UNIAPS

Eletricista de Automóveis-3

ÍNDICE

UNIDADE HISTÓRICO PÁGINA

1 MOTOR DE ARRANQUE..................................... 1
Generalidades................................................. 1
Construção..................................................... 2
Peças............................................................. 2
Tipos............................................................. 8
Acoplamento com motor do veículo.................... 11
Funcionamento do conjunto pinhão com roda livre 11
Principio de funcionamento .............................. 13
Funcionamento do automático de partida........... 15
Solenóide de partida....................................... 16
Ligações do automático................................... 21
Testes Práticos............................................... 26
Desmontagem do Solenóide............................. 27
Testes com Instrumentos................................. 30
Desmontagem do motor de partida................... 32
Testes finais do Motor de partida....................... 35
Montagem do Motor de partida......................... 40
Testes finais após montagem............................ 50
Chave de ignição e partida.............................. 55
Defeitos....................................................... 57
UNIAPS

ÍNDICE

UNIDADE HISTÓRICO Página

2 ACESSÓRIOS ELÉTRICOS .......................... 62

Interruptores ........................................... 62
Buzina .................................................... 62
Indicadores laterais .................................. 63
Faróis ..................................................... 65
Faroletes ................................................. 67
Tanque de combustível .............................. 71
Interruptor de luz do freio .......................... 73
Interruptor de marcha ré ........................... 75
Interruptor de pressão do óleo ................... 76
Fusível .................................................... 77
Cabos de instalação .................................. 79
Equipamentos de iluminação ...................... 81
Simbologia do painel.................................. 83
Esquemas elétricos.................................... 85

3 BOBINA DE IGNIÇÃO ................................. 95

4 DISTRIBUIDOR .......................................... 98
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AUTOMÓVEIS 1

MOTOR DE PARTIDA

1. HISTÓRICO
No início do século, os primeiros veículos automotores (automóveis
não tinham motor de partida pois, uma enorme manivela era
acoplada ao motor para faze-lo funcionar

Essa manivela era colocada pelo próprio condutor do veículo

tornando assim difícil a partida do mesmo, uma vez que a rotação
dessa manivela era baixa.

Já nos veículos modernos esse problema, não mais existe, pois,

a industria automobilística desenvolveu e instalou em seus
pequenos motores um pequeno motor de partida elétrico ligado
a bateria, que veio de uma vez por todas substituir a antiquada
“manivela”.

2.GENERALIDADES
O Motor de partida transforma a energia elétrica da bateria em
energia mecânica e tem como função iniciar o movimento do motor
do veículo que pode ser movido a gasolina, a álcool ou a diesel.

Trata-se de um motor de pequeno porte que, no entanto, deve

desenvolver uma potência relativamente alta, já que tem que vencer
a várias resistências, tais como: a compressão do motor, os atritos, a
inércia do próprio motor e a da caixa de mudanças (câmbio).

O trabalho deve ser realizado durante poucos segundos já que

consome muita energia da bateria.

Vale lembrar que o motor de partida é o maior consumidor de

energia do veículo.

A seguir veremos a descrição a descrição de todas as peças do

Motor.

-1-
 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 1

3. CONSTRUÇÃO

O motor de partida é composto por quatro partes principais,

que são:

carcaça
Estator sapatas polares
(indutor) bobinas de campo
borne de entrada

coletor (laminado
Rotor núcleo
(induzido) bobinas
eixo

escovas
porta-escova
Tampas molas
buchas

pinhão
Conjunto mola
Bendix garfo
rosca sem fim

4. PEÇAS

Para facilitar a compreensão desta etapa, você verá adiante,

a descrição das peças componentes de um motor de partida
modelo automático, que é o mais utilizado atualmente.

-2-
 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 1

O motor de partida “automático”, é composto dos seguintes

Elementos:
Indutor, que é o conjunto de peças fixas do motor de arranque.

O indutor por sua vez, é formado de: Carcaça, que dispensa

comentários.
Quatro sepatas polares, semelhantes ao dínamo, porem em maior
número.

-3-
 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 1

Duas ou quatro bobinas de campo magnético, semelhante também

as do dínamo.

( A quantidade destas bobinas varia em função da potência do

motor de partida ).

Um unico terminal, que será o de entrada de corrente

O induzido ( você já conhece ), é o conjunto de peças móveis do

motor de partida. Este induzido, é semelhante ao dínamo, porém
terá uma das extremidades do eixo central, um pouco mais longa,
além de possuir estrias helicoidais

-4-
 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 1

Nestas etrias helicoidais do eixo central, será montado um conjunto

de peças, chamado conjunto bendix.

Este conjunto bendix é formado por uma engrenagem (chamada

pinhão), uma mola amortecedora e uma polia bi-partida.
RODA LIVRE MOLA POLIA

Pinhão

A função do conjunto bendix, é justamente transmitir o movimento

do induzido, para a cremalheira do volante do motor.
Tampa dianteira: semelhante também ao dínamo, porem com duas
modificações:

a) Não possui rolamentos de esferas e sim, um embuchamento;

b) Possui quatro suportes de escova, sendo dois positivos (isolados)
e dois negativos( ligados à “massa”
Nestes suportes, serão montadas quatro escovas de metal (e

-5-
 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 1

não de carvão como no dínamo).

Tampa traseira, chamada também de focinho, é uma tampa normal

mente construída de ferro fundido ( ou às vezes de alumínio ) ,
dotada de um embuchamento e uma abertura, pela qual o conjunto
bendix terá acesso a cremalheira do volante.

Para completar a construção do motor de arranque, você encontrará:

O solenóide, ou automático de partida, que é uma bobina eletro-imã

montada na parte externa do motor de arranque.

O garfo, que nada mais é do que uma alavanca metálica que serve
para transmitir o movimento do solenóide ao conjunto bendix.

-6-
 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 1

Completo, o motor de arranque ficará desta maneira:

-7-
 de
Borne
ão
Bobina de ret
enção Igniç

Mola de 5. TIPOS
chamada Retrocesso
Bobina de

Chave
Magnética

Alavanca de
Comando
UNIAPS

Escova
marca Ford e Chevrolet.

Rod
a Cole

-8-
Liv tor
re

Pinh
ão
DE

Indu
zi
do
ELETRICISTA

AUTOMÓVEIS

Sap
Pola ata
r

de to Bo
a) Motor de partida com focinho utilizados nos veiculos da

Mola namen
re bi
eng
1

Ca na
m de
po
UNIDADE
 ELETRICISTA UNIDADE

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AUTOMÓVEIS 1

b) Motor de partida sem focinho utilizado nos veículos da marca

Volkswagen e Fiat

Carcaça do solenóide
com bobinas
Núcleo móvel

Interrupitor
Garfo

Tampa
“lado coletor”

Escova e
Pinhão
porta-escova

Rotor Sapata com

Bobina de campo

-9-
 Embreagem Carcaça Sapata Borne Relé de Alavanca de Batente
de lâminas polar comando trava

Alavanca de
Haste ligação
deslizante

Eixo da
UNIAPS

embreagem

- 10 -
DE

Pinhão Relé de
engregamento
ELETRICISTA

AUTOMÓVEIS

Porta-escovas Coletor Tampa

Induzido Induzido Molas de
Bobina de campo retrocesso
Induzido
MOTOR DE PARTIDA KB
c) Motor de partida com induzidos deslizante utilizado em
1

ônibus e caminhões da marca Mercedes-Benz e Scânia-Vanbis.

UNIDADE
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AUTOMÓVEIS 1

6. ACOPLAMENTO DO MOTOR DE PARTIDA COM O MOTOR DO VEÍCULO

O sistema de acoplamento mais usado atualmente é do tipo Pinhão

com roda livre.

Esse acoplamento é engrenado e desengrenado da cremalheira por

ação do eletro-imã conhecido como solenóide ou automático que alem
dessa função, fecha e abre o circuito entre a bateria e o motor
de partida.

Sob o ponto de vista da construção do motor de partida é

semelhante ao dinámo.

O motor de partida através de uma pequena engrenagem chamada

pinhão aciona uma grande engrenagem chamada cremalheira fixada
ao eixo virabrequim do motor do veículo.

Esta pequena engrenagem chamada pinhão esta provida de um

mecanismo de roda livre, que tal forma que enquanto o motor do
veículo não “pega” é o pinhão que faz girar e quando a situação se
inverte ou seja o motor do veículo começou a funcionar, a roda livre
atua impedindo que a rotação do motor seja transmitida ao motor de
Partida.

Carretel Mola
Pinhão

Roda-Livre
7. FUNCIONAMENTO DO CONJUNTO PINHÃO COM RODA LIVRE

CONJUNTO PINHÃO: Esse conjunto tem efeito de “roda travada” em

um sentido de giro, para poder impulsionar a cremalheira, mas passa a
ter efeito de “roda livre” no momento em que
o motor de explosão “pega”. Dessa forma de partida não é
Arrastado em alta velocidade, que seria muito

- 11 -
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AUTOMÓVEIS 1

Prejudicial, resultante da multiplicação da rotação do motor de

explosão vezes a relação de número de dentes cremalheira/pinhão.

O Engreno é facilitado pelo entalhado em rosca e ainda por o motor

de partida girar em baixa rotação no momento de avanço do
pinhão. Entretanto, se acaso coincidirem os dentes do pinhão com
os da cremalheira, o garfo o comprime a mola do conjunto pinhão,
permitindo que o núcleo do solenóide complete seu movimento e
feche os contatos de alimentação do motor de partida. Este,
entretanto em funcionamento normal, gira o pinhão, os dentes se
alinham e engrnam rapidamente.

O “conjunto pinhão com roda livre” deve ser inspecionado quanto a

desgates e funcionamento.

Com o conjunto montado no eixo do rotor, giramos o pinhão no

sentido roda livre; deve haver deslizamento macio com um
pequeno atrito. Invertendo subitamente o sentido da rotação deve
haver travamento instantâneo. Novamente girando no sentido de
roda livre, o pinhão deve deslizar.

Nas condições acima, o conjunto está em boas condições, porém,

se houver aspereza ou irregularidades no sentido de roda livre, ou
se no sentido de travamento este não for imediato, ou se der de
maneira incerta, deve ser substituído.

Para testar se o travamento é efetivo, faz-se necessário prender o

rotor a mersa e forçar o pinhão com uma pequena alavanca.

O Conjunto pinhão deve deslizar facilmente sobre o eixo do rotor,

devendo-se lubrificar o entalhado com óleo S.A.E. 10 ou 3, caso
haja resistência; se ainda não ficar livre, deve ser retirado para
exame.

Com um pano umedecido em solvente, faz-se limpeza de superfície

do conjunto pinhão e do eixo. Se as estrias internas do pinhão
estiverem danificadas, ou se os dentes do pinhão não estiverem
perfeitos, devem-se substituir o conjunto.

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“Cunha” “Cubo”do Pinhão

Mola

Folete

Apoio da mola TRAVADA

Carcaça - Solidária DESTRAVADA
ao eixo, através do
entalho
Ao montar um “pinhão com roda livre” novo, ou o mesmo, é preciso
limpar bem o eixo do rotor, especialmente estrias, lubrificando com óleo
S.A.E 10 ou 20 e colocar corretamente as arruelas de encosto e
retentores. Sobre os dentes do pinhão, coloca-se um pouco de graxa.

NOTA:- Os “conjuntos pinhão com roda livre” NUNCA DEVERÃO SER

LAVADOS NEM LUBRIFICADOS INTERNAMENTE, com
querozene, solvente, óleo ou graxa, pois recebem “lubrificação por
vida” na fabrica que se destrói por contato com outros materiais
8. PRÍNCIPIO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR DE PARTIDA
Quando circula uma corrente elétrica por um condutor, em sua volta
aparece um campo magnético. Se esse condutor for enrrolado em
forma de bobina esse campo é orientado em determinado sentido e
é criada uma situação semelhante a um imã, com “polo norte” e
“polo sul”.

