IMPLANTAÇÃO DE ESTAÇÃO DE BRT NO CANTEIRO CENTRAL DE

RODOVIAS: ESTUDO DE CASO NA BR-282/SC

RESUMO
A rodovia BR-282/SC, de classe I-A, é um importante corredor para a Região Metropolitana de Florianópolis e a
implantação de um corredor de BRT em seu canteiro central resultaria em grande melhoria para a mobilidade
urbana dessa região. Entretanto, rodovias semelhantes à BR-282/SC são percebidas pelos pedestres como
ambientes pouco atrativos, perigosos e como barreiras ao uso de serviços de transporte coletivo (TC), pois elas
são de difícil acesso, expõem o passageiro a elevados níveis de ruído, de fuligem e a elevadas temperaturas, em
decorrência do tráfego, dos materiais de pavimentação e da própria estação. Implantar uma estação no centro da
rodovia torna-se um desafio na medida em que o sistema de TC deverá possuir em seu projeto, desde a sua fase
mais inicial, medidas de mitigação dos desconfortos, para que consiga atrair passageiros para essa estação. Esta
pesquisa pretende apontar os principais problemas em um projeto de implantação de estações de BRT no
canteiro central de rodovias. Estudam-se aspectos de desconforto relacionados à pavimentação, ao desenho da
estação e à acessibilidade. O estudo proposto é formulado a partir de um estudo de caso sobre esse tipo de
inserção no canteiro central da BR-282/SC.

ABSTRACT
The BR-282/SC, class I-A highway is an important corridor to Metropolitan Region of Florianópolis and the
implementation of a BRT’s corridor at its median would result in a great improvement of urban mobility of this
region. However, pedestrians see roads like BR-282/SC as unattractive, dangerous environments and as barriers
to the use of public transport services (PT), because they are difficult to access, expose the passenger to high
levels of noise, soot and high temperatures due to traffic, paving and station materials. Deploying a station in a
highway median becomes a challenge since the PT must have in its design, from its earliest stage, measures to
mitigate discomforts in order to attract passengers to this station. The research intends to point out the main
problems in a project of implantation of BRT station in highway median. It is studied aspects of discomforts
related to pavement, station and accessibility. This study is formulated from a case study on this type of
implantation at BR-282/SC median.

1. INTRODUÇÃO
Rodovias de alto volume de tráfego, de classe I e 0, por exemplo, possuem grande potencial
para serem corredores de BRT, contendo estações em seu canteiro central, porque teriam
demanda de passageiros que justificasse economicamente a sua implantação (SADOWSKI et
al., 2016). Porém, ao mesmo tempo, essas rodovias não proporcionam um ambiente atrativo a
esses potenciais usuários.

Loukaitou-Sideris et al. (2013) afirmam que corredores em freeways (rodovias com

características semelhantes às rodovias brasileiras de classe 0) criam barreiras significativas
ao acesso por parte dos usuários e reduzem à acessibilidade das estações. Segundo Ulysséa
Neto (2003), as rodovias duplicadas afastam os pedestres por não serem convidativas. Isso se
deve ao que costuma ser chamado de “efeito barreira”. Ainda, Cervero et al. (1995)
identificaram que estações de transporte metroviário no canteiro central de freeways
representam barreiras ao movimento e não só barreiras físicas, mas barreiras visuais,
psicológicas e simbólicas. Os autores ainda destacam que uma estação no centro da freeway
estudada (na região metropolitana de São Francisco, Califórnia) atrai 7% menos viagens,
evidenciando o efeito negativo que uma implantação não planejada de estações em canteiro
central pode ter no número de passageiros.

Diante desses fatores negativos, poderia ser questionada a viabilidade de implantação de

estações de BRT no canteiro central desse tipo de rodovia. Entretanto, em determinados
contextos, esta pode ser a melhor opção do planejamento do transporte coletivo, por questões
de distância e velocidade de trajeto, espaço físico na faixa de domínio e a presença de áreas
lindeiras densamente urbanizadas. Assim, projetos de mobilidade urbana não podem ser
ingênuos em supor que a implantação de uma estação em um corredor de BRT bastaria para
atrair a demanda potencial do entorno. Para aproveitar o pleno potencial das rodovias como
corredores, esses projetos devem considerar o efeito barreira que a rodovia exerce, incluindo
em sua concepção a mitigação dos desconfortos e adotando intervenções que melhorem a
acessibilidade das estações e sua conectividade com o tecido urbano circundante
(LOUKAITOU-SIDERIS et al., 2013).

