TS: SISTEMA DE SUMINISTRO DE AIRE

Contenido
Marco Teórico ..................................................................................................................................................2
Motores de Aspiración Natural ........................................................................................................................2
Depurador de Aire: .......................................................................................................................................2
Clasificación Depurador de Aire: ..................................................................................................................2
Múltiple de Admisión ...................................................................................................................................4
Filtro de Aire .................................................................................................................................................5
Pre – Limpiadores .........................................................................................................................................5
Empaquetadura del Múltiple de Admisión ..................................................................................................6
Motores Sobrealimentados ..................................................................................................................................6
Motor sobrealimentado mediante un compresor helicoidal ...........................................................................7
Motor sobrealimentado mediante un turbocompresor ..................................................................................8
Ciclos de Funcionamiento del Turbo ................................................................................................................8
Intercooler ........................................................................................................................................................9
Engrase del Turbo .............................................................................................................................................9
Bibliografía ..........................................................................................................................................................10
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Marco Teórico
El sistema de admisión consiste de una caja de filtros (si se utiliza), elemento filtrante, tubería y conexiones al
múltiple de admisión o turbo cargador. Un sistema de filtrado efectivo provee al motor aire limpio con una
restricción mínima, separando del aire los materiales finos como el polvo, arenas, etc. También debe permitir
la operación del motor por un período de tiempo razonable antes de requerir servicio.

Un sistema de filtrado ineficiente afectará de manera adversa el desempeño, las emisiones y la vida útil del
motor. (Sistema de Suministro de Aire, s.f.)

Figura 1. SSA vehículo con carburador

Motores de Aspiración Natural

Depurador de Aire:
Naturalmente el aire fresco contiene polvo. Si este polvo ingresa a los cilindros con el aire de admisión, este
desgastará los cilindros y contaminará el aceite lubricante. Como resultado se acortará la vida útil del motor.
Por lo tanto, el polvo debe removerse del aire de admisión antes de que ingrese a los cilindros.

En los automóviles, el aire de admisión es limpiado por un depurador de aire, el cual también reduce la
velocidad del aire y minimiza el ruido producido por el mismo. Los depuradores de aire deben ser
comprobados y limpiados regularmente debido a que el elemento llegará gradualmente a obstruirse con el
polvo y no proporcionará suficiente aire al motor, causando una caída en su potencia.

Clasificación Depurador de Aire:

a) Depurador de Aire Tipo de Baño en Aceite. Un depurador de este tipo contiene aceite en la parte
inferior de la caja del depurador. El elemento está fabricado de lana metálica impregnada de aceite.
El aire de admisión pasa a través del elemento del filtro, en donde es limpiado por la lana de metal
aceitada antes de ingresar al motor.

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Figura 2. Depurador tipo baño en aceite.

b) Depurador de Aire Tipo Ciclón. - Un depurador de aire tipo ciclón utiliza un elemento de papel y tiene
aletas que crean turbulencia de aire. Las partículas grandes de polvo, arena, etc. son atrapadas dentro
de la caja del depurador mediante la fuerza centrífuga de la turbulencia del aire. Las partículas
pequeñas son atrapadas por el elemento de papel. Este diseño reduce la obstrucción del elemento del
filtro y no necesita mantenimiento frecuente como en algunos otros tipos.

Figura 3. Depurador tipo ciclón.

c) Depurador de Aire Tipo Elemento de Papel. - Este tipo de depurador contiene un elemento que está
fabricado de papel o tela. El elemento está dentro de la caja del depurador de aire, Algunos
depuradores de aire tipo de papel usan elementos que pueden lavarse con agua.

Casi todos los depuradores de aire usan elementos tipo de papel de flujo axial. Los depuradores de
aire que usan tales tipos de elementos pueden fabricarse más compactos y de peso ligero. El tipo más
común de depurador de aire es el depurador de aire tipo de papel.

Figura 4. Depurador tipo elemento de papel.

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d) Pre-depurador de Aire. - Es una clase de depurador de aire tipo ciclón. Es altamente eficiente y tiene
aletas alternadas que separan el polvo del aire mediante la fuerza centrífuga. Este polvo es recolectado
en una trampa de polvo removible. Este depurador no necesita reemplazo del elemento con
frecuencia, como los otros tipos de depuradores.

Figura 5. Pre - depurador de aire.

