S Abq 208 Spanish

1.0 Bienvenido 3.
0 Conductividad
Gary Woodward Mike Farmery
GM Operaciones y técnica Director técnico
Combustibles de aviación
2.0 Actualización de SSMA
Ru-Sern Cheok Editor
T208
SSMA y cumplimiento Rob Midgley
Director de tecnología
SHELL AVIATION BULLETIN
Explicación de la conductividad y la
electricidad estática
1.0 Bienvenido 3.0 Conductividad
T208
www.shell.com/aviation
T208
1.0 Bienvenido
Bienvenido al boletín del segundo trimestre de 2008.
El enfoque continuado en SSMA sigue a nuestro reciente Día de la Seguridad en Shell que obtuvo un
compromiso real de todos los departamentos de la empresa. Debemos recordar que la mejora de la seguridad
de SSMA es un proceso continuo e iterativo, así como de aprendizaje y responsabilidad. Se han llevado a cabo
muchos esfuerzos en la empresa para identificar las amenazas y gestionar el riesgo, pero gestionar los efectos
de las amenazas es también una parte importante de SSMA. En esta edición del SAB (Boletín de Shell Aviation)
hablamos sobre cómo actuar en una emergencia y le preguntamos qué haría individualmente y como equipo si
se enfrentara a una emergencia en su ubicación. Las acciones inmediatas, coordinadas y planificadas son con
frecuencia esenciales a la hora de minimizar las consecuencias de las emergencias. Asimismo, todos tenemos
un papel que desempeñar.
El segundo tema de esta edición es un explicación exhaustiva sobre la conductividad eléctrica en el combustible
para jets. Tras los últimos cambios en DEF STAN 91-91 y ASTM D-1655 se ha visto cómo el límite superior de
conductividad ha aumentado a 600 pSi/m; también hay un debate sobre cómo permitir una conductividad inferior
a 50 pSi/m en el extremo del ala en circunstancias excepcionales. El debate sobre estos cambios se ha visto
influido por la naturaleza impredecible de la conductividad y la dificultad a la hora de gestionarla con niveles
aceptables en la cadena de suministro. En este artículo se indaga en algunos de estos problemas, se destacan
algunos de los riesgos de gestionar combustibles de baja conductividad, se debaten algunos de los problemas
que afectan a la conductividad de un combustible y se avanza también lo que podría ocurrir con el control de la
conductividad de combustibles en adelante. Éste es un ejemplo realmente bueno de resumen de conocimientos
y de su captura en una ubicación; eso es algo que siempre hemos intentado hacer con el Boletín de Shell
Aviation en el pasado.
J. Gary Woodward
Director general de operaciones, técnica y suministros
T208