Apesar do uso do sistema de BRT ser largamente estudado, há poucas pesquisas que se
propõem a investigar a implantação de estações de BRT no canteiro central de rodovias de
alto volume de tráfego. Esta pesquisa visa contribuir com o preenchimento desta lacuna. De
modo a formular o estudo sobre implantação de estações de BRT que sejam atrativas em
canteiro central de rodovias, realiza-se um estudo de caso na rodovia BR-282/SC em seu
trecho de ligação da BR-101/SC à ilha de Santa Catarina, Florianópolis, com
aproximadamente 6 km de extensão.

A Região Metropolitana de Florianópolis-SC (RMF) enfrenta cotidianamente graves

problemas de mobilidade urbana, assim como ocorre em diversas grandes cidades e áreas
metropolitanas. A fim de compreender a dinâmica da RMF foi realizado um Plano de
Mobilidade Urbana da Grande Florianópolis (Plamus, 2014), identificou algumas alternativas
para reduzir a falta de mobilidade na região. Uma dessas alternativas seria utilizar a rodovia
federal BR-282/SC como corredor de BRT, dotando-a de um corredor estruturador do
transporte coletivo para a região (Plamus, 2014). Essa rodovia, entre os km 0-5,6, é de classe
I-A (DNER, 1999): duplicada, com acesso reduzido e intersecções em níveis distintos. O
projeto funcional planejado pelo governo de SC prevê a implantação de estações ao longo do
corredor, ainda que o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), órgão
com jurisdição sobre a rodovia, tenha projeto de ampliação do trecho considerando apenas um
corredor sem estações.

Neste trabalho, considera-se válida a diretriz do governo estadual no que tange à implantação
de estações ao longo do corredor. Portanto, serão estudados os desconfortos e soluções para
mitigá-los, como forma de projetar uma estação atrativa.

2. FATORES DE ATRATIVIDADE E DE REJEIÇÃO

Para nortear o desenvolvimento deste estudo foi realizada uma revisão de literatura referente
aos possíveis fatores de atração e rejeição de uma estação de BRT no canteiro central de uma
rodovia de alto volume de tráfego, focando em aspectos voltados ao pavimento e à região
onde a estação estaria inserida.

A análise considerando apenas o pavimento de corredores de BRT no centro de rodovias

concluiu que os principais desconfortos que os usuários de BRT estariam sujeitos são: ruído
(alto volume de tráfego e alta velocidade), fuligem (poluição dos combustíveis fósseis) e
desconforto térmico (material de pavimentação e reduzidas áreas verdes). Já o ambiente
construído do entorno da estação (área de abrangência da estação) é um importante fator na
atratividade desta, porque os sistemas de transporte coletivo são alimentados principalmente
por pedestres e o ambiente interfere na disponibilidade deste em andar maiores ou menores
distâncias para utilizar a estação.
Além desses aspectos, a travessia do corredor também precisa ser considerada
cuidadosamente. Os pedestres de modo geral preferem utilizar travessias em nível, porém, não
é possível permitir esse tipo de travessia em rodovia de alto volume de tráfego a altas
velocidades, por questões de segurança.

2.1. Ruído
A busca por referências na literatura acerca de ruído e seus efeitos na atratividade de um
sistema de BRT não encontrou pesquisas que tenham estudado diretamente a exposição ao
ruído em estações de BRT em canteiro central de rodovia de alto volume de tráfego. Contudo,
a análise dos valores de pressão sonora obtidos em rodovias de elevado volume de tráfego
mostra que o ruído do tráfego também é elevado e danoso à saúde humana (OUIS, 2001).
Inclusive Zannin, Diniz e Barbosa (2002) em sua pesquisa afirmam que o ruído do tráfego foi
indicado como a principal fonte de incômodo e reclamações em comparação a outras fontes
como: atividades industriais, aeroportos e ruído ambiente.