Se colocarmos dentro dessa bobina um pedaço de ferro este será

igual a um imã

No Motor de partida temos pelo menos dois desses conjunto.

O ferro é a sapata polar e a bibina é a bobina de campo. Cria-se
entre as duas sapatas um campo magnético em

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em que os polos contrários, são voltados um contra o outro.

O rotor induzido tem também um enrolamento no sentido

longitudinal.

Quando esse enrolamento for percorrido pela corrente, aparecerá

um campo magnético.

A combinação do campo magnético do estator, onde estão as

sapatas, e as bobinas de campo, com o campo magnético do rotor,
origina forças mecânicas que farão girar este último.

Definimos então que o motor de partida tem seu funcionamento

baseado na atração e repulsão dos imãs.

Os enrolamentos do induzido são ligados em série com o campo

através das escovas que deslizam sobre o coletor.
+ BAT -
Escovas Imã

Eixo Enrolamento Pacote de Coletor

lâminas

ENROLAMENTO INDUTOR Espira

ESCOVAS Coletor
TERMINAL

BOBINA DE
CAMPO

SAPATAS
POLARES

BOBINA DE CAMPO INDUZIDO

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9.FUNCIONAMENTO DO AUTOMÁTICO DE PARTIDA

O automático de partida tambem conhecido pelo nome de

“solenóide” ou “chave Magnética” tem duas funções:
1º) Movimentar o garfo para este fazer o pinhão engrenar na
cremalheira e
2º) é fechar o contato da bateria com o motor de partida.
O engreno do Pinhão na cremalheira acontecerá sempre antes
dos contatos se unirem e ligar o motor de partida.
A) repouso (desligado)

Núcleo

Contatos

Garfo
Pinhão

Cremalheira
b) automático ligado (garfo em movimento)

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c) engreno e contato (motor de partida funcionando)

d) engrenamento total

SOLENÓIDE DE PARTIDA

Por definição, um solenóide é uma bobina em forma de tubo com

núcleo de ar, usado para produzir um campo magnético.

Entre os fabricante, o termo “SOLENÓIDE” refere-se a um eletro-

imã, com um núcleo de ferro, livre para movimentar-se.

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 ELETRICISTA UNIDADE

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Uma vez que o ferro é melhor condutor de linhas magnéticas

que o ar, é natural que elas entrem pelo núcleo móvel e retornem pelo
lado oposto (como todas as linhas tendem a ser menores
ou encurtarem, existem uma atração que puxa o núcleo para
o centro da bobina quando nesta há corrente).

- 17 -
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Estes eletroimãs “SOLENÓIDE”, são empregados nos sistemas de

partida, para deslocar o pinhão de acionamento, para engrenar na
cremalheira do volante do motor do veículo, e fazer o fechamento do
circuito entre a bateria e o motor de partida.

Para uma operação eficiente do solenóide, nos equipamentos

automotivos, o curso do núcleo móvel não deve execeder o raio do
núcleo real da bobina. Quando o espaço de ar é preenchido pelo
deslocamento do núcleo móvel, poucos ampéres serão necessários
para mantê-lo nesta posição.

Por esta razão, muitos solenóides tem dois enrolamento que

chamamos, bobina de impulsão e bobina de retenção. A bobina de
impulsão, de fio mais groso, vaia massa através dos enrolamentos
do motor de partida, a qual está ligada em série, enquanto a bobina
de retenção de fio mais fino em derivação, vai a massa atráveis da
carcaça do solenóide.

Chave de Partida

30 50 Borne 30

Bateria Conta-
to do
sole -
nóide
Pino do Garfo

Bobina de Motor de
impulsão partida
Bobina de
retenção

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Ambas somam suas forças magnéticas para ocupar o espaço de ar com

núcleo móvel.

Logo que os pontos de contato se fecham, a bobina de impulsão é posta

fora de ação por estar em paralelo com o disco de contato.

Com esse artifício, somente uma pequena amperagem é suficiente para

manter os contatos mantidos pelo enrolamento de fio fino em
derivação.

Quando o solenóide é ativado, o núcleo maior move-se para seu interior

comprimindo a mola de retorno.

Avança com o pinhão engrenado na cremalheira. Se o pinhão apenas

bate nos dentes da cremalheira, sem engatar, uma mola e comprimida
para permitir o contato fechar, fazendo com que o motor
gire e se complete o engrenamento.

Uma vez aberto o circuito de acionamento , uma mola abre os contatos,

enquanto outra recua o dispositivo de acoplamento com o
núcleo móvel para a posição de repouso.

O modo como o circuito é desfeito, depende das ligações dos dois

enrrolamentos. Quando a chave ou botão de partida são aliviados, é
aberto o circuito.

Desde que os contatos principais ainda estejam fechados, a corrente

passa através do enrrolamento do fio grosso, de impulsão, em
sentido contrario para encontrar a massa através do enrrolamento
através do fio fino, de retenção. A corrente que passa em sentido
contrário inverte a polaridade do campo magnético que neutraliza o
ja existente. A mola de retorno completa a operação.

- 19 -
 BOBINA AUXILIAR
(IMPULSÂO)

BOBINA PRINCIPAL
(RETENÇÃo)
BOBINA DE IGNIÇÂO
(BORNE 15)

30
15A / R GARFO
PINO PARA
50 / S
REGULAGEM
UNIAPS

DA FOLGA DO
PINHÃO
PINHÃO

CAMPO FOLGA DO PINHÃO

- 20 -
DE

CREMALHEIRA
ROTOR
ELETRICISTA

BATERIA
AUTOMÓVEIS

Esquema do automático com suas ligações e funcionamento

1
UNIDADE
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10. LIGAÇÕES DO AUTOMÁTICO NO MOTOR DE PARTIDA

Os automáticos de partida utilizados na maioria dos carros
modernos são construídos internamente com duas bobinas,
sendo uma auxiliar e outra principal.

A função da bobina auxiliar é provocar a atração instantânea do

núcleo móvel facilitando assim o engreno do pinhão.

A função da bobina principal é manter a posição do núcleo até

acontecer a partida do motor do veículo.

Motor de partida usado em carros de passeio

Bobina
Principal

Bobina
auxiliar

Automático
de partida Ign.
Acc.

CHAVE DE CONTATO
BATERIA

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UNIAPS DE
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Os automáticos de partida utilizados em caminhões médios são

construídos com uma única bobina porém, uma das bobinas de
campo do motor de partida é feita com fio fino e com maior numero
de espiras e é ligada independente das outras três bobinas.

A função dessa Quarta bobina é auxiliar o engreno do pinhão na

cremalheira e consumir menor corrente no momento da partida.

Motor de partida usado em caminhões médios

Automático
de partida

Ign.
Acc.

BATERIA CHAVE DE CONTATO

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UNIAPS DE
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Os automáticos de partida dos veículos pesados também são

construídos com uma única bobina, porém o motor de partida é dotado
de um sistema de dois tempos. Primeiramente recebe corrente nas
bobinas auxiliares provocando o deslocamento horizontal do induzido,
logo, alimenta as bobinas principais sem desligar as auxiliares para
provocar o funcionamento do motor.

Esses dois tempos são dados pelo contato do automático que está
provido de uma trava, que evita a ligação direta de todas as bobinas.

Este modelo não tem garfo como os anteriores, pois o sistema de

engate é do tipo de fricção, que neste caso o pinhão é fixo no eixo do
rotor, sendo que o mesmo engata na cremalheira devido ao movimento
horizontal induzido, causado pelas bobinas auxiliares este mesmo
movimento serve para pressionar a fricção.

Nos desenhos a seguir vemos o funcionamento desse motor de

Partida.

10.1. Motor de partida desligado, induzido em repouso

Botão de Partida Automático de partida (solenóide)

Alavanca
Bobina de
Bobina de retenção
principal ligação
Bobina
Bateria auxiliar
Mola de
retorno

Pinhão

Sapata Polar Induzido Escovas

Cremalheira

- 23 -
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10.2. Primeira etapa: Bobina auxiliar e Bobina de retenção ligadas, o

induzido é atraído para dentro do campo e gira lentamente.

10.3. Bobina auxiliar e bobina de retenção com corrente. O Pinhão

engrena.

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10.4. Segunda Etapa: Bobina principal ligada; Embreagem

Completamente fechada; o motor esta sendo acionado.

10.5. Motor está sendo acionado até o momento em que o veículo

Funcione.

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10.6. Desengrenamento: motor de partida sem corrente; a mola de

retorno reconduz o induzido à sua posição de repouso.

11. TESTES
O Primeiro teste deverá ser feito com o motor de partida ainda
instalado no veiculo. Utilizando uma chave de fenda de tamanho
médio, podemos testar o motor e o automático.

Une-se o parafuso maior (Borne 30) com o parafuso onde está

ligado o borne de entrada do motor de partida.

Se o motor funcionar o defeito é somente no automático de

partida.

Para testar somente o automático, unimos a chave de fenda no

mesmo borne (Borne 30) com o borne lateral que é o menor
(Borne 50).

Se qualquer um dos testes não for satisfatório, devemos tirar o

motor de partida do veiculo e levá-lo a bancada para a devida
manutenção

Deve-se observar que para qualquer um dos teste acima, o

veiculo deverá estar com a marcha no “ponto morto” e a chave
de ignição desligada.

- 26 -
 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
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a) Teste do motor
de partida

b) Teste do
automático
de partida

Borne 30

Borne 30

Borne 50

12. DESMONTAGEM DO SOLENÓIDE

Para iniciarmos a desmontagem num motor de partida, devemos

primeiro remover o solenóide

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UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 1

Garfo desprotegido, ou
protegido por borracha

Solenóide fixado Garfo protegido por

por flange cotovelo de ferro

Remova is dois parafusos, arruelas e retire a tampa, solte a porca e

a arruela do terminal que é ligado ao motor de partida.

Afaste a tampa e remova conjuntamente o anel de contato, haste e

mola.

Se o anel de contato estiver queimado, lixe-o e se estiver gasto

substitua-o.

Verifique também se há algum fio quebrado, se tiver, solde-o

novamente.

- 28 -
 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 1

1 2 3 4 5 6

11 10 9 8

1.carcaça, 2. Terminal “chave”, 3. Anel de contato, 4. Arruela de fibra

5. Contato, 6. Terminal, 7. Arruela e porca 8. Tampa,
9. Parafuso, 10. Haste do anel de contato, 11. Terminal do conector do remoto

Em outros modelos de solenóide devemos dissoldar os fios antes

de tirar a tampa

Tampa Plástica

Fio
Disco de contato dessoldado
Dessoldar o
fio para Retentor Isolante
descomtar
Mola Mola

Tampa Retentor
de chapa Arruela
Isolante

DESMONTAGEM DOS SOLENÓIDES

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 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 1

13. TESTE DE SOLENÓIDE DE PARTIDA

Os testes para a determinação das condições das bobinas do
solenóide, consistem na medição da corrente através dela
quando é aplicada uma determinada tensão.

BOBINA DE RETENÇÃO

Ligue uma bateria em série com um amperímetro e um reostato

de carvão entre o terminal de comando e a massa do solenóide e
entre esses pontos ligue um voltímetro.

13.1. TESTE DA BOBINA PARALELO, OU DE RETENÇÃO

( AMPERÍMETRO )

REOSTATO
TERMINAL DE
EXCITAÇÃO

(VOLTÍMETRO)

BATERIA

TERMINAL DE SAÍDA

- 30 -
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UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 1

Ajuste a tensão por meio do reostato para o valor especificado

para a bobina desse solenóide, conforme é indicado na tabela de
especificações e anote a leitura do amperímetro.

