4
4.3. Accidentalidad ................................................................................................................. 5
4.4. Zona de Mayor Incidencia Peatonal ................................................................................ 5
4.5. Espacio Público ............................................................................................................... 5
4.6. Redes Peatonales ............................................................................................................. 6
4.7. La Capacidad ................................................................................................................... 6
4.8. Ancho Efectivo ................................................................................................................ 6
4.9. Pelotones de Peatones ..................................................................................................... 7
4.10. Nivel de Servicio ........................................................................................................... 7
4.11. Criterios para los Niveles de Servicio en Vías Peatonales ............................................ 7
4.12. Calificaciones del Nivel de Servicio para Uso Peatonal ............................................... 7
5. EQUIPOS Y MATERIALES ............................................................................................. 9
6. PROCEDIMIENTO............................................................................................................ 9
7. TABULACIÓN DE DATOS............................................................................................ 10
8. FORMULAS PARA LOS CALCULOS .......................................................................... 11
9. RESULTADOS ................................................................................................................ 12
10. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 13
11. BIBBLIOGRAFIA ........................................................................................................ 14
12. ANEXOS ...................................................................................................................... 15
 1. INTRODUCCIÓN
Caminar es la más antigua y básica forma de transportarse, todas las personas lo hacen
a diario durante sus viajes, bien sea para acceder a los sistemas de transporte público, o desde
el estacionamiento del vehículo hasta su sitio de trabajo o compras. Es acertado afirmar que
todos somos peatones. Además de ser placentero y necesario, genera beneficios para la salud
de las personas, permite la interacción social y la asimilación del entorno, es una de las formas
más eficientes de desplazarse. El tráfico peatonal es una variable a tener en cuenta en cualquier
estudio de transporte y tránsito realizado en una ciudad, debido a que los peatones son los que
más riesgos presentan en lo referente a la accidentalidad vial.

Las ciudades pequeñas e intermedias son particularmente propicias para el tránsito de

peatones, caminar es una alternativa posible e imprescindible dentro de las opciones de viaje
para las personas, especialmente en las zonas centrales, donde se concentra una amplia
variedad de actividades atrayentes de viajes (comercio, gobierno, entidades financieras,
sitios de recreación, compras, entre otros), sin embargo, estas zonas céntricas no siempre
son aptas para soportar este alto flujo peatonal, no es raro encontrar aceras angostas o en
mal estado, con una variedad de obstáculos interpuestos, que ofrecen un deficiente nivel de
servicio al peatón.

En la actualidad, el ingeniero de tránsito posee una metodología para análisis de flujo

peatonal que se pueda aplicar en las condiciones de las zonas céntricas de las ciudades pequeñas
e intermedias (zona comercial, aceras angostas y en regular estado, presencia de obstáculos,
bajas velocidades de caminata y alta fricción con otros peatones); por el momento, se cuenta
con el método del Highway Capacity Manual (HCM 2000 Capítulos 11 y 18) de la
Transportation Research Board (TRB), sin embargo, este manual se basa en modelos de flujo
peatonal encontrados por autores como Pushkarev (1975), Fruin (1990), Navin y Wheeler
(1969) que fueron obtenidos considerando peatones en otro tipo de infraestructuras como
pasillos del subterráneo o colegios, y en otros entornos como Inglaterra o Estados Unidos.

Las vías peatonales (aceras) en la mayoría de las poblaciones, constituyen una parte
descuidada de las infraestructuras que no han sido objeto de la atención debida, con diseños a
veces no acordes al servicio que han de ofrecer a los usuarios por una parte y por otra con
mantenimientos insuficientes.

Actualmente en la mayor parte de los pasos de peatones existe un desnivel o resalto entre
la acera y la calzada de hasta 20 cm. en algunos casos y en otros a pesar de no existir el
mencionado resalto, las rampas de acuerdo son muy fuertes de hasta el 30% con numerosos
obstáculos como pueden ser árboles, postes, basureros, bolardos para evitar las invasiones
de vehículos etc., impidiendo así su utilización por personas con movilidad reducida por una
parte y por otra supone la disminución de la “zona de circulación” y de la “ zona de espera”
fundamental ésta última en un paso de peatones al estar ocupada por elementos de
urbanización, mobiliario urbano y otros.
 Por otra parte, las isletas, en las que coinciden dos o más pasos de peatones, no disponen
normalmente de la “superficie de espera” necesaria, a veces porque el tráfico de vehículos
necesita más espacio y otras porque se reduce esta superficie al instalar arbitrariamente
elementos de urbanización, mobiliario urbano etc. en ellas.