Respuesta de emergencia
En el número Q108 del SAB tratamos no sólo la seguridad de los procesos, sino que también pedimos a los
lectores que tuvieran en cuenta cómo aplicar procesos y controles en nuestro trabajo rutinario y desafiarnos para
no perder la concentración en la seguridad a la hora de llevar a cabo tareas rutinarias. En esta edición hemos
pensado que deberíamos tener en cuenta lo que ocurre cuando las cosas van mal: cuando ese “evento
principal”, en el lenguaje del Proceso de gestión de efectos y amenazas (HEMP), tiene lugar y lo que hacemos
para mitigar los efectos.
Las emergencias son, por su naturaleza, locales y de corta duración, aunque pueden ser graves y peligrosas.
Incluyen incidentes que pueden afectar no sólo a la gente o al entorno, sino también potencialmente a la
reputación o a la situación financiera de la empresa implicada. Pero, ¿cómo planificamos el tratamiento o incluso
la identificación de las emergencias si, por su naturaleza, no pensamos que puedan ocurrir? De hecho, podemos
planificar cómo evitar dichos eventos, pero al considerarlos, también podemos anticiparnos a ellos. Las
situaciones de emergencias varían para cada ubicación, según las amenazas presentes, aunque es posible
imaginar casos hipotéticos creíbles y realistas para cada una de ellas. Las explosiones, la liberación accidental
de un producto, una persona desaparecida, heridas y fallos en la seguridad son casos hipotéticos que se pueden
anticipar y planificar.
Las emergencias se clasifican habitualmente de acuerdo con su gravedad y puede que exijan a los individuos de
la empresa adoptar funciones distintas. Una buena analogía es un barco de guerra en el mar. La mayor parte del
personal a bordo de una nave de la armada tiene dos papeles distintos, aunque igual de importantes, que
desempeñar: uno es un trabajo rutinario y el otro su función cuando la nave está en conflicto. Puede que el
cocinero lo sea el 90% del tiempo, pero cuando se produce una situación de emergencia en un conflicto, puede
que sea bombero, por ejemplo. Cada función forma parte de su trabajo, y es esencial para el funcionamiento
general del barco, aunque el enfoque de la nave y de su personal cambia ante una emergencia. Ocurre lo mismo
en muchas empresas: con el fin de mitigar o limitar el impacto de una emergencia, es esencial una acción
decisiva, controlada y coordinada.
Un ejemplo realista y simple de esto es alguien formado para primeros auxilios que actúa cuando alguien está
herido; es igual de importante saber quién es el responsable de la extinción de incendios, quién es supervisor de
evacuación, quién se espera que desconecte las válvulas y quién acepta estas funciones si la persona principal
no se encuentra en el lugar que se espera o está incapacitada.
No sólo cada una de las empresas tiene un plan de respuesta ante emergencias, sino que también debería
disponer de él cada ubicación significativa. Este plan habrá identificado las emergencias creíbles y predecibles
para ese sitio e identificado los procedimientos de respuesta y los planes de coordinación. Éstos sólo
funcionarán si la gente actúa como un equipo y saben lo que deben hacer, incluso si la responsabilidad de un
individuo es solamente la evacuación.
En las ubicaciones de Shell, el Plan de respuesta ante emergencias se conserva en una carpeta con letra en
negrita, marcas diferenciadoras y se debe encontrar junto a una salida de emergencia. Conocer únicamente el
sitio donde ser conserva no es suficiente: cada uno de los trabajadores del sitio debe estar familiarizados con su
contenido y los ejercicios de emergencias deben ser una parte rutinaria de su formación. Del mismo modo que
se familiarizó con sus acciones y responsabilidades laborales cuando comenzó a trabajar en su puesto actual,
también debe familiarizarse con las responsabilidades y lo que hacer cuando sucede una emergencia. Piense en
ello como la otra mitad de su trabajo y prepárese a actuar cuando la situación cambie.
T208
Pregúntese: si se enfrentara a una emergencia, ¿sabe qué hacer y cuál es su función? Asegúrese: la vida de
alguien, quizá la suya, puede depender de ello.
Ru-Sern Cheok
SSMA y cumplimiento
T208
3.0 Conductividad del combustible para jets

Información general y futuro
La conductividad es probablemente uno de los parámetros más problemáticos de la especificación Jet A-1. Este
articulo está dirigido a clarificar algunos de los problemas.
1. Información general
Por lo general, el queroseno es un conductor de electricidad muy deficiente. Normalmente, la conductividad del
queroseno, medida en pico-Siemens por metro (pS/m), se encuentra en el intervalo de 1-5. En sí mismo, no es
necesariamente preocupante, aunque el problema de la conductividad surge cuando comenzamos a desplazar el
producto. Siempre que el queroseno se bombea a través de las conducciones y las válvulas se produce
separación de carga que crea electricidad estática. Éste es el mismo efecto que se puede ver al frotar un globo y
pegarlo a una pared o al cepillarse el pelo en una habitación oscura y ver las pequeñas chispas. Mientras
cualquier tipo de movimiento de fluidos crea electricidad estática, la proporción de generación se aumenta
drásticamente cuando el combustible para jets se bombea a través de microfiltración (por ejemplo, separadores
coalescentes de filtros, monitores de filtros y microfiltros). En consecuencia, como resultado de un alto índice de
fluidez y un filtro muy preciso, hay problemas con la conductividad al gestionar combustible para aviación.
Es importante destacar que la conductividad de queroseno