BOBINA DE IMPULSÃO:
Mude as ligações da massa para o terminal de saída do solenóide;
reajuste a tensão e observe a corrente indicada no
amperímetro.

Se os valores obtidos não correspondem aos especificados,

substitua o solenóide, ou o conjunto carcaça com bobinas

NOTA:

A BOBINA DE FIO FINO DEVE SER TESTADA ANTES QUE A DE FIO

GROSSO, para evitar que o calor desenvolvido durante os testes,
nessa última, resultem em leituras incorretas nos testes
da primeira.

13.2 TESTE DA BOBINA SÉRIE OU DE IMPULSÃO

(AMPERÍMETRO)

TERMINAL DE
EXCITAÇÃO REOSTATO

(VOLTÍMETRO)

MASSA

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14. DESMONTAGEM DO MOTOR DE PARTIDA

Para desmontar o motor de partida soltamos primeiramente
as escovas, em seguida tiramos o induzido juntamente com
o focinho e o conjunto bendix.

TIRANTES CURTOS

TIRANTES COMPRIDOS

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 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 1

MOTOR DE PARTIDA DO OPALA EM VISTA EXPLODIDA

3 4 5 6 7 8
1
2

28
9

27 10

11

12
26

13
25

24

14
23
15

22 21 20
19 18 17 16

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UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 1

1. Porca
2. Arruela
3. Parafuso
4. Porca
5. Arruela
6. Carcaça do dispositivo de engrenamento
7. Alavanca de engrenamento
8. Solenóide
9. Anel de Trava
10. Escoto
11. Dispositivo de engrenamento
12. Parafuso especial
13. Bobina-de-camp
14. Parafuso de escova
15. Conjunto de escova
16. Parafuso de fixação de tampa
17. Junta
18. Jogo de arruelas
19. Bucha
20. Carcaça
21. Parafuso
22. Terminal e cabo
23. Conjunto de contato do terminal
24. Jogo de arruelas
25. Mola de escova
26. Rotor
27. Eixo
28. Bucha

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15. TESTES FINAIS DAS PEÇAS QUE COMPÕES O MOTOR DE PARTIDA

15.1. TESTE DE CURTO À MASSA DAS BOBINAS DE CAMPO

Carcaça de campo: O conjunto de bobinas e a carcaça devem

ser limpos com um pincel ou trapo
umedecido em solvente e depois secos com
ar comprimido. Inspecione visualmente as
condições das isolações e ligações
internas; teste as bobinas quanto a curto à
Massa.

A
B
C

B’

A’
Lâmpada-série

110/220 V

Entre os pontos:
A e A’ - continuidade bobina grossa
B e B’ - continuidade bobina fina
A’ e C - curto a massa bobina grossa
B’ e C - curo à massa bobina fina

TESTE DAS BOBINAS DE CAMPO - CONTINUIDADE E “CURTO À

MASSA”

Curto â massa - Nos sistemas que usam uma bobina ligada

entre o terminal da entrada e a massa,
deve-se desliga-la no extremo massa

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AUTOMÓVEIS 1

Teste com lâmpada série 110 ou 220 V. entre o terminal de entrada e

a massa. A bobina fina também deve ser tratada dessa forma e em
continuidade, isto é, entre seus dois terminais.

Para se encontrar “curto a massa” nas bobinas de campo ainda

montada na carcaça, ponha um pino de prova da lâmpada série de
teste sobre a escova isolada (positiva) e a outra ligada na tampa ou
na carcaça (negativa). Se a lâmpada acender as bobinas estão em
massa com a carcaça e deverão ser substituídas.

15.2. TESTES DE CURTO À MASSA NO INDUZIDO

Para se testar “curto a massa” no induzido, coloque os

pinos da lâmpada de teste entre o coletor e o núcleo
do induzido. Se a lâmpada se aceder, o induzido está
com “curto a massa”e deverá se substituido.

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AUTOMÓVEIS 1

Rotor

Coletor

110=220 V

Lâmpada “Série”
“Curto” à “Massa”

OBS: Essa Lâmpada de teste deverá ser 110 ou 220 V. E 60 ou

100 watts de potência.

TESTE DE CURTO ENTRE AS ESPIRAS DO INDUZIDO

Coloque o rotor sobre as pontas do núcleo de um indutor (tatu),
mantendo sobre ele uma lâmina de aço, conforme pode ser
observado na figura a seguir: gire lentamente o rotor, mantendo a
lâmina parada; se houver “curto entre espiras”, a lâmina vibrará
Sobre uma das canaletas do rotor.

Certifique-se de que esse curto não está localizado entre lâminas

do coletor, produzido por alguma limalha ou rebarba das próprias
lâminas .

Para esses testes, não é necessário remover o rotor o conjunto

pinhão com roda livre.
Lâmina de aço

Indutor

“Curto” entre espiras

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Rotores com curto entre as espiras ou à massa, determinam

substituição. Caso seja necessário montar um rotor novo, é preciso
remover completamente toda tinta aintiferruginosa da sua superfície
e especialmente do eixo. Basta esfregar um pano ou estopa
embebido em álcool - não se deve fazer raspagem com ferramentas,
folhas de serra, ou lixa. Após a limpeza, lubrifica-se o eixo e monta-se
o conjunto pinhão, com roda livre.

Podemos encontrar ainda alguns defeitos no induzido que podem ser

observados visualmente, sem testes
Sinais de raspagem
Verifique buchas Fios nas
Canaletas Soldas
Desgaste Desgaste

Desgaste Superfície

Inspecione visualmente em busca de defeitos mecânicos, tais

Como:

- eixo torto ou gasto

- coletor gasto, queimado ou arranhado

- fios mal soldados no coletor ou mal colocados nas

canaletas do rotor

- sinais de raspagem no corpo do rotor

Rotores que se apresentam com eixo torto ou gasto, enrolamentos

queimados, lâminas soltas no coletor, ou com curto a “massa” ou
entre as aspiras, devem ser substituídos por um novo ou mesmo
recondicionado.

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15.3. TESTE DA TAMPA LADO COLETOR

A tampa lado coletor tem quatro porta-escolas, sendo dois

positivos (isolados) e dois negativos (não isolados da tampa).

No teste com a lâmpada de prova verificamos que ao colocarmos os

pinos no porta-escova negativo e na tampa a lâmpada irá acender

Quando colocarmos os pinos das pontas de prova no

porta-escovas positivo e na tampa, a lâmpada não deverá acender
pois, caso contrário devemos substituir essa tampa.

Esta lâmpada também deverá ser ligada na rede de 110V. Ou 220V.

E a mesma devera te potência de 60 ou 100 watts.

Os porta escovas isolados devem ser testados em isolação com

uma lâmpada série 110 ou 220 V. Em caso de curto a massa, a
lâmpada se acenderá

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16. MONTAGEM
16.1 COLOCAÇÃO DE BUCHAS NOVAS

Se o rotor apresentar alguns aranhões em seu corpo, tudo

indica que devemos substituir as buchas.

Se esses arranhões estiverem mais acentuados no lado do

coletor, devemos trocar as buchas da tampa lado coletor.

E se estiver mais acentuado do lado contrário tudo indica que

devemos trocar a bucha do lado pinhão

Tampa lado pinhão - Essa tampa deve ser inspecionada em

busca de rachaduras e no estado de
bucha. O desgaste da bucha pode ser
observado como próprio eixo do rotor.
Em caso de desgaste excessivo, o que
em alguns casos torna o engreno
ruidoso, deficiente, ou permite que o
rotor encoste ou raspe nas sapata, a
bucha deve ser substituída por outra de
mesmo número.

A substituição deve ser feita em prensa,

usando um pino guia.

A bucha nova deve ser mergulhada em

óleo fino aquecido por alguns minutos
Prensa antes de ser colocada.
Prensa

Bucha Pino Guia

Tampa
“lado pinhão”

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Para a colocação de buchas novas, devemos sempre utilizar uma

prensa ou na falta desta a própria morsa de bancada.
Tampa lado coletor

Pino-guia Prensa

Tampa
“lado coletor”

Apoio para
a tampa

16.2. C O L O C A Ç Ã O D O C O N J U N T O B E N D I X
Para a colocação do Bendix devemos primeiramente engraxar
levemente a rosca sem dim do eixo. Logo após colocado o
conjunto bendix devemos colocar o retentor com a parte aberta
voltada para cima, e em seguida o anel de trava e
fazer como vemos a seguir nos desenhos.

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Comprimimos facilmente o anel no retentor com auxílio de

dois alicates.

Conjunto
Retentor
Pinhão

Eixo

16.3. CONJUNTO FREIO

A função do conjunto freio no motor de partida é para não
desenvolver velocidade quando aliviado de carga, e também
para estar com o induzido totalmente parado no caso de uma
Segunda tentativa de partida.

Para montá-lo devemos observar a arruela de fricção que

deverá estar limpa e sem desgaste. Caso contrário devemos
substituí-las por uma nova

Conjunto freio montado em alguns motores de partida

FREIO: se for localizado no extremo eixo, junto à tampa

lado coletor, prenda o eixo pelo pinhão e remova a
porca do freio.

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Prato
Arruela Mola
Freio

Arruela de
calço Arruela de Fricção

Motores de partida utilizados em veículos mais modernos

possuem seu conjunto freio localizado no conjunto bendix
ente a roda livre e a polia bi-partida.

Entretanto, se a arruela deste freio estiver gasta ou quebrada

devemos trocar todo o conjunto bendix, uma vez que somente
a arruela não é vendida em separado.

16.4 INDUZIDO

Para montarmos o induzido devemos limpar e lubrificar seu

eixo e tornear o coletor se necessários
.
Se o coletor estiver sujo de óleo, graxa, poeira ou a pátina
estiver grossa, deverá ser feita uma limpeza com lixa n° 400
ou palha de aço fina, soprando-se depois os resíduos.

Se o coletor apresentar qualquer arranhão profundo, sinais de

queimadura ou ovalização, deverá ser cuidadosamente
torneado, com pequeno avanço (aprox. 0,1 mm), passo bem
reduzido e alta rotação, até desaparecerem esses arranhões.

Antes de levar ao torno convém verificar se o eixo está torto

ou gasto. O Coletor não deve, depois de torneado, ser limado
ou lixado, a menos que seja com lixa bem fina nº 400

Alguns rotores não podem ser fixados entre pontas,

necessitando pinça especial para prender no torno
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Medição de excentricidade Pinça especial para

do coletor prender eixos sem cone
para “contra-ponto”

Rotor

Rotor
Tornear em alta
rotação, com pequeno
passo e pequeno avanço

16.5. REBAIXAMENTO DE MICAS NOS COLETORES

Após torneado esse coletor devemos rebaixar as micas até a

profundidade de 0,8 mm, en toda sua largura (menos nos
pontos de solda).

Em seguida é preciso quebrar os cantos das lâminas de

cobre com um estilete em forma de “V”.
“Matar” os cantos
Folha de serra. esmeri- com estilete V feito
lhada lateralmente, para de folha de serra
tirar a “trava” dos dentes

Incorreto Incorreto Incorreto CORRETO

Mica Mica
Mica Mica

16.6. COLETORES, MOLAS E ESCOVAS

É de muita importância o bom contato entre escovas e coletor,
pois se houver deficiências, ficará bastante reduzida a
corrente de alimentação dos rotores. Com is-

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so o motor de partida perderá força, tornando difícil a partida do motor,

e haverá desgaste de coletor e escovas por faiscamento.

