MOTORES:

Existen cuatro fabricantes de la Fórmula 1, Mercedes, Ferrari, Renault y Honda,

Actualmente, motores usan una gasolina teóricamente convencional, aditivada para conseguir un
RON máximo de 102 octanos.

Para el 2006 se realizó un cambio en la normativa que exigía que el motor V10 de 3 litros de
cilindrada fuera reemplazado por un motor V8 de 2,4 litros. Dicha reducción está destinada a
disminuir la potencia de los motores para lograr menores velocidades punta en aras de la
seguridad de los pilotos. Estos motores V10 estuvieron limitados electrónicamente a un régimen
de giro más bajo (16.800 rpm).

Luego la FIA comunicó que solo los dos motores homologados podrían ser usados para ciertas
temporadas, los motores sufrían entonces un proceso de congelación en su evolución, es decir, no
podía realizarse una evolución específica en su diseño base en todo ese periodo (ya que el objetivo
era la reducción del gasto económico de desarrollo en los motores).
A partir del 2009 se les permitió desarrollar los motores para igualar la potencia de los motores,
luego se permite combinar el motor de explosión con un sistema de recuperación de energía
cinética (KERS). Donde el recuperador obtiene energía durante frenadas fuertes y la almacena en
un volante de inercia, batería o súper condensador. Luego, el piloto puede pulsar un botón para
que el sistema devuelva la energía a las ruedas y acelerar más rápidamente.
Motores en la Fórmula 1: de los V8 a los V6 Turbo
Híbridos.

A lo largo de la historia de la automoción hemos visto gran cantidad de diseños de

motores. Igual ha ocurrido en la Fórmula 1, donde las reglas técnicas han ido marcando
una evolución que ha pasado de los V10 a los V8, luego con la introducción del KERS en
los V8 se crea el germen de la actual era híbrida y finalmente hemos terminado con V6
Turbo con hibridación.

Este cambiante escenario ha hecho que muchos fabricantes salgan del Gran Circo y que
otros nuevos entren, según sus intereses respecto a los coches de calle que comercializan.
Pero ninguno de estos cambios ha hecho que los clásicos motoristas (Mercedes, Renault y
Ferrari) se muevan. Pues bien, vamos a hacer un interesante repaso a nivel técnico de los
últimos años en la F1.

Sin entrar en detalles en cuanto a las limitaciones de consumo y a la parte eléctrica, a la

cual dedicaremos otro artículo para describir qué es el KERS, su funcionamiento y el actual
ERS (MGU-K y MGU-H), vamos a centrarnos en la parte motora como tal y sobre todo en
los V8 y los V6 que han cerrado los últimos años en la F1. Evidentemente siempre
hablamos de motores de ciclo Otto (gasolina), ya que en F1 no se emplean los de ciclo
Diesel.
Motores V8:

El inconfundible sonido de los V8 era algo que apasionaba a muchos seguidores de la

Fórmula 1. Un sonido potente que daba a conocer la enorme potencia de estos motores de 8
cilindros en V. Como sabes, a lo largo de la historia se han visto coches de 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8,
10, 12 y hasta de 16 cilindros, cuya colocación variaba de estar en línea, en V e incluso en
W, además de los bóxer.

Los primeros V8 aparecieron a principios del siglo XX para equipar lanchas rápidas,
aviones y coches de carreras. Pero no sería hasta 1914 cuando Cadillac fabrico el primer
automóvil producido en masa que equipaba motores V8. Estas mecánicas fueron
posteriormente adaptadas por multitud de vehículos, especialmente en Norteamérica.

Los V8 han sido históricamente unos motores muy queridos por su flexibilidad, pudiendo
ser enormes para equipar vehículos pesados o barcos, hasta de un tamaño compacto para
vehículos deportivos o de competición, como es éste el caso. Pero también son más caros y
consumen más que otros diseños, algo que compensan con su relación
potencia/tamaño/peso.

Tampoco hay que olvidar que otra de las grandes características que quizás algunos pilotos
echen en falta con la prohibición de los V8, es su característica suavidad. Este “apacible”
comportamiento de los V8 se debe a que cada 90º de giro del cigüeñal se produce un ciclo
de explosión (en un motor de cuatro tiempos).

Pues bien, como puedes imaginar, los V8 disponían de dos filas de 4 cilindros inclinados
de tal forma que formaban una especie de V. El ángulo de esta V también varía mucho el
comportamiento del motor. Aunque normalmente suelen rondar una configuración de 90º,
también es frecuente ver otras configuraciones de 60º y 45º.

A pesar de que cada bancada de cilindros dispone de una culata propia, con sus árboles de
levas y válvulas, el cigüeñal es común. Por tanto, la configuración en V de un motor es
similar a tener dos motores en línea unidos. Dicho cigüeñal toma frecuentemente dos
diseños diferentes: disposición en cruz (cross-plane) y plano (flat-plane). El tipo cruz se usa
en turismos y otro tipo de vehículos, mientras que el tipo plano es más comúnmente
utilizado en deportivos y motores de altas prestaciones como los de competición..

¿Por qué? Es sencillo, los de disposición en cruz necesitan tener grandes contrapesos
para equilibrarse y eso hace que se tenga una enorme masa rotativa, impidiendo que el
motor pueda trabajar bien a altas revoluciones. Y lo que es peor, eso también perjudica la
aceleración o tiempo de respuesta del motor.