no tiene un gran impacto en la generación de electricidad
estática. Por ello se deben seguir siempre las
precauciones, como a la hora de conectar camiones
cuando se están cargando. El efecto de la conductividad es
controlar la velocidad a la que la electricidad estática se
disipa después de que se haya generado.
Añadimos a Jet A-1 aditivos para aumentar su

conductividad y acelerar la disipación de la carga eléctrica.
De este modo, se reduce el tiempo que dura la amenaza.
Otros métodos para reducir la amenaza han incluido el uso
de cámaras de relajación que retienen el flujo de
combustible durante un breve período para permitir que la
carga se disipe.
En el trabajo original sobre aditivos para conductividad en la década de los 60 del siglo pasado, la frecuencia de
las descargas estáticas se podía reducir drásticamente mediante el aumento de la conductividad de los
combustibles a 25 pS/m. Los redactores de especificaciones la han aumentado a 50 pS/m para ofrecer un
margen de seguridad. El límite superior se estableció en 450 pS/m para impedir interferencias con algunos
medidores de nivel de tipo de capacitación. Las especificaciones DET STAN y ASTM han aumentado
recientemente el límite superior a 600 pS/m para ofrecer a los refinadores una flexibilidad adicional a la hora de
producir el combustible, y también a los distribuidores de combustibles, a la hora de gestionar el comportamiento
impredecible de la conductividad en la cadena de suministro. Esto también equipara las especificaciones civiles
a las militares. Cabe destacar que los requisitos de la conductividad son obligatorios en DEF STAN 91-91 y la
Lista unificada de comprobación de sistemas pero optativos en D 1655. El hecho de que no haya accidentes
significativos en EE.UU., donde el 40% del combustible para jets de todo el mundo se suministra sin aditivos
para la conductividad, no ha pasado desapercibido. Volveremos a este punto posteriormente.
T208
El mensaje clave de esta presentación es que los aditivos para la conductividad no suprimen la amenaza de
electricidad estática: simplemente reducen el tiempo durante el cual existe la amenaza.
2. Aditivos
El aditivo para conductividad del combustible para jets era ASA-3 (ASA significa Anti Static Additive (Aditivo
antiestático)), presentado en la década de los 60 del siglo pasado tras algunos problemas con descargas
estáticas en los depósitos de combustible. Posteriormente, DuPont (que pasaría a ser Octel y posteriormente
Innospec) presentó Stadis 450. En la década de los 80 del siglo pasado, Shell tomó una decisión empresarial
para detener la fabricación de ASA-3. Esto dejó a Stadis 450 como el único aditivo aprobado para la
conductividad en los combustibles para aviación.
Ocasionalmente se experimentaban problemas en la consecución de los objetivos iniciales de conductividad

