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O presente escrito corresponde ao relatório da disciplina “Direito Comercial”, sob a
regência do Prof. Doutor M. Januário da Costa Gomes, no âmbito do Mestrado em Ciências
Jurídicas organizado pela Faculdade de Direito da Universidade Mandume Ya Ndemufayo
(Lubango) em cooperação com a Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, 2013-2014.
**
Assistente da Faculdade de Direito da Universidade Mandume Ya Ndemufayo
(Lubango)
496 Temas de Direito dos Transportes III
1. Introdução
1
“O Direito dos transportes visa regular as organizações nacionais e internacionais
com vista a disciplinar os transportes e os transportadores mas também do ponto de vista
material (reporta-se essencialmente, ao Direito dos contratos de transporte) visa regular os
negócios pelos quais o transportador se compromete, perante um interessado, a assegurar o
transporte de pessoas ou de bens de um local para o outro” cit. António Menezes Cordeiro,
Introdução ao Direito dos Transportes, pág. 8.
2
Carlos Coelho, Três Datas, Um Século de Direito Marítimo, pág. 630.
3
André de Matos C. S. Marques, A Transferência do Risco na Venda Marítima,
pág. 247 e segts., cit.: “ Os incoterms visam determinar, nas vendas internacionais, quem
é o responsável pelo transporte e em que momento se dá a transferência do risco do preço
do vendedor para o comprador”. Dizem assim, apenas respeito às relações entre comprador
e vendedor.
4
Os Incoterms dividem-se em quatro grupos, sendo o 1.º- grupo E: de ex works,
partidas. A mercadoria é entregue na fábrica pelo vendedor ao comprador. É neste preciso
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 497
6
Francisco Costeira da Rocha, Limitação da Responsabilidade do Transportador
Marítimo, pág. 151.
7
Carlos Górriz López, Contrato de Transporte Marítimo Internacional Bajo Co-
nocimiento de Embarque, pág. 26, cit.: “… aparecían cláusulas de exoneración extraor-
dinariamente amplias que relegaban la responsabilidade del porteador básicamente a la
hipóteses de dolo…”.
8
Hugo R amos A lves, Da Limitação da Responsabilidade do Transportador na
Convenção de Bruxelas de 1924, cit. Pág. 13; ver também Nuno Castello-Branco, Direito
dos Transportes, pág. 49.
9
Francisco Costeira da Rocha, Limitação da Responsabilidade do Transportador
Marítimo, pág. 251 e R icardo Bernardes, A Conduta do Transportador Impeditiva da
Limitação da Responsabilidade no Direito Marítimo, pág. 445.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 499
partes, que vise limitar a responsabilidade a limites mais baixos que os pre-
vistos, mas também estabelecem que qualquer dano de montante superior
ao plafond legal não será ressarcido para além desse limite.
No entanto, a limitação da responsabilidade do transportador pode
ser afastada:
a) Por acordo das partes, segundo o qual são estabelecidos valores
mais elevados do que os legais;
b) Por acto unilateral do transportador, nada obsta a que este renun-
cie à sua protecção e queira indemnizar o lesado para além dos
limites legais;
c) Por um acto voluntário do expedidor, declarando no conhecimento
de carga o valor da mercadoria; e
d) Por imposição da norma, nos casos em que o comportamento doloso
do transportador faça precludir a limitação da responsabilidade.
que, apesar de serem lícitos, causam danos que devem ser indemnizados pelo
seu autor, e aos contratos que fruto do seu incumprimento, causem danos17.
A responsabilidade civil ocorre quando uma pessoa deve reparar o
dano sofrido por outra, ou seja, faz surgir uma obrigação, que nasce direc-
tamente da lei e não da vontade das partes18, de pagar uma indemnização
ao terceiro, pelos prejuízos sofridos, reconstituindo-se a situação que exis-
tiria se não se tivesse verificado o evento que obriga à reparação, conforme
decorre do artigo 562.º do Código Civil.
Nas palavras de Menezes Leitão“…a responsabilidade é uma fonte de
obrigações baseada no princípio do ressarcimento dos danos…”19, sendo
esta “…o conjunto de factos que dão origem à obrigação de indemnizar os
danos sofridos por outrem.”20.
O nosso ordenamento jurídico acolhe um sistema dualista de respon-
sabilidade civil, ou seja, autonomiza a disciplina da responsabilidade obri-
gacional relativamente à extraobrigacional21.
Sendo que o nosso Código Civil, apesar de consagrar um regime uni-
tário, previsto no artigo 562.º e seguintes, em relação à obrigação de indem-
nizar, resultante de cada uma delas, trata estas duas categorias de forma
separada. Encontramos, assim, a responsabilidade civil aquiliana22, também
denominada de delitual ou extracontratual, no artigo 483.º e seguintes, que
advém da prática de factos ilícitos, pelo risco e pelo sacrifício; e a respon-
sabilidade civil obrigacional ou contratual no artigo 798.º e seguintes, que
17
Cfr. Menezes Cordeiro, Tratado II Tomo III, pág. 285 e sgts.
18
Mário Júlio de Almeida Costa, Direito das Obrigações, pág. 519.
19
E é com base nesse princípio que o autor defende que, quer a responsabilidade
delitual quer a obrigacional, são fontes de obrigações. Rebate, assim, a doutrina que defende
que apenas a responsabilidade delitual é fonte de obrigações porque gera deveres primários
ao passo que a responsabilidade obrigacional apenas gera deveres secundários. Ambas têm
por fundamento o princípio do ressarcimento dos danos. Na delitual pela violação de direitos
absolutos, na contratual pela violação do direito de crédito. Cfr. Menezes Leitão, Direito
das Obrigações, Volume I, pág. 269/270. Ainda a este respeito v.g. M enezes Cordeiro,
Tratado II Tomo III, pág. 390 cit.: “…a fonte da obrigação de indemnizar é complexa:
não se reduz ao facto ilícito “incumprimento”, antes depende do contrato acrescido de
inexecução da prestação principal.”.
20
Menezes Leitão, Direito das Obrigações, Volume I, cit. pág. 267
21
Dário Moura Vicente , Da Responsabilidade Pré-Contratual em Direito
Internacional Privado, pág. 93.
22
Por derivar historicamente da lex aquilia de dammo, adoptada no ano de 286 a.C.,
cfr. Menezes Cordeiro, Tratado II Tomo III, pág. 288.
502 Temas de Direito dos Transportes III
Apesar de existir doutrina que defende que o artigo 483.º n.º 1 visa o ressarcimento
24
ses alheios25. Mas também deriva da prática de actos que apesar de lícitos,
produzem um dano a alguém. Assim, podemos identificar três categorias: a
responsabilidade por acto ilícito; a responsabilidade por acto lícito e a res-
ponsabilidade pelo risco.
Na responsabilidade por acto ilícito, alguém que pratica um acto ilí-
cito violando o direito de outrem ou qualquer disposição legal destinada a
proteger interesses alheios, fica obrigado a indemnizar o lesado pelos danos
resultantes da violação, desde que tenha agido com dolo ou negligência. No
entanto, se a lei assim o determinar, poderá ser obrigado a indemnizar inde-
pendentemente de culpa, no âmbito da responsabilidade objectiva, conforme
estipulado no artigo 483.º n.º 2 do Código Civil.
Mas a prática de um acto lícito também poderá originar obrigação de
indemnizar. Basta atentarmos, a título de exemplo, no artigo 339.º do nosso
Código Civil. Este determina que actos praticados em estado de necessidade,
portanto actos lícitos que são praticados para fazer face a uma situação de
urgência, com vista à protecção de bens jurídicos, apesar de serem lícitos
originam responsabilidade.
Finalmente, a responsabilidade pelo risco também gera a obrigação de
indemnizar, ainda que o agente proceda sem culpa e licitamente. Podemos
ilustrar este tipo de responsabilidade com base nos artigos 499.º a 510.º do
Código Civil.
Mas encontramos ainda no Código Civil, alguns casos antijurídicos que
são tratados de forma especial, como a ofensa do crédito ou do bom nome,
previsto no artigo 484.º, as omissões, previsto no artigo 486.º e os conselhos,
recomendações ou informações previstos no artigo 485.º.