Múltiple de Admisión
El múltiple de admisión también interviene en la mezcla y atomización de la gasolina. Su función principal es
distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada cilindro. No toda la gasolina que suministra el
carburador es atomizada adecuadamente. Parte de ella se desplaza en forma líquida adherida a la superficie
de los ductos. Un buen múltiple de admisión ayuda a vaporizar y atomizar la gasolina.

 Eficiencia del Múltiple de Admisión: El largo y la forma del múltiple de admisión influye en el
desempeño de un motor. La eficiencia de admisión depende en buena parte de los pasajes del
múltiple. Utilizando fenómenos naturales, cuando un gas se desplaza velozmente dentro de un tubo,
el múltiple de admisión termina por homogeneizar la mezcla que llega al cilindro.
Un múltiple de admisión con pasajes de poco diámetro permite generar alta potencia de motor a bajas
revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un múltiple con pasajes de mayor diámetro
la misma potencia se obtendrá a mayor número de revoluciones.

 Diseño de los Caños de Alimentación: La intención del diseñador es disponer de la mayor superficie
posible dentro del múltiple, de manera que la gasolina que se adhiere a los pasajes exponga su masa
de la forma más extendida posible al flujo de aire y al calor. Un tubo de diámetro circular presenta
menos superficie interior que uno de sección cuadrada del mismo ancho y largo. Los múltiples de
admisión eficientes combinan en sus ductos secciones circulares y cuadradas. Al contrario de lo que
se piensa, las superficies extremadamente lisas y pulidas no favorecen la distribución homogénea de
la mezcla. La gasolina líquida se adhiere con fuerza a esta clase de superficie.

 Curvas del Múltiple de Admisión: La presión del combustible aumenta en la parte externa de las
curvas del caño de alimentación. Esto genera acumulación de combustible en el exterior de la curva.
La medida del radio de curvas de un múltiple de admisión no debe ser menor al 75% del diámetro
máximo del ducto.

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Figura 6. Múltiple de Admisión.

Filtro de Aire

Para realizar esta mejora en la admisión del vehículo se recurre a filtros de aire de mayor flujo, kits de admisión
directa, tomas de aire frío, etc. Hay que aclarar que NO en todos los vehículos la instalación de un filtro
mejorado o kit de admisión dará como resultado un aumento de potencia, solo en los que posean un sistema
de admisión muy restrictivo. Existen modelos donde el sistema de admisión original diseñado para el motor
por los ingenieros de la marca aporta la cantidad de aire necesaria, y está ubicado de manera de proveer las
condiciones de temperatura más favorables para que la combustión sea óptima en todo momento. El simple
mantenimiento del sistema original garantiza un aporte de aire más que suficiente.

 Clasificación del Filtro de Aire: Los filtros se pueden clasificar en: Filtros de reemplazo especiales,
poder, re-usables, ruido de inducción.

Figura 7. Filtro de Aire.

Pre – Limpiadores

Un pre-limpiador incrementa la capacidad de tolerancia a ambientes adversos de un sistema de admisión

mediante la remoción de un alto porcentaje del polvo antes de que éste entre al elemento filtrante. Un diseño
común de pre-limpiador utiliza unas aletas o algún otro sistema para separar el polvo por centrifugación del
aire de admisión antes de llegar al filtro primario. El polvo y contaminación recolectado por el pre-limpiador
generalmente es expulsado de manera manual.

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Algunos diseños de pre-limpiadores, más caros, expelen automáticamente el contaminante a través de un

tubo aspirador conectado al sistema de escape.

Figura 8. Pre – limpiadores.

Empaquetadura del Múltiple de Admisión

Las fugas en el múltiple de admisión generalmente causan problemas en el motor. Como por ejemplo,
"pérdidas de vacío", que también ocasionan la entrada de exceso de aire al motor. Esto puede llevar problemas
en la conducción, como un motor inestable o la aceleración galopante.

Las juntas de múltiple están fabricadas con un recubrimiento metálico de acero (para el lado del múltiple);
recubrimiento fibra de cerámica (para el lado de la cabeza de cilindros). Esto le permite la expansión y
contracción sin dañar el lado de fibra de la junta, manteniendo un perfecto sellado.

Además soportan altas temperaturas y numerosos ciclos de calentamiento y enfriamiento. Lo que brinda un
sellado efectivo y duradero.

Figura 9. Empaquetaduras del múltiple de admisión.

