Manual de Sintomas e Falhas

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353 Manual de sintomas e falhas
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Flavio Xavier – Elói Training Página 18 de 38Conector de diagnóstico sistema EEC–IV• Procedimento para
verificação d...
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Published on 21 de janeiro de 2013
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mauricioalice
tenho um audi coloquei agua no radiador,ja tirei o ar q possa tar nele mas a ventuinha nao dispara. mas
quando eu ligo o ar condicionado ela voltam a funcionar, o que pode ser?
3 meses atrás Responder
Grazyanne Scomparim at Nao te enteressa
TENHO UM GOLF 1.6 SR ESTA FALHANDO FRIO E MEIA AÇELERAÇAO AJUDE ME
1 ano atrás Responder
Diego Paulino
@erlencastroreis motores honda não tem problema nenhum no sistema de arrefecimento vc tem que
abastecer diretamente o radiador pela tampa superior dele e depois o reservatório de expansão. tenho 2
honda civic e ja fiz manutenção em mais de 30 nenhum apresenta esse tipo de problema.
Erlen Castro Reis
Bruno Antunes eu tinha um honda com o mesmo problema pasmem mais era muito simples,falta de
agua,eu sempre abastecia aquele recepiente proprio para o radiador só que esses veiculos tem um
problema na bomba da agua nao funciona deixando o carro seco,acabei com o meu carro por uma coisa
simples assim,sem falar do rio de dinheiro que gastei com eletricista,injeção e mecanica
Bruno Antunes , Managing Director at BD Limpeza Automotiva
tenho civic que pega as vezes nao pode ser transponde ou comutadora?
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rubens de moura siqueira , serviços gerais na Dakota at Dakota em russas
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Cristiano Santos at Light Comunicação
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Sinval de Jesus
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1. 1. Flavio Xavier – Elói Training Página 1 de 38Sintomas e falhas desistemas de controle eletrônico do
motor 86 30 UCE 85 87 2,50 ms V A Ω % Hz ms Flavio Xavier – Elói Training Página 1 de 38
2. 2. Flavio Xavier – Elói Training Página 2 de 38 TREINAMENTO PROFISSIONAL AUTOMOTIVO
Sintomas e falhas de sistemas de controle eletrônico do motorPesquisa, texto e revisão final: Elói Carmo
Schommer.Ilustrações e revisão final: Flavio Xavier.Email: test.nho@zazcom.br“Fica terminantemente
proibida a reprodução integral ou parcialdeste manual técnico, sem a autorização do detentor dos
direitosautorais, ficando reservado e protegido pela lei de número 9610 de19/02/98 (Lei dos direitos
autorais)”.Rua Lindolfo Collor, 1137 – Centro Fone: (051) 5893107 / 5924524 Fax: (051) 589
221393010080 – São Leopoldo RS. Email: test.nho@zaz.com.br Flavio Xavier – Elói Training
Página 2 de 38
3. 3. Flavio Xavier – Elói Training Página 3 de 38 Índice Assunto Página Equipamentos para análise de
motores........................................................................................................ 4 Numeração técnica dos pinos
em sistemas eletroeletrônicos....................................................................... 5 Abreviações e siglas de
sensores e atuadores............................................................................................. 5 Tabela de conversão de
unidades de pressão e torque................................................................................ 7 Tabela de conversão de
unidades de torque................................................................................................ 7 Padrão de vazão e
pressão para bombas de combustível............................................................................ 7 Valores de
pressão de trabalho da eletrobomba de combustível de sistemas multiponto (3,00 bar)........... 8
Vacuômetro....................................................................................................................................................
10 Testes no sensor
Hall.................................................................................................................................... 12 Tabela de
ângulo de permanência................................................................................................................ 13 Tabela
de tempo de carga para baterias veiculares...................................................................................... 14
Imobilizador (sintomas em geral)...................................................................................................................
15 Como proceder em caso de perda de todas as
chaves................................................................................ 17 Conector de diagnóstico sistema EEC–
IV..................................................................................................... 18 Tabela de códigos de falhas do
sistema EECIV.......................................................................................... 18 Checklist do sistema EEC
IV (sistema CFI e EFI)........................................................................................ 19 Módulo
TFI..................................................................................................................................................... 21
Sistema de controle do motor DELCO Multec 700 TBI.................................................................................
22 Relação dos códigos de
falhas...................................................................................................................... 22 Etapa de testes de
ignição e injeção do sistema MULTEC 700 TBI............................................................. 23
Funcionamento do módulo de ignição HEI....................................................................................................
24 Aplicação do sensor de velocidade (VSS – Vehicle Speed
Sensor)............................................................. 24 Códigos de falhas por piscadas da lâmpada de
anomalias linha GM........................................................... 25 Códigos de falhas GM CELTA (sistema
Multec H)....................................................................................... 26 Códigos de falhas GM CORSA 1.0
e 1.6 16 válvulas................................................................................... 28 Corpo de borboleta do sistema
BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3............................................................ 29 Corpo de borboleta do
sistema BOSCH MONOMOTRONIC MA1.7............................................................. 30 Corpo de
borboleta do sistema VDO............................................................................................................. 31
Ocupação dos pinos das bobinas de ignição................................................................................................
32 Ajuste básico dos sistemas 1 AVS, 1 AVI e
MP9.0....................................................................................... 33 Processo de reajuste dos parâmetros
auto adaptativos dos sistemas Marelli MI (linha VW)....................... 34 Relação de falhas comuns do dia
a dia......................................................................................................... 35 Regulagem da folga de
válvulas veículos FORD e VW................................................................................ 37 Ajuda em
diagnóstico de sistemas eletroeletrônicos..................................................................................... 38 Flavio
Xavier – Elói Training Página 3 de 38
4. 4. Flavio Xavier – Elói Training Página 4 de 38Equipamentos para análise de motoresEm plena era dos
sistemas de gerenciamento eletrônico dotado de sofisticadas estratégias de diagnósticos, temos
recebidovárias consultas, questionando a importância de adquirir ou não um equipamento para análise,
diagnóstico e regulagem demotores.As perguntas mais freqüentes são: • Será que um bom SCANNER
solucionará os meus problemas? • Para que serve um ANALISADOR DE 4 GASES, se nos veículos
modernos não temos acesso a regulagens? A) Esclarecimentos sobre o motor de ciclo OTTO:Em primeiro
lugar não devemos esquecer que um motor de combustão interna (mesmo equipado com injeção
eletrônica)continua sendo um conjunto de componentes e sistemas que trabalham em harmonia,
construídos para obter o melhoraproveitamento possível da energia térmica dissipada na combustão,
transformandoa em trabalho. Esta harmonia estápresente no próprio ciclo de quatro tempos do motor
que, sincronizadamente, realiza a formação da mistura externamenteao cilindro, providenciando sua
transferência para o interior desse cilindro, comprimindoa para elevar sua pressão etemperatura e, em
seguida, fornece uma fonte de calor (centelha da vela) no momento adequado para dar início acombustão,
realizandose o trabalho. Finalizada essa etapa, este harmonioso conjunto de componentes e sistemas
realizaa limpeza do cilindro para dar início a um novo ciclo de quatro tempos. A) “SCANNER ou
ANALISADOR DE MOTORES?”Quanto ao uso somente do scaner seria a mesma coisa como em um
time de futebol onde temos os 11 jogadores de cadalado do campo devidamente uniformizados,
bandeirinha, juiz, torcida, cartola, etc... • Mas...Cadê a bola? Esqueceram de trazer.É exatamente isso que
acontece atualmente. Muita gente acha que investindo num scaner todos os seus problemas
estãoresolvidos. Essa certeza dura até que aparece o primeiro veículo com um terrível problema de
funcionamento e nossocrente técnico, manuseando seu imponente equipamento, dá início à estratégia de
diagnósticos do sistema através doscaner e, segundos depois obtém a leitura de que o sistema está OK.