Desde logo é possível distinguir a responsabilidade obrigacional da
responsabilidade aquiliana atendendo à natureza do facto indutor da res-
ponsabilidade. Na primeira corresponde ao incumprimento de uma obri-
gação preexistente, decorrente do contrato ou de outra categoria de factos
jurídicos, da lei ou de princípios gerais, ao passo que, na segunda, consiste
na violação de deveres jurídicos gerais, ou seja, deveres e conduta impostos
483.º/1 a direitos absolutos…”, e em Direito das Obrigações II, pág. 344, cit. “…entre
nós não se procede a qualquer distinção falando-se simplesmente em «direito de outrem».
Nenhuma razão encontramos, por isso, para limitar o dispositivo do artigo 483 n.º 1 aos
direitos ditos absolutos”.
25
V.g. esclarecimento de Menezes Cordeiro, Direito das Obrigações II, pág. 346, cit.:
“a responsabilidade surge sempre que haja um comportamento ilícito (isto é que viole a tal
disposição legal) destinado a lesar interesses alheios e que, nessa medida, provoque danos.”.
504 Temas de Direito dos Transportes III
26
Dário Moura Vicente , Da Responsabilidade Pré-Contratual em Direito
Internacional Privado, pág. 148 a 157.
27
Carneiro da Frada, Contrato e Deveres de Protecção, pág. 127.
28
Apesar de a doutrina não ser unânime em relação aos mesmos. V.g. Pessoa Jorge,
Ensaio Sobre os Pressupostos da Responsabilidade Civil, pág. 52 a 55.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 505
29
Vide Menezes Cordeiro, Tratado II Tomo III, pág. 435
30
Na esteira do BGB, o legislador optou por uma cláusula geral limitada. Encon-
tramos semelhanças no artigo 823.º do Código Civil alemão que diz, no seu n.º 1 “Aquele
que, dolosa ou negligentemente, lesa ilicitamente a vida, o corpo, a saúde, a liberdade, a
propriedade ou um outro direito de outrem, é obrigado a reparar o dano daí resultante” e
no seu n.º 2 “ A mesma obrigação incumbe àquele que viola uma lei visando protecção de
outrem…”. No entanto, o artigo 823.º admite ainda a responsabilidade por danos causados
dolosamente contra os bons costumes, enquanto no Código português e no Angolano não
encontramos nenhuma norma semelhante. Temos assim um tríptico germânico: a violação
de bens ou direitos absolutamente protegidos, de uma lei de protecção ou dos bons costumes.
No Código Civil português e no angolano temos apenas um afloramento da responsabili-
dade por danos causados dolosamente contra os bons costumes, no princípio do mínimo
ético-jurídico no artigo 334.º, referente ao abuso de direito, não existindo, no entanto, nesta
norma a exigência do dolo. Apesar de se encontrar na parte geral do Código, esta cláusula
506 Temas de Direito dos Transportes III
2.3.2. A ilicitude
2.3.3. A culpa
não deixa de ser uma forma de ilicitude. Cfr. Sinde Monteiro, Responsabilidade por Con-
selhos, Recomendações ou Informações, pág. 177. Vide também Menezes Leitão, Direito
das Obrigações Vol. I, pág. 274.
31
Menezes Cordeiro, Tratado II Tomo III, cit. da pág. 444.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 507
devia ter previsto o resultado ilícito a fim de o evitar; ou se o previu não fez
o necessário para o evitar. Essa diligência exigível é obtida pela determi-
nação de um padrão. O nosso Código Civil adopta, no n.º 2 do artigo 487.º,
o princípio da apreciação em abstracto, utilizando a figura do “bom pai de
família”, ou seja, um Homem de diligência normal, mas também determina
o artigo 487.º n.º 2 in fine que na determinação da culpa dever-se-á atender
ainda às circunstâncias de cada caso.
Tradicionalmente aferem-se três graus de culpa:
a) a culpa grave ou grosseira: é aquela em que apenas incorreria uma
pessoa extremamente negligente;
b) a culpa leve: é aquela em que um Homem de diligência média,
“um bom pai de família”, não incorreria;
c) a culpa levíssima: aquela em que apenas uma pessoa extremamente
diligente não incorreria.
32
Santos Júnior, Direito das Obrigações I, pág. 322.
33
Cfr. Pessoa Jorge, Ensaio Sobre os Pressupostos da Responsabilidade Civil, pág.
324, segundo o autor a culpa deve reportar-se à lesão do direito alheio ou da norma de
protecção e não aos danos que decorrem do acto.
34
Galvão Telles, Direito das Obrigações, pág. 347 a 350.
35
Vide Menezes Leitão, Direito das Obrigações Vol. I, pág. 298.
508 Temas de Direito dos Transportes III
37
Menezes Leitão, Direito das Obrigações Vol. I, pág. 311/312.
510 Temas de Direito dos Transportes III
2.3.4. O dano
38
Menezes Leitão, Direito das Obrigações Vol. I, cit. pág. 314.
39
Menezes Cordeiro, Tratado II Tomo III, cit. pág. 512.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 511
2.4.2. Os pressupostos
43
Cfr. Brandão P roença , Lições de Cumprimento e Não Cumprimento das
Obrigações, pág. 235 e 280 e sgts.
44
Por exemplo Menezes Leitão, Carneiro da Frada (defensores de forma explicita)
e Baptista Machado e Sinde Monteiro (de forma implícita).
45
Nomeadamente Claus-Wilhelm Canaris e Picker.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 513
46
Carneiro da Frada, Danos Económicos Puros, Ilustração de uma Problemática,
In Estudos em Homenagem ao Professor Doutor Marcello Caetano, Vol. II, pág. 154.
47
A este propósito o artigo de Menezes Leitão, A responsabilidade civil do auditor
de uma sociedade cotada, neste artigo a propósito das decisões tomadas com base na
confiança depositada nos auditores diz o autor “…que culposamente tenham contribuído,
por meio de auditorias defeituosas, para a decisão de aquisição dos valores mobiliários,
que se tenha revelado ruinosa ou prejudicial para os adquirentes. Essa responsabilização,
que actualmente consta de lei expressa, necessita, porém, de um enquadramento dentro do
nosso sistema de responsabilidade civil. Por esse motivo, há que ponderar, perante a análise
dos seus pressupostos, se se deve efectuar o enquadramento da responsabilidade do auditor
no âmbito da responsabilidade delitual, por violação de direitos absolutos ou disposições
legais de protecção (arts. 483.° e ss.) ou obrigacional, pelo incumprimento das obrigações
(arts. 798.° e ss.) ou se se deve ainda inseri-la no âmbito das categorias de responsabilidade
que têm contribuído para abalar a rigidez da repartição entre estas duas categorias, como a
responsabilidade pré-contratual, a responsabilidade por informações e a responsabilidade
civil do gestor de negócios, em relação às quais se tem falado, na esteira de Canaris, de
uma terceira via de responsabilidade Civil.”.
48
A esse respeito vide Baptista Machado em Tutela da confiança e “venire factum
proprium”, in Revista da Legislação e Jurisprudência 117, pág. 282, livro 117, cit.: “A con-
fiança é um princípio ético-jurídico fundamentalíssimo e que a ordem jurídica não pode
deixar de tutelar…”.
49
Dário Moura Vicente, Da Responsabilidade Pré-Contratual em Direito Inter-
nacional Privado, cit. pág. 40 “…constitui uma das funções primordiais da ordem Jurídica
(…) constitui um princípio concretizador do Estado de Direito”.
514 Temas de Direito dos Transportes III
50
Menezes Cordeiro, Tratado II Tomo III, pág. 402, coloca a questão de saber qual o
regime a aplicar pela “terceira via”, uma vez que os autores que a defendem não são claros
quanto ao mesmo.
51
Menezes Leitão, Direito das Obrigações, Vol. I, pág. 352 a 365.
52
Carneiro da Frada, Uma Terceira Via da Responsabilidade no Direito da
Responsabilidade Civil, pág. 86.
53
Idem.
54
V.g. Também Carneiro da Frada, Contrato e Deveres de Protecção, pág. 224 a 236.
55
Mário Júlio de Almeira Costa, Direito das Obrigações, pág. 539.
56
Menezes Cordeiro, Tratado II, Tomo III, pág. 402.
57
Menezes Cordeiro, Tratado II, Tomo III, cit. pág. 455: “A boa-fé surge, cultural e
cientificamente, como um instituto da área obrigacional não da área aquiliana. A técnica
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 515
63
Santos Justo, Contrato de Transporte Marítimo (Direito romano justinianeu) e
Breves Reflexos no Direito Português, pág. 279.