Motores Sobrealimentados
En los motores sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al terminar la carrera de admisión es mayor
que la presión atmosférica. Este sobre-presión supone que hay más aire dentro del cilindro que el que hubiera
podido almacenarse en la aspiración natural, lo que significa a su vez, que la presión final del ciclo de
compresión será también mayor. Como la eficiencia del proceso termo dinámico de conversión de energía
térmica a mecánica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la presión final de la compresión,
la sobrealimentación supone un incremento de la eficiencia del motor, es decir, un mejor aprovechamiento
de la energía del combustible como trabajo útil.

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Además de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire aspirada permite el quemado
de mayor cantidad de combustible, por lo que para un mismo motor, la sobrealimentación supone la
posibilidad de lograr un aumento notable de la potencia entregada por el motor.

Si nos atenemos al simple análisis de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentación, podríamos pensar
que mientras más se sobrealimente un motor será mejor, pero en la realidad la sobrealimentación tiene un
límite a partir del cual lejos de representar ventajas empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del
motor. (Suministro de aire, s.f.)

Hay dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto:

• Cargas sobre las piezas: A medida que se sobrealimenta mas el motor, y debido al incremento del
combustible que puede quemarse y con ello las presiones de trabajo, la carga sobre las partes
involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigüeñal) se incrementan. Este incremento
tiene un límite razonable a partir del cual la durabilidad de los mecanismos se reduce
notablemente.
• Consumo del compresor: El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga al motor durante
la carrera de admisión se mueve desde el motor consumiendo parte de la energía producida por
este, la energía consumida por un compresor depende tanto del flujo de aire que induce así como
de la presión a que lo hace. A partir de cierto grado de sobrealimentación, las ventajas en eficiencia
energética que supone, serán consumidas por el propio compresor y el resultado final será nulo.
La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diesel, donde la aspiración es solo de aire, mientras
que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira la mezcla de aire con combustible, no representa
ventaja práctica debido a la elevada posibilidad de la auto inflamación de la mezcla durante el ciclo de
compresión por la elevada presión y temperatura generadas. Solo en motores de gasolina de aplicaciones
especiales como en los automóviles de competencia donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se
justifica tal práctica.

Figura 10. Motor Sobrealimentado.

Motor sobrealimentado mediante un compresor helicoidal

Conocidos como compresores roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia para sobrealimentar a los
motores de combustión interna y son accionados desde el motor a través de correas o por medio de
engranajes.

Básicamente están constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran precisión que giran
sincronizados a través de un engranaje interno. Estos rotores entran en el cuerpo con mucha exactitud de
manera que al girar atrapan el aire del exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los
lóbulos de los rotores.

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La forma helicoidal de los lóbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la succión al lado de descarga
se haga de manera continua y no por impulsos como sucedería si los lóbulos fueran rectos.

Figura 11. Esquema compresor helicoidal.

Motor sobrealimentado mediante un turbocompresor

Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina
colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El
compresor está colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento giratorio que le transmite
la turbina a través del eje común, el compresor eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue
que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por
encima del 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde
apoya el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas
a las que se va a estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas
(alrededor de 750 °C).

Figura 12. Turbocompresor.

Ciclos de Funcionamiento del Turbo

• Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de
los gases de escape es impulsada por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire
fresco aspirado por los cilindros no será pre comprimido por la turbina del compresor, simple
aspiración del motor.
• Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el
turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de
revoluciones más elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es pre comprimido

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y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el
turbo en su función de sobrealimentación del motor.
• Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la
energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor máximo de presión
en el colector de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga).
En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión
que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría
variable.

Intercooler
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que
incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler
es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata
de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de
un intercambiador agua/aire.

Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°C -105°C hasta 60°C -
65°C). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire
(aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la contaminación.

Figura 13. Intercooler motor a Diesel.

Engrase del Turbo

Como el turbo está sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes
es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de los dos
rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes
de los rodetes) que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden
romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo está sometido en todo
momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremó caliente se transmite al lado más
frió lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiéndose utilizar
aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice (visita esta web para saber más sobre
aceites).

Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar
inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una
lubricación y refrigeración óptima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina

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puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatamente después de un uso intensivo del
motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 °C puede carbonizarse el turbo.

Figura 14. Sistema de lubricación del turbo.

Bibliografía

Sistema de Suministro de Aire. (s.f.). Obtenido de http://es.scribd.com/doc/119455457/SISTEMA-DE-

ADMISION-DE-AIRE#scribd

Suministro de aire. (s.f.). Obtenido de http://www.jesvy.com/pdfs/004458a.pdf

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