Para que o contato seja eficiente, é preciso também que as molas e os

porta-escovas estejam em boas condições. Escovas quebradas,
reduzidas a menos que a metade do tamanho original, ou com rabicho
solto, deverão ser substituídas por novas no mesmo tipo. Quando não
se dispõe de indicação de tamanho, compara-se a escova usada com
uma nova.

Escovas novas já tem superfície de contato chanfrada, para

assentamento no coletor, entretanto é sempre conveniente
assentá-la por meio de lixa. Para isso a escova deve ser montada
normalmente à tampa e apoiada sobre o coletor; sobre esse
coloca-se uma tira de lixa fina, com a superfície abrasiva voltada
para a escova. Essa operação é indicada a seguir.
Escova mantida em posição
pelo “porta-escova”, e
pressionada
com o dedo
Lixa
Fina Superfície de
contato:
acima de 75%
da área total
Escova gasta
Chapa de Latão, Posição do
cobre ou lata Escova Nova
rabicho da
escova
(deve estar
livre)
Apertar e soldar com estanho

Para substituir escovas que tem originalmente os rabichos soldados, às

bobinas de campo, ou rebitadas à tampa, cortam-se os rabichos ao
meio; os rabichos de escovas novas devem ser cortados deixando
aproximadamente 10mm a mais para superposição. Prende-se os
extremos superpostos dos rabichos com uma pequena
chapinha de lata ou cobre e solda-se com estanho toda união.

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Os rabichos das escovas devem estar firmes à escova e em

bom estado. Quando as escovas estiverem montadas, devem
deslizar facilmente nos “porta-escovas”, porém sem muita
folga. Os rabichos devem estar colocados em posição correta.

Ao montar o rotor deve ser verificado o alinhamento da

escova sobre as lâminas do coletor; as escovas e porta-
escovas não devem ficar muitos próximos da aba de ligação
do coletor , o que pode acontecer quando as arruelas de
encosto e compensação são trocadas ou incorretas.

Tanto as escovas como o coletor se desgastam rapidamente

se a pressão das molas for incorreta. Pressão maior que a
indicada causa desgaste por atrito, pouca pressão também,
mas por faiscamento. A pressão correta das molas é indicada
na tabela de especificações de serviço.

As molas podem destemperar-se, perdendo a flexibilidade,

devido a sobreaquecimento. Isto pode acontecer nos
motores de partida que trabalham em partidas prolongadas,
ou em motores de alta compressão. Nesses casos as molas
em geral mudam de cor ou se enferrujam, devendo ser
substituídas. Mesmo que as molas pareçam estar em boa
estado, convém verificar a pressão, fazendo-se a leitura no
momento exato em que ela deixa de pressionar a escova.

16.7 BOBINAS DE CAMPO E SAPATAS POLARES

Na instalação das bobinas de campo, verificar que as sapatas
voltem na mesma posição, isto é que a aba maior fique
sempre voltada no sentido de rotação do induzido.
Pois se forem colocadas ao contrário apresentarão defeitos
que se manifestam por faíscas no coletor do induzido .
Portanto devemos marcar com estilete a posição dessas
sapatas antes de removê-las.

Tanto para a extração como para a montagem da sapatas

polares deve-se utilizar a “prensa sapatas”, pois os parafusos
de fixação da mesma é de grande aperto e é quase impossível
soltá-los ou apertá-los utilizando uma chave de fenda
comum.

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Prensa

Alavanca

Chave de venda Prensa

Distensor

Nunca tente soltar ou prender essas sapatas usando punção ou

talhadeira, pois trará certos danos na carcaça do motor de
partida.

16.8. FOLGA DO PINHÃO E MOMENTO DO CONTATO DO SOLENÓIDE

Será possível regular a folga do pinhão e o contato do solenóide

somente se o motor estiver corretamente montado.

Existe dois tipos de regulagem que também pode ser chamada:

regulagem do garfo.

a) Regulagem do pino do garfo é feita girando com uma chave

de fenda esse pino para um lado e para o outro. Pode desta
forma escolher a posição correta e escolher a
folga do pinhão exata.

Este pino tem sua parte central excêntrica e por isso é

possível regular não somente o pinhão como também o
contato do solenóide.

- 47 -
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Proteção
de ferro

Pino do garfo

b) Regulagem do estribo do garfo é feita tirando o pino com

cupilha para poder girar o parafuso contra porca e regular
na posição exata.

Cupilha Contra-porca

Pino do “estribo” Parafuso

Parafuso

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Nessa regulagem devemos notar a folga do pinhão que nunca

poderá encostar no retentor quando o motor estiver girando.

A seguir vemos o teste final dessa regulagem e o jogo axial que é a

folga que o eixo do induzido poderá mover-se horizontalmente
dentro da carcaça após montado.

Lâmpada série
“Jogo axial”
110/220 V

Chave de fenda
para puxar o
“Folga do Pinhão” pinhão todo
para frente
Bateria
AJUSTE
CORRETO

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17. TESTE FINAL

Para sabermos se o motor de partida está com seu funcionamento
normal devemos submetê-lo ao teste final de rendimento,
aplicando-o ao “teste de rotação livre” e a um “teste de rotação
bloqueada”, ou ainda a um “teste de torção”.

Estes testes, porém são feitos com o motor de partida ainda na

bancada de serviço.

17.1. TESTE DE ROTAÇÃO LIVRE

Para fazer este teste, ligue o motor de partida em série com
uma bateria totalmente carregada, com voltagem
especificada; um amperímetro adequado à potência do
motor e uma resistência variável. Ligue também um
voltímetro ao terminal à carcaça do motor.

É necessário um tacômetro para medir a rotação do

induzido. Obtenha a voltagem especificada variando a
resistência. Então, leia a itensidade da corrente e a
velocidade do induzido e compare estas leituras com os
valores relacionados no quadro que aparece a seguir destas
intruções

ESPECIFICAÇÕES PARA O TESTE

DE ROTAÇÃO LIVRE

- Rendimento Rendimento
mínimo médio

Volts 10,3 10,4

Ampéres 75 (min.) 65

r.p.m. 6.900 (min.) 7.900

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AMPERÍMETRO
VOLTÍMETRO
BATERIA

RESISTÊNCIA VARIÁVEL

SOLENÓIDE LIGAÇÃO
DIRETA

TACÔMETRO
MOTOR DE
PARTIDA

17.2. TESTE DE ROTAÇÃO BLOQUEADA

Para levar o efeito deste teste, ligue o necessário equipamento

de teste do motor de partida e solenóide. Deve ser usada uma
resistência variável com alta capacidade de corrente. O motor
de partida deve estar firmemente montado e seu pinhão
travado, de modo que não possa girar. Quando se aplica a
voltagem especificada, a corrente deve cair na faixa indicada
nas especificações do motor

AMPERÍMETRO

RESISTÊNCIA
VARIÁVEL
LIGAÇÃO
BATERIA
DIRETA

SOLENÓIDE

Alavanca de trava

MOTOR-DE-PARTIDA

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ESPECIFICAÇÕES PARA O TESTE

DE ROTAÇÃO BLOQUEADA

Rendimento Rendimento
-
mínimo médio

Volts 5,8 5,8

Ampéres 435 (máx.) 415
Torção 1.520 kgm 1,760 kgm
(11 1b.-pé) (min.) (12,7 1b.-pé)

17.3. TESTE TORÇÃO

Para se testar a torção do motor de partida, podem ser
utilizados os mesmos componentes e disposição utilizados no
teste anterior. Além daqueles, será necessária uma balanã com
escala suficiente para a torção especificada.

A balança deverá ser enganchada na alavanca de trava, a 30cm

do centro do eixo do motor.

Durante a execução do teste, a balança deverá estar

firmemente presa, a fim de suportar a torção.

17.4. TESTE DO MOTOR DE PARTIDA COM APARELHO “BOSCH”

CONEXÃO:

1. O comutador para voltímetro deve estar na posição “15”. Em

equipamentos de 24 volts deve-se testar cada bateria em
separado.

2. O Comutador para amperímetro deve estar na posição

“600”.

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3. Conectar o cabo de medição do terminal (+voltímetro) ao borne

positivo da bateria.

4. Conectar o cabo de medição ao terminal preto (-voltímetro) ao

borne negativo da bateria.

5. Colocar o dispositivo de conexão do amperímetro com pinça em

um ponto qualquer do cabo a bateria, fechando-se bem (deve-se
ouvir o ruído do engate). Para os testes, a bateria fornecerá
corrente de curto circuito do motor de partida. O motor de partida
é ligado à coroa dentada bloqueada.

Engatar a terceira ou quarta marcha do veículo. Puxar o freio de

mão. Apertar o pedal do freio de serviço. Acionar o motor de
partida durante uns dois ou três segundos, observando o
voltímetro e o amperímetro.

O Voltímetro acusa a tensão da bateria em regime de carga.

O amperímetro acusa a corrente de curto circuito do motor de

partida. Se a bateria estiver suficientemente carregada, a sua
tensão ao fornecer energia ao motor de partida não deve baixar
para menos de 3,5 volts em bateria de 6 V, ou para menos de 7 V
para baterias de 12 volts.

Se a tensão e a intensidade de corrente não correspondem aos

valores prescritos, as possibilidades de falhas são as da tabela
seguinte.

ATENÇÃO: Este é praticamente uma descarga brusca da bateria.

Acionar o motor de partida apenas por poucos
instantes. Em caso de repetição, intercalar um
intervalo.

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5
3 4

50

INTENSIDADE
TENSÃO DE CORRENTE CONDIÇÕES

Bateria descarregada ou
Baixa demais Baixa demais defeituosa ( testar as
células separadamente
Em ordem ou Curto circuito no motor
Elevada demais
Baixa demais de partida ou no cabo

Tudo em ordem
Elevada demais Elevada demais bateria completamente
carregada

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18. FUNCIONAMENTO E LIGAÇÕES DA CHAVE DE IGNIÇÃO E DE PARTIDA

A chave de contato também é conhecida como chave de ignição,
é constituída de duas partes: parte mecânica e parte elétrica.

A parte mecânica é onde se introduz a chave (segredo) para ligar

o motor, e a parte elétrica (miolo) é onde estão localizados os
contato elétricos.

A parte mecânica por sua vez é composta por composta por

quatro posições que são as seguintes: trava, desligado (desl.),
Ligado (lig.) e partida.

a) A posição trava prende o movimento do volante travando o

através de um “pino” ou uma “lingueta” introduzida na
barra de direção.

b) A posição (desl.) Destrava esse pino deixando o volante

totalmente livre, porém, continua tudo desligado.

c) A posição (lig.) Liga todos os acessórios elétricos que

funcionam junto com a bobina de ignição, entretanto,
como o motor do veículo ainda parado

d) E finalmente a posição (part.) Faz com que o automático de

partida, atue e acione o motor de partida fazendo assim o
motor do veiculo “pegar”.

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 ELETRICISTA UNIDADE

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A chave de ignição e de partida é na realidade a chave que liga a

bobina de ignição e o solenóide de partida.

Em sua parte elétrica basicamente possuem três bornes que são:

borne de entrada que recebe a tensão de bateria (borne 30 ou bat.),
Borne de saída para a bobina de ignição ( orne 15 ou ign.) E borne
de saída para solenóide de partida (borne 50 ou sol.)

Borne 50 (partida)

Borne 15 (acessórios)

Borne 30 (bateria)

18.1. EM OUTROS MODELOS DE CHAVES PODEMOS ENCONTRAR

BORNES ESCRITOS

Acessórios que Borne regulador de voltagem

dependem da chave

Solenóide
Bobina de
ignição
Acessórios que
dependem da chave
Acessórios diretos

Bateria

18.2. COMO A PARTE ELÉTRICA FUNCIONA INTERNAMENTE

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Borne de Ignição

Mola
Borne de partida
Chapa de cobre
Corpo do miolo

Borne da Bateria

Nessa quarta posição nota-se que o movimento da chave é

forçado ao contrário por uma mola interna. Portanto, após
acionada a partida é uma pequena mola que reconduz a chave
permanecendo o contato somente ligado o borne 30 (bat.) com o
borne 15 (ign.)