Existe algo mais incômodo do que uma certeza quevirou incerteza.Os scaners para sistemas de injeção
são recursos que permitem o acesso às memórias de avarias e estratégias dediagnósticos residentes na
própria unidade de comando do sistema de injeção. Logo, são escravos comandados paraexecutar testes
dos sensores, atuadores, continuidade, codificação de alarmes, apagar a memória de defeitos e, em
algunssistemas, reprogramar a unidade de comando etc... Porém não possibilitam o reconhecimento de
uma falha de ignição ouum sistema de pressão e vazão de combustível. Os scanners permitem somente
que as informações das unidades decomando do sistema de injeção possam ser lidas ou escritas, e nada
mais. B) Demais equipamentos indispensáveis para teste: 1) Ferramentas especiais para o sincronismo
mecânico do motor; 2) Teste de compressão e equilíbrio de cilindros; 3) Teste de vazamento de cilindros;
4) Teste da pressão da bomba de óleo; 5) Teste da pressão e vazão da bomba de combustível; 6)
Analisador de 04 gases; 7) Osciloscópio de ignição e de sinais; 8) Conjunto de cabos e adaptadores de
medição (Pinout ou B.O.B.); 9) Vacuômetro; 10) Lâmpada estroboscópica 11) Literatura técnica, valores
de trabalho e esquemas elétricos do sistema.Estes equipamentos podem estar disponíveis nos
equipamento de análise de motores ou podem ser adquiridosseparadamente.De qualquer forma, não
podemos nos esquecer que é de suma importância o conhecimento e a dedicação constante e quesomente
o aprendizado das novas técnicas, permitirão não mais a tradicional regulagem do motor, mas sim, o seu
precisodiagnóstico e reparo. Flavio Xavier – Elói Training Página 4 de 38
5. 5. Flavio Xavier – Elói Training Página 5 de 38Numeração técnica dos pinos em sistemas
eletroeletrônicos Nº do pino Função 1 Saída para o chaveamento da bobina de ignição 4 Saída de alta
tensão da bobina de ignição 15 Positivo ao ser ligada a chave de ignição 15a Positivo ao ser ligado a
chave de ignição, protegida com fusível 30 Positivo direto da bateria 30b Positivo direto da bateria,
protegido com fusível 31 Massa 31b Massa através de interruptor ou relê 49 Entrada de tensão do relê do
pisca 49b Saída do relê do pisca para as lâmpadas 50 Positivo para o automático do motor de partida 51
Positivo para acessórios (primeiro estágio da chave d ignição) 53 Positivo após o interruptor do limpador
de párabrisa 53a Positivo para acionar o temporizador do limpador de párabrisa 53b Positivo para a 2ª
velocidade do limpador de párabrisa 53m Positivo para a alimentação do temporizador do limpador de
párabrisa 53s Positivo após o temporizador do limpador de párabrisa 54 Luz do freio 54a Sinal do
interruptor do freio de estacionamento 56 Positivo para os faróis após a chave de ignição 56a Positivo
para o farol alto 56b Positivo para o farol baixo 58 Positivo para as lanternas 58b Positivo para as luzes
dos instrumentos pelo reostato, após a chave de ignição protegido por fusível 58L Positivo após o relê das
lanternas, lado esquerdo 58R Positivo após o relê das lanternas, lado direito 71 Circuito para a comutação
do relê das buzinas 85 Alimentação negativa para a bobina do relê 86 Alimentação positiva para a bobina
do relê 87 Terminal de saída do relê 87a Terminal de saída do relê (poderá ser N.A. = normalmente
aberta, ou N.F. = normalmente fechada) Nº do pino Significado Ocupação D+ Positivo do alternador para
a carga da bateria F Sinal de falha do freio G Gas Sinal do sensor de combustível R Rigth Lanternas e
luzes do lado direito L Left Lanternas e luzes do lado esquerdo N Sinal de atuação da ventilação interna
OG Oil Gauge Sinal do sensor de pressão do óleo lubrificante TG Temperature Gauge Sinal do sensor de
temperatura TS Temperature Switch Sinal do interruptor de temperatura W Sinal do alternador para o
tacômetro NS Sinal de alarme do nível da águaAbreviações e siglas de sensores e atuadores Sigla
Designação Significado em português A/C Air Conditioning Ar condicionado A/D Analogic/Digital
Conversor analógico/digital ACC Air Conditioner Clutch Embreagem do A/C ACT Air Charge
Temperature Sensor de temperatura do ar AT Automatic Transmission Transmissão automática AWD
AllWheel Drive Tração total ou integral BDC Bottom Dead Center Ponto morto inferior Bhp Brake
horsepower Potencia ao freio BOO Break OnOff Interruptor do pedal do freio CAN Crontoller Área
Network Controle de rede de área CANP CANister Purge Valvle evaporative emission Válvula de purga
do cânister CID CaMshaft Identification sensor Sensor de posição do comando de válvulas CKP
CranKshaft Positioning Sensor de rotação e PMS do motor CMP CaMshaft Postioning Sensor de fase do
comando de válvulas CO Carbon monóxide Monóxidos de carbono CO2 Carbon dióxide Dióxido de
carbono Flavio Xavier – Elói Training Página 5 de 38
6. 6. Flavio Xavier – Elói Training Página 6 de 38 CPP Clutch Pedal Position Interruptor do pedal da
embreagem CPS Crankshaft Positioning Sensor Sensor de rotação e PMS do motor CPU Central
Processor Unit Unidade Central de Processamento CTS Coolant Temperature sensor Sensor de
temperatura do liquido arrefecimento CutOff Corte do combustível em desaceleração DBW Drive by
Wire Acelerador por fio, sem cabo de acelerador DIS Distribuitorless Ignition System Sistema de ignição
sem distribuidor DLC Data Link Connector Conector de diagnósticos DPFE Differencial Pressure
Feedback EGR Sensor de pressão diferencial para a válvula EGRDuty cicle Carga cíclica ECM
Electronic Control Module Unidade Central Eletrônica ECT Engine Coolant Temperature sensor Sensor
de temperatura do liquido de arrefecimento ECU Electronic Central Unit Unidade Central Eletrônica
EECIV Electronic Engine Control – Fourth Generation Controle eletrônico do motor de 4a geração EEC
V Electronic Engine Control – Fifth Generation Controle eletrônico do motor de 5a geraçãoEEPROM
Electrical Erasable Programmable ROM Memória para leitura programável/apagável eletricamente E
GAS Eletronisch GASpedal Pedal do acelerador com controle eletrônico EGR Exhaust Gas Recirculation
Recirculação dos gases de exaustão EI Electronic Ignition control module Modulo de controle de ignição
eletrônica EPC Electronic Power Control Acelerador com controle eletrônico EST Electronic Spark
Timing Seleção eletrônica de avanço de ignição EVAP Evaporative Emission Válvula de purga do
cânister EVR Exhaust Gas Recirculation Valvle Válvula de controle de recirculação dos gases de
exaustão FAN Fan Eletroventilador FI Fuel Injector Injetor de combustível FP Fuel Pump Eletrobomba
de combustível FPR Fuel Pump Relay Relê da eletrobomba de combustível HC Hidrocarbons