64
Santos Justo, Contrato de Transporte Marítimo (Direito romano justinianeu) e
Breves Reflexos no Direito Português, pág. 283.
65
Santos Justo, Contrato de Transporte Marítimo (Direito romano justinianeu) e
Breves Reflexos no Direito Português, pág. 284.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 517
66
Hugo R amos A lves, Da Limitação da Responsabilidade do Transportador na
Convenção de Bruxelas de 1924, pág. 25.
67
A este respeito, cfr. Carlos Oliveira Coelho, Três Datas, um Século de Direito
Marítimo, pág. 632.
68
Hugo R amos A lves, Da Responsabilidade do Transportador na Convenção de
Bruxelas de 1924, pág. 26 e Ignácio Arroyo, Las Reglas de Rotterdam. Para Qué?, Anuário
de Derecho Marítimo, Vol. XXVII, pág. 26, cit.: “…la autonomia de la voluntad terminó
de facto com las obligaciones inherentes al contrato de transporte…”.
69
Januário da Costa Gomes, Temas de Direito dos Transportes, pág. 12.
518 Temas de Direito dos Transportes III
70
Mário R aposo, Transporte Internacional de Mercadorias por Mar, pág. 271.
É com o Harter Act, que se distingue a falta náutica da falta comercial. Este es-
71
isso que o Harter Act “marca a primeira fase da evolução que vai condu-
zir às soluções contemporâneas”74.
Assim, a Internacional Law Association conjuntamente com o CMI
(Comité Marítimo Internacional) pretenderam mundializar tais soluções,
surgindo, as Regras de Haia de 1921, que acabaram por ceder perante a
Convenção de Bruxelas de 1924 sobre conhecimentos, elaborada pelo CMI,
Convenção que teve um grande acolhimento75.
74
Carlos Oliveira Coelho, Três Datas, um Século de Direito Marítimo, cit. pág.
633; e cfr. R icardo Toledo, Las Reglas de Roterdam y el Unasur, anuário de Derecho
Marítimo, Vol. XXVII, pág. 267.
75
M ário R aposo, Transporte Internacional de Mercadorias por Mar, pág. 271 e
Transporte Marítimo de Mercadorias. Os problemas, pág. 42.
76
Nuno Castello-Branco, Direito dos Transportes, pág. 251.
77
Mário Raposo, Transporte Marítimo de Mercadoria. Os problemas, pág. 50, cit.:“
A Convenção fazia parte da ordem jurídica portuguesa desde a sua ratificação, quase vinte
anos antes.”.
520 Temas de Direito dos Transportes III
78
Nuno Castello-Branco, Direito dos Transportes, pág. 252.
79
Podendo este ocorrer em virtude de um contrato titulado por uma charter – party,
nos termos do artigo 1.º b), cfr. Nuno Castello-Branco, Da Disciplina do Contrato de
Transporte Internacional de Mercadoras por Mar, pág. 32.
80
Luís de Lima Pinheiro, Direito Aplicável ao Contrato de Transporte Marítimo de
Mercadorias, Pág. 165.
81
“ …Ao remeter a emissão do conhecimento de carga no território dos Estados
contratantes, pode ser interpretado como abrangendo o transporte interno…”, Hugo R amos
Alves, Da Limitação da Responsabilidade do Transportador na Convenção de Bruxelas
de 1924, cit. pág. 41.
82
Quando o porto de destino e o de partida se encontrem situados em Estados con-
tratantes diferentes.
83
Quando o conhecimento fosse detido pelo nacional de um Estado contratante
diferente do Estado onde este tivesse sido emitido.
84
Luís Lima P inheiro, Direito Aplicável ao Contrato de Transporte Marítimo de
Mercadoria, A.O., pág. 5/6.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 521
85
Azevedo Matos, Princípios de Direito Marítimo, pág. 225.
86
Francesco Berlingieri, A Comparative Analysis of the Hague-Visby Rules, the
Hamburg Rules and the Rotterdam Rules, Pág. 5, cit.: “…from the beginning of loading of
the goods on the ship to the completion of their discharge from the ship… there are periods
when the goods are in the custody of the carrier to which the Hague-Visby Rules do not
apply. That creates uncertainty, because the rules applicable may vary from port to port”.
87
Nuno Castello-Branco, Direito dos Transportes, pág. 255/256 e Carlos Górriz
López, Contrato de Transporte Marítimo Internacional Bajo Conocimiento de Embarque,
pág. 46.
88
Vasconcelos Esteves, Fretamento de Navio para Transporte de Mercadorias, faz a
distinção entre contrato de fretamento e contrato de transporte assim como de carta partida
e conhecimento de carga. Ver págs. 308 a 310. Pág. 308 cit.: “ …contrato de fretamento em
que uma parte (fretador) se obriga em relação à outra (afretador) a pôr à sua disposição
um navio, ou parte dele, para fins de navegação marítima, mediante uma remuneração
pecuniária denominada de frete”. Esse contrato é denominado por carta partida.
89
Nuno Castello-Branco, Direito dos Transportes, pág. 256 a 257, cit.: “…a ser
assim, seria ameaçada a imperatividade do regime uniforme, pois que, para se furtar a
este, ao transportador bastaria evitar a emissão do conhecimento de carga….se quisermos
522 Temas de Direito dos Transportes III
Temos, assim, que esta Convenção não assenta num contrato de trans-
porte, mas sim no conhecimento de carga, cuja emissão é considerada, pela
maioria da doutrina, como um requisito para a sua aplicação.
Este tem, entre outras, as funções de provar a existência do contrato
de transporte e de aposição de reservas que são da maior importância para
a limitação ou exoneração da responsabilidade do transportador90.
Assim, quer o artigo 1.º b), que define o contrato de transporte como
como aquele que é provado por um conhecimento ou por qualquer docu-
mento similar, servindo este de título de transporte de mercadorias por
mar, quer o artigo 10.º que determina o âmbito da sua aplicação, com base
num conhecimento emitido num dos Estados contratantes, determinam ser
imprescindível a existência de um conhecimento de carga para a aplicabi-
lidade da Convenção91.
O conhecimento de carga assume três importantes funções:
1) Função probatória: é o conhecimento de carga que atesta a cele-
bração do contrato de transporte, constando deste informação pri-
vilegiada como o porto de embarque e desembarque, a quantidade
e natureza da mercadoria;
2) Função de recibo: pois prova que o expedidor entregou as merca-
dorias ao transportador e que este as recebeu, sendo importantís-
sima para determinação da responsabilidade pelos danos sofridos,
visto que nela se inscrevem a quantidade da mercadoria, o tipo de
embalagem e, a existirem, as reservas apostas pelo transportador;
3) Função de título representativo das mercadorias: pois este, tal
como um título de crédito, é transmissível e dá ao seu portador o
direito de exigir a entrega da mercadoria92.
3.3.4.2. As reservas
V.g. Mário R aposo, Transporte Internacional de Mercadorias por Mar, pág. 171
93
e sgts.
94
Cfr. Nuno Castello -Branco , Da Disciplina do Contrato de Transporte
Internacional de Mercadorias por Mar, pág. 241.
524 Temas de Direito dos Transportes III
tadas pelo carregador, é usual apor a reserva “said to contain”, estas reservas são habituais,
principalmente, na carga contentorizada.
96
V.g. Hugo R amos Alves, Da Limitação da Responsabilidade do Transportador
na Convenção de Bruxelas de 1924, pág. 57 e Mário R aposo, Transporte Internacional de
Mercadorias por Mar, pág. 176.
97
Apesar de a Convenção de Bruxelas, no seu texto, não estipular a obrigação de o
transportador manter o navio em estado de navegabilidade, durante a viagem, há doutrina que
entende que se deve estender essa obrigação a todo o percurso da viagem, pois apenas assim
será possível proteger os interesses do carregador. Vide Hugo R amos Alves, Da Limitação
da Responsabilidade do Transportador na Convenção de Bruxelas de 1924, pág. 71 e sgts.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 525
100
Hugo R amos A lves, Da Limitação da Responsabilidade do Transportador na
Convenção de Bruxelas de 1924, pág. 33 e Ignacio Arroyo, Las Reglas de Rotterdam. Para
Qué?, Anuário de Derecho Marítimo, Vol. XXVII pág. 27.