Não há um consenso entre a comunidade acadêmica que pesquisa o impacto do ruído na saúde
do ser humano sobre em que grau a exposição ao ruído causa problemas ou quais seriam esses
problemas, especificamente. Há consenso, contudo, de que o ruído causa problemas à saúde
em alguma ordem de grandeza (OMS, 2000; OUIS, 2001; PAIVA-VIANA, 2014).

A exposição ao um certo nível de pressão sonora deve estar relacionada a um tempo máximo
de exposição diária, de acordo com o ambiente em que ocorre essa exposição. De modo geral,
quanto maior o nível de ruído, menor o tempo de exposição. A NR-15 (BRASIL, 2011)
estabelece o tempo máximo de exposição diária permissível em função do nível de ruído. Se
submetido 8h a um ruído contínuo ou intermitente, este não pode ultrapassar 85 db(A). Já a
NBR-10.151 (ABNT, 2000) estabelece os limites de ruído para as áreas da cidade: 70 dB(A),
para área predominantemente industrial, no período diurno; para área mista
predominantemente residencial, 55 dB(A) (diurno) e 50 dB(A) (noturno); e, para área mista
com vocação comercial e administrativa, 60 dB(A) (diurno) e 55 dB(A) (noturno).

A partir dos níveis recomendados, cabe investigar acerca dos níveis de ruído observados em
campo, isto é, nas rodovias. Há diversas formas de investigação quanto aos níveis de ruído
observados em rodovias. Algumas medem a pressão sonora considerando todo o tráfego da
nela (PAIVA-VIANA, 2014; KAWARITA, 2008); outras medem quão ruidoso pode ser um
determinado pavimento considerando um veículo padronizado rodando a uma velocidade
padrão (CERATTI et al., 2009; CALLAI, 2011; KNABBEN, 2012). Ou ainda é possível
determinar quão ruidoso é um veículo, por exemplo, caminhões pesados geram,
aproximadamente, 86 dB(A) e 87 dB(A), a velocidades médias de 80 km/h e 100 km/h,
respectivamente (BISTAFA, 2011).

Paiva-Viana (2014) realizou medições na Marginal Pinheiros, São Paulo e obteve pressões
sonoras na ordem de 85 dB(A). Kawarita (2008), na Rodovia Raposo Tavares, São Paulo,
observou a predominância de níveis de ruído entre 75 dB(A) e 80 dB(A), tendo alguns trechos
obtidos 80 dB(A) e 85 dB(A). Na época do estudo, a rodovia Raposo Tavares possuía tráfego
diário de 160.000 veículos. Ceratti et al. (2009) avaliou o nível de pressão sonora em quatro
revestimentos diferentes existentes em rodovias estaduais (RS) e federais e identificaram que
os revestimentos mais densos são mais ruidosos.
Os estudos considerando apenas a contribuição de um único veículo não representam os
níveis de ruído da rodovia de fato, porém eles contribuem na identificação de quais
pavimentos absorvem mais ruído. Knabben (2012) comparou o desempenho da CPA e do
Microrrevestimento e observou que a CPA emite na ordem de 5 dB(A) a menos do que o
microrrevestimento nas três velocidades estudadas (60 km/h, 80 km/h e 100 km/h)

Ao confrontar as medições dos autores citados com as regulamentações vigentes, percebe-se

que os níveis de ruído em rodovias de elevado volume de tráfego com altas velocidades estão
acima dos limites tanto para áreas industriais, comerciais e residenciais e muito próximos ao
limite de exposição a que os funcionários das estações poderiam ser submetidos. Um projeto
de estação atrativo, portanto, precisa adotar medidas mitigadoras ao desconforto
proporcionado pelo ruído, as quais poderiam ser construção de barreiras antirruído (CALLAI,
2011) e/ou adoção de pavimentos silenciosos (pavimentos porosos ou drenantes) próximo às
estações (CERATTI et al., 2009; CALLAI, 2011; KNABBEN, 2012).