Hidrocarbonetos HO2S Heated O2 sensor Sensor de oxigênio aquecido na descarga HSFC High Speed
Fan Control Rele de alta velocidade do eletroventilador IAC Idle Air Control Condições de borboleta
fechada IACV Idle Air Control Valvle Válvula de controle de ar na marcha lenta IAT Intake Air
Temperature Sensor de temperatura do ar admitido ICM Ignition control module Modulo de controle de
ignição eletrônica IGN Ignition Bobina de ignição IMMO Immoblizer System Sistema de imobilizador
INJ Injector Fuel Eletroinjetor de combustível KS Knock Sensor Sensor de detonação do motor LSFC
Low Speed Fan Control Rele de baixa velocidade do eletroventilador LTFT Long Time Fuel Trim Ajuste
de combustível a longo prazo MAF Mass Air Flow Medidor de massa de ar MAP Manifold Absolute
Pressure Sensor de pressão absoluta do motor MFI Multipoint Fuel Injection Sistema de Injeção
Eletrônica Multiponto NOx Nitrogen oxide Óxidos de nitrogênio NTC Negative Temperature Coeficient
Coeficiente de temperatura negativo OCT Octane Adjust Conector de octanas PAT Pressure and Air
Temperature Sensor integrado de pressão e temperatura do ar PATS Passive antitheft system Sistema
passivo anti furto PCM Powertrain Control Module Controle do trem de força PIP Profile Ignition Pickup
Sinal de controle de tempo de ignição PWM Pulse Wave Modulation Amplitude de pulso modulado PWR
PoWer Relay Relê de alimentação do sistema de injeção RAM Random Access Memory Memória de
Acesso Aleatório ROM Read Only Memory Memória de Leitura Única RSH RollenSHlepphebel Tucho
de válvulas roletado SPOUT Spark Output Signal Sinal de disparo de ignição STFT Short Time Fuel
Trim Ajuste de combustível a curto prazo TDC Top Dead Center Ponto morto superior TFI Tick Film
Ignition Módulo de controle de ignição por película de filmeTopfeed Alimentação pela parte superior do
eletroinjetor TPS Throttle Position Sensor Sensor de posição da borboleta de aceleração TWC Three Way
catalytic Converter Conversor catalítico de três vias VAF Vane Air Flow Sensor de fluxo de ar VSS
Vehicle Speed Sensor Sensor de velocidade do motor WAC Wide open throttle Air Conditioner Rele de
corte do A/C WOT Wide Open Throttle Borboleta de aceleração aberta totalmente Flavio Xavier – Elói
Training Página 6 de 38
7. 7. Flavio Xavier – Elói Training Página 7 de 38Tabela de conversão de unidades de pressão e torque 1)
Identifique no cabeçalho da tabela (1ª linha horizontal) a unidade de pressão conhecida; 2) Escolha na 1ª
coluna à esquerda da tabela a nova unidade de pressão que será utilizada; 3) Multiplique o fator de
conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de pressão já conhecido. 4) Exemplo: Para converter
200 mbar em mmhg: 0,75018 x 200 = 150,03 mmhg in hg mm hg psi psf in H2O ft H2O mbar kpa atm
kg/cm² in hg 1 0,039 2,036 0,014 0,074 0,883 0.02952 0,295 29,92 29mm hg 25,4 1 51,712 0,359 1,87
22,445 0,75018 7,498 760 736 psi 0,49116 0,01933 1 0,069 0,036 0,434 0,0145 0,145 14,696 14,3 psf
70,733 2,785 144 1 5,209 62,43 2,088 20,88 2116,32 2048in h2o 13,58 0,535 27,648 0,192 1 12 0,401
4,009 406,314 394ft h2o 1,133 0,045 2,307 0,016 0,083 1 0,033 0,334 33,95 33 mbar 33,864 1,333
68,943 0,479 2,494 29,92 1 10 1013,25 981 kpa 3,381 0,133 6,883 0,048 0,249 2,987 0,1 1 101,325 98
atm 0,03342 0,00131 0,06804 0,0005 0,002 0,03 0,00101 0.01 1 1,033kg/cm² 0,03453 0,136 0,07031
0,00049 0,00254 0,03048 0,00102 0,01019 1,0333 1Tabela de conversão de unidades de torque 1)
Identifique na 1ª coluna à esquerda da tabela a unidade de torque conhecida; 2) Escolha no cabeçalho da
tabela (1ª linha horizontal) a nova unidade de torque que será utilizada; 3) Multiplique o fator de
conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de torque já conhecido. 4) Exemplo: Para converter
20 n.m em lbf.pol: 8,851 x 20 = 177,02 lbf.pol n.cm n.m kgf.cm kgf.m lbf.pol lbf.pé n.cm 1 0,01 0,10197
0,00102 0,0885 0,00738 n.m 100 1 10,197 0,10197 8,851 0,7376 kgf.cm 9,807 0,09807 1 0,01 0,868
0,0723 kgf.m 980,7 9,807 100 1 86,796 7,233 lbf.pol 11,298 0,11298 1,152 0,01152 1 0,0833 lbf.pé
135,58 1,3558 13,825 0,13825 12 1Padrão de vazão e pressão para bombas de combustível Sistema
Pressão BAR Vazão máxima (Litros/hora) Vazão mínima (Litros/hora)Multiponto (álcool) 3,00 bar
160,00 90,00Multiponto (gasolina) 3,00 bar 150,00 85,00Monoponto (álcool) 1,50 bar 150,00
100,00Monoponto (gasolina) 1,00 bar 130,00 100,00Multec700 (álcool ou gasolina) 2,00 bar 160,00
100,00Pressão e vazão de bombas de combustível Defeitos • causasPressão normal e vazão baixa •
Sujeira no tanque, filtro de combustível ou tubulação obstruída; • Pescador obstruído, filtro ou tela interna
obstruída.Pressão normal e vazão alta • Bomba c/ desgaste ou defeito mecânico na mesma; • Injetor
travado aberto ou com depósito de impurezas que o mantém aberto.Pressão alta e vazão normal •
Regulador de pressão ou retorno de combustível obstruído.Pressão baixa e vazão normal • Regulador de
pressão defeituoso; • Bomba com desgaste ou com problema mecânico interno; • Injetor travado aberto ou
com depósito de impurezas que o mantém aberto.Pressão oscilando com vazão muito • Regulador de
pressão com defeito ou filtro interno da bomba entupido.baixaBolhas de ar passando pelo rotâmetro •
Indício de falta de combustível ou pescador de combustível com problemas (rachado).Coloração do
líquido no visor do • Indício da qualidade ou idoneidade do combustível que está sendo
analisado.rotâmetro Cuidado com abastecimento incorreto (misturas de álcool e outros). Flavio Xavier –
Elói Training Página 7 de 38
8. 8. Flavio Xavier – Elói Training Página 8 de 38Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de
combustível de sistemas multiponto (3,00 bar)Com as conexões apropriadas, instale um manômetro na
linha de combustível (de preferência com fundo de escala de 4,00bar/60 PSI) antes do regulador de
pressão.Tenha cuidado com vazamentos de combustível pôr cima do coletor de descarga. A pressão deve
estar entre Condição Pressão de Causas (quando não encontrado valor) trabalho Motor 2,20 a 2,60 bar;
Pressão < 2,20 bar / > 7,00 ampéres funcionando Normal: 2,40 bar. 1) Verifique entupimentos ou
esmagamentos na tubulação do reservatório até o tuboem marcha lenta distribuidor de combustível; 2)
Verifique o filtro de combustível. Pressão < 2,20 bar / <2,00 ampéres 1) Problemas no regulador de
pressão de combustível; 2) Válvula de pressão máxima defeituosa; 3) Defeitos na eletrobomba de
combustível. Pressão > 2,70 bar / > 7,00 ampéres 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na
tubulação do tubo distribuidor de combustível até o reservatório de combustível. Teste de 2,80 a 3,20 bar.