En el presente informe se describe cual es el proceso que se lleva a cabo para desarrollar
el conteo y seguimiento de personas en la acera peatonal ubicada en las Calles Antonio Jose
de Sucre y Edelberto Bonilla.

2. TEMA

“Cálculo del nivel de servicio para el tránsito de peatones en la acera de la Av.

Antonio Jose de Sucre y Av. Edelberto Bonilla”

3. OBJETIVOS

3.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar el nivel de servicio para el tránsito de peatones en la acera de la Av.

Antonio Jose de Sucre y Av. Edelberto Bonilla.

3.2.OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Desarrollar el aforo peatonal en la acera de la Av. Daniel León Borja mediante

un conteo manual.
- Determinar los obstáculos existentes en la acera, y calcular el ancho efectivo
de la misma.
- Encontrar cual es el nivel de servicio en dicha acera; mediante el aforo
peatonal.

4. MARCO TEÓRICO
4.1. Aceras

Las aceras son zonas longitudinales elevadas respecto de la calle, carretera o camino,
que hacen parte del espacio público, destinadas al flujo y permanencia temporal de todo tipo
de peatón.
 Las aceras deben proporcionar continuidad y evitar cambios de nivel con el uso de
vados, senderos escalonados, puentes y túneles acorde a las necesidades de los usuarios en
cuanto a diseño, y con materiales antideslizantes en seco y mojado que garanticen seguridad
en el desplazamiento del peatón con o sin limitaciones evitando obstáculos.

Las aceras deben ser acordes, seguras, agradables en una sola palabra “digna” para la
circulación libre de los peatones; forman parte de las actividades diarias de millones de
personas y sin embargo son deficientes, no tienen cuenta a usuarios con impedimentos
físicos. Los vehículos han invadido por completo el espacio público, se da prioridad a zonas
de parqueo, los andenes se diseñan para facilitar la entrada de los vehículos a los garajes, los
avisos publicitarios, el espacio incorrecto destinado al mobiliario que hace que invada el
poco espacio que queda para el tránsito peatonal.

Las aceras deben diseñarse para cumplir algunas funciones tales como:

- Guiar el movimiento y estancia de los peatones.

- Servir de punto de acceso de los peatones a los diversos medios de transporte,
es decir la integración con otros nodos.
- Servir de soporte al alumbrado, la señalización y otros servicios públicos.
- Alojar la vegetación urbana que humanizan y cualifican la ciudad.
- Servir de cobertura a diversas infraestructuras urbanas.
- Brindar la infraestructura propia para cada grupo de usuarios, garantizando la
plena accesibilidad de los diferentes usuarios como niños, adultos, ancianos,
personas con discapacidades motoras, personas con coches de niño, bultos o
maletas.

4.2. Peatón

El peatón es un factor muy importante en cualquier problema de circulación urbana,

especialmente desde el punto de vista de su seguridad, siendo sus actitudes más
diversas que las de los conductores. El peatón obedece con menor rigor las normas
específicas y señalización, por lo que resulta más difícil ordenar sus movimientos y
controlar su seguridad.

Por sus características propias de ser humano, posee libertad de desplazamiento,

transita y atraviesa la vía por donde le convenga, cambia de rumbo sin advertencia,
vacila en muchos casos entre continuar su movimiento o cambiarlo parcial o
totalmente. Es decir, el humano es difícil de percibir.
4.3. Accidentalidad

Los peatones se encuentran en condiciones desfavorables, estos no poseen una

armadura como la posee el auto para el conductor, por lo que se tiene que desplazar
enfrentando todo tipo de obstáculos. De igual manera la ausencia o mal estado de las señales
verticales y horizontales en las vías empeoran la situación del mismo, provocando que
ambos, es decir el peatón y conductor, no reconozcan sus respectivas zonas de prioridad, y
no respondan a los controles de manera óptima.