101
Hugo R amos A lves, Da Limitação da Responsabilidade do Transportador na
Convenção de Bruxelas de 1924, pág. 42 e 43.
102
Desde que o armador-transportador prove que actuou diligentemente para colocar
o navio em estado de navegabilidade, Cfr. Carlos Oliveira Coelho, Três Datas, um Século
de Direito Marítimo, pág. 636.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 527
103
Hugo R amos A lves, Da Limitação da Responsabilidade do Transportador na
Convenção de Bruxelas de 1924, cit. pág. 88.
528 Temas de Direito dos Transportes III
Cfr. Azevedo Matos, Princípios de Direito Marítimo, pág. 219, cit.: “de origem
104
105
Hugo R amos A lves, Da Limitação da Responsabilidade do Transportador na
Convenção de Bruxelas de 1924, cit. pág. 99.
530 Temas de Direito dos Transportes III
106
Michael F. Sturley, The Carrier´s Liability Under the Hague, Hague-Visby, and
Hamburgo Rules, in the Rotterdam Rules, 5,005.
107
Nuno Castello-Branco, Da Disciplina do Contrato de Transporte Internacional
de Mercadorias por Mar, cit. pág. 366.
108
Em Portugal actualizado para €498,88 por força do art.º 31.º n. 1 do DL 352/86
de 31 de Outubro.
109
Ricardo Bernardes, A Conduta do Transportador Impeditiva da Limitação da
Responsabilidade no Direito Marítimo, pág. 464 Nt. 91.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 531
113
Consta o seguinte do texto do protocolo: “ As disposições da presente Convenção
aplicar-se-ão a todo o conhecimento relativo a um transporte de mercadorias entre portos
relevantes de dois Estados diferentes quando: a) o conhecimento seja emitido num Estado
contratante; ou b) o transporte seja iniciado no porto de um Estado Contratante; ou c) o
conhecimento preveja que o contrato se regerá pelas disposições da presente Convenção ou
da legislação de qualquer Estado que as aplique ou lhes dê efeito, independentemente da
nacionalidade do navio, do portador, do carregador, do destinatário ou de qualquer outra
pessoa interessada”.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 533
Sendo este aplicável sempre que o transporte seja realizado entre portos de
dois Estados diferentes; o conhecimento seja emitido num Estado contra-
tante ou o transporte se inicie ou termine num porto de um Estado contra-
tante, ou seja, vem o novo texto esclarecer o seu âmbito de aplicação aos
transportes objectivamente internacionais114.
Quanto ao arco temporal, não procede o Protocolo a qualquer alteração
ao regime da Convenção de Bruxelas de 1924, pelo que o período de trans-
porte abrange o tempo decorrido desde que as mercadorias são carregadas
a bordo do navio até ao momento em que são descarregadas115.
Assim, existem períodos em que as mercadorias já se encontram sob a
custódia do transportador, mas em que não se verifica a aplicação do Proto-
colo, o que gera alguma incerteza e desprotecção aos carregadores.
Essa situação apenas veio a ser resolvida pelas Regras de Hamburgo,
uma vez que estas estabelecem que o seu âmbito de aplicação, assim como
o período de responsabilidade do transportador, se estendem a todo o perí-
odo em que o transportador tem a mercadoria à sua guarda, ou seja, desde
o porto de carga até ao porto de descarga116.
Relativamente às obrigações do transportador, que não alteraram as
previstas na Convenção de Bruxelas, e que se encontram estabelecidas no seu
artigo 2.º, consagram a responsabilidade do transportador quanto ao carrega-
mento, manutenção, estiva, transporte, guarda, cuidados e descargas dessas
mercadorias, não contemplando, este artigo, a obrigação da entrega da mer-
cadoria. Esta obrigação apenas surge no artigo 5.º das Regras de Hamburgo
e mais tarde nas Regras de Roterdão no seu artigo 11.º.
Procede à alteração da norma referente ao limite da responsabilidade
do transportador, limitando a mesma a 10 000 francos por volume ou outra
unidade ou a 30 francos por quilograma, aplicando-se o valor mais elevado117.
114
Nuno Castello-Branco, Da Disciplina do Contrato de Transporte Internacional
de Mercadorias por Mar, pág. 88.
115
V.g. Protocolo de 1968, artigo 1.º e) “ «Carriage of goods» covers the period from
the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship”.
116
V.g.Francesco Berlingieri, A Comparative Analysis of the Hague-Visby Rules,
the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules, pág. 5.
117
V.g. Artigo 4.º n.º 5 a) “Unless the nature and value of such goods have been de-
clared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading, neither the carrier
nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection
with the goods in an amount exceeding the equivalent of 10 000 francs per package or unit
or 30 francs per kilo of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher.
534 Temas de Direito dos Transportes III
Cfr. Artigo 4.º n.º 5 e):“Neither the carrier nor the ship shall be entitled to the
119
benefit of the limitation of liability provided for in this paragraph if it is proved that the
damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause damage,
or recklessly and with knowledge that damage would probably result”.
120
Luís de Lima P inheiro, Estudos de Direito Civil, Direito Comercial e Direito
Comercial Internacional, pág. 151.
121
Nuno Castello-Branco, Da Disciplina do Contrato de Transporte Internacional
de Mercadorias por Mar, pág. 89, Nt. 94.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 535
122
Segundo os dados do Banco de Portugal, em 27 de Janeiro de 2014, a taxa de
câmbio do Direito Especial de Saque é de 1,12871. O activo financeiro do FMI, o Direito
Especial de Saque, substituiu o ouro e o dólar para efeitos de troca. Este funciona apenas
entre bancos centrais e também pode ser trocado por moeda corrente com o aval do FMI.
Apesar de ter sido criado em 1969, apenas começou a ser utilizado em 1981. O seu valor
é determinado pela variação média da taxa de câmbio dos cinco maiores exportadores do
mundo: França (Euro), Alemanha (Euro), Japão (iene), Reino Unido (libra esterlina) e
Estados Unidos (dólar estadunidense). A partir de 1999, o euro substituiu a moeda francesa
e alemã neste cálculo.
123
Art. 4.º n.º5 a) “Unless the nature and value of such goods have been declared by
the shipper before shipment and inserted in the bill of lading, neither the carrier nor the ship
shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with the
goods in an amount exceeding 666.67 units of account per package or unit or 2 units of ac-
count per kilogramme of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher.”
124
Francisco Costeira da Rocha, Limitação da Responsabilidade do Transportador
Marítimo, pág. 257/258.
536 Temas de Direito dos Transportes III
125
Januário da Costa Gomes, Do Transporte “port-to-port” ao Transporte “door-
to-door”, pág. 376.
126
Januário da Costa Gomes, Sobre a Responsabilidade do Transportador nas
Regras de Roterdão. Breves notas, in Estudios de Derecho Marítimo, pág. 643.
127
Januário da Costa Gomes, Introdução às Regras de Roterdão – A Convenção
“Maritima-Plus” sobre Transporte Internacional de Mercadorias, pág. 55 e MÁRIO RA-
POSO, Transporte Internacional de Mercadorias por Mar, pág. 273.
128
Francesco Berlingieri, A Comparative Analysis of the Hague-Visby Rules, the
Hamburg Rules and the Rotterdam Rules, pág.5 “…in a port-to-port contract the Rules
normally apply to the whole period during which the carrier is in charge of the goods.
But this is not the case in a door-to-door contract or when the terminals of the carrier are
outside the port area, because the rules applicable would be different, nor are there in the
Hamburg Rules provisions…”.
129
Mário R aposo, Transporte Internacional de Mercadorias por Mar, pág. 276.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 537
130
Januário da Costa Gomes, Introdução às Regras de Roterdão – A Convenção
“Marítima Plus” sobre Transporte Internacional de Mercadoria, pág. 67, Nt. 196.
131
Hugo R amos A lves, Da Limitação da Responsabilidade do Transportador na
Convenção de Bruxelas de 1924, pág. 37.
538 Temas de Direito dos Transportes III
4.1. Introdução
132
Ignácio A rroyo, Las Reglas de Rotterdam. Para Qué?, Anuário de Derecho
Marítimo, Vol. XXVII, cit. pág. 28.
133
Mário R aposo, Transportes Marítimos de Mercadorias. Os problemas, pág. 43.