Pressão < 2,80 bar / > 7,00 ampéres pressão 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do
reservatório até o acionando a tubo distribuidor de combustível; bomba através 2) Verifique o filtro de
combustível.do FPR e motor Pressão normal / > 7,00 ampéres desligado 1) Defeitos na eletrobomba de
combustível; Pressão normal / < 2,80 ampéres 1) Conexões elétricas com resistência elevada; 2) Pontos
de massa com problemas de fixação/mau contato; 3) Defeitos na eletrobomba de combustível; 4)
Problemas no regulador de pressão de combustível; 5) Válvula de pressão máxima defeituosa.Valores de
medidas de resistência da eletrobomba: Pinos específicos (medir resistência entre...) Alimentação (+) e
massa da eletrobomba 1,00 a 4,00 ΩSe algum dos testes descritos falhar, revisar quanto à quebra,
desgaste ou ruptura nos conectores da eletrobomba, osconectores do suporte do relê da eletrobomba,
chicote elétrico de ligação do relê, terminais elétricos, interruptor inercial decorte de combustível, pontos
de massa de alimentação do veiculo e relê.Valor de consumo de corrente elétricaPodemos medir o
consumo de corrente elétrica consumida pela eletrobomba de combustível, retirando o relê FPR.Seleciona
o multímetro para medir AMPÉRES (o multímetro deve ter uma capacidade de medir no mínimo 10A). A
ponteiravermelha colocase no terminal de alimentação do relê FPR (12,00 volts DC da bateria), e a
ponteira preta no terminal 87do relê FPR. O valor deve estar entre 2,00 e 7,00A.Valores abaixo ou acima
destes valores podem ser um indicativo de problemas. Ampéres Possíveis causas de falhas nas medições
<2,00A Conexões com resistência elevada ou Massa com problemas de fixação/mau contato Defeitos na
eletrobomba de combustível ou Problemas no regulador de pressão de combustível >7,00A Verifique o
filtro de combustível Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação de distribuição Defeitos na
eletrobomba de combustívelTeste da válvula de pressão máxima da eletrobomba de combustívelCom o
manômetro ligado no circuito de pressão e motor desligado, faça uma ponte com um pedaço de no
conector do relêFPR entre os pinos 30 e 87. A pressão máxima de trabalho da eletrobomba medese
estrangulando na válvula de esfera domanômetro até atingir uma pressão igual ou maior que 4,00 bar
(58,0 PSI). Se a pressão for atingida, a válvula está emcondições ideais de trabalho. Pressões menores que
4,00 bar podem ser indicativos de falhas na válvula ou tubulaçãointerna do reservatório de combustível
interna. Esta pressão menor de trabalho pode ocasionar falhas no funcionamento domotor.Bomba de
combustível1) Combustível: idoneidade do mesmo, misturas álcool x gasolina, solvente, água etc.2)
Medir a pressão e vazão do sistema, vide os valores com as tabelas de teste. A estanqueidade, após
desligar o motor, deverá se manter em torno de 1,00 bar durante aproximadamente 20 minutos (sistema
multiponto).3) Examinar a correta ligação das mangueiras, ou seja: entrada x retorno, pois invertidas a
pressão irá subir. Note que no sistema multec EFI, há um "filtro" na linha de retorno interno ao tanque. Se
o mesmo estiver entupido, fará com que a pressão suba.4) Examinar a correta ligação do regulador de
pressão: • Se invertido, o motor não pega; • Se furado, o motor pega "afogado" e há consumo excessivo
de combustível. “Cuidado: regulador furado pode provocar incêndio”. Flavio Xavier – Elói Training
Página 8 de 38
9. 9. Flavio Xavier – Elói Training Página 9 de 38 Nota: cuidados que devem ser tomados para evitar que
ocorra calço hidráulico no motor: • Retire todas as velas; • Desligue o sensor de pms antes de girar o
motor; • Examine e troque o óleo e o filtro de óleo do motor.5) Examine tubulações em geral,
restringidas, amassadas, torcidas, invertidas ou vazamentos.6) Tubo ou mangueira "pescadora" interna ao
tanque furada, amassada, torta, fora das suas especificações técnicas mole, impedindo a captação do
combustível pela bomba isto é : irá faltar combustível com o nível do tanque baixo fazendo com que o
motor falhe em curvas, como também em alta potência. Cuidado: em veículos que possuem copo
pescador interno (GM Corsa e Omega 2.2), existe a possibilidade de "entupimento" do furo calibrado do
canal da linha de retorno proveniente do regulador de pressão.7) Examine a correta montagem da bomba
em seu alojamento copo, se estiver muito afastada surgirão falhas em curvas ou em altas rotações.8)
Examine e meça o consumo de corrente da bomba em funcionamento, bem como sua alimentação
positiva e negativa, ou seja: não deverá haver "quedas de tensão" para esta medição a bomba deverá estar
ligada ao chicote. Cuidado com maus contatos "esporádicos" no conector, soquete da bomba.9) Nota:
cuidado com a polarização correta da bomba, pois existe a possibilidade de inversão dos seus pólos + e ,
fazendo com que a mesma gire em sentido contrário, não produzindo assim a pressão necessária para o
sistema.10) Queima periódica do fusível da bomba: • Examine a bomba, pois a mesma poderá travar de
vez em quando (Multec 700 EFI) com rompimento das escovas, provocando curtocircuito. • Cuidado
com o chicote ou com o interruptor da pressão do óleo, pois no sistema Multec a bomba está ligada em
paralelo com o mesmo. • Examine também a ligação entre a bomba e tampa de saída, pois pode haver fios
descascados sem isolação dando curto esporádico (Veículos GM Vectra).11) Examine todos os tipos de
filtragem, peneiras, telas, filtros em geral, inclusive filtros internos (Multec 700 EFI), bem como a sua
montagem, vazamentos etc. • Cuidado com o "amortecedor de pressão" entupido e sua aplicação correta
de montagem. • Nota: cuidado com os préfiltros em sistemas à álcool, pois esse préfiltro possui
internamente uma tela de proteção a mais, se for colocado um préfiltro sem essa proteção a bomba
somente mandará ar, pois o préfiltro se fechará com a sucção impedindo assim o fornecimento de