eléctrica en la refinería o en una rápida pérdida de conductividad durante la distribución (trataremos esto
posteriormente).
Cuando había una elección de aditivos (Shell ASA-3 o Stadis 450) era una práctica habitual cambiar entre ellos,
ya que si un aditivo era problemático, habitualmente el otro no lo era. Con el descarte de ASA-3, esta opción
desapareció.
Además de los continuos problemas de conductividad, también comenzó a aparecer, a principios de los 90, la
vinculación de Stadis 450 con la desactivación del separador coalescente. Tras exhaustivos estudios de Octel y
otros, muchos de estos problemas se atribuyeron a interacciones antagonistas entre el estabilizador de Stadis
450 y las trazas en combustibles para jets (más habitual en queroseno sin tratar y tratado con Merox que en
corrientes hidroprocesadas).
Para minimizar estas interacciones, Octel reformuló Stadis 450. Sin embargo, sólo cambió el estabilizador; los
ingredientes “activos” del aditivo siguieron igual. Después de pruebas de larga duración, el aditivo reformulado
consiguió todas las aprobaciones necesarias de OEM y las autoridades de especificaciones, y se introdujo en el
mercado. El aditivo siguió llamándose Stadis 450 y la única diferencia era que el ácido dodecilbencensulfónico
(ABDS) cambió a ácido dinonilnaftalensulfónico (ADINNS).
3. Problemas de conductividad
3.1 Visión general
Los problemas con la conductividad se manifiestan de diversas formas. La respuesta de los combustibles para
jets a una dosis determinada de Stadis 450 puede ser muy variada. Algunas refinerías necesitan solamente una
dosis de 1 mg/L, mientras que otros necesitan el doble de esta cantidad para conseguir la misma conductividad.
Esto depende en gran medida de la composición del queroseno, así como del nivel de suciedad microscópica,
agua y otros restos contaminantes.
Tras la dosis, el nivel de conductividad puede permanecer fijo, reducirse en cuestión de horas o días, o incluso
aumentar. De nuevo, el motivo es la composición del combustible (presencia de trazas de materiales como los
aminos), la suciedad o gotas de agua y otros restos contaminantes. Consulte la información que se ofrece más
adelante sobre estas interacciones. La conductividad también es una función de la temperatura: No es igual de
predecible que la relación entre temperatura y densidad, pero el aumento de temperatura aumenta por lo general
la conductividad.
T208
La medición también puede ser problemática: La explicación más

probable para unos resultados con mucha variación en las
mediciones de la misma muestra es la contaminación del
contenedor de la muestra. Los niveles muy bajos de
contaminación pueden provocar problemas. Los contenedores
pueden parecer limpios aunque no lo estén. Es importante
asegurar que se sigan los procedimientos estándares de purga y
limpieza. Los medidores de conductividad (como el medidor
Emcee) también pueden sufrir fallos en el funcionamiento,
aunque no es un problema habitual.
También es importante destacar que la conductividad de

muestras expuestas a la radiación ultravioleta (p. ej., la luz del
sol) puede reducirse drásticamente en cuestión de horas. Las
botellas transparentes de muestras que se dejan a la luz antes de
las pruebas no ofrecerán resultados fiables. Octel ha concluido
que las botellas claras de cristal de borosilicato se pueden usar
para las mediciones de la conductividad, siempre que se conserven en la oscuridad antes de la medición. Se
prefieren especialmente los botes para muestras en línea de epoxi.
3.2 Adsorción de partículas de óxido, suciedad o lavadas con agua

El aditivo para la conductividad puede retirarse del combustible para jets mediante la adsorción en sólidos
divididos muy finamente con una gran área de superficie, p. ej. óxido, suciedad o incluso partículas de sal. Estos
elementos pueden adherirse al fondo o los laterales de los depósitos o conducciones, o bien quedar suspendidos
en el propio combustible para jets. El aditivo puede quedarse adherido en superficies metálicas en depósitos de
la refinería, depósitos de barcos, conducciones, etc. Se puede lavar si se disuelve en agua corriente y
posteriormente se drena físicamente.
3.3 Reacción antagónica con surfactantes y trazas de polaridad

Muchos problemas han estado relacionados con las trazas, aminos, ácidos o elementos cáusticos. Estas trazas
ya pueden estar presentes en el crudo (de forma natural o añadidas en el pozo o incluso en la propia CDU, p. ej.
aminos laminados) y pasar por el proceso de refinado sin cambios. Asimismo, se pueden crear durante el
proceso de refinado. En concreto, un funcionamiento pobre en merox (no el propio proceso de merox) se ha
descubierto que está asociado a muchos problemas relacionados con la conductividad. Aunque los combustibles
hidrotratados tienen un mejor registro de seguimiento, no son completamente inmunes a los problemas.
3.4 Técnicas deficientes de pruebas o muestras

Los ejemplos incluyen el uso de un tipo incorrecto de contenedor de muestras, p. ej. recipientes metálicos con un
flujo de sellado expuesto y discrepancia entre la temperatura del combustible para jets del depósito respecto a la
temperatura real de la prueba de la muestra. Todos los contenedores de muestras deben enjuagarse con agua
concienzudamente antes de que se tome la muestra real.
3.5 Interacciones con el dióxido de sulfuro