134
Januário da Costa Gomes, Introdução às Regras de Roterdão – A Convenção
“Marítima Plus” sobre Transporte Internacional de Mercadoria, cit. pág. 8.
135
Mário R aposo, Transporte Marítimo de Mercadorias. Os Problemas, pág. 44
cit.: “…o mais espectacular caso de fracasso do propósito de uniformizar, através de uma
convenção… deu-se com o transporte multimodal. A convenção de 1980 foi ratificada apenas
por 11 Estados de fraco relevo em DM…” e Miguel Roca López, Las Reglas de Roterdam
pág. 608, cit.:“...su aprobación se constató uno de los mayores fracasos habidos en la historia
de las convenciones internacionales y su texto quedó relegado al estúdio comparativo de
académicos Juristas”.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 539
136
Há data da realização deste trabalho, Janeiro de 2014, dados do CMI.
137
Januário da Costa Gomes, Sobre a Responsabilidade do Transportador nas Regras
de Roterdão. Breves nota, in Estudios de Derecho Marítimo, pág. 640.
138
Cfr. M artín Osante , Responsabilidad del Porteador por Perdida, Daño o
Retraso en Las Reglas de Rotterdam, pág. 253, cit.: “…com la finalidade de uniformizar el
regímen jurídico del transporte marítimo internacional de mercancias, intentando superar
los inconvenientes generados por sus precedentes…”.
139
Crf. Ignácio Arroyo, Ámbito de Aplicación de la Normativa Uniforme, Anuário
de Derecho Marítimo, Vol. XVIII, pág. 431.
140
Cfr. Tomotaka Fujita, The Coverage of the Rotterdam Rules, pág. 4, , que refere:
“…Once they agree (the parties) into a multimodal contract, the rules apply to the whole
transport”.
540 Temas de Direito dos Transportes III
141
Januário da Costa Gomes, Do transporte “port-to-port” ao Transporte “door-
to-door”, cit. pág. 402.
142
O transportador assume integralmente a responsabilidade, aplica-se, assim, ao
transporte multimodal na acepção estrita. Cfr. Ignácio Arroyo, Ámbito de Aplicación de la
Normativa Uniforme, Anuário de Derecho Marítimo, Vol. XVIII, pág. 432; Crf. Francisco
Rueda, El Transporte Multimodal Internacional: La Viabilidad de un Régimen Jurídico
Uniforme, Anuário de Derecho Marítimo, Vol. XXI, pág. 334.
143
A lexandre de Soveral M artins, As Regras de Roterdão, cit., pág. 100. “O
transporte multimodal tem consideráveis vantagens quando associado ao transporte em
contentores…torna a passagem de mercadorias de um meio de transporte para outro mais
fácil…”.
144
Januário da Costa Gomes, Do transporte “port-to-port” ao Transporte “door-
to-door”, pág. 380, Nt. 38.
145
Francisco Rueda, Introducción a la Jurisprudencia Multimodal, Anuário de
Derecho Vol. XXV, pág. 201; Crf. Ignacio Arroyo, Ámbito de Aplicación de la Normativa
Uniforme, Anuário de Derecho Maríimo, Vol. XVIII, pág. 431, v.g. diferença do transporte
segmentado utilizado na Convenção de Genébra em que a responsabilidade é exigida a cada
um dos transportadores. Cfr. Mário Raposo, Transporte Internacional de Mercadorias por
Mar, pág. 162 v.g diferença entre transportes sucessivos e multimodal.
146
Januário da Costa Gomes, Do transporte “port-to-port” ao transporte “door-
to-door”, pág. 384.
147
Januário da Costa Gomes, Do transporte “port-to-port” ao transporte “door-
to-door”, pág. 387.
148
Crf. Ignácio Arroyo, Ámbito de Aplicación de la Normativa Uniforme, Anuário
de Derecho Marítimo, Vol. XVIII, pág. 430.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 541
4.2. Sistematização
149
Crf. Franciso Peleteiro, Ventajas de Las Reglas de Rotterdam para Porteado-
res Y Cargadores. El Punto de Vista de Armadores, Anuário de Derecho Marítimo, Vol.
XXVII, pág. 245.
150
Januário da Costa Gomes, Introdução às Regras de Roterdão – A Convenção
“Marítima-Plus” sobre Transporte Internacional de Mercadorias, pág. 11.
151
Miguel Roca López, Las Reglas de Rotterdam, in Estudios de Derecho Marítimo,
pág. 609.
542 Temas de Direito dos Transportes III
152
Que é definido nos termos do art.º 1 n.º 1 (“Contract of carriage” means a contract
in witch a carrier, against the payment of freight, undertakes to carry goods from one place
to another. The contract shall provide for carriage by sea and may provide for carriage by
others modes of transport in addition to the sea carriage.). Cfr. Francisco Rueda, Las Reglas
de Roterdam. Un Regime Uniforme para los Contratos de volumen?, Anuário de Derecho
Marítimo, Vol. XXVI, que classifica o contrato como atípico, pág. 104 e 106.
153
Tal como as regras de Hamburgo, mas em moldes diferentes, desde logo nestas
o contrato de transporte é aquele pelo qual o transportador se obriga, contra o pagamento
de um frete, a transportar mercadorias por mar, de um porto para outro porto excluindo
expressamente a sua aplicação ao transporte que não seja marítimo.
154
Francisco Costeira da Rocha, O Contrato de Transporte de Mercadorias, pág.
27/28 cit.: “ a deslocação terá que ser o principal da prestação do transportador. Quando
tal não acontece não se pode falar em contrato de transporte”.
155
Francesco Berlingieri, A Comparative Analysis of the Hague-Visby Rules, the
Hamburg Rules and the Rotterdam Rules, pág. 2 “Normally a contract is defined on the
basis of the obligations of the parties. The Hague-Visby Rules do not contain any such
definition, but merely connect the notion of contract of carriage to the document issued
there under, the bill of lading. For that reason it has been said that they have adopted a
documentary approach…”.
In the Hamburg Rules and in the Rotterdam Rules there is instead a definition of the
contract of carriage but it differs in respect of the description of the obligation of the carrier
which is merely the carriage of goods by sea from one port to another in the Hamburg Rules
and the carriage of goods from one place to another in the Rotterdam Rules. The Hamburg
Rules expressly exclude their application to the carriage by modes other than sea in case
the contract involves the carriage by other modes, while the Rotterdam Rules extend their
application to the carriage by other modes if the parties have so agreed.”.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 543
156
Alexandre de Soveral Martins, As Regras de Roterdão, pág. 102.
157
Hugo R amos A lves, Da Limitação da Responsabilidade do Transportador na
Convenção de Bruxelas de 1924, pág. 14 e pág. 62.
158
Lynce Faria, O Transporte Internacional de Mercadorias, Da Convenção de
Bruxelas de 1924 às Regras de Hamburgo de 1978, pág. 26.
159
DL 191/87 art. 1.º.
160
Luís de Lima P inheiro, Estudos de Direito Civil, Direito Comercial e Direito
Comercial Internacional, pág. 153.
161
Francisco Costeira da Rocha, O Contrato de Transporte de Mercadorias, pág.
28 e LYNCE FARIA, O Transporte Internacional de Mercadorias, Da Convenção de
Bruxelas de 1924 às Regras de Hamburgo de 1978, pág. 30.
544 Temas de Direito dos Transportes III
164
Cfr. Christian Scapel, La Responsabilité du Transporteurs Selon les Règles de
Rotterdam, pág. 19 e sgts.
165
Francisco Costeira da Rocha, O Contrato de Transporte de Mercadorias, cit.
pág. 29
166
Cfr Nuno Castello-Branco, Direito dos Transportes, pág.192.
167
Cfr. Januário da Costa Gomes, “Introdução às Regras de Roterdão- “A Convenção
Marítima-Plus” Sobre Transporte Internacional de Mercadoria”, pág. 19, refere o autor, ser
546 Temas de Direito dos Transportes III
que algum dos seguintes lugares esteja num Estado Contratante: lugar de
recepção; porto de carga; lugar de entrega; ou porto de descarga, nos termos
do artigo 5.º168, ou seja, o transporte tem que ser internacional.
Há assim, uma dupla exigência de internacionalidade. Além do trans-
porte ser internacional, o transporte marítimo também tem que o ser 169.