19. DEFEITOS
Mencionamos a seguir as falhas mais prováveis do sistema de
partida, suas causas e reparo:

OBS.: Esses defeitos não analizados com o motor de partida

ainda instalado no veículo.

a) O induzido não gira ou o faz apenas lentamente.

Causas:
1. Bateria descarregada
2. Bateria defeituosa
3. Terminais da bateria soltos,
oxidados, ligação a massa
deficiente
Reparo:
1. Carregar a bateria
2. Substituir.
3. Apertar os terminais e
bornes e untá-los com graxa
resistente a ácidos

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4.Os bornes do motor de partida ou 4.Eliminar o curto circuito.

as escovas encontram em
curto circuito com a massa

5.As escovas do motor de partida 5.Verificar as escovas, limpa-las ou

não encostam no coletor, substitui-las. Em caso de
emperram em suas guias, estão necessidade de limpar também
gastas, quebradas, cheias as guias nos porta-escovas.
de óleo ou sujas.

6.A chave de partida acha-se 6. Substituir a chave de partida.

danificada (peças soltas, de
forma que a chave não liga).
Esta queimada.

7.A chave magnética (solenóide) 7. Substituir.

do motor de partida encontra-se
Danificada.

8.A q u e d a d e t e n s ã o n o s 8. Verificar os condutores do motor

condutores é grande demais, os de partida e as respectivas
condutores acham-se Conexões
Danificados, as conexões soltas.

b) O induzido gira, o pinhão, entretanto, não engrena.

Causas: Reparo:

1. Pinhão sujo 1. Limpar o pinhão.

1. Pinhão e cremalheira com 1. Limpar a rebarba

rebarbas

c) O induzido gira até o pinhão engrenar, parando em seguida:

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UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 1

Causas: Reparo:
1. Bateria insuficientemente 1. Carregar a bateria.
carregada.
2. A pressão das escovas é 2. Verificar as escovas, limpá-
insuficiente las ou substituí-las
3. Chave magnética do motor 3. Substituir
de partida defeituosa.
4. Demasiada queda de tensão 4. Verificar os condutores e
nos condutores suas conexões
5. O acoplamento da “roda 5. Substituir
livre” patina.

d) o motor de parida continua girando, mesmo depois de se

soltar o botão (chave-de-partida)

Causas:
1. A chave-de-partida não
desliga ou a cheve
magnética “gruda”
Reparo:
1. Soldar imediatamente o cabo-
de-partida na bateria ou no
motor de partida; substituir
a chave de partida (ignição)
ou a chave magnética
(solenóide).

d) Pinhão não desengrena depois do motor haver entrado em

funcionamento.
Causas: Reparo:

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 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 1

1. O pinhão ou os dentes da 1. Limpar ou eliminar a rebarba

cremalheira estão muito sujos ou nos dentes da cremalheira e
danificados; a mola de no pinhão; substituir a mola
retrocesso encontra-se sem de retrocesso.
força ou quebrada.

f) O motor apresenta um ruído estranho, é preciso tentar varias vezes

da chave para dar partida.

1. Conjunto bendix com defeito. 1. Troque o Conjunto bendix.

g) Quando dá a partida nota-se que as lâmpadas do veículo quase

apagam e o motor não funciona

Causa: Reparo:

1. Bateria descarregada. 1. Recarregue a Bateria

2. Dê partida com outra bateria em

2. Dínamo ou alternador não estão paralelo e verifique as condições
carregando a bateria do dínamo ou alternador.

19.1.OUTROS DEFEITOS PODERÃO SER ANALISADOS JÁ COM O

MOTOR DE PARTIDA ABERTO NA BANCADA

a) Defeito: Borne de entrada em massa

Reparo: Trocar os isolantes do borne e testa-lo em seguida

b) Defeito: Escovas gastas

Reparo: Trocar as escovas

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 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 1

c) Defeito: Rabicho da escova positiva em massa.

Reparo: Isolar o rabicho com fita isolante ou com es-

paguetti.

d) Defeito: Buchas gastas.

Reparo: Trocar as buchas por originais e lubrificá-las com

óleo.

e) Defeito: Coletor em curto circuito ou ovalizado

Reparo: Limpar as lâminas e dar passe no coletor com

torno.

f) Defeito: Bobinas do estator em curto circuito

Reparo: Recondicionar as bobinas com fita cadarço ou

trocá-las.

g) Defeito: Maus contatos nas pontas soldadas no coletor.

Reparo: Soldar de novo todo o coletor e em seguida testar

o induzido com o TATU.

h) Defeito: Bobina do automático não funciona.

Reparo: Verificar as bobinas, ligações ou substituir o

automático

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 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 2

ACESSÓRIOS ELÉTRICOS

Nos veículos existem inúmeros acessórios elétricos que podem ser

acionados manual, elétrico e automático.

1. INTERRUPTORES
São dispositivos que abrem e fecham os circuitos elétricos dos
acessórios são de três tipos:

1.1. MANUAL
São aqueles acionados manualmente e são usados para
ligar os circuitos dos faróis, lanternas, bobina de ignição,
rádio, acendedor de cigarros e etc.

1.2. ELÉTRICOS
São acionados através de botões conjugados com relês que
ligam os acessórios tais como: Relê de Buzina, relê
de faróis, solenóide do motor de partida e etc.

1.3. AUTOMÁTICO
São acionados através de relês automáticos que ligam ou
desligam os acessórios no momento exato, como por
exemplo: relê temporizador do limpador de para-brisa,
regulador de voltagem, interruptor térmico do radiador e
etc.

2. INSTALAÇÃO DA BUZINA
Todos os veículos fabricados atualmente estão equipados com
relês especiais cuja função é permitir um pequeno circuito entre
a buzina e a bateria, evitando assim, a queda de tensão que
eventualmente podera acontecer.

Além dessa vantagem, o relê da buzina por ser uma peça

totalmente blindada. Impede que a faisca produzida pelos

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 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 2

Seus contatos não ponham em risco de incêndios, materiais

inflamáveis do veículo. O funcionamento do relê da buzina é
semelhante a qualquer eletro-imã, devendo-se notar que o botão
da buzina comanda simplesmente o relê. O contato do relê através
do borne (30) é que energiza a buzina.

Portanto, esse fio que vem da caixa de fusíveis, deverá ser

relativamente grosso, com maior espessura que os demais.

Buzina Relê

Chave de
Buzina Contato
Bateria
caixa de
fusiveis
Botão da buzina
3. INDICADORES LATERAIS (PISCA)
São utilizados para que o veículo indique desvios à direita ou à
esquerda, evitando assim, possíveis colisões com outro veículo.

Os relês do pisca provocam em seu circuito uma luz intermitente.

A intermitência é produzida por um bimetal que uma ligado é

aquecido, abrindo os platinados do relê, voltando a fechar o
circuito quando o mesmo se esfria.

Esse relê é também conhecido com o nome de Tung-sol

As lâmpadas são em número de duas ou mais e são ligadas

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em paralelo e em série com o relê.

Esses relês são compostos por três bornes e assim ligados:
a) Borne (S) ligado na chave de setas (volante)
b) Borne (+) ligado na base de fusíveis (positivo)
c) Borne (-) ou (31) ligado na massa (negativo)

Um outro tipo de relê pode ser também encontrado com apenas dois
bornes, este por sua vez tem uma ligação bem mais simples,
podendo-se eliminar o fio massa (31), ligando somente os fios (+) e
(S)

Observamos que nesse tipo de relê os bornes não apresentam

nenhuma letra, podendo-se inverter as ligações sem implicar no seu
funcionamento

Existe também relês transistorizados, ou seja, o seu circuito interno e

eletrônico e suas ligações são as mesmas dos anteriores porém, esses
relês as vezes apresentam outras marcações em seus bornes (49),
(49 a) e (31)

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A vantagem desses relês é que através da lâmpada de controle

situada no painel interno dos instrumentos, avisa o condutor do
veículo, dando rápidas intermitências, quando uma dessas
lâmpadas externas vier a queimar.

Esses relês normalmente possuem formato retangular.

Relê transistorizado com advertência na queima da lâmpada.

OBS.: Esses relês podem acionar também os pisca alerta,

desde que a chave de setas seja apropriada para isso

4. FARÓIS ALTO E BAIXO

A finalidade dos faróis é iluminar as estradas, a longa distancia com
luz alta e a curta distancia com luz baixa.

Os faróis altos devem iluminar a uma distancia aproximada de 50 a

80 metros e 20 a 50 metros com faróis baixos.

Os faróis devem ser regulados de tal maneira que se possa

reconhecer com antecedência os possíveis obstáculos da vias em
que se trafega. Porém, os faróis não podem provocar ofuscamento
nos veículos que trafegam no sentido oposto.

Para se conseguir essa tarefa a iluminação é construída de tal

maneira que a irradiação do fecho é orientada num determinado
sentido. Este fecho porém, consegue-se através de um espelho
parabólico que reflete sobre um vidro grosso de irradiação

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As lâmpadas dos faróis são especiais e chamadas lâmpadas bilux que

são dotadas de dois filamentos.

4.1. FAROL BAIXO

As ligações do farol baixo na lâmpada é feita apenas em um só
filamento. Esse filamento é coberto por um defletor de metal que
impede os raio reflitam nos dois lados do espelho
Parabólico

4.2. FAROL ALTO

A ligação do farol alto por sua vez é feita num segundo filamento é
também ligado junto com o filamento do farol baixo. Este
segundo filamento não tem nenhum defletor a
exemplo do farol baixo

Sendo assim, os raios de iluminação são todos orientados para

refletir através do espelho parabólico. Esse farol alto deve
iluminar cerca de 100 metros aproximadamente.

Esse fecho de luz é também multiplicado através dos vidros de

irradiação.

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Os filamentos na lâmpada do farol do veículo são constrídos da

seguinte maneira:

Luz alta Refletor Baixo

Contado

Luz baixa
Massa Alto

5. FAROLETES

Além da lâmpada bilux, existe ainda uma pequena lâmpada lo

calizada dentro do refletor parabólico. Essa lâmpada é chamada
de farolete e está posicionada abaixo da lâmpada do farol e sua
potência é de apenas 5 watts, o suficiente para indicar a
presença do veículo em locais escuros

O farolete é sempre ligado em conjunto com as luzes traseiras,

no qual recebem o nome de lanternas.

Essas luzes tem a finalidade de indicar o veículo estacionado no

período noturno ou até mesmo no tráfego em dias chuvosos.

No painel do veículo encontra-se também cinco ou mais

pequenas lâmpadas de 2 watts cada, que também são ligadas
simultaneamente com os faroletes e as lanternas. A finalidade
dessas lâmpadas é iluminar os instrumentos do painel do
veículo.

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Vidro de
irradiação Parafuso de regulagem

Refletor
Lâmpada de duplo filamento
Soquete da lâmpada

Tomada
Farolete
Aro Retentor
Moldura
6. REGULAGEM DOS FARÓIS

Os faróis devem ser regulados através de parafusos situados ao

lado deles.

De acordo com a lei, os faróis alto e baixo num veículo devem

estar sempre bem regulados.

Para regularmos os faróis do veículo, utilizaremos uma maneira

bastante simples. Consiste em colocar o veículo sem carga a
uma distancia de 5 metros de uma parede, sobre um piso
nivelado. Na parede marca-se X na altura do centro do farol. Já
a largura entre as duas letras é igual a distancia de um farol a
outro, mais 10 centímetros.