En el año 2005, los problemas de combustible para jets de baja conductividad interrumpieron el suministro a
Sydney. A pesar de una nueva dosificación repetida, parecía imposible aumentar la conductividad hasta los
niveles necesarios. Los problemas estaban asociados a un lote de combustible importado concreto. En el
momento de redactar este documento, la investigación sobre esta causa todavía continúa, pero hay pruebas
circunstanciales que sugieren que algún elemento del barco contribuyó al problema. Una de las causas posibles
es el sistema de gas inerte del barco y, en concreto, el contenido en SO3 del mencionado gas inerte. Innospec
ha demostrado que el SO3 puede anular la respuesta del combustible a Stadis. Además del SO3, las partículas
ultrafinas de hollín del sistema de gas inerte también pueden desempeñar una función antagónica.
T208
4. Dosificación de aditivos
Muchos problemas asociados a la conductividad surgen de procedimientos deficientes de dosificación. Los
principales problemas son la precisión del índice de dosificación y la efectividad del proceso de combinación a la
hora de producir un producto homogéneo.
La especificación permite hasta 3 mg/L de Stadis 450 en el momento de la fabricación y hasta 5.0 mg/L de
adición acumulada. Normalmente, los niveles aceptables se pueden conseguir con 1-2 mg/L. Tal como se indica,
se pueden producir pérdidas en la distribución y con frecuencia hay la necesidad de una nueva dosificación para
aumentar el nivel de conductividad. Como norma general, es mejor dejarlo hasta que el producto se acerca al
aeropuerto para reducir las posibles pérdidas o la captación de suciedad. El punto de adición será un
compromiso entre la comodidad y el requisito de asegurar la calidad del producto que se distribuye a los
aeropuertos. Una dosificación drásticamente superior o inferior del producto que se dirige a un aeropuerto puede
crear problemas graves. Es necesario que se tomen medidas para impedir que algo pueda ir mal tan cerca del
aeropuerto. Consulte la información que se ofrece más adelante para obtener más detalles.
El método preferido es la dosificación en línea durante la descarga a los depósitos de lotes de la refinería. Sin
embargo, para satisfacer los diversos requisitos de los clientes, algunas refinerías de todo el mundo llevan a
cabo la dosificación durante la entrega en barcos o camiones. De nuevo, esto no debería ser un problema, si se
usa un inyector en línea. El sistema ideal es aquel en que se usa un medidor de conductividad en línea para
controlar un bombeo de inyección de Stadis, de modo que se permita la dosificación a un nivel de conductividad
determinado. Por lo general, las refinerías tienen como objetivo alrededor de 300 pS/m para permitir la pérdida
durante la distribución. Sin embargo, su trabajo se dificulta porque Stadis tiene un impacto negativo en MSEP. El
cumplimiento simultáneo del requisito de conductividad y el requisito MSEP puede ser un desafío real para
algunas refinerías. El asunto se complica más por el hecho de que, mientras Stadis reduce la puntuación MSEP,
no degrada el rendimiento del separador coalescente (aspecto del rendimiento que MSEP intenta proteger).
Esto es una debilidad de la prueba de MSEP, pero no hay nada mejor para controlar la presencia de
surfactantes. Debemos acostumbrarnos a su sensibilidad a Stadis. La especificación admite esta situación con
un requisito de MSEP menor para combustibles modificados por Stadis y un comentario de que un bajo
descenso de MSEP del punto de fabricación no es necesariamente un motivo para rechazar el combustible.
Los problemas reales surgen cuando Stadis se añade manualmente a un depósito (en una barco o en un
depósito en tierra). Stadis 450 es más denso que el combustible para jets y bastante viscoso cuando está sin
diluir. Ha habido casos en los que se ha añadido un buen aditivo a la conducción de muestra en el
compartimento de un barco. No es sorpresa alguna que el aditivo no se haya combinado ni que la prueba de
recepción haya producido resultados muy altos o muy bajos. El otro problema con un buen aditivo es que sea
surfactante. Por ello promueve la dispersión y la recogida de suciedad y agua, especialmente en depósitos
sucios o en barcos.
Si el aditivo no se puede dosificar en línea durante la carga de un barco, es más razonable dosificarlo en línea
durante la descarga en la ubicación de recepción. De este modo, es más probable que el receptor experimente
menos problemas y que tenga más control sobre la calidad del combustible. En este caso, cabe destacar que
los problemas pueden tener lugar si el producto del barco se moja o se ensucia. Una vez más, Stadis promoverá
la dispersión de la suciedad y el agua, y dificultará que vuelva a ocurrir. Sin embargo, los separadores de filtros
deberían funcionar de forma eficaz.
Debido a los posibles problemas con la suciedad y el agua en los barcos, es más sensato dosificar Stadis 450
hasta el nivel más profundo que sea posible en la cadena de suministro. Una opción sería la dosificación en una
instalación de suministro intermedio durante la entrega a un aeropuerto. En este caso, sería importante que la
medición en línea controlara el índice de inyección. La dosificación posterior en la cadena de suministros se
permite en la especificación DEF STAN 91-91 (y de aquí la Lista unificada de comprobación). Se permite cierta
holgura en la especificación del producto para certificar que “cumple con la especificación distinta de la
T208
conductividad” con la condición de que la conductividad cumpla con la especificación antes de la entrega al
avión.
5. Desarrollos futuros
En 2003, el Consejo de investigación coordinada (CRC) dirigió un estudio en nombre de la autoridad de
especificación ASTM para tener en cuenta el caso con el fin de conseguir que los aditivos de conductividad sean
obligatorios en la especificación D 1655. La conclusión fue que sería difícil implementar en el sistema de
distribución de EE.UU. y aparentemente no hubo justificación. No hubo pruebas de incidentes relacionados con
la electricidad estática durante el repostaje de los aviones y la gestión en los niveles superiores del aeropuerto.
Se debe tener en cuenta que los incidentes relacionados