Mais, nos termos do seu artigo 6.º170, a Convenção só se aplica ao trans-
porte de linha regular171 e não ao tráfico tramp172 que recorre a cartas par-
tida, excepto nos termos do artigo 6.º n.º 2 a) “there is no charter party or
other contract between the parties for the use of a ship or of any space the-
reon; and” e b) “A transport document or an electronic transport record
is issued”, esta redacção deve-se à existência de realidades, cada vez mais
comuns, como os transportadores que, apesar de não serem regulares, pres-
tam serviços de transporte e emitem conhecimentos de carga, que pela sua
aceitação a Convenção pretende regulamentar173/174.
uma solução que segue a já adoptada, quer pelas Regras de Hamburgo, quer pelas Regras
de Haia-Visby e também pela Convenção de Bruxelas de 1924, apesar de o seu artigo 10.º
ser pouco claro quanto ao seu âmbito de aplicação.
168
“1. Subject to article 6, this Convention applies to contracts of carriage in which
the place of receipt and the place of delivery are in different States, and the port of loading
of a sea carriage and the port of discharge of the same sea carriage are in different States,
if, according to the contract of carriage, any one of the following places is located in a Con-
tracting State: (a) The place of receipt; (b) The port of loading; (c) The place of delivery;
or (d) The port of discharge.
2. This Convention applies without regard to the nationality of the vessel, the carrier,
the performing parties, the shipper, the consignee, or any other interested parties.”
169
Januário da Costa Gomes, Introdução às Regras de Roterdão – A Convenção
“Maritima-Plus” sobre Transporte Internacional de Mercadorias, pág. 18.
170
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“1. This Convention does not apply to the following contracts in liner transporta-
tion: (a) Charter parties; and (b) Other contracts for the use of a ship or of any space thereon.
2. This Convention does not apply to contracts of carriage in non-liner transportation
except when: (a) There is no charter party or other contract between the parties for the use
of a ship or of any space thereon; and (b) A transport document or an electronic transport
record is issued.”.
171
Cfr. Art.º. 1.º n.º 3 “«Liner transportation» means a transportation service that is
offered to the public through publication or similar means and includes transportation by
ships operating on a regular schedule between specified ports in accordance with publicly
available timetables of sailing dates.”.
172
Cfr. Art.º. 1.º n.º 4 “«Non-liner transportation» means any transportation that is
not liner transportation.”.
173
Alexandre de Soveral Martins, As Regras de Roterdão, pág. 106.
174
Quer as Regras de Haia-Visby quer as Regras de Hamburgo apenas se aplicam
ao transporte de linha regular.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 547
175
Cfr. Januário da Costa Gomes, Introdução às Regras de Roterdão – A Convenção
“Marítima-Plus” sobre Transporte Internacional de Mercadorias, pág. 21.
176
Que é aquele período em que o transportador é responsável pela perda, dano ou
atraso na entrega da mercadoria, Cfr. Martín Osante, Responsabilidad del Porteador por
Perdida, Daño o Retraso en Las Reglas de Rotterdam, pág. 254. Refere ainda o autor, a
importância das Regras de Roterdão alargarem o período da responsabilidade do trans-
portador, para além do período em que este tem a mercadoria sob a sua custódia, v.g pág.
254/255; e Christian Scapal, La Responsabilité du Transporteurs Selon les Règles de
Rotterdam, pág. 22.
177
Art.º 12 n.º 1 “The period of responsibility of the carrier for the goods unther this
Convention begins when the carrier or a performing party receives the goods for carriage
and ends when the goods are delivered.”
178
A convenção de Bruxelas e o Protocolo de 1968 aplicam-se apenas à fase marítima
do transporte, nomeadamente, entre o carregamento e o desembarque das mercadorias; já
nas Regras de Hamburgo, a responsabilidade do transportador abrange o período em que
as mercadorias estão à sua guarda no porto de embarque, durante o transporte e no porto
de descarga.
179
Martín Osante, Responsabilidad del Porteador por Perdida, Daño o Retraso en
Las Reglas de Rotterdam, pág. 256.
548 Temas de Direito dos Transportes III
esta transferência diz respeito não apenas a custos, mas também à própria
responsabilidade186.
Dentro deste arco temporal vem o artigo 12.º n.º 2, estabelecer uma
excepção, à responsabilidade do transportador. Este não será responsável
pelos danos ou perdas que a mercadoria sofra, durante o período em que
esta se encontra em poder de uma autoridade ou de um terceiro, desde que
este não seja uma parte executante. Entende-se esta exclusão uma vez que
o transportador perde durante esse período a custódia da mercadoria187.
186
Alexandre de Soveral Martins, As Regras de Roterdão, pág. 113.
187
Martín Osante, Responsabilidad del Porteador por Perdida, Daño o Retraso en
Las Reglas de Rotterdam, pág. 256 e sgts.
188
Hugo R amos A lves, Da Limitação da Responsabilidade do Transportador na
Convenção de Bruxelas de 1924, cit. pág. 70 “…a navegabilidade abarca não só a aptidão
do navio para a navegação, mas, também a aptidão para receber a carga transportada, bem
como transportá-la em condições de segurança numa determinada viagem…”.
189
Alexandre de Soveral Martins, As Regras de Roterdão, pág. 106/107 e Januário
da Costa Gomes, Introdução às Regras de Roterdão – A Convenção “Marítima-Plus” sobre
Transporte Internacional e Mercadorias, pág. 58
550 Temas de Direito dos Transportes III
“the carrier shall,…, carry the goods to the place of destination and deli-
ver them to the consignee”.
Esta entrega é uma obrigação que não se encontra na Convenção de
Bruxelas e apenas surge implicitamente nas Regras de Hamburgo no seu
artigo 5.º190/191.
As obrigações específicas, relativas ao transporte marítimo, do trans-
portador iniciam-se quando este tem a mercadoria a seu cargo, nos termos
do artigo12.º, e estão contempladas no artigo 13.º192, como, entre outras, rece-
ber, carregar, manipular, estivar, transportar, descarregar e entregar a mer-
cadoria de forma apropriada e cuidadosa. Estas obrigações do transportador,
não são tão claras, na Convenção de Bruxelas de 1924, uma vez que resulta
da leitura do seu artigo 3.º n.º 2, que estas obrigações de carregar, manter,
estivar, transportar, descarregar e descarregar serão, do transportador caso
haja acordo entre este e o carregador. Nesse caso, essas obrigações deverão
ser realizadas de modo apropriado e diligente193.
Contudo, já referimos supra, que nos termos do artigo 13.º n.º 2 estas
operações poderão ficar a cargo do carregador, do carregador documentário
ou do destinatário, apesar de esta não ser uma prática viável no transporte
door-to-door194. Sendo que os limites da responsabilidade estabelecidos no
190
Francesco Berlingieri, A Comparative analysis of the Hague-Visby Rules, the
Hamburg Rules and the Rotterdam Rules, pág. 6
191
Artigo 5 .º das Regras de Hamburgo, «Fundamento da responsabilidade» “1. O
transportador é responsável pelo prejuízo resultante da perda ou dano às mercadorias, bem
como de atraso na entrega, se a ocorrência que causou a perda, avaria ou atraso ocorreu
quando as mercadorias estavam sob sua responsabilidade, tal como definido no artigo 4,
a menos que prove que ele, seus funcionários ou agentes tomaram todas as medidas que
poderiam razoavelmente ser exigidas para evitar a ocorrência e suas consequências.
2. Atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não foram entregues no porto de
descarga previsto no contrato de transporte dentro do prazo expressamente acordado ou,
na ausência de tal acordo, dentro do tempo que seria razoável exigir de uma transportadora
diligente, tendo em conta as circunstâncias do caso.”.
192
Art.º 13.º n.º 1 “The carrier shall …properly and carefully receive, load, handle,
stow, carry, keep, care for, unload, and delivery the goods”.
193
Cfr. Alexandre de Soveral Martins, As Regras de Roterdão, pág. 108.
194
“Therefore, it is perfectly possible for the parties, for instance, to enter into a
traditional “port-to-port” contract of carriage in which the shipper delivers the goods to
the container yard of the port of loading, and the carrier unloads them at the container
yard of the port of discharge, with the carrier only responsible for the carriage between
the two container yards.” Cfr. Questions and Answers on The Rotterdam Rules, The CMI
INTERNATIONAL WORKING GROUP of the Rotterdam Rules.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 551
artigo 59.º, que iremos abordar infra, também se aplicam a estas obrigações
do transportador195.