Portanto, para uma regulagem correta dos faróis, as letras de

regulagem devem coincidir com o facho dos faróis alto.

Para fazer essa regulagem devemos apertar ou soltar os

respectivos parafusos de cada farol.

Essa regulagem deve ser efetuada em um lugar onde a parede

não seja iluminada pela luz do dia.

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m
0c
. +1
rg
La
Parede com pouca iluminação

Facho do farol alto

5m
etr Faróis do veículo
os

Foram desenvolvidos reguladores de faróis, pelos quais se

regulam os faróis individualmente. Além do mais, com o auxílio
de um fotodiodo do luxímetro, pode-se medir a itensidade de
luz localizada no centro do facho luminoso irradiado pelo farol.

O lux (nomenclatura lx) é a unidade de medida da intensidade da

luz. É o quociente de incidência do facho luminoso e a grandeza da
superfície iluminada. A regulagem do alcance luminoso possibilita-
nos utilizar toda a distância de alcance luminoso do farol baixo,
independente da carga. Quanto mais macia é a suspensão do
veículo e quanto maior for a variação de carga dos eixos dianteiro e
traseiro, tanto maior será a variação do alcance luminoso dos
faróis. O regulador do alcance luminoso desenvolvido pela Bosch
opera em bases eletrônicas e equilibra imediatamente a
regulagem do farol.

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Regulador de faróis economiza a dificultosa tarefa de regular

as cruzes de regulagem, ma parede da oficina. Vantagens:
maior exatidão, manuseio simples e economia de espaço.

7. LIGAÇÕES DOS FARÓIS ALTO E BAIXO

Corrente

Faróis Chave de luz Faróis altos Chave de setas comutadora

baixo

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Existem também comutador dos faróis alto e baixo ligado

manualmente através de pedal existente al lado esquerdo do
pedal da embreagem (opala e corcel)

Farol Farol
Alto Baixo
BATERIA

COMUTADORA DO FAROL ALTO E BAIXO

8. TANQUE DE COMBUSTÍVEL
É o reservatório de gasolina, álcool ou diesel. Esse tanque deve
ser mantido limpo e cheio para evitar que as impurezas
assentadas no fundo do tanque sejam aspiradas pela bomba
e também evita a formação de bolhas d’água nas paredes
internas.

Na saída do tanque existe um filtro de peneira, o qual retém as

impurezas que poderiam obstruir os encanamento de
combustível e prejudicar o bom funcionamento da bomba e do
carburador.

Na tampa desse reservatório existe um respiro, o qual serve para

fazer peso na gasolina e permitir que esta seja aspirada
facilmente pela bomba. Verifica-se porém, no interior do tanque,
uma bóia que flutua conforme o nível do combustível ; essa bóia
aciona um sistema elétrico formado por um reostato que é um
medidor construído com pequeno eletro-imã que aciona um
ponteiro.

O funcionamento do reostato consiste em variar a voltagem

nesse medidor, pois quando o combustível estiver no fim ou na
reserva, o cursor do reostato estará quase no final, dando assim,
queda de voltagem na bobina do medidor de aproximadamente
12 volts. Sendo assis, o campo magnético do medidor será
pequeno e o ponteiro desse marcará “vázio”

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Quando a situação dor inversa, ou seja, se o tanque estiver cheio o

cursor do reostato estará em seu inicio não dando queda de tensão
nenhuma. Portanto haverá uma bobina do medidor a tensão total de 12
volts, que por sua vez fará mover o ponteiro, indo até a
posição “cheio”.

Se o tanque estiver pela metade o cursor estará bem no meio do

reostato portanto, haverá uma queda de apenas 6 volts; haverá meio
campo magnético na bobina do medidor e esse passara a marcar
“Meio”.

Convém lembrar que a bobina desse medidor é calculada para receber

12 volts e é ligada em série com o reostato da bóia de
combustível.

Relógio indicador do nível do combustível

Resistência variavel

Chave de
Bóia Tanque contato
Cursor
Haste

Bateria

Nos automóveis antigos, o medidor é acionado por um sistema

mecânico no qual, através do cabinho de aço flexível, faz mover o seu
Ponteiro acionado pelo movimento da bóia dentro do tanque.

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Cabo Flexível
Protetor do cabo flexível

Alavanca

Bóia
Relógio indicador do
Hoste nível do combústivel

Tanque

Existe hoje sistema de medição de combustível bem mais moderno,

dotados de reostato e um circuito eletrônico que impede que o
ponteiro deflexione com facilidade, quanto o veículo estiver em
movimento pois, nos sistemas convencionais (elétrico e mecânico)
isso acontece com frequência, ou seja, o ponteiro do medidor
deflexiona com o simples movimento do veículo.

9. INTERRUPTOR DE LUZ DO FREIO

Os interruptores de luz do freio são de dois tipos:
9. HIDRÁULICO

São acionado através de injeção de óleo pois, são acoplados no

cilindro mestre que alimenta o sistema hidráulico do freio do
veículo.

O funcionamento desse interruptor consiste em receber injeção

de óleo quando o freio do veículo for acionado. Essa injeção de
óleo pressiona um diafragma que fecha os contatos, ligando o cir-
cuito das luzes de freio. Esse circuito liga duas lâmpadas ou mais
dependendo do tipo do veículo. Essas lâmpadas estão instaladas
na parte traseira do veículo.

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Esse interruptor é também conhecido como “cebolinha de freio”.

INTERRUPTOR DO FREIO

Bornes
de ligação

Contatos

Diafragma

Injeto de óleo

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Nos veículos mais modernos, existe um segundo interruptor

hidráulico também instalado no cilindro mestre. Entretanto, sua
função é indicar ao motorista, através de luz indicadora no painel,
se há pressão de óleo suficiente nas canalizações do freio.

Essa luz indicadora porém deverá estar sempre apagada com o

motor em movimento.

Portanto, se houver algum vazamento nas canalizações do freio

esse interruptor será acionado acendendo a lâmpada

2. PRESSÃO
São acionados através da pressão do próprio pedal de freio, e
instalado sobre este, em sua parte inferior.

O funcionamento desse interruptor é tão simples quanto ao

anterior, porém, ao invés de receber injeção de óleo, recebe
pressão através de um pequeno botão existente ao lado oposto dos
contatos.

10. INTERRUPTOR DE MARCHA-RÉ

Os interruptores de marcha-ré são semelhantes a este ultimo, e

está acoplado próximo a caixa de mudanças do veículo.

Seu funcionamento consiste em fechar os contatos e ligar as luzes

da marcha-ré que também são instaladas na parte traseira do
veículo.

O seu funcionamento somente acontecerá quando for eventual-

mente engatada a marcha-ré no veículo.

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11. INTERRUPTOR DA LUZ INDICADORA DA PRESSÃO DO ÓLEO CARTER

DO MOTOR

Esse interruptores recebem pressão de óleo do motor do veículo

quando este estiver em movimento também, sendo chamados de
“cebolinha do óleo”.

Porém seu funcionamento interno é um pouco diferente do

interruptor do freio.

Seus contatos encontram-se normalmente fechados, vindo a abrir

somente quando o motor do veículo entrar em funcionamento.

Com o contato fechado, a lâmpada indicadora situada no painel de

instrumentos encontra-se acesa. Essa lâmpada porém, irá
apagar-se e indicar ao motorista a pressão e o nível de óleo
somente com o motor em funcionamento.

Entretanto, se essa lâmpada começar a “piscar” ou até mesmo

acender indica que não há pressão de óleo suficiente ou o nível do
óleo suficiente ou o nível do óleo está abaixo do normal.

Muitas vezes a luz indicadora do painel começa a piscar indicando um

mal contato na instalação ou defeito do próprio interruptor,
que deverá ser substituído.

Embora seu formato se assemelha com o interruptor do freio sua

ligação é diferente pois, tem apenas um terminal e fecha o circuito
da lâmpada através da massa.

Esse interruptor manda o “negativo” para a lâmpada indicadora no

painel.

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2. CURTO CIRCUITO
Pouco se diz mas, o “curto circuito” é o inverso do “longo circuito”
sendo este o funcionamento normal dos acessórios elétricos.

O curto circuito é assim chamado porque na realidade o circuito em

algum momento foi encurtado, ou seja, o fio energizado encostou
em um ponto da carcaça do veículo ou mesmo no fio negativo. Esse
curto normalmente ocorre na entrada dos acessórios ou mesmo
dentro deles.

O curto circuito se for muito intenso e se não houver fusível com

valor adequado poderá produzir aquecimento elevado vindo a
provocar incêndios no veículo.

Para evitar que prováveis incêndios ocorram, é ligado em serie com

o fio que alimenta o acessório, dispositivos denominados fusíveis.

Assim com exceção do motor de partida e da bobina de ignição

todos os acessórios são protegidos por fusíveis.

Vale lembrar que os fusíveis são dimensionados para suportar

apenas a corrente consumida pelo respectivo dispositivo.

2. CURTO CIRCUITO
Os fusíveis são construídos de vários modelos: porcelana, vidro e
até mesmo acrílico, como acontece nos veículos modernos
fabricados pela GM.

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a) vidro b) porcelana c) acrílico

O nome do fusível se dá pois dentro do mesmo possui um material

de baixa fusão ou seja, material que se funde a uma temperatura
relativamente baixa.

A atuação do fusível é somente quando o circuito ocorrer um curto

circuito, pois nesse momento a amperagem aumenta
progressivamente vindo a derreter o material de baixa fusão.

Portanto, quando o fusível atuar, o circuito ficará totalmente

interrompido evitando danos maiores ao veículo.

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Existem veículos mais modernos, que ao invés de fusíveis usa-se

interruptores automáticos de circuitos, os quais interrompem os
mesmos quando ocorre um curto circuito ou sobrecarga.

Esses interruptores, porém, não precisam ser substituídos bastando

um leve toque em seu rearmador para religar novamente o veículo.

14. CONDUTORES

Normalmente são feitos de cobre e tem a função de levar a corrente

elétrica aos vários acessórios elétricos do veículo.

É importante que esses condutores sejam de tamanho correto e

possuam isolações convenientes. Esses condutores são flexíveis e
por isso são chamados de cabos.

Atualmente são usados nos veículos, cabos isolados com plástico.

Esses cabos não poderão ter emendas pois, ao invés de emendas
devemos colocar condutores apropriados.

Os cabos utilizados são divididos em três grupos.

14.1. CABOS DE INSTALAÇÃO.

Devem ser usados exclusivamente cabos flexíveis. O
comprimento deles varia de acordo com a posição dos acessórios,
entretanto, deve-se ter o cuidado para que esses cabos tenham o
menor comprimento possível.

A espessura dos cabos de instalação variam de acordo com a

amperagem de cada acessório. Portanto, podemos nos basear na
seguinte tabela:

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ACESSÓRIOS Nº DOS CABOS

Faróis .............................................. 14 ou 1,5 mm²
Buzina ............................................. 10 ou 4 mm²
Lanternas ......................................... 14 ou 1,5 mm²
Sinaleiros ......................................... 14 ou 1,5 mm²
Rádio Toca-fitas ................................ 14 ou 1,5 mm²
Limpador de para-brisa ...................... 14 ou 1,5 mm²
Circuito principal ............................... 10 ou 4 mm²
Comandos relê .................................. 14 ou 1,5 mm²

Esses cabos deverão ter em seus extremos terminais

apropriados

14.2 CABOS DE ALTA TENSÃO

Devem ser bem isolados pois tem como função distribuir corrente
pulsativa de alta tensão para as velas, com a menor
perda possível.