La mayoría de la infraestructura vial no es la adecuada, son poco llamativas, su

ubicación no satisface las necesidades, por lo que de ahí deriva la importancia de recuperar
y reubicar los espacios públicos para generar conciencia y sentido de pertenencia al peatón.

Las intersecciones o cruces peatonales, por su alta concentración de movimientos, se

han convertido en los sitios críticos para la red vial y peatonal por lo que se debe tener
especial cuidado en el momento de llevar a cabo en este cualquier tipo de infraestructura.

4.4. Zona de Mayor Incidencia Peatonal

La ciudades se desarrollan en base a distintos tipos de actividades socio económicas,

convirtiéndose así en centros de atracción de tráfico (universidades, centros comerciales,
etc.) en su mayoría no cuentan con la infraestructura y señalización adecuada que garantice
la utilización de estos por parte del peatón.

4.5. Espacio Público

El espacio público debe permitir que cualquier persona que transite no tenga que
desviar repentinamente su trayecto, por el contrario, pueda acortar su camino y permita
continuidad al flujo peatonal en esquinas y poder acceder a sus actividades.

Por ello, en la actualidad se cuenta con el plan de ordenamiento territorial, el cual

dentro de sus actividades debe incluir la proyección de redes peatonales, tomando en cuenta
que estas forman parte de una solución de movilidad, ya que es necesaria y a la vez
sostenible.

Los peatones necesitan de espacios públicos exclusivos que garanticen seguridad,

libre circulación y que no estén aislados sino incorporados en el espacio de transito
cotidiano, es por eso que el peatón deber ser considerado en la planificación.
4.6. Redes Peatonales

Estas cumplen con la función de articular los espacios públicos con las edificaciones
privadas, mediante elementos como: puentes, andenes, escaleras, túneles y los que sean
necesarios para permitir la integración de las actividades de la comunidad.

El Manual Highway Capacity 2000 da a conocer algunas medidas que se refieren

específicamente al flujo peatonal, y a factores relacionados con el entorno los cuales afectan
la experiencia de caminar y la percepción del nivel de servicio, tales como el confort, la
seguridad (ciudadana y vial), y la economía. Además, el manual, muestra la capacidad y la
estimación de los niveles de servicio para instalaciones peatonales.

4.7. La Capacidad

La capacidad peatonal sirve para evaluar el nivel de servicio que presta una
infraestructura peatonal, según lo flujos existente y proyectados. Las variables que se deben
tener en cuenta para el análisis de flujos peatonales definidas como variables macroscópicas
son: velocidad, densidad y volumen.

Velocidad: la velocidad peatonal de caminata es el promedio de velocidad, el cual

generalmente se expresa en metros por minuto o por segundo.

Densidad: la densidad peatonal es el número promedio de peatones por unidad de

área dentro de una zona peatonal dada, expresado en peatones por metro cuadrado.

Volumen o flujo peatonal: el flujo peatonal por unidad de longitud es el flujo peatonal
promedio por unidad de anchi efectivo de la instalación, generalmente andenes o cruces,
expresado en peatones por minuto por metro.
4.8. Ancho Efectivo

El ancho efectivo es la franja de circulación peatonal, libre de cualquier obstáculo. El HCM

2000 utiliza el ancho efectivo para calcular el nivel de servicio por medio de la ecuación:

En donde:
WE= Ancho efectivo
WT= Ancho total

WO= Suma de los anchos de alejamiento provocados por los obstáculos aledaños al camino.
4.9. Pelotones de Peatones

Las intensidades generalmente empleadas para el cálculo de niveles de servicio

corresponden a valores medios, tomados generalmente en los 15 minutos más cargados
de una hora punta. Sin embargo, las intensidades pueden sufrir fluctuaciones en
periodos de tiempo más reducidos llegando estas a doblar el valor medio.

Estos picos son producidos por la llegada de oleadas de peatones conformando

pelotones.