2.2. Fuligem
Fuligem é o material particulado fino (PM2,5) em suspensão no ar e é um importante poluente
atmosférico. A partir do estudo dos principais componentes da fuligem, Carr et al. (2002) e
Rakowska et al. (2014) concluíram que o tráfego rodoviário é o principal determinante das
concentrações de poluentes atmosféricos no ar nas cidades. Complementarmente, Carr et al.
(2002) observaram que estando apenas a 300 metros da fonte poluente a exposição passa a ser
relevante.

Diversos autores (CARR et al., 2002; CHINA et al., 2014; LI et al., 2015; RAKOWSKA et
al., 2014) têm pesquisado sobre a relação do tráfego rodoviário e os níveis de exposição à
poluição do ar e seus componentes aos quais as pessoas são cotidianamente submetidas. E
mostraram que há diferença significativa de exposição entre pessoas que moram próximas a
rodovias ou que permanecem boa parte do dia nelas com pessoas que estão cotidianamente
distantes.

A proximidade com a fonte foi objeto de estudo de Karanasiou et al. (2008), os quais afirmam
que os ciclistas estão expostos a menores concentrações de material particulado, comparado
às pessoas dentro dos veículos. Porém, inalam doses muito maiores do que estas, devido ao
seu maior gasto energético e consequente taxa de inalação maior. O mesmo ocorreria também
com os pedestres, segundo os estudos de Li et al. (2015). Velasco e Tan (2016) e Tsai, Wu e
Chan (2008) pesquisaram as propriedades das partículas do tráfego em pontos de ônibus e
puderam concluir que a exposição à fuligem foi maior do que os níveis recomendados pela
Organização Mundial da Saúde (OMS, 2016).

Evidenciou-se que, independentemente do tipo de usuário de transporte, todos são expostos a

quantidades acima dos limites estipulados pela OMS e que, dentre esses, os pedestres são um
dos grupos mais afetados. Um sistema de transporte coletivo atrativo, portanto, precisa atuar
na redução dessa exposição. A redução efetiva de poluentes atmosféricos passa por ações
coletivas e de caráter mais abrangentes, como a retirada de circulação de veículos mais velhos
(KARANASIOU et al., 2014), o investimento e fabricação de motores mais modernos
(HOEKMAN e ROBBINS, 2012) e o uso prioritário de combustíveis não poluentes
(KARANASIOU et al., 2014).
No campo da pavimentação, existem alguns estudos sobre a possibilidade de incorporação de
dióxido de titânio (TiO2) em peças pré-moldadas de concreto para pavimentação com o
objetivo de degradar óxidos de nitrogênio (NOx), que são responsáveis pela formação de
ozônio troposférico (MELO, 2011), as quais alcançaram bons resultados na degradação de
NOx.

2.3. Desconforto térmico

As condições térmicas compõem também o conjunto de fatores relacionados ao pavimento
que influenciam na atratividade de uma estação de BRT. Não se identificou, até o momento,
nenhum estudo que discorra diretamente sobre desconfortos térmicos em estações de BRT em
canteiro central de rodovia; portanto, buscou-se estudos que pudessem ser aproximados e
cujas conclusões são utilizáveis para o estudo de caso que esta pesquisa tem em vista.

O processo de urbanização das cidades é caracterizado também pela substituição de áreas

vegetadas para áreas edificadas e pela impermeabilização do solo, com a construção,
principalmente, de ruas pavimentadas, resultando em alterações dos microclimas e da
sensação térmica no meio urbano (CALLEJAS et al., 2012). Em decorrência de sua superfície
escura, o pavimento absorve muita radiação solar. A contribuição dos pavimentos na sensação
térmica é significativa tendo em vista o nível de urbanização das principais cidades do mundo
(AKBARI, POMERANTZ e TAHA, 2001; SANTAMOURIS, 2013). Diversos autores, além
disso, apontam que as áreas pavimentadas das cidades contribuem com o aumento da
sensação térmica e, até mesmo, com a formação de Ilha de Calor Urbana (ICU) (AKBARI,
POMERANTZ e TAHA, 2001; SANTAMOURIS, 2013; QIN, 2015).