Los de tipo plano, como el caso de los F1, no resuelven el problema del equilibrio con
contrapesos y por ello permiten ser más livianos, trabajar a más altasvueltas, acelerar más
rápido, etc. Pero tienen algo en contra, que es la vibración que producen en comparación
con los de tipo cruz. Para un F1 eso no es un problema mayúsculo, pero para un turismo
resultaría algo peor. Para mayor confort, se suelen incluir un par de ejes de compensación
de giro contrario a cada lado del cigüeñal para reducir las vibraciones.
Motores V6 Turbo:

Los primeros V6 datan de 1950, introducidos por Lancia. Algunos motores V6 se

fabricaban con ángulos de 90º aprovechando las líneas de producción que ya se tenían para
los V8. Pero eso no es lo más eficiente, ya que el mejor ángulo para minimizar las
vibraciones es de 60º.

Volviendo a la F1, el sonido es otra de las características que se ha mermado con la llegada
de los V6. Aunque este año se haya recuperado algo del sonido, no llega a ser como en la
era de los V8. A pesar de eso, en cuanto a prestaciones, los V6 Turbo híbridos de este año
ya están en condiciones de mejorar los tiempos de los últimos V8. Y seguirán
evolucionando unos años más hasta estabilizarse como ocurre con todas las nuevas
tecnologías.

Si se hacen realidad las peticiones sobre la llegada de los biturbo con 1000 CV de potencia,
la F1 batiría récords del pasado con motores mucho más potentes y esto sería sin duda
un aliciente para seguir viendo este deporte y una gozada para los pilotos. Pero bien,
vayamos a lo técnico…

En un V6, se produce una explosión cada 120º de giro del cigüeñal, mejor que los de
cuatro cilindros (180º), pero algo peor que en el caso de los V8. Eso hace que sean menos
suaves que los V8 y que sus elementos estén sometidos a una mayor fatiga, generando
cierta falta de prestaciones y menor fiabilidad comparado con un V8 (siempre en igualdad
de condiciones).
Pero hasta el momento hemos obviado que se trata de un Turbo y no de un motor
atmosférico al compararlo con los V8. Al introducir el Turbo (turbocompresor), se permite
comprimir el aire para inyectar más cantidad de él en el
mismo volumen (sobrealimentación). Eso permite que a pesar de tener menor cilindrada, un
motor pueda conseguir una potencia mayor a la de un atmosférico equivalente.

Bien es cierto que el Turbo agrega mayor peso y partes al motor, algo despreciable al ser
compensado por tener un motor más pequeño en comparación con los atmosféricos. Estas
nuevas partes son: el compresor (encargado de comprimir el aire para la admisión), el
intercooler (para contrarrestar el aumento de temperatura producido en el compresor
enfriando el aire para que no se expanda y anule el efecto de la compresión) y una turbina
que hace girar al compresor gracias a la incidencia de los gases de escape en sus aspas.

Aprovechando la alta energía de los gases de escape, las aspas de la turbina hacen girar
al eje que se conecta mecánicamente con el compresor. Éste comprime el aire para
inyectarlo dentro del cilindro e iniciar la combustión, mientras que el intercooler lo enfría
antes de llegar a su destino para evitar que ocupe más volumen. El resultado es una mayor
entrega de potencia, tardía, pero mayor que la que correspondería a su cilindrada.

Pues bien, la idea para dentro de unos años es crear un biturbo que genere unos 1.000 CV
de potencia con la misma cilindrada y número de cilindros. El biturbo difiere en el turbo
normal en que tiene dos turbos, como su propio nombre indica. Uno más pequeño que actúa
a bajas revoluciones produciendo una rápida respuesta y otro de mayor tamaño que
funciona solo a altas revoluciones.
En la actualidad, los fabricantes están obligados a disponer de un solo turbo. Eso ha
sido un quebradero de cabeza para los diseñadores. Ferrari, por ejemplo, tuvo muchos
problemas el pasado 2014 porque había pensado que si disponían de un turbo más pequeño
respondería mejor a bajas revoluciones, pero eso limitaba en gran parte su potencia e
impedía competir con los todopoderosos Mercedes. Con un biturbo no habría este
problema…

Otro termino importante cuando se habla de motores turbo es el overboost, un lapso de

tiempo en el cual el compresor una sobrealimentación por encima de lo normal para
aumentar el par motor. Esto se puede controlar electrónicamente y en la F1 ese overboost
dura unos 30s por vuelta, empleado en zonas de aceleración lógicamente.
Como sabemos a partir del 2014, los motores poseen 1.6 litros de cilindrada total, 6 cilindros en V
mono turbo y tecnología KERS, es decir se usa un sistema electromecánico que aprovecha la
energía de los gases de escape del turbo, y la que genera el sistema de frenado, para producir
mayor potencia por un tiempo limitado. El régimen de velocidad está limitado a 15.000 rpm. Por
otra parte, también se considero que la tecnología utilizada en la F1 debería estar más cerca de la
realidad de todos los días, incluyendo a la contaminación acústica y ambiental.

Ferrari:

https://www.youtube.com/watch?v=Sac-glLTv-k

Mercedes:

https://www.youtube.com/watch?v=FyOb33S7KgQ

Renault

https://www.youtube.com/watch?v=JpgdoIRvxIw

https://www.youtube.com/watch?v=POChqr6eqFo
https://www.youtube.com/watch?v=oh0pPZHML-g

V8