Se ha comprobado experimentalmente que la relación que liga la intensidad media (I)

y la intensidad de pelotones (Ip) es una recta con la ecuación:

4.10. Nivel de Servicio

El nivel de servicio es el parámetro para estimar la calidad de circulación en una

infraestructura peatonal. El nivel de servicio cuantifica la calidad de servicio que
percibe el usuario en momento dado, se basa en criterios como: volúmenes, velocidad
y densidad.

En cada nivel de servicio se utilizan letras para clasificar la calidad de servicio

de cada vía. El HCM 2000 clasifica el nivel de servicio con las letras A, B, C, D, E y
F, siendo la clasificación A el indicador de la mejor calidad y la calificación de F la
peor. Cuando el nivel de servicio es A implica un “flujo libre” y cuando es F implica
“sin flujo o flujo inestable”.

4.11. Criterios para los Niveles de Servicio en Vías Peatonales

La magnitud de efectividad primaria para definir el nivel de servicio peatonal

es la superficie, el inverso de la densidad. La velocidad media y la intensidad se
presentan como criterios complementarios.

4.12. Calificaciones del Nivel de Servicio para Uso Peatonal

Los criterios seguidos para establecer los diferentes niveles de servicio en la

circulación peatonal están basados en medidas subjetivas que, por lo tanto, pueden
resultar imprecisas o alejadas de la realidad. No obstante, magnitudes como la
intensidad, ocupación, la densidad peatonal la velocidad son suficientes para hacerse
una idea de la calidad de la circulación de una vía
Quizás la velocidad sea el más indicativo de todos ellos, dada su fácil observación y
medida, así como por su capacidad de describir muy bien la sensación de calidad
percibida por los peatones.

En base a todos estos criterios se han establecido una serie de niveles de servicio para
la evaluación global de calidad de la vía.

Tabla 1.- Nivel de Servicio FUENTE: HCM 2000

Ocupación V I
Nivel I/C
(m2/pt) (m/min) (pt/min/m)
A ≥ 11,70 ≥ 78 ≤7 ≤ 0,08
B ≥ 3,60 ≥ 75 ≤ 23 ≤ 0,28
C ≥ 2,16 ≥ 72 ≤ 33 ≤ 0,40
D ≥ 1,35 ≥ 68 ≤ 49 ≤ 0,60
E ≥ 0,54 ≥ 45 ≤ 82 ≤ 1,00
F < 0,54 < 45 Variable

Nivel de Servicio A: los peatones prácticamente caminan en la trayectoria que desean,

sin verse obligados a modificar por la presencia de otros peatones. Se elige libremente la
velocidad de marcha, y los conflictos entre los peatones son poco frecuentes.

Nivel de Servicio B: proporciona la superficie para permitir que los peatones elijan
libremente su velocidad de marcha, se adelantan unos a otros y evitan los conflictos al
entrecruzarse entre sí. En este nivel, los peatones comienzan a acusar presencia del
resto, hecho que manifiestan en la elección de sus trayectorias.

Nivel de Servicio C: Existe la superficie para seleccionar una velocidad normal de

marcha y permitir el adelantamiento, en corrientes de sentido único de circulación. En
el caso de que también haya movimiento en sentido contrario o entrecruzado, se
producirán ligeros conflictos esporádicos y las velocidades y el volumen serán
menores.
Nivel de Servicio D: se restringe la libertad individual de elegir la velocidad normal en
marcha y el adelantamiento. En el caso de que haya movimientos de entrecruzado o en
sentido contrario existe una alta probabilidad de que se presenten conflictos, siendo
precisos frecuentes cambios de velocidad y de posición para eludirlos. Este nivel de
servicio proporciona un flujo razonablemente fluido; no obstante, es probable que se
produzca entre los peatones unas fricciones e interacciones notables.

Nivel de Servicio E: todos los peatones verán restringida su velocidad normal de

marcha, lo que les exigirá con frecuencia modificar y ajustar su paso. En la zona
inferior de este nivel, el movimiento hacia delante sólo es posible mediante una forma
de avance denominada “arrastre de pies”. No se dispone de la superficie suficiente para
el adelantamiento de los peatones más lentos. Los movimientos en sentido contrario o
entrecruzado sólo son posibles con extrema dificultad. La intensidad de este nivel se
identifica con la capacidad de la vía peatonal, lo que origina detenciones e
interrupciones en el flujo.