combustível.12) Examine todos os problemas relacionados com o interruptor inercial.13) Vide o sistema
relacionado com o circuito dos gases evaporativos, cânister, aeração do tanque, tubulações.14) Cuidado
em sistemas que usam um copo no tanque para captação de combustível para a bomba. Este "copo" nunca
poderá ficar vazio, pois, há o risco de "queima da bomba", pois a mesma trabalhará seca.15) Nota: a
"descarga do retorno” deverá cair no copo. De preferência junto ao tubo de captação do combustível para
a bomba.16) Em sistemas “returnless” (s/ linha de retorno) meça a vazão após a saída do filtro, instalando
para isso um regulador de pressão somente para execução dos testes.17) Cuidado com reguladores de
pressão "internos", pois o mesmo poderá estar com vazamento no seu anel “O” ring, dificultando a
partida do motor, com demora para pressurizar o sistema.18) Cuidado com a inversão de polaridade nos
conectores, pois assim em vez de gerar pressão a mesma passará a gerar uma depressão, pois o sentido de
rotação do motor será invertido.Queima constante da bomba1) Cuidado em veículos equipados com GNV
(gás natural veicular), pois existe o risco de queima da bomba com pouco combustível no tanque devido a
falta de "lubrificação" na mesma.2) Cuidado com a linha de retorno dos gases evaporativos para o
cânister a mesma poderá estar com restrição entupida etc.3) Bomba de combustível roncando: • No
sistema LE Jetronic, examine o débito da prébomba instalada no tanque de combustível.Reles1) Contatos
do relê ficam "vibrando": • Examine se não há falta de massa, aterramentos em geral, sempre faça os
testes de partida e carga, examine "quedas de tensão", bateria com vasos em curto, com defeito etc. •
Examine se o veículo está equipado com velas "resistivas" (uso obrigatório). • Examine se não existe fuga
na "porcelana" da vela para o castelo da mesma (efeito CORONA). • Examine as bobinas de ignição
quanto a curtocircuito, fugas de altatensão etc. • Examine "interferências" provocadas por alta tensão (os
cabos de velas deverão ser resistivos). • Examine chicotes sem malhas de proteção (shield), expostos a
campos magnéticos em geral.2) Examine a saída 87 ou 87b, pois existem relês que provocam queda de
tensão em apenas uma saída (faiscamento), devido às platinas dos contatos estarem afastadas ou
carbonizadas, dependendo do consumo de corrente de cada saída.3) Examine a aplicação correta, isto é: •
Relês (NF): normalmente fechados (ex. A/C Ford Zetec); • Relês (NA): normalmente abertos.4) Relês
com outra configuração em seus pinos.5) Examine a aplicação: com ou sem temporizador, relês com
diodo de proteção.6) Examine solda fria em seu interior, nos pinos ligados a placa de circuitos como
também examine as ligações dos pinos do relê ao circuito ex.: caixas de fusíveis com trilhas quebradas,
soldas frias etc. Flavio Xavier – Elói Training Página 9 de 38
10. 10. Flavio Xavier – Elói Training Página 10 de 38VacuômetroPodemos obter através das leituras do
vacuômetro valiosos resultados para diagnóstico. Requerse bom senso, prática edeterminação para
melhorar a habilidade e o costume de operar com os diagnósticos. • Quando devemos usar o vacuômetro?
1) Para verificar algumas provas já diagnosticadas, mas que não foram localizadas; 2) Diagnosticar falhas
que não sejam da ordem elétrica. • Leituras usando o vacuômetro: 1) Altitudes até 300 metros do nível do
mar a leitura deverá estar entre 18,00 a 22,00 polegadas. Para altitudes acima de 300 metros, deduzir 1,00
polegada de vácuo da leitura obtida, ou seja, quanto maior a altitude menor será o vácuo; Altitude em
metros Pressão atmosférica em mm Hg 0 760 500 720 1.000 670 2.000 600 3.000 530 4.000 470 5.000
410 6.000 360 • Teste de compressão rápida usando o vacuômetro. 1) Abrir e fechar rapidamente o
acelerador sem passar a rotação dos 2.500 RPM; 2) O ponteiro se moverá até zero ao acelerar o motor e
subirá até 24,00 polegadas quando for desacelerado e voltará para 18,00 a 22,00 polegadas com o motor
com a marcha lenta estabilizada. Quando houver anéis gastos, geralmente mostrarão uma média de leitura
mais baixa.Relação entre fuga de válvula e mola de válvula fraca: Alta velocidade Baixa velocidadeFuga
de válvulas Flutuações baixas Flutuações altasVálvulas que não assentam Flutuações altas Flutuações
baixas Leitura do vacuômetro Sintomas Leitura na escala• O vácuo do motor durante a partida deverá
Anéis e válvulas estão Ok e o motor encontrase 15 estar acima de 1” e continuamente. normal. 20 380 10
507 253 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg• Na marcha lenta o ponteiro marca entre
17 e Anéis e válvulas estão Ok e o motor encontrase 15 21 PSI; normal. 20 380 10• Acelerando o motor,
o ponteiro cai 507 253 Flavio Xavier rapidamente até 2 PSI e retorna até 24 ou 25 25 634 126 5 PSI.
Após volta para a leitura da marcha 760 mm Hg 0 30 0 lenta. Pol Hg• Em marcha lenta, o leitor indica 2 a
3 pontos Anéis com defeito ou óleo lubrificante de má 15 abaixo do normal; qualidade ou contaminado.
20 380 10 507 253• Acelerando o motor o marcador cai até zero e Flavio Xavier retorna para ± 23 PSI ou
menos. 25 5 634 126 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg• Na marcha lenta o leitor apresenta uma Válvulas
enforcadas. leitura “intermitente”. 15 20 380 10 507 253 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0
Pol Hg• Na marcha lenta o ponteiro encontrase Válvulas queimadas. 15 estável, mas cai com
regularidade. 20 507 380 253 10 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg Flavio Xavier –
11. 11. Flavio Xavier – Elói Training Página 11 de 38• Na marcha lenta o ponteiro baixa 2 ou 3 Folga nos
guias de válvulas. 15 pontos quando a válvula deveria fechar; 20 507 380 253 10• Faça um curtocircuito
nas velas para Flavio Xavier 25 634 5 identificar qual cilindro está com a válvula 126 mm Hg defeituosa.