195
Alexandre de Soveral Martins, As Regras de Roterdão, pág. 108, Nt. 26.
196
Ignácio A rroyo, Las Reglas de Rotterdam. Para Qué?, Anuário de Derecho
Marítimo, Vol. XXVII, pág. 37 refere um sistema misto de responsabilidade objectiva e
por culpa.
197
Deriva do incumprimento do contrato de transporte de mercadorias, sendo que se
considera haver incumprimento do contrato quando haja perda, dano ou atraso na entrega
da mercadoria, cfr. Martín Osante, Responsabilidad del Porteador por Perdida, Daño o
Retraso en Las Reglas de Rotterdam, pág. 262
198
Alexandre de Soveral Martins, As Regras de Roterdão, na pág. 109, escreve que
a responsabilidade do transportador parece estar baseada na culpa, uma vez que a palavra
inglesa “fault” não é inteiramente coincidente com “culpa” (“fault” é mais indicado para
“falha” e “guilt” para culpa).
199
Cfr. Martín Osante, Responsabilidad del Porteador por Perdida, Daño o Retraso
en Las Reglas de Rotterdam, pág.254
200
V.g. Martín Osante, Responsabilidad del Porteador por Perdida, Daño o Retraso
en Las Reglas de Rotterdam, pág. 263
552 Temas de Direito dos Transportes III
201
Idem; V.g também Christian Scapel, La Responsabilité du Transporteurs Selon
les Règles de Rotterdam, pág. 23
202
Januário da Costa Gomes, Introdução às Regras de Roterdão – A Convenção
“Maritima-Plus” Sobre Transporte Internacional de Mercadorias, pág. 59, Nt. 171.
203
Januário da Costa Gomes, Introdução às Regras de Roterdão – A Convenção
“Maritima-Plus” Sobre Transporte Internacional de Mercadorias, pág. 59, Nt. 173, uma vez
que há circunstancias que ocorreram nesse período mas cujos efeitos se produzem mais tarde.
204
Denominadas de “Himalaya protetion”; cfr. Tomotaka Fujita, The Coverage of
the Rotterdam Rulles, pág 5,
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 553
suant to paragraph 1 of this article if it proves that the cause or one of the
causes of the loss, damage, or delay is not attributable to its fault or to the
fault of any person referred to in article 18”, ou em alternativa lançar mão
do artigo 17.º n.º 3, invocando um dos excepted perills ai elencados, e em
muito semelhantes aos constantes na Convenção de Bruxelas de 1924, no
seu artigo 4.º, embora nas Regras de Roterdão não conste a falta náutica.
Assim, basta ao transportador provar que a ocorrência de uma dessas
causas provocou o dano, a perda ou atraso, para conseguir a exoneração da
sua responsabilidade.
Poderá entrar-se numa terceira fase, se o reclamante conseguir fazer
prova das situações previstas no artigo17.º n.os 4 e 5.
Segundo o artigo 17.º n.º 4 a) 205 pode o reclamante provar que o facto
ou circunstância que o transportador alegou para se exonerar da sua respon-
sabilidade, foi provocado por culpa do próprio transportador ou de alguma
das pessoas enunciadas no artigo18.º; ou pode o reclamante recorrer ao artigo
17.º n.º 4 b) 206, provando que o facto que provocou a perda, dano ou atraso
na mercadoria, não foi nenhum dos constantes nos excepted perills; ou pode
o reclamante provar, nos termos do artigo 17.º n. .º 5 a) 207 que o dano perda
ou atraso da mercadoria, se deu devido à inavegabilidade do navio; deficiên-
cias no armamento, aprovisionamento ou equipagem do navio; os porões ou
outras partes do navio não se encontrarem em condições de receber, trans-
portar e conservar a mercadoria.
Entramos então na quarta e última fase em que o ónus da prova cabe
ao transportador.
Pode o transportador provar que o facto ou circunstância (alegado pelo
reclamante nos termos do artigo 17. n.º 4 b), como não sendo um dos excep-
205
“Notwithstanding paragraph 3 of this article, the carrier is liable for all or part
of the loss, damage or delay: a) If the claimant proves that the fault of the carrier or of
a persen referred to in article 18 caused or contributed to the event or circumstance on
which the carriers relies; or”.
206
“If the claimant proves that an event or circumstance not listed in paragraph
3 of this article contributed to the loss, damage, or delay and the carrier cannot prove
that this event or circumstance is not attributable to its fault or to the fault of any person
referred to in article 18”.
207
“The carrier is also liable, notwithstanding paragraph 3 of this article, for all
or part of the loss, damage or delay if: a) The claimant proves that the loss, damage or
delay was or was probably caused by or contributed to by (i) the unseaworthiness of the
ship; (ii) the improper crewing, equipping, and supplying of the ship; or (iii) the fact that
the holds or other parts of the ship in witch the goods are carried, were not fit and safe for
reception, carriage, and preservation of the goods; and”.
554 Temas de Direito dos Transportes III
ted perills não ocorreu por culpa sua ou dos elementos constantes no artigo
18.º, nos termos do artigo 17.º n.º 4 in fine; ou lançando mão do artigo 17.º
n.º 5 b) 208, provar que nenhum dos factos mencionados na alínea anterior
causou o dano, perda ou atraso na mercadoria ou que actuou com a diligên-
cia devida, nos termos do artigo 14.º.
Poderemos de uma forma clara e sucinta, recorrer ao esquema apre-
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão
sentado por Francesco Berlingieri209, para melhor demonstrar este “four
____________________________________________________________________________
step process”.
3ª Fase
4ª Fase
208
“The carrier is unable
4.7.1. Atraso na entregato prove either that: (i) none of the events or circumstances
referred to in subparagraph 5 (a) of this article caused the loss, damage, or delay; or (ii)
it complied with its obligation to exercise due diligence pursuant to article 14.”.
209
Francesco Berlingieri, A Comparative Analysis of the Hague-Visby 58 Rules, the
Hamburg Rules and the Rotterdam Rules, pág. 9.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 555
210
Christian Scapel, la Responsabilité du Transporteurs Selon les Règles de Rotter-
dam, pág. 22 e sgts, cit.: “ l’éxtension du domaine de la Convention se manifeste, également,
à l’égarde de la responsabilité pour retard”.
211
“1. The carrier is liable for loss of or damage to the goods, as well as for delay in
delivery, if the claimant proves that the loss, damage, or delay, or the event or circumstance
that caused or contributed to it took place during the period of the carrier’s responsibility
as defined in chapter 4.”.
212
“Delay in delivery occurs when the goods are not delivered at the place of
destination provided for in the contract of carriage within the time agreed.”.
213
“ The carrier is liable for the breach of its obligations under this Convention caused
by the acts or omissions of: a) any performing party; b) the master or crew of the ship; c)
employees of the carrier or a performing party; or d) any other person that performs or
undertakes to perform any of the carrier’s obligations under the contract of carriage, to the
extent that the person acts, either directly or indirectly, at the carrier’s request or under the
carrier’s supervision or control”.
214
Cfr. Art. 1.º n.º 6 “(a) “Performing party” means a person other than the carrier
that performs or undertakes to perform any of the carrier’s obligations under a contract of
carriage with respect to the receipt, loading, handling, stowage, carriage, care, unloading or
delivery of the goods, to the extent that such person acts, either directly or indirectly, at the
556 Temas de Direito dos Transportes III
carrier’s request or under the carrier’s supervision or control. (b) “Performing party” does
not include any person that is retained, directly or indirectly, by a shipper, by a documentary
shipper, by the controlling party or by the consignee instead of by the carrier.”.
215
JANUÁRIO DA COSTA GOMES, Sobre a Responsabilidade do Transportador
nas Regras de Roterdão, in Estudios de Derecho Marítimo, pág. 651.
216
JANUÁRIO DA COSTA GOMES, Do Transporte “port to port” ao Transporte
“door to door”, cit. pág. 375.