Nivel de Servicio F: todas las velocidades de marcha se ven frecuentemente restringidas

y el avance sólo se puede realizar mediante el paso de “arrastre de pies”. Entre los peatones
se producen frecuentes e inevitables contactos, y los movimientos en sentido contrario y
entrecruzado son virtualmente imposibles de efectuar. El flujo es esporádico e inestable, y
se producen frecuentes colas y aglomeraciones.

5. EQUIPOS Y MATERIALES

 Flexómetro.
 Cámara fotográfica.
 Libreta y lápiz para recolección de datos.


6. PROCEDIMIENTO

1. Se determina un lugar específico dentro de la ciudad que requiera del cálculo

del nivel de servicio de la acera.
2. Se estima cual es la hora y día de mayor afluencia peatonal del lugar
designado, así como el tramo representativo de la acera, considerado el más
crítico.
3. El número de peatones se obtiene mediante un conteo o aforo peatonal, cada
15 min, en el lugar seleccionado. Para el caso del presente informe el aforo
de personas se inició a las 20h00 y se concluyó a las 23h00.
4. Para el caso de vías existentes, la recolección de datos se realiza mediante
un estudio de campo, los datos básicos a obtener son:
 Aforo correspondiente a cada 15 minutos en una
hora pico.
 Anchura de la vía peatonal en metros.
  Identificación y localización de los obstáculos
presentes en la vía.

5. Se desarrollan todos los cálculos respectivos: sumatoria de restricciones,

ancho efectivo de la acera (WE), intensidad unitaria, intensidad media (I),
intensidad de los pelotones (Ip), capacidad de la acera (C).
6. Una vez obtenidos los resultados del aforo, se evalúa los mismos de acuerdo
a la tabla 1.

7. TABULACIÓN DE DATOS

Tabla 2.- Aforo Peatonal

lapso 15min
Ubicación Av. Antonio Jose de Sucre y Av. Edelberto Bonilla
Hora Sentido
Dia
Inicio Final Ida Vuelta
12:00 12:15 43 44
12:15 12:30 48 39
12:30 12:45 52 48
12:45 13:00 80 84
13:00 13:15 76 69
13:15 13:30 58 62
lunes
13:30 13:45 97 85
13:45 14:00 81 97
14:00 14:15 60 57
14:15 14:30 55 59
14:30 14:45 46 41
14:45 15:00 48 49
12:00 12:15 45 46
12:15 12:30 42 43
12:30 12:45 34 31
12:45 13:00 78 75
13:00 13:15 83 77
13:15 13:30 86 75
martes
13:30 13:45 94 80
13:45 14:00 81 78
14:00 14:15 64 60
14:15 14:30 56 49
14:30 14:45 43 44
14:45 15:00 40 35
 Tabla 3.- Restricciones existentes en la acera

Obstaculos Distancia Unidad

m
Hidrante 0,25 m
m
Arbol 1,1 m

Tabla 4.- Ancho de calzada total

Ancho de la calzada efectiva(m)

WT
5

8. FORMULAS PARA LOS CALCULOS

𝑃𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠 = 𝑃𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑖𝑑𝑎 + 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎

𝑃𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠
𝐼𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 =
𝐿𝑎𝑝𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑎 = ∑ 𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠

𝑊𝑜(𝑟𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠) = ∑ 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑎

𝑊𝑒(𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎) = 𝑊𝑇 − 𝑊𝑜

𝐼
𝑖(𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜) =
𝑊𝑒

𝐼𝑝(𝑁𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑙𝑜𝑡𝑜𝑛𝑒𝑠) = 𝑖 + 13,2

𝐶(𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑎) = 𝑊𝑒 ∗ 𝐼
9. RESULTADOS