30 760 0 0 Pol Hg• Com o motor acelerado o ponteiro fica Junta da tampa de cilindros queimada ou
molas de 15 “variando” entre 12 a 14 PSI. Com o válvulas fracas ou quebrada. 20 380 10 acréscimo de
rotação, aumenta a oscilação 507 Flavio Xavier 253 do ponteiro. 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol
Hg• Com o motor acelerado, o ponteiro apresenta Posição do ponto de comando de válvulas ajustado 15
uma leitura baixa, porém “estável” entre 8 e incorretamente. 20 380 10 15 PSI. 507 253 Flavio Xavier 25
634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg• Com o motor acelerado, a leitura é “estável” Sistema de ignição
atrasado. 15 entre 14 e 17 PSI. 20 507 380 253 10 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg•
Na marcha lenta, o ponteiro movese Defeitos no sistema de ignição em geral. 15 lentamente entre 14 e
16 PSI. 20 507 380 253 10 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg• Na marcha lenta ou
acelerado, o ponteiro Falsa entrada de ar pelo coletor de admissão. 15 registra entre 3 e 5 PSI. 20 507 380
253 10 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg• Na marcha lenta, o ponteiro “varia”
Vazamento no cabeçote ou entre os cilindros. 15 regularmente entre 5 e 19 PSI. 20 380 10 507 253 Flavio
Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg• Na marcha lenta, o ponteiro indica um valor Sistema de
escapamento ou catalisador entupido, alto e cai até a 0 (zero) e depois aumenta até comando de válvulas
gasto ou retrocesso de 15 ou 16 PSI. pressão pelo coletor de admissão.• Na marcha lenta, o ponteiro
“oscila” Carburador mal ajustado. lentamente entre 13 e 17 PSI.• Na marcha lenta o ponteiro marca
“depressa” Restrição de passagem do fluxo de ar pelo filtro. acima do normal. Flavio Xavier – Elói
12. 12. Flavio Xavier – Elói Training Página 12 de 38Testes no sensor Hall Pino Função 1 Negativo 2 Sinal
do Hall 3 PositivoMedição da resistência elétrica do sensor Hall Ligação das ponteiras do multímetro
Ponteira Posição da ligação Valor (MΩ) VERMELHA (+) Ao massa do sensor Hall De 5,00 a 9,00
Mohms NEGATIVA () Ao sinal do sensor Hall Ligação das ponteiras do multímetro Ponteira Posição da
ligação Valor (MΩ) VERMELHA (+) Ao sinal do sensor Hall Circuito aberto (O.L ou ∝) NEGATIVA (
) Ao massa do sensor HallMedição da alimentação elétrica do sensor hall 1) Ligue a ignição e efetue a
medição entre os pinos 1 () e 3 (+): • O valor de tensão encontrado pode ser de 1,00 a 3,50 volts abaixo
da bateria; 2) Com a janela do rotor no entreferro FECHADA: • Meça entre os pinos 1 () e sinal. O valor
no mínimo deve ser de 8,00 volts DC; 3) Com a janela do rotor no entreferro ABERTA: • Meça entre os
pinos 1 () e sinal. O valor deve estar entre 0,10 a 0,40 volts DC, no máximo.Para uma melhor precisão de
diagnósticos, o teste correto deve ser feito com o uso do osciloscópio.O sinal gerado pelo sensor Hall é do
tipo “onda quadrada”, e a tensão hall pode variar de 5 a 12 volts, dependendo docircuito onde o sensor
hall for aplicado.Simulação do sensor Hall 1) Desligue o conector do sensor Hall no distribuidor; 2)
Aterre uma das pontas de um pedaço de fio; 3) Ligue a chave de ignição; 4) Com a outra ponta do fio que
está aterrado, faça rápidos contatos de MASSA no fio do sinal (símbolo 0 no conector); 5) Neste instante,
deverá ocorrer faísca nas velas, a(s) válvula(s) injetora(s) irão pulsar e a bomba de gasolina será acionada.
• Conclusão: • Sensor Hall COM defeito: NÃO HAVERÁ os itens descritos na etapa 5; • Sensor Hall
SEM defeito: HAVERÁ os itens descritos na etapa 5.Resposta do sensor Hall em freqüência (Valores
para sensores de RPM e Fase do tipo hall) Janelas Condição Valores 4 janelas no eixo do distribuidor
Partida (motor gira, mas não pega) 8,00 a 12,00 Hz 4 janelas no eixo do distribuidor Motor em marcha
lenta e aquecido 26,0 a 33,0 Hz 6 janelas no eixo do distribuidor Partida (motor gira, mas não pega) 12,0
a 18,0 Hz 6 janelas no eixo do distribuidor Motor em marcha lenta e aquecido 40,0 a 50,0 Hz 3 janelas no
eixo do comando Partida (motor gira, mas não pega) 6,00 a 9,00 Hz 3 janelas no eixo do comando Motor
em marcha lenta e aquecido 20,0 a 25,0 Hz 1 janela no eixo do comando Partida (motor gira, mas não
pega) 2,00 a 3,00 Hz 1 janela no eixo do comando Motor em marcha lenta e aquecido 7,00 a 8,00 Hz
Flavio Xavier – Elói Training Página 12 de 38
13. 13. Flavio Xavier – Elói Training Página 13 de 38Tabela de ângulo de permanênciaSistemas com sensor
de efeito Hall: Sistema Marcha lenta 2.000 RPM Campana N° Abertura da janela (mm) EECIV (CFI) 24
a 26º 38 a 42º 591 19,5 mm (4 janelas iguais) EECIV (EFI) 28 a 32º 42 a 46º 909 Janela do 1º cil. menor
Bosch LE + EZK (VW) 35 a 40º 65 a 70° 075 Bosch LE + EZK (GM e Fiat 1.6) 073 Corsa EFI 1.0/1.4
22 a 27º 28 a 32º 629 Janelas iguais de 14 mm Golf 1.2.3 Monomotronic Janelas iguais de 12 mm Golf
Digifant 1.74 e 1.82 145 Janelas Iguais de 16 mm Golf Motronic 2.9 Uma janela de 11 mm. (Sensor de
fase no distribuidor) magneti Marelli (VW MI) 155 Janela do 1º cilindro maior Veículos carburados 18 a
22º 38 a 42º 063 4 janelas iguais de 14,5 mm VW Gol 1.0 MI (8 e 16 válvulas) 143 4 janelas iguais de
15,0 mmSistemas indutivos TSZI Nº unidade Motor 4 Cilindros Motor 6 Cilindros 9 220 087 ........ 1.000
Rpm 3.000 Rpm 1.000 Rpm 3.000 Rpm 003/004/005/006 29 a 37º 45 a 58º 19 a 27º 24 a 34º 007* e 008*
19 a 27º 24 a 34º 010 29 a 37º 45 a 58º 011 31 a 45º 47 a 59º 012* 29 a 37º
45 a 58º 013 31 a 45º 47 a 59º 014* 29 a 37º 45 a 58º 015* 19 a 27º
24 a 34º 016* 19 a 27º 24 a 34º 017* 29 a 37º 45 a 58º 018* 19 a 27º 24 a
34º 019/021/022/023/026 (#) 20 a 33º 25 a 36º Notas: • (*) Unidades de comando equipadas com
limitador de rotação. • (#) Unidades de comando Mini TSZi. Flavio Xavier – Elói Training Página 13
de 38
14. 14. Flavio Xavier – Elói Training Página 14 de 38Tabela de tempo de carga para baterias
veicularesTabela do estado de carga de baterias Volts DC Densidade do eletrólito Estado de carga 12,70
1265 100% 12,40 1225 75% 12,20 1190 50% 12,00 1155 25% 11,90 1120 0%Exemplo para o cálculo de
tempo de carga: • Que se tenha uma bateria com capacidade nominal igual a 50 ampéreshora (50 Ah).