A temperatura medida na superfície do pavimento está relacionada ao albedo do revestimento:

albedos menores resultam em temperaturas maiores (CARPIO, 2014). Revestimentos mais
escuros, portanto, possuem albedos menores. Estes revestimentos resultarão em temperaturas
superficiais maiores, pois absorverão mais radiação solar (AKBARI, POMERANTZ e TAHA,
2001; CARPIO, 2014) e quanto mais alta a temperatura, maior a sensação térmica que uma
pessoa terá naquele ambiente. Os ambientes ao ar livre, mesmo cobertos por materiais
naturais (grama) podem apresentar condições de desconforto térmico às pessoas, porém ainda
assim a temperatura medida é inferior à do pavimento asfaltado ou concretado (CALLEJAS et
al., 2012).

De modo geral, os autores concordam que, além da presença de mais árvores urbanas, a
utilização de materiais de alto albedo pode compensar, reverter e/ou mitigar os efeitos da
ICU, proporcionando maior conforto térmico para os pedestres em espaços urbanos
exteriores. Nesse sentido, alguns autores afirmam que os chamados pavimentos frios têm um
papel fundamental (SANTAMOURIS, 2013; ROMEO e ZINZI, 2013; CARPIO, 2014).

Os pavimentos frios podem ser obtidos a partir de tecnologias de pavimentos existentes,

através da modificação da superfície ou pela construção de novas (QIN, 2015), mas também
por introdução de novas tecnologias e materiais (CARPIO, 2014). Ou seja, não tendo a sua
capacidade estrutural comprometida, pavimentos flexíveis e rígidos podem ser modificados e
utilizados como pavimentos frios (CARPIO, 2014). De acordo com Akbari, Pomerantz e Taha
(2001), a técnica mais utilizada e que oferece melhores resultados é o incremento do albedo.
Essa técnica consiste em utilizar agregados ou filler claros na mistura asfáltica, pigmentos
coloridos, revestimentos brancos, tintas termocrômicas na superfície ou simplesmente utilizar
pavimentos de concreto de cimento Portland convencional. O alto albedo desses
revestimentos reduziria a quantidade de energia solar absorvida e manteria o pavimento mais
frio (ROMEO e ZINZI, 2011; QIN, 2015). Outra técnica bastante estudada é o aumento da
permeabilidade do revestimento (QIN, 2015).

Carpio (2014) realizou medição da temperatura superficial de diferentes revestimentos

construídos por ele, a fim de determinar se a cor (incremento do albedo) e o volume de vazios
(aumento da permeabilidade) exercem alguma influência no desempenho térmico desses
revestimentos. De todas as amostras, os corpos de prova de concreto CP (cimento Portland)
obtiveram as temperaturas superficiais mais baixas e o incremento do albedo nesse grupo
significou redução de quase 5 °C, comparado ao CP poroso.

Em um corredor de BRT, portanto, a fim de mitigar o desconforto térmico, pode ser

combinado o plantio de vegetação com a adoção de superfícies de alto albedo (mais claras).

2.4. Acesso à estação

Acessibilidade universal em um sistema de transporte coletivo é benéfica para todos os
usuários, tenham eles necessidades diferenciadas de acessibilidade ou não. O acesso a uma
estação, contudo, é mais complexo que apenas adentrar a edificação, pois tem relação com
todo o entorno da estação, em como as pessoas farão uso do seu espaço interno e,
principalmente, em que condições as pessoas farão o percurso de seu ponto de origem ao seu
destino (a estação), sendo sua saída igualmente importante (ARIAS et al., 2008). O Manual
do BRT (ARIAS et al., 2008) afirma que o acesso do usuário à estação envolve três
movimentos críticos, a saber: a) da vizinhança até o corredor; b) o cruzamento do corredor; c)
e o movimento dentro da área da estação. Devido a limitações de pesquisa, apenas os
movimentos “a” e “b” serão aprofundados.