A secção desses cabos podem ser pequenas, já que neles passa

uma corrente muito pequena, na ordem de 0,001 A (um milésimo
de ampère) porém, é muito importante a isolação,
pois a tensão nesse cabo é superior a 15 mil volts.

A ligação desses cabos é feita entre o distribuidor e as velas, não

devendo nenhum outro acessório ser ligado ou fixado
nesse cabo.

Esses cabos também são chamados de cabos de vela.

14.3 CABOS DE ALTA AMPERAGEM

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São utilizados para alimentar o motor de partida que consome

aproximadamente 200 amperes e por essa razão a secção desses
cabos devem ser o suficiente para não dar nenhuma queda de
tenção. Deve se usar cabos flexíveis nº 2 (25mm²) ou nº 4 (16mm²)
colocando-se os devidos terminais em seus extremos e protegendo-
os com graxa ou vaselina neutra.

14. EQUIPAMENTOS DE ILUMINAÇÃO

Na iluminação do veículo existem equipamentos normais exigidos

por lei e ainda equipamentos opcionais instalados pelo próprio
proprietário do veículos. Estes últimos porém não implicam em nada
na segurança do veículo quando instalados de maneira correta.

14. ILUMINAÇÃO DIANTEIRA

Iluminação dianteira é composta por: faróis alto, baixo, faloretes
e luzes de advertência (pisca).

Na iluminação dianteira podemos instalar como equipamento

opcional faróis de neblina porém, devem ser ligados em conjunto
com os faróis baixo e instalado na parte inferior dos faróis
normais.

Se quisermos melhorar ainda mais as condições dos faróis

podemos instalar também como equipamento opcional,
pequenos faróis de milha que podem ser ligados em separado dos
faróis normais pois, os mesmos somente poderão ser ligados em
rodovias,

14. ILUMINAÇÃO TRASEIRA

A iluminação traseira é composta por lanterna traseira, luz do
freio, farol de marcha-ré, luzes de advertência (pisca) e luz da
placa de licença.

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Já na iluminação traseira não se deve instalar nenhum outro

tipo de equipamento luminoso que não seja aprovado pelo
departamento de trânsito.

Existe ainda, um equipamento luminoso opcional que amplia

a luz do freio, sendo aprovada sua instalação no interior do
veículo e fixado no para-brisa traseiro.

A diferença que existe da luz do freio e das luzes das lanternas

é a intensidade da luz que deve ser mais intensa nas do freio.
Essa diferença se consegue em razão da
lâmpada ser de duplo filamento com 5/20 watts de potência.

15.3. ILUMINAÇÃO INTERNA

Faz parte da iluminação interna do veículo: iluminação do
painel, luz do interior, iluminação do porta-luvas, do porta-
malas, do compartimento do motor, luz de leitura,
iluminação do estribo, luzes de alarme do dispositivo de
controle do painel, luz do acendedor de cigarros e outras
lâmpadas adicionais .

Como medida de segurança p veículo deve trafegar a noite e

sempre com lâmpada do interior apagada

16. POTÊNCIAS NECESSÁRIAS PARA EQUIPAMENTO DE SEGURANÇA

Farol alto ........................................... 45 watts cada lâmpada

Farol baixo ......................................... 40 watts cada lâmpada
Farol Neblina ...................................... 35 watts cada lâmpada
Farol ré ............................................. 25 watts cada lâmpada
Luz do freio ....................................... 20 watts cada lâmpada
Luz da iluminação da placa de licença …. 10 watts cada lâmpada

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Lanterna e luz do teto. ........................... 5 watts cada lâmpada

Seta.................................................... 11 watts cada lâmpada
Luz de iluminação do painel .................... 2 watts cada lâmpada

17. SIMBOLOGIA DO PAINEL

No painel de instrumento do veículo existem vários indicadores
luminosos, também conhecido como lâmpada piloto. Esses
indicadores porém não dão uma clareza de leitura pois somente
alertarão o motorista quanto ao não funcionamento do respectivo
acessório e também, não indica nenhum rendimento.

A utilização dessas lâmpadas piloto nos veículo estão relacionadas a

dois fatores:

a) para baratear o custo tanto na fabricação quanto na manutenção.

b) para alertar com maior facilidade o motorista (pelo fato de

chamar mais atenção).

A seguir você verá algumas lâmpadas piloto com seus respectivos

simbolos, utilizados atualmente.

Ventilação interna Bateria (carga)

Pressão de óleo do Farol baixo

motor

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Farol alto Pisca-alerta

Pisca-pisca ( ou “seta”
Reserva (combustível)
direcional)

Lavador de para-brisa
Limpador de para-brisa

Afogador (ou abafador)

Freios ou de serviço,
ou de estacionamento

Acendedor de cigarros

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18. INSTALAÇÃO DA ILUMINAÇÃO E DOS DEMAIS ACESSÓRIOS NO

VEÍCULO.

Para conhecermos a instalação de um veículo é necessário

conhecermos os bornes e suas respectivas numerações:

Borne 56-A = faróis baixo

Borne 31 = massa negativo
Borne 56 = chave luz
Borne 56-B = luz do painel
Borne F = faróis alto
Borne S = negativo da chave comutadora do cebolão
Borne 31-B = negativo da chave comutadora do cebolão
Borne 15/54 = chave de ignição
Borne 54 = freio
Borne 15 = bobina de ignição (entrada)
Borne 58 = interruptor de luz (lanterna)
Borne 30 = interruptor de luz (entrada)
Borne 56-A = relê dos faróis (saída farol baixo)
Borne 30 = relê dos faróis (entrada)
Borne 03 = interruptor limpador de para-brisa
Borne 54 = motor do limpador de para-brisa
Borne F = relê dos farois (faróis alto)
Borne 49 = corrente do relê de seta
Borne 58 = lanterna esquerda farolete esquerdo
(Idem lado direito)
Borne 49-A = chave de seta ou relê de seta
Borne 30 = circuito principal
Borne 50 = chave de contato (sonóide do motor de partida)
Borne R = seta direita
Borne L = seta esquerda

18.1. BORNE DO DÍNAMO E DO REGULADOR DE VOLTAGEM

Borne D+ = induzido do regulador
Borne D - = negativo (massa) do regulador
Borne DF = campo do regulador
Borne B + = bateria (saída)
Borne 61 = lâmpada piloto (fio azul)

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18.2. BORNES DO RELÊ DA BUZINA

Borne 30 (b) = Bateria

Borne 86 (S) = Start ( chave no volante - manda negativo)
Borne 85 = Contato (ponte com o 30 opcional)
Borne 87 (H) = Buzina

CAIXA DE FUSÍVEIS USADA NO SEDAN 1300/1500

Marcador de gasolina Chave de ignição (Borne 30)

Lâmpadas de controle Interruptor de luz (borne 30)

Relê dos faróis (Borne F)
Chave de ignição
(Borne 15/54) Relê dos faróis (Borne 56 A)
Bobina de ignição Interruptor de luz
(Borne 15) (Borne 5B)

Lanterna da placa
Interruptor de freio
Lanterna direita
Buzina Farolete direito
Lanterna esquerda
Tung Sol
Farolete esquerdo
Limpador de para-brias
Luz baixa direita
Radio
Luz baixa esquerda
Relê faróis (borne 30)
Luz alta direita
Luz interna Luz alta esquerda

Luz indicadora de faróis altos

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 ELETRICISTA UNIDADE

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CAIXA DE FUSÍVEIS USADA EM VARIANT 1600

Luz indicadora dos farois alto Luz alta direita

Luz alto esquerdo Luz Interna

Luz baixa direita Acendedor de cigarro

Relé dos farois
Luz Baixa Esquerda
(Borne 30)
Farolete Direito Relógio

Lâmpada do acendedor Tung sol

Lâmpada do Cinzeiro Buzina

Lanterna Direita Interruptor do freio

Lanterna da Placa
Interruptor do
limpador de para-
Farolete Esquerdo brisa (Borne 3)

Lanterna Esquerda

Relé das Luzes

(Borne 58)
Relé dos Farois
(Bone 56 A)
Relé dos faróis
(Bone F)
Interruptor das luzes
(Borne 30) Bobina
(Borne 15)
Chave de ignição
(Borne 15)

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 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 2

INSTALAÇÃO: DAS LANTERNAS E DAS LUZES DOS INSTRUMENTOS DO PAINEL

- 88 -
 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 2

INSTALAÇÃO DOS FAROIS ALTO E FAROIS BAIXO

FO FAROL ALTO

FAROL BAIXO
FAROL BAIXO

ALAVANCA DE COMUTAÇÃO
FAROL ALTO

DOS FAROIS E DAS SETAS LUZ PILOTO INDICADORA

DE FAROIS ALTO
LUZ DO TETO

RELÉ DOS FAROIS ALTO E

BAIXO (CEBOLÃO)

MASSA

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 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 2

INSTALAÇÃO: DA CHAVE DE SETAS E DA BUZINA

BUZINA

LUZ PILOTO INDICADORA

TUNG SOL

DO PISCA

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 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 2

INSTALAÇÃO: DAS LUZES DE FREIO E DA CEBOLINHA

DO ÓLEO

CEBOLINHA DO FREIO
ELETRO-MAGNETICA E AFOGADOR AUTOMÁTICO DO
ESTE FIO ALIMENTARA BOBINA DE IGINIÇÃO “VÁLVULA”

CEBOLINHA DE ÓLEO DO MOTOR

MASSA
CARBURADOR

- 91 -
UNIDADE

INTERRUPTOR DA PORTA MASSA

2

MOTOR DO LIMPADOR DE
INSTALAÇÃO: DO MOTOR LIMPADOR DE PARA-BRSA E DA LÂMPADA DO TETO

PARA-BRISA

TUNG SOL
AUTOMÓVEIS
ELETRICISTA
DE

- 92 -
INTERRUPTOR DE FAROL
DE RÉ
UNIAPS
ESTE FIO ALIMENTARA, RADIO TOCA
FITA, RELÓGIO DE HORAS FAROL
DE MILHA E ETC. INTERRUPTOR DA PORTA LÂMPADA TETO
 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 2

INSTALAÇÃO: DO CIRCUITO DE IGNIÇÃO E DE

DISTRIBUIÇÃO
ENTRADA 12 VOLTS

VELAS
MASSA

BOBINA DE IGNIÇÃO

DISTRIBUIDOR

VÁLVULA ELETRO-MAGNÉTICA DO
CARBURADOR

SAIDA 15.000 A 20.000 VOLTS

- 93 -
 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 2

INSTALAÇÃO: DO CIRCUITO DE GERAÇÃO DO AUTOMÁTICO DO MOTOR DE PARTIDA

AUTOMÁTICO DE PARTIDA
FIO QUE ACIONA O MASSA
ESTE FIO ALIMENTA A LÂMPADA PILOTO
QUE INDICA QUANDO O GERADOR ESTA
CARREGANDO E A MESMA SE APAGA

- 94 -
 ELETRICISTA UNIDADE

UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 3

19. BOBINA DE IGNIÇÃO

GENERALIDADES
Uma peça selada, que recebe energia da bateria e a transforma em
alta tensão, a chamada tensão de ignição. Que vai para o
distribuidor e daí para as velas, ocasionando a centelha que
provocará a combustão. Genericamente, este é o trabalho da
bobina. Parece simples, mas, para fazer isso com precisão por
muito e muito tempo, sua construção envolve uma apurada
técnica, como veremos a seguir.

As bobinas Bosch possuem um núcleo de ferro laminado, e em

torno do mesmo, isolado, um enrolamento secundário de alta
tensão, com 15.000 a 30.000 espiras de fio de cobre bem fino.
Sobreposto, encontra-se o enrolamento primário com algumas
centenas de espiras de arame e de cobre mais grosso.