Tabla 5.- Cálculo de intensidad

lapso 15min
Ubicación Av. Antonio Jose de Sucre y Av. Edelberto Bonilla
Hora Sentido Intensidad
Dia
Inicio Final Ida Vuelta Peatones p/min/m
12:00 12:15 43 44 87 5,80
12:15 12:30 48 39 87 5,80
12:30 12:45 52 48 100 6,67
12:45 13:00 80 84 164 10,93
13:00 13:15 76 69 145 9,67
13:15 13:30 58 62 120 8,00
lunes
13:30 13:45 97 85 182 12,13
13:45 14:00 81 97 178 11,87
14:00 14:15 60 57 117 7,80
14:15 14:30 55 59 114 7,60
14:30 14:45 46 41 87 5,80
14:45 15:00 48 49 97 6,47
Total= 1478

12:00 12:15 45 46 91 6,07

12:15 12:30 42 43 85 5,67
12:30 12:45 34 31 65 4,33
12:45 13:00 78 75 153 10,20
13:00 13:15 83 77 160 10,67
13:15 13:30 86 75 161 10,73
martes
13:30 13:45 94 80 174 11,60
13:45 14:00 81 78 159 10,60
14:00 14:15 64 60 124 8,27
14:15 14:30 56 49 105 7,00
14:30 14:45 43 44 87 5,80
14:45 15:00 40 35 75 5,00
Total= 1439

Tabla 6.- Sumatoria de anchos de restricciones existentes en la acera

Obstaculos Distancia Unidad

m
Hidrante 0,25 m
m
Arbol 1,1 m
Total 1,35 m
 Tabla 7.- Ancho de calzada efectiva

Ancho de la calzada efectiva

WT Wo WE
5 1,35 3,65

Tabla 1 Nivel de servicio medio y pelotones, capacidad de la acera

I
i Nivel de servicio Ip Nivel de servicio de
Intensidad
medio (p/min/m) pelotones (p/min/m)
(p/min/m)
12 3 16

10. CONCLUSIONES


Los obstáculos de la acera están conformados por todos aquellos elementos de
uso público como basureros, canecas, lámparas, bancas, buzones, postes,
árboles, entre otros. Esta diversidad de elementos requiere de diferentes anchos
en las aceras destinados para su instalación; es por esto que se presentan tantas
deficiencias en el diseño de las aceras, ya que el espacio destinado comienza a
ser insuficiente para la instalación de los mismos y se empieza a invadir el
espacio destinado únicamente para el flujo peatonal o sencillamente se opta por
 no colocar elementos que requieran de más espacio.


En el presente informe se determinó un ancho efectivo de 3.65m el cual es un
por la acera ubicada
ancho inadecuado para el número de peatones que transitan
en la Av Antonio Jose de Sucre y Av Edelberto Bonilla.


 Se determinó que el nivel de servicio de la acera ubicada en la Av. Daniel León

Borja entre la Av. Miguel Ángel León y Diego de Ibarra de acuerdo a la intensidad
calculada de 11.87 p/min/m está en la categoría B, proporciona la superficie para
permitir que los peatones elijan libremente su velocidad de marcha, se adelantan
unos a otros y evitan los conflictos al entrecruzarse entre sí. En este nivel, los
peatones comienzan a acusar presencia del resto, hecho que manifiestan en la
elección de sus trayectorias.


La Metodología Highway Capacity Manual (HCM 2000) se utilizó para estimar
el nivel de servicio y capacidad de infraestructura peatonal, esta metodología

es aplicable en Ecuador y otros países con características similares al estudio
de la



11. BIBBLIOGRAFIA

 HCM (2000). Pedestrians, in Highway Capacity Manual. Transportation

Research Board, Washington, D.C. Cap. 11-18.

 CAL y MAYOR. Rafael. Ingeniería de Transito “Fundamentos y

Aplicaciones” Séptima Edición. Alfa omega Grupo Editor. Colombia 1995.
Pág. 40-45.

 Manual de Diseño de Infraestructura Peatonal Urbana, JEREZ – TORRES.

 Infraestructuras Peatonales, BANONO BLAZQUEZ. Cap. 9, pag 13-15

12. ANEXOS

Ilustración 1 Acera de la Av. Antonio José de Sucre y Av. Edelberto Bonilla

Ilustración 2 Medición de los obstáculos de la acera árbol

Ilustración 3 Medición de los obstáculos de la acera

Ilustración 4 Obstáculo poste de luz ubicado en la acera

Ilustración 5 Obstáculo hidrante ubicado sobre la acera