Medindose a densidade do eletrólito desta bateria, sabese que o estado de carga da mesma é de 50%
(densidade 1190). Pretendese carregála com uma corrente de 10 A. • Quanto tempo será necessário para
obter esta carga? Tempo = (100 – EC) x CB x 1,50 100 x CC Onde: • T = Tempo de carga em horas; • EC
= Estado de carga da bateria em %; • CB = Capacidade nominal da bateria em ampéreshora; • CC =
Corrente de carga em ampéres.Nota: A corrente de recarga deverá ser de 10% da capacidade nominal da
bateria • Exemplo: se a bateria de 45 Ah x 10% = 4,50 ampéres deverá ser a corrente de recarga.Com
base no enunciado acima citado temos: Tempo = (100 – 50) x 50 3:45 hs x 1,50 100 x 10Logo o tempo
será de 3 horas e 45 minutos para completar a carga com 10 ampéres.Ligação da bateria 1) Ligação em
série: onde temos ligado o negativo com positivo, logo a corrente para todas as baterias é a mesma. 2)
Ligação em paralelo: onde temos o negativo ligado com o negativo e o positivo com o positivo, logo a
corrente se divide entre as baterias. 3) Ligação sérieparalelo: onde temos as baterias ligadas em série e
nos extremos temos um borne positivo e um borne negativo, logo a corrente que sai é dividida pelo nº de
séries.Corrente de fuga, ou corrente “standby”: Capacidade da bateria em Ah Corrente de fuga máxima
(miliampéres) 27 Ah 16 mA 32 Ah 19 mA 40 Ah 24 mA 45 Ah 27 mA 50 Ah 30 mA 54 Ah 32 mA 60
Ah 36 mA 63 Ah 38 mA Flavio Xavier – Elói Training Página 14 de 38
15. 15. Flavio Xavier – Elói Training Página 15 de 38Imobilizador (sintomas em geral)1) Motor às vezes
não pega: • Examine a resistência elétrica da antena, pois a mesma deverá ser medida à "quente",
voltando a funcionar quando o sistema estiver frio. Seu valor ôhmico entre frio e quente poderá variar
apenas 5%.2) Examine a existência do "transponder" presente na chave de ignição: • O mesmo poderá
estar solto ou deslocado da sua posição, para isso "balance" a chave e tente escutar o barulho do
transponder solto dentro da empunhadura. Especial atenção deve ser dada a chaves que sofreram quedas
ou batidas. Antes de condenar o sistema tente com outra chave. • Nota: antes de qualquer tentativa faça
um "Reset" no sistema deixando, a ignição ligada durante 45 minutos. Para isto, desligue o plug da
bobina de ignição (linha VW MI e Audi). • Na linha FIAT e VW, há a possibilidade de dar a partida de
emergência, para saber se o defeito está na unidade do imobilizador ou do sistema de injeção. Para isso é
preciso ter em mãos o nº do Info Card.3) Dê a partida somente com a chave avulsa, pois em contato com
as demais chaves colocadas no mesmo chaveiro podem ocorrer "interferências".4) Motor pega e apaga: •
Examine a fixação do cristal piezelétrico da central de comando do imobilizador. A mesma poderá estar
com solda fria.5) Examine a alimentação (L30) para a unidade do sistema imobilizador e a alimentação
de massa.6) Examine: • A ligação entre o imobilizador e a unidade de comando do motor; • Mau contato;
• Oxidação em terminais; • Rompimento do condutor etc. • Nota: não colocar chaves em cima de
aparelhos de tv, vídeos, ou perto de celulares.7) Cuidado em veículos GM Vectra, poderá surgir o código
144 (defeito no imobilizador). Na verdade, pode estr acontecendo um defeito no sensor MAP. Desligueo
e refaça o teste. • Cuidado: certifiquese antes de qualquer codificação no sistema se realmente está sendo
usado o cartão Infocard correto, confirme o n° do chassi, (linha GM), pois existe a possibilidade de troca
por outro veículo.8) Motor somente pega quando o scanner estiver conectado: • Examine alimentações
em geral; • Borne positivo da bateria com oxidação; • Mau contato em aterramentos em geral, na unidade
de comando do motor, bateria, chassi etc. • Faça um teste de "queda de tensão".9) Sem comunicação
(linha k) com o scanner: • Módulo do imobilizador com defeito, pois é ele que faz a ligação entre o
sistema imobilizador via conector de diagnose e a unidade de comando do motor.10) Em veículos VW
Kombi, existe a possibilidade de infiltração de água na unidade do imobilizador através do párabrisa,
pois existe um defeito de soldagem entre as partes da lataria (defeito de fabricação).11) Em veículos VW
Gol 1.0 16V com sistema 1AVI: • Pode ser usada uma unidade do sistema 1AVS, desde que seja feito a
adaptação do conector e que seja desligado o módulo do imobilizador.12) Em veículos VW MI com
motores 1.6/1.8 e 2.0 com sistema 1AVP: • NÃO PODEMOS USAR esta unidade (mesmo nova do
estoque) em outro veículo para teste, pois é imprescindível para que a mesma funcione que seja
"adaptada" ao veículo receptador.13) Cuidados gerais: • Ao manusear veículos no elevador, certifiquese
que o mesmo esteja corretamente "aterrado", pois poderão ocorrer danos à todos os módulos instalados no
veículo em teste. Linha FIAT:1) Luz do sistema Code acende de vez em quando sem gravar erros e motor
custa a pegar: • Examine a folga rotacional do comutador de ignição. • Para testes, pode ser usada uma
unidade de comando do motor já codificada em outro veículo. Para isto, é preciso ter o cartão com a
senha e efetuar o teste de partida de emergência, via scaner ou via sensor de posição de borboleta.2)
Cuidado nos veículos Pálio, Pálio pickup, Brava, Marea e Fiorino cujos módulos imobilizador foram
fabricados entre 07/00 e 023/00 estão com defeito, fazendo com que às vezes o motor não de a partida.3)
Cuidado em veículos Marea, pois vários veículos possuem o chicote de alimentação entre o imobilizador
e a unidade de comando muito esticado.4) Em veículos Pálio Weekend até o chassi 373214, foram
montados indevidamente com a central do imobilizador, não sendo esse dispositivo de série.5) Em
veículos com sistema VENICE, para a troca da unidade nova basta que seja ligada a ignição que a mesma
se adapta automaticamente.6) Uno FIRE 1.0 sem VENICE: • Sistema Magneti Marelli 59FB: A unidade
do motor, para funcionar precisa receber o sinal do imobilizador. • Perda de todas as chaves: É preciso
resetar a unidade do motor; • Troca da unidade do sistema imobilizador: Flavio Xavier – Elói Training
Página 15 de 38
16. 16. Flavio Xavier – Elói Training Página 16 de 38 Adaptar todas as chaves (no mínimo 3 chaves) sendo
a chave mestra (de cor vinho) para "abrir" o programa e mais 2 escravas (seguir o procedimento de
memorização de chaves). Linha GM: • Veículos Corsa: Quando o mesmo não tiver Code, deverá haver
um "jump" entre os pinos 6 e 7 da unidade do imobilizador. Caso contrário, o motor apagará nas freadas,
pois a unidade de comando não receberá o sinal do sensor de velocidade (VSS). Lâmpada da injeção
piscando: examine o aterramento do módulo imobilizador. Pode estr com mau contato. • Veículos Omega
com o imobilizador danificado: Desligar todos os consumidores e ligar a ignição sem dar na partida; A
lâmpada de alerta, localizada no interruptor do computador de bordo lado direito ficará piscando; Manter
a chave de ignição ligada durante 2 horas (até que a lâmpada pare de piscar); Quando a lâmpada parar de
piscar poderá ser dada a partida normalmente ao motor (caso não haja problemas em outro sistema).
Nota: no novo Omega, as chaves só aceitam uma única programação, sendo impossível uma nova
programação. • Veículos Vectra: Em certos veículos poderá existir queda de tensão na alimentação para o
imobilizador, examine se não há problemas de fusíveis. Linha VW: • Nota: o veículo não poderá entrar
em funcionamento quando for trocado o comutador de ignição. Para que isso não ocorra, é necessário
fazermos um reset no sistema: Deixar a unidade de comando do motor desconectada durante 24 horas;
Ligue o conector novamente à unidade; Ligue a ignição durante 1:00 hora; Cuidado: para que a bobina de
ignição não venha a aquecer, desligue o conector. O mesmo deverá ser feito para todos os consumidores
sujeitos a aquecimento quando a ignição permanecer ligada. Desligue a chave de ignição e aguarde por
mais 15 minutos; Dê na partida. • Obs.: se a causa for mesmo algum tipo de erro armazenado que impeça
o reconhecimento da chave, o motor irá funcionar normalmente. Caso contrário, procure recodificar as
chaves com o uso de um scaner habilitado para essa função.Sintomas vistos através da lâmpada do
sistema imobilizador (sistema CODE).Montadora Situações da Lâmpada CODE Sintomas Fiat Acende
por 7 segundos e apaga • Chave reconhecida: Sistema OK; • Para uma avaliação da UCE, proceda a
partida de emergência, caso o motor funcione, a UCE está OK; • Para a avaliação com outra UCE
“virgem”, desligue a unidade do imobilizador, para evitar a gravação do código na UCE. GM Acesa
continuamente quando a • Chave reconhecida: Sistema OK; chave estiver ligada e apaga • Para a
avaliação com outra UCE do motor “virgem”, desligue a UCE quando é dada a partida. do imobilizador,
para evitar a gravação do código na UCE do motor; • O LED do sistema imobilizador é o mesmo da
injeção eletrônica; • Cuidado com a perda do transponder, localizado na empunhadura da chave de
ignição. Acesa por 2 segundos com a • Sistema OK (lâmpada do CODE possui um símbolo de um motor
ignição ligada e apaga. com chave). VW Nos veículos importados, não existe a lâmpada de anomalias.