O enrolamento primário recebe a baixa tensão que vem da bateria,

por uma de suas extremidades; já a alta tensão induzida no
enrolamento secundário é transferida até a vela de ignição através
da ligação entre o núcleo de ferro, o soquete na tampa e o cabo de
alta tensão que vai ao distribuidor.

O princípio de funcionamento é muito simples: consiste na

interrupção de corrente no enrolamento primário no momento
desejado, gerando uma tensão no primário da bobina de até 300
volts. A relação de espiras entre o primário e o secundário induz no
enrolamento tensões de até 30.000 volts.

Para que tudo isso se realize dentro das exigências técnicas, é

necessário:

A) Que as espiras sejam suficientemente isoladas entre si,

principalmente no que se refere ao enrolamento secundário, para
não ocorrer o curto-circuito entre espiras, devido às altas tensões.
Na bobinas Bosch, utiliza-se um papel isolante especial com uma
cera de impregnação.

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AUTOMÓVEIS 3

Antes de sua montagem na carcaça metálica.

b) Que a carcaça seja totalmente a prova de umidade

c) Que a bobina tenha uma grande resistência mecânica, já que

estará sujeita a fortes trepidações.

A Bosch fabrica diversos tipos de bobina, que são distinguidas pelas

cores de suas carcaças, a saber:

a) Alumínio natural (tipo E) - Bobina de potência normal 24.000

Volts de tensão. Utilizada normalmente em todos os carros da
linha VW, refrigerados a ar, a gasolina.

b) Azul (Tipo K) - bobina de alta potência, sem pré-resistência -

26.000 volts de tensão. Utilizada basicamente em todos os
Carros Fiat e Corsel, a gasolina com ignição convencional
(Platinado) e opcionalmente para carros da linha VW
refrigerados a ar, a gasolina, para quem desejar maior potência
na ignição

c) Vermelha (tipo VW) - bobina de super-potência, para ser

utilizada com pré-resistência, geralmente incorporada no dio da
chave de ignição - 28.000 volts de tensão. Utilizada em todos os
Carros de ignição transistorizado, a gasolina ou a álcool.

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Soquete Tampa isolante

Conexão
do enrolamento
secundário com
contato de mola
Braçadeira

Carcaça

Corpo da Bobina

Enrolamento Enrolamento
Primário Secundário

Capa metalica Isolador

envolvente
Massa de fusão

Núcleo
de ferro
laminado

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20. DISTRIBUIDOR COM PLATINADOS

GENERALIDADES

Se o motor tiver apenas um cilindro, basta que se instale um ruptor

para a corrente e teremos resolvido o problema do
momento correto para a faísca saltar.

Nos motores de vários cilindros, entretanto, por diversas razões, é

impraticável a utilização de uma bobina e um ruptor (platinado)
para cada cilindro. Neste caso, é mais prático o emprego do
Distribuidor.

O problema é que o distribuidor tem de resolver, portanto, é captar a

alta tensão que sai da bobina e canaliza-la no momento
conveniente, para cada um dos cilindros do motor, a fim de que a
orde ignição seja necessária para que o motor funcione.

É preciso ainda que se diga que a potência do motor depende do

avanço da faísca da vela. Isto é, à medida que o motor gira mais
depressa, é preciso que a faísca salte cada vez mais cedo,
antecipando-se ao momento em que o pistão chega ao ponto morto
superior, no fim do curso de compressão. Esse avanço da faísca se
faz automaticamento no distribuidor através de um sistema de
vácuo (ligado ao carburador) ou centrífugo (pequenos pesos que se
afastam do centro a medida que a velocidade
Aumenta).

Para conseguir realizar tantas e tão importantes tarefas, o

distribuidor tem uma carcaça metálica fechada, na parte de cima,
por uma tampa de material altamente isolante e um eixo
longitudinal que funciona acoplado mecanicamente ao eixo
comando de válvula do motor, seguro com o dispositivo especial de
ângulo (com exceção dos distribuidores destinados a Monza, que
são fixados diretamente no cabeçote do motor através de
abas na carcaça.

O eixo do distribuidor tem ressaltos que comandam a abertura e

fechamento dos platinados

Para se entender o funcionamento do distribuidor, vamos

imaginar o motor e o eixo distribuidor girando.

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Cada vez que um dos ressaltos empurra a parte móvel do platinado,

este interrompe a corrente de entrada da bobina.
Na bobina, é induzida nesse momento, a alta tensão que é captada
pelo distribuidor. Nesse preciso momento, uma peça rotativa que
situa-se na parte superior do eixo distribuidor, denominada rotor
(ou cachimbo) liga essa alta tensão ao condutor que leva até a vela
do cilindro correspondente. E lá, finalmente, vai surgir a faísca.
A medida que os ressaltos vão se sucedendo, o rotor também vai
girando e, dessa forma, cada um dos cilindros do motor vai
recebendo a faísca na ordem correta.

20.1. O PLATINADO

Na verdade, o rotor e o platinado pertencem ao conjunto do

distribuidor, como vimos. Entretanto, pela sua importância, é
preciso falar um pouco deles separadamente. Como contato
ruptor que é, o platinado consta de duas partes: uma fixa e
outra móvel. Esta última é denominada de martelete, pois
incessantemente trabalha como que martelando a parte fixa.

O platinado deve ter uma folga bem determinada entre seus

contatos, folga essa que varia de carro para carro. De um lado
está ligado à bateria e de outra à massa. Enquanto a corrente
normal da bateria flui através dele, isto é, enquanto seus
contatos estão fechados, não existe alta tensão na bobina.

Entretanto no momento em que o martelete se afasta do

contato fixo, comandado pelo ressalto, interrompe a corrente
que passava através do platinado. Com isso, a bobina induz a
alta tensão que vai provocar a faísca na vela.

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20.2. O CONDENSADOR

O condensador, embora pouca gente fale a seu respeito, é um dos

componentes do sistema de ignição e tem uma função bastante
importante: modera o faiscamento entre os contatos do
platinado, sendo ligado a eles em paralelo. Com isso, provoca
também a vida mais longa do platinado, diminuindo seu
desgaste. É conveniente que ao se substituir o platinado,
troque-se também o condensador.

Entrada de
Saída de alta tensão
Alta tensão da bobina
Saída
para a vela de ignição
para velas

Tampa

Elétrodo fixo
Rotor
Platinado
Ligação
ao enrolamento
primário Avanço
da bobina a vácuo
de ignição

Avanço centrifugo

Condensador
de ignição

Ligação â Massa
Pinhão

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21. SISTEMA DE IGNIÇÃO COM PLATINADOS

GENERALIDADES

Para que haja uma perfeita queima da mistura ar/combustível,

fazendo com que o carro funcione sem falhas, por longo período,
em qualquer condição de temperatura, é preciso uma faísca
elétrica forte, que salte no momento exato dentro da câmara de
combustão.

Fazer essa faísca saltar, com tanta precisão, é uma tarefa que
exige o trabalho de vários componentes, que juntos formam o
sistema de ignição

A seguir veremos o funcionamento de cada um desses

componentes, em detalhes.

21.1. TUDO COMEÇA NA BATERIA

A bateria, como já vimos anteriormente, armazena energia

através de reação química, e é capaz de fornecer essa
energia em forma de corrente elétrica. Mas essa corrente
disponível, com uma tensão de 6 ou 12 volts (dependendo
do tipo de carro), é insuficiente para fazer saltar na vela
uma faísca forte o bastante para possibilitar a queima da
mistura ar/combustível na câmara de combustão . Então a
bateria libera essa energia um transformador, a bobina,
que se encarrega de fazê-la ficar com uma alta tensão.

21.2. A BOBINA

Uma vez recebida a bateria a corrente elétrica, a bobina a

manipula e fornece uma outra corrente, de pequena
intensidade mas com alta tensão. Essa tensão, agora sim,
será capaz de vencer a resistência elétrica da câmara de
combustão.

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AUTOMÓVEIS 4

Por outro lado, os motores dos carros possuem mais de um

cilindro.

Portanto é necessário um equipamento que capte a alta tensão da

bobina e a canalize para cada um dos cilindros, a fim de que a
ordem de ignição seja a necessária para que o motor
funcione. Esse equipamento chama-se distribuidor.
21.3. O DISTRIBUIDOR
Para entender melhor o funcionamento do distribuidor, vamos
enumerar o trabalho de cada um de seus componentes:

1. O distribuidor é ligado ao eixo de comando de válvulas do

motor, através de um eixo.

2. Com o motor funcionando e o eixo do distribuidor girando, é

acionado o platinado, que interrompe a corrente de entrada
da bobina

3. Na bobina, é induzida nesse momento a alta tensão que é

captada pelo distribuidor.

4. Enquanto isso, uma peça rotativa, o rotor ( conhecido

também como cachimbo) liga essa alta tensão ao condutor
que leva até a vela do cilindro correspondente.

5. Na vela então surgira faísca.

21.4. A VELA

Dos elementos da vela, os responsáveis pela formação da

faísca chamam-se elétrodos.

A vela é construída de forma a suportar a máxima carga de

natureza mecânica, térmica e elétrica.

Por fim, além de saltar a importante faisca para que o motor

p o s s a f u n c i o n a r, a v e l a p o d e i n d i c a r t a m -

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AUTOMÓVEIS 4

bém se o mesmo está ou não bem regulado, através da coloração

no pé do seu isolador

22. SISTEMA DE IGNIÇÃO TRANSISTORIZADA (ELETRÔNICA)

De ano para ano aumentam as exigências feitas ao motor e,
consequentemente, ao sistema de ignição: custos de manu-
tenção mais reduzidos, maior segurança de funcionamento em
qualquer situação e cumprimento da legislação referente aos
gases de escape, entre outras.

A energia e a tensão no sistema de ignição covencional, são

limitados pela capacidade elétrica e mecânica de ligação do
platinado. Para solucionar este problema, foi desenvolvido o
sistema de ignição transistorizado, que veremos a seguir.

O Sistema de ignição transistorizado apresenta muitas

vantagens em relação ao sistema convencional com platinados
das quais destacamos:

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UNIAPS DE
AUTOMÓVEIS 4

a) Não apresenta desgaste, não necessitando de Manutenção;

b) O ponto de ignição permanece sempre constante e ajustado,

qualquer que seja a condição de trabalho do motor;

c) Maior segurança da ignição em regime de altas rotações e

absorção ideal da potência em rotações baixas, através do
comando do ângulo de permanência e em virtude da ausência de
vibração nos contatos do platinado.

d) A tensão e energia de ignição são mais elevadas e quase que

constantes, mesmo nas mais elevadas rotações do motor.

Para conhecer a atuação dos componentes do sistema de ignição

transistorizado, vide esquema ilustrado. Sobre este assunto,
ainda podemos dizer o seguinte:

a) Na bobina de ignição, a alta tensão agora é obtida através do

fechamento e abertura do transistor da unidade de comando,
e não do platinado

b) O distribuidor de ignição difere do distribuidor convencional

por possuir um sistema gerador de impulsos de tensão que
comanda a unidade de comando, para definir o instante da
faísca na vela de ignição. Estes impulsos são produzidos
quando o distribuidor gira acionado pelo comando das
válvulas. Outra função importante do distribuidor é
determinar o avanço do ponto de ignição em função das
rotações e cargas de motor.

c) Quanto â unidade de comando, ela recebe os impulsos do

distribuidor e os amplifica convenientemente para excitar o
transistor de saída que substitui o platinado.

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 Pré-resistência
Chave de ignição
Unidade
de comando

Velas
de ignição
UNIAPS

Distribuidor
de ignição

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DE
ELETRICISTA

AUTOMÓVEIS

Bateria
4

Bobina de ignição
UNIDADE