O movimento “a”, isto é, da vizinhança até o corredor, é influenciado pela área de

abrangência da estação. A esta área é a região ao entorno da estação onde se estabelece uma
relação mais significativa com ela. Ela é, pois, uma área geográfica atendida pela estação
compreendida dentro de uma distância específica ou de um tempo determinado
(CHALERMPONG e WIBOWO, 2007). Tendo em vista que os sistemas de transporte
coletivo são alimentados principalmente por pedestres, a área de abrangência da estação é
mais frequentemente definida a partir da distância (ou do tempo) de caminhada para
acessar/sair do sistema (TOWNSEND e ZACHARIAS, 2009; JIANG, ZEGRAS E
MEHNDIRATTA, 2012). Vuchic (2005) utiliza as distâncias de 400 e 800 metros, medidas
em raios, as quais corresponderiam a 5 e 10 minutos de caminhada, respectivamente. Bravo et
al. (2016) lembram que a realidade da caminhada é impactada pela topografia e estrutura
viária do local, por isso recomendam que se estabeleça as distâncias de caminhada
considerando esses fatores e não através de raios e buffers.

Por isso, a influência da área de abrangência na acessibilidade tem relação com o ambiente
construído, ou seja, com as condições de caminhada e a variedade de atividades nessa região
(CERVERO et al., 1995; TOWNSEND e ZACHARIAS, 2009; JIANG, ZEGRAS E
MEHNDIRATTA, 2012). Quanto maior a acessibilidade, maior será a área de abrangência da
estação e por consequência maior será a demanda de passageiros. Os estudos de Cervero e
Kockelman (1997) e Cervero et al. (2009) resumem todos os fatores importantes na interação
ambiente construído e distância caminhada, e citados nesta pesquisa, em um termo conhecido
como 5D’s: densidade populacional, diversidade do uso do solo, desenho urbano, acesso ao
destino e distância ao transporte público.

O cruzamento do corredor (segundo movimento) pode ser realizado a partir de três modos
distintos: travessias em nível, elevadas ou subterrâneas (LEVINSON et al., 2003; ARIAS et
al., 2008). Travessias em nível são feitas através de faixas de pedestres; enquanto as elevadas
por meio de passarelas, rampas, elevadores, escadas e escadas rolantes; e, as subterrâneas,
túneis. De modo geral, os pedestres preferem travessias em nível, entretanto há situações em
que o uso de travessias elevadas ou subterrâneas torna-se mais vantajoso para o sistema,
especialmente em casos de vias de alta velocidade e alto volume de tráfego e em caso de
estação implantada no canteiro central, flanqueada por vias expressas de múltiplas faixas
(ARIAS et al., 2008).

É possível adotar soluções de projeto que tornem as travessias em desnível atrativas aos
pedestres (ARIAS et al., 2008). Fornecer iluminação pública, dar visibilidade a quem utiliza a
passagem, dimensionamento adequado, com passagens largas e rampas suaves (no caso nas
passagens elevadas), disponibilizar elevadores, proteger contra enchentes (no caso de
passagens subterrâneas), coibir a ação e presença de vendedores não autorizados, são algumas
das ações mais necessárias (ARIAS et al., 2008). Adicionalmente, melhoramentos na área de
abrangência da estação também devem ser realizadas (LOUKAITOU-SIDERIS et al., 2013).
Esses melhoramentos vão desde a criação de zonas pedestrianizadas e espaços compartilhados
(CERVERO e KANG, 2010), qualificação das funções de transporte, integração modal e
intervenções paisagísticas e urbanísticas (LOUKAITOU-SIDERIS et al., 2013; McNEIL,
DUNCAN e DeVITIS, 2016).

3. CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA E DA ÁREA DE ESTUDO

A RMF é composta por treze municípios, quatro dos quais pertencentes à sua área conurbada
compreende quatro: Biguaçu, Florianópolis, Palhoça e São José. A Figura 1 representa os
corredores e faixas exclusivas projetadas, sendo que o corredor verde corresponde à BR-101,
o laranja à BR-282 e as demais cores, a faixas exclusivas de transporte coletivo. A ilha de
Florianópolis encontra-se à direita, na imagem, e São José à esquerda. Os municípios de
Biguaçu e Palhoça não estão representados.

Figura 1: Corredores exclusivos de BRT (verde: BR-101; laranja: BR-282) e faixas

exclusivas (rosa e roxo) projetados para a RMF.