Lâmpada PATS acesa por 4 • Chave reconhecida: Sistema OK; FORD segundos ao ligar a ignição. • A
lâmpada do sistema PATS está localizado no relógio de horas.Montadora Sintoma do motor Evidências
Codificar chave nova GM Motor não pega ou pega, Lâmpada do sistema de injeção piscando É
necessário o uso de mas morre em seguida. rapidamente em torno de 2 vezes por segundo, equipamento
específico e enquanto a chave estiver ligada. do código do sistema. VW Motor não pega ou pega,
Lâmpada do sistema imobilizador aceso É necessário o uso de mas morre em seguida. continuamente ou
piscando rapidamente. equipamento específico e Em veículos importados, não há a lâmpada para do
código do sistema sinalização de falhas. FIAT Motor dá a partida, mas Lâmpada do sistema Code acesa
continuamente. É necessário o uso da não pega. chave mestra. FORD Motor NÃO dá a partida. Lâmpada
do sistema PATS sinalizando um código É necessário o uso da de defeito. chave mestra. Flavio Xavier –
17. 17. Flavio Xavier – Elói Training Página 17 de 38Como proceder em caso de perda de todas as chaves
Veículos FIATNa perda de todas as chaves (a chave mestra vermelha codificadora e azuis de trabalho),
implica na substituição de todo osistema Code, UCE do motor e imobilizador e miolos de chaves.Isso
acontece porque o código das chaves perdidas não pode ser apagado da memória da UCE do motor e
imobilizador.Depois da substituição dos componentes, deve ser realizada a codificação utilizandose a
nova chave mestra. Atualmenteaté é possível apagar este código, mas com a perda da proteção de
antifurto do veiculo. Veículos FORDCaso sejam perdidas todas as chaves (vermelha mestra codificadora
e pretas de trabalho) é possível descodificálas damemória do módulo PATS e da UCE do motor, e
codificar novas chaves (mestra e escravas) no sistema. Para isto devesepossuir o scanner NGS da
FORD.Nos veículos FORD existem 2 versões do sistema PATS • Versão 1: Utilizada até o ano de 1998 é
composto de 3 chaves (1 mestra vermelha e 2 escravas pretas); • Versão 2: Sistema adotado a partir de
1999. Neste sistema, a chave mestra foi eliminada, e a adaptação de novas chaves só é possível através do
scanner da FORD. Veículos GMPara codificar novas chaves, é preciso conhecer a senha de acesso ao
módulo imobilizador (gravada no cartão INFOCARD). Caso o INFOCARD também tenha sido perdido,
pode ser solicitado a GM o nº do mesmo, informando o nº dochassi do veículo. Com a senha em mãos, tal
procedimento só é possível com o uso do scanner 1 ou TECH2. Veículos VOLKSWAGENNa perda de
todas as chaves, não é necessária a troca de todo o sistema (UCE do motor e imobilizador). Devemos que
teracesso ao sistema imobilizador gravado na plaqueta de identificação das chaves e entregue ao
proprietário do veículo, etambém é necessário o uso do scanner.Se a senha também for perdida, é possível
com o uso do scanner VAG, ler o código de identificação do móduloimobilizador. De posse deste código,
pode ser solicitado ao fabricante do veículo a senha de acesso ao sistema. Com estasenha, é possível ser
codificada as novas chaves. Flavio Xavier – Elói Training Página 17 de 38
18. 18. Flavio Xavier – Elói Training Página 18 de 38Conector de diagnóstico sistema EEC–IV•
Procedimento para verificação dos códigos de falhas: Falhas da memória KAM (Keep Alive Memory):
São as falhas memorizadas na UCE quando ocorreram durante o uso diário e funcionamento normal do
veículo. Esta falha pode ter ocorrido e permanecido na memória ou não; Falhas da memória KOEO (Key
ON, Engine OFF): São as falhas apresentadas quando da verificação dos códigos de falhas, com a chave
de ignição ligada e o motor desligado. O sistema pode identificar uma falha no momento da verificação;
Falhas da memória KOER (Key ON, Engine Running): São as falhas apresentadas durante a fase de testes
com o motor ligado.Todas estas falhas somente poderão ser requisitadas com o uso do Scanner.Pino do
conector Pino da UCE Função 6 5 1 Sem Ocupação Sem ocupação 2 17 Saída para diagnóstico 3 48
Entrada para diagnóstico 1 2 3 4 4 22 Controle da bomba de combustível 5 46 Massa 6 Sem Ocupação
Sem ocupação 12,00 volts DC• Procedimento para a leitura dos códigos de falhas KAM e KOEO: 1)
Instale uma lâmpada de testes de pequena potência (2 watts ou lâmpada de painel) ou LED conforme o
desenho acima. Quando for usado um LED, ligue um resistor de 470 ohms em série com o mesmo; 2)
Ligue somente a chave de ignição sem dar partida ao motor; 3) Faça uma ponte entre os pinos 3 e 5 do
conector conforme o desenho; 4) Observe a lâmpada e aguarde pelos códigos de falhas, não esquecendo
das pausas que separam os números que formarão os dígitos; 5) No inicio dos testes a lâmpada poderá
acender, mas que não deve ser interpretado como um código, e sim um sinal de início do teste; 6) Os
códigos de falhas são apresentados, primeiro as falhas no modo KOEO, um código separador e depois as
falhas no modo KAM. Por exemplo: código 11 (modo KOEO), código 14 (KAM); 7) Anote os códigos
apresentados, depois desligue a chave de ignição; 8) Retire em seguida a ponte feita entre os pinos 3 e 5
no conector de diagnósticos; 9) Verifique na tabela a seguir os códigos KAM e KOEO, e faça os
respectivos reparos no sistema; 10) Para efetuar o reajuste da UCE (zerar as memórias), desligue o fusível
referente à alimentação da UCE ou desligue o cabo negativo da bateria por 1 minuto.• Procedimento para
o acionamento da bomba de combustível:Para o acionar a bomba de combustível, ligue a ignição e aterre
o pino 4 do conector de diagnósticos. 6 5 1 2 3 4Tabela de códigos de falhas do sistema EECIV:
Veículos FORD VOLKSWAGEN Escort 1.6, 1.8 e 2.0 Gol 1.0, 1.6 e 1.8 Royalle 1.8 e 2.0 Pointer 1.6 e
1.8 Versailles 1.8 e 2.0 Santana /Quantum 1.8 e 2.0 Verona 1.8 e 2.0 Logus 1.8 e 2.0 Flavio Xavier – Elói
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