con la electricidad estática siguen produciéndose en la
industria petrolera. Estos están más frecuentemente
asociados a los camiones de carga de transferencia a
través de puentes de carga superior. El caso más
habitual es el de un camión que previamente
transportaba gasolina y que se está llenando con
combustible diésel. Los vapores residuales de la gasolina
provocan una mezcla explosiva y el combustible diésel de
baja conductividad genera una chispa cuando la
conducción de llenado se ha conectado de forma
deficiente. En vista de la baja conductividad asociada a
los nuevos combustibles diésel de sulfuro ultrabajos,
muchos distribuidores eligen añadir aditivos de
conductividad para mitigar el riesgo durante la carga por
transferencia. Aunque tal como se ha especificado al
comienzo de este artículo, una conductividad más alta no elimina el riesgo por completo. Cabe destacar que el
combustible para jets no está normalmente implicado en este tipo de incidentes porque rara vez se carga
mediante transferencia.
La ausencia de incidentes de electricidad estática durante el repostaje de aviones en EE.UU. ha llevado a la

siguiente pregunta: ¿Por qué necesitamos añadir Stadis en el resto del mundo? En esta fase, no hay una
respuesta sencilla, pero el asunto vuelve a aparecer desde una perspectiva renovada. Para algunas personas,
Stadis 450 crea más problemas de los que soluciona. Si hay una propuesta para suprimir el requisito obligatorio
para Stadis, debemos asegurarnos de que comprendemos completamente la protección que ofrece. Tras
conocer los problemas, no espere que los cambios en esta área sucedan rápidamente. La industria de suministro
de combustible fuera de EE.UU. tendrá que acostumbrarse a los problemas asociados a Stadis durante algún
tiempo.
Mike Farmery
Director técnico, Combustibles de aviación

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También es importante destacar que la conductividad de

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3.4 Técnicas deficientes de pruebas o muestras

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