A estação de BRT deve ser implantada no local que atrairia a maior demanda possível. Mas
para possibilitar que essa demanda seja de fato atraída para a estação, seu projeto deve incluir
ações urbanísticas sobre sua área de abrangência, de acordo com que a análise da mesma
identificou como fatores de atração e rejeição.

3.1. Demanda de passageiros

A estação deve estar posicionada no corredor em um local estratégico de modo a estar
próxima das principais concentrações de passageiros e às principais rotas de ônibus e/ou
principais rodovias arteriais que cruzam ou convergem na linha BRT (LEVINSON et al.,
2003). Na avaliação do ambiente construído próximo ao corredor, pode ser empregado os
5D’s. A partir dos 5D’s, deve-se buscar o local onde convergiria a maior demanda possível.

Figura 2: (esq. para dir.) Raios de caminhada (laranja: 400 m; amarelo: 800 m), Densidade
populacional e Densidade populacional (tons mais escuros representam maior densidade).

Utiliza-se, ainda, dados tais como: demanda e perfil de usuários da estação, informações sobre
a topografia da região, o uso do solo, levantamento da rede pedonal, cicloviária e de
transporte coletivo, dentre outras informações que forem pertinentes à caracterização da área
de estudo. A Figura 2 apresenta a representação de algumas dessas variáveis em relação ao
local de estudo.

Estima-se, a partir do raio de caminhada de 800 m (Figura 2), que a estação teria demanda de
5.501 viagens/dia para toda a RMF. Esse dado considera apenas as viagens realizadas
atualmente por transporte coletivo e que poderiam ser realizadas utilizando a Estação Koesa.
Prevendo migração de uma parcela do transporte individual para o coletivo, a demanda
potencial seria ainda maior.

Atualmente, os ônibus que trafegam pela BR-282, em tráfego misto, podem levar durante o
pico até 55 minutos para percorrer a rodovia até o Terminal Integrado do Centro de
Florianópolis (9,2 km ao todo) – destino principal da região. Por outro lado, se os ônibus
trafegassem pelo corredor, a viagem levaria 16 min, aproximadamente. E acrescentando o
tempo de caminhada e de espera na estação, ao todo, a viagem duraria, 30 min.

3.2. Atratividade da estação

Concomitantemente à definição do local da estação no corredor, analisa-se a área de
abrangência da mesma com o intuito de determinar quais os potenciais fatores de atração e
rejeição que aquele ambiente proporcionaria aos passageiros. Nesta etapa, são utilizados os
seguintes dados: estimativa de demanda de passageiros da estação, volume de tráfego previsto
no corredor, uso do solo urbano, levantamento das condições de manutenção e de extensão da
rede pedonal, levantamento das linhas de ônibus da região, seção transversal de canteiro
disponível, iluminação pública, dentre outros. Complementarmente, analisa-se os efeitos que
o ruído do tráfego, a fuligem proporcionada pelo mesmo e a temperatura e sensação térmica
próximas à estação terão sobre os passageiros. E, finalmente, investiga-se sobre as diferentes
possibilidades de acesso à estação, que modelos de travessia seriam mais adequados e qual o
acréscimo de distância de caminhada que gerariam aos passageiros.

No estudo de caso desta pesquisa, avaliou-se, além disso, o projeto de corredor de ônibus para
a rodovia BR-282/SC e como ele, do modo como foi elaborado inicialmente, contribui ou não
na implantação de uma estação atrativa. A nova via projetada (Figura 3) possui 66,80 metros
de seção transversal (considerando todas as faixas de tráfego, calçada e ciclovia) e traz como
principal diferencial, em relação à rodovia atual, a criação de um binário na Rua Koesa com a
Av. Lédio João Martins, o qual pode ser observado na Figura 3. Também da Figura 3, infere-
se que a intersecção da rodovia BR-282/SC com essas vias será realizada por um viaduto (cor
amarela). Esse viaduto possui 164,00 metros de comprimento e desenvolve-se
planimetricamente em linha reta e em um trecho da via com inclinação altimétrica inicial de
5,48% e ao final, 0,35%, conforme Figura 4 (Consórcio Via Expressa, 2014), isto é, o viaduto
forma uma rampa ao tráfego.

Figura 3: Representação do binário constituído na intersecção da BR-282 com a R. Koesa (as

setas nas vias indicam o sentido do tráfego).

Figura 4: Corte longitudinal da estrutura da Obra de Arte Especial (medidas em centímetros).

A inclinação altimétrica da Obra de Arte Especial representa um desnível entre as cabeceiras

de 2,40 m, que impossibilita, a princípio, a implantação de uma estação nessa intersecção. A
correção dessa inclinação incorreria, invariavelmente, na reformulação do projeto do corredor,
inclusive das demais faixas.
Apesar de ser um projeto deficitário em alguns aspectos, o projeto do corredor possui duas
principais potencialidades: o binário e o não aterramento dos vãos intermediários do viaduto.
O binário criado possibilita a integração modal dos passageiros, que poderiam tanto acessar à
estação quanto sair dela aproveitando a conexão com a via sob a estação e o vão central
poderia ser explorado na construção desse acesso por debaixo da BR-282/SC, a partir de
escadas convencionais, escadas rolantes e elevadores. Ao acessar a estação pela intersecção e
não por passarelas, por exemplo, se evitaria que os passageiros andassem por mais 350
metros, aproximadamente. Enquanto o não aterramento dos vãos intermediários proporciona
um potencial espaço a ser utilizado pela estação, seja para a instalação dos equipamentos de
acesso seja para a implantação de pequenos comércios e outras instalações da própria estação,
parques, praças ou outros equipamentos de lazer.
4. RESULTADOS
Esta pesquisa mostra que implantar uma estação de BRT na intersecção de uma rodovia de
classe I-A é estratégico para atingir uma demanda latente de usuários do transporte coletivo.
Além de afirmar que é possível implantar estações de BRT em canteiros centrais de rodovias
de alto volume tráfego, a pesquisa mostra que no diagnóstico dos locais prováveis para
implantação de estações o projetista não pode ignorar os efeitos de tal projeto e em como eles
refletem na decisão dos passageiros de utilizar aquela estação ou não. Isto é, não pode ser
ignorada a influência da área de abrangência na atratividade do sistema e consequente
demanda de passageiros, uma vez que a existência da estação em determinado lugar
isoladamente não garante que os passageiros realmente a utilizarão.

O ruído, a fuligem e a sensação térmica são desconfortos aos quais os usuários de uma estação
no canteiro central de rodovia estariam expostos, e a bibliografia da área de pavimentação
oferece alternativas viáveis para atenuar os efeitos negativos dos mesmos, tais como:
pavimentos drenantes ou porosos, revestimentos fotocatalíticos e revestimentos pigmentados.
A revitalização da área de abrangência da estação, inclusive o uso do espaço abaixo da
mesma, priorizando o transporte não motorizado, pequenas atividades comerciais e áreas
verdes e de lazer, criam um ambiente mais convidativo aos potenciais usuários daquela
estação.

Acima de tudo, esta pesquisa evidencia o risco de se obter um sistema de transporte não
atrativo como consequência do equívoco do órgão com jurisdição sob a rodovia ao não incluir
a implantação de uma estação no projeto original de ampliação da mesma.

5. CONCLUSÕES
A partir do estudo de caso da estação Koesa é possível identificar duas questões centrais: a)
de modo geral, os pedestres não utilizam a BR-282 e a simples implantação de uma estação de
BRT não é suficiente para motivar as pessoas a usarem-na, de onde conclui-se a
imprescindibilidade de elaboração de um projeto que contemple a especificidade do local
onde deseja-se implantá-la e a relação que essa estação terá com sua área lindeira; b) o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, através do consórcio de empresas
que elaborou o projeto de ampliação da BR-282 prevendo o corredor de BRT, ignora a
importância da estação e do planejamento requerido para a sua implantação, haja vista a
inclinação altimétrica do viaduto na intersecção, que impossibilita definitivamente a sua
implantação, e a não atenção à mitigação dos desconfortos apontados nesta pesquisa.

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