217
Cfr. Art.º 1.º n.º 7 ““Maritime performing party” means a performing party to the
extent that it performs or undertakes to perform any of the carrier’s obligations during the
period between the arrival of the goods at the port of loading of a ship and their departure
from the port of discharge of a ship. An inland carrier is a maritime performing party only
if it performs or undertakes to perform its services exclusively within a port area.”.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 557
218
O conceito de “performing party” substitui o conceito de “performing carrier”
consagrado nas Regras de Hamburgo, tendo aquele um âmbito mais amplo, uma vez que
se trata de uma Convenção “door-to-door” e não apenas “port-to-port”. Cfr. Januário da
Costa Gomes, Introdução às Regras de Roterdão – A Convenção “Maritima-Plus” sobre
Transporte Internacional de Mercadorias, pág.29/30
219
Cfr. Art.º 1.º n.º 6 a).
220
Cfr. Art.º 19 “A marine performing party is subject to the obligations and liabilities
imposed on the carrier under this convention and is entitled to the carrier’s defences and
limits of liability as provided for in this Convencion …”.
221
Cfr. Martín Osante, Responsabilidad del Porteador por Perdida, Daño o Retraso
en Las Reglas de Rotterdam, pág. 276/277.
222
Cfr. Tomotaka Fujita, The covarage of the Rotterdam Rules, pág 5,
558 Temas de Direito dos Transportes III
Sendo também a marine party, nos termos do n.º 3 do artigo 19.º, res-
ponsável por todos os actos ou omissões de pessoas a quem tenha confiado
a execução de qualquer das suas obrigações, não abrangendo, no entanto,
o capitão do navio e a sua tripulação, nem um empregado do transportador
ou do marine party, nos termos do artigo 19.º n.º4223.
A responsabilidade do transportador e das marine parties é uma res-
ponsabilidade solidária, conforme estipulado no artigo 20.º n.º1.
A responsabilidade solidária significa que a responsabilidade pelos
prejuízos, é imputável a várias pessoas, não apenas aos que produziram o
dano mas a todos que para ele contribuíram, pelo que o lesado pode exigir
a reparação do dano a qualquer um dos responsáveis, podendo intentar a
acção, directamente, contra a parte executante.
Assim, o transportador e as marine parties, são responsáveis solidaria-
mente, pela totalidade da indemnização devida ao lesado. Mas entende-se
que esta responsabilidade solidária se dá apenas entre o transportador e as
partes executantes marítimas, não se aplicando, portanto, ao transportador
e a partes executantes não marítimas224.
Cfr. Martín Osante, Responsabilidad del Porteador por Perdida, Daño o Retraso
223
on the deck of a ship only if: a) such carriage is required by law; b) they
are carried in or on containers or vehicles that are fit for deck carriage,
and the decks are specially fitted to carry such cointainers or vehicles, or;
c) the carriage on the deck is inaccordance with the contract of carriage,
or the costoms, usages or practices of the trade in question” e o artigo 25.º
n.º 2 diz que o transportador é responsável, nos termos da Convenção, pelo
dano, perda ou atraso na mercadoria, contudo não será responsável pelos
danos ou perdas, resultantes dos especiais riscos do transporte no convés,
quando esse transporte tenha decorrido da alínea a) e c) do artigo 25.º “…
but the carrier is not liable for loss or for damage to such goods, or delay
in their deliverry, caused by the special risks involved in their carriage on
deck when the goods are carried in accordance with subparagraphs 1 (a)
or (c) of this article.”, ou seja, quando esse transporte decorra por exigên-
cia da lei ou for feito de acordo com o estipulado no contrato ou pelos usos
do comércio ou a prática do tráfico.
Resulta do n.º 3 do artigo 25.º225 que o transportador é responsável pelos
danos, perdas ou atraso na entrega das mercadorias que seja exclusivamente
provocado pelo transporte no convés, quando o transporte haja sido realizado
fora dos casos previstos no artigo. 25.º n.º 1, nesse caso não pode o transpor-
tador invocar as causas de exoneração previstas no artigo 17.º.
Contudo, quando um terceiro, de boa-fé tenha adquirido um documento
de transporte negociável, a não ser que esteja especificado nos dados do con-
trato que as mercadorias podem ser transportadas no convés226, o transpor-
tador não pode exonerar-se da sua responsabilidade com base no artigo 25.º
n.º 1 c), nos termos do artigo 25.º n.º 4227.
E estando o artigo 25 n.º 5228 na esteira do artigo 9.º n.º 4 das Regras de
Hamburgo, vem estabelecer que o transportador não tem direito à limitação
225
Art. 25 n.º 3“If the goods have been carried on the deck in cases other than those
permitted pursuant to paragraph 1 of this article, the carrier is liable for loss o for damage
to the goods or delay in their delivery that is exclusively caused by their carriage on deck,
and is not entitle to the defences provid for in article 17.”.
226
Januário da Costa Gomes, Introdução às Regras de Roterdão – A Convenção
“Marítima-Plus” Sobre Transporte Internacional de Mercadorias, pág.68, Nt. 199.
227
Art.º 25 n.º4 “The carrier is not entitle to invoque subparagraph 1 (c) of this article
against a third party that has acquired a negotiable transport documento or a negotiable
electronic transport record in good faith, unless the contract particulars state that the goods
may be carried on deck”.
228
Art.º 25 n.º 5 “If the carrier and shipper expressly agreed that goods would be
carried under deck, the carrier is not entitled to the benefit of the limitation of liability for
560 Temas de Direito dos Transportes III
any loss of, damage to or delay in the delivery of the goods to the extent that such loss,
damage, or delay result from their carriage on deck”.
229
Esta no seu artigo 1.º c) considera como mercadorias “os bens, objectos, merca-
dorias e artigos de qualquer natureza, excepto animais vivos e a carga, que no contrato de
transporte, é declarada como carregada no convés e, de facto, é assim transportada”. As
regras de Hamburgo consideram os animais vivos no conceito de mercadoria, apesar de
estabelecerem para estes um regime especial de responsabilidade, v.g artigos 1.º n.º 5 e 5.º n.º
5. Também as Regras de Roterdão consideram os animais vivos no conceito de mercadoria,
apesar de no seu artigo 81.º a) prever a possibilidade do transportador excluir ou limitar a
sua responsabilidade quanto ao transporte dos mesmos.
230
Contudo, as partes executantes não marítimas, não beneficiam destas exonerações
nem da limitação da responsabilidade, ficando, assim, estes desprotegidos. Mais uma vez
é colocado em causa o regime uniforme, pretendido pela Convenção. V.g. Martín Osante,
Responsabilidad del Porteador por Perdida, Daño o Retraso en Las Reglas de Rotterdam,
pág 280.
231
“2. The carrier is relieved of all or part of its liability pursuant to paragraph 1 of
this article if it proves that the cause or one of the causes of the loss, damage, or delay is not
attributable to its fault or to the fault of any person referred to in article 18.”.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 561
No seu n.º 3 elenca uma série de eventos, os excepted perills, que exo-
neram o transportador de responsabilidade, caso este prove o nexo causal
entre esses eventos e o dano, avaria ou atraso. Estes casos exoneratórios da
responsabilidade do transportador são muito semelhantes aos que constam
na Convenção de Bruxelas no seu artigo 4.º, se bem que na Convenção de
Roterdão, algumas são novidade, como o salvamento de bens, a prevenção
de danos ambientais, e houve a exclusão da falta náutica.
232
“The carrier is also relieved of all or part of its liability pursuant to paragraph 1
of this article if, alternatively to proving the absence of fault as provided in paragraph 2 of
this article, it proves that one or more of the following events or circumstances caused or
contributed to the loss, damage, or delay: (a) Act of God; (b) Perils, dangers, and accidents
of the sea or other navigable waters; (c) War, hostilities, armed conflict, piracy, terrorism,
riots, and civil commotions; (d) Quarantine restrictions; interference by or impediments
created by governments, public authorities, rulers, or people including detention, arrest,
or seizure not attributable to the carrier or any person referred to in article 18, (e) Strikes,
lockouts, stoppages, or restraints of labour (f) Fire on the ship; (g) Latent defects not dis-
coverable by due diligence; (h) Act or omission of the shipper, the documentary shipper,
the controlling party, or any other person for whose acts the shipper or the documentary
shipper is liable pursuant to article 33 or 34; (i) Loading, handling, stowing, or unloading
of the goods performed pursuant to an agreement in accordance with article 13, paragraph
2, unless the carrier or a performing party performs such activity on behalf of the shipper,
the documentary shipper or the consignee; (j) Wastage in bulk or weight or any other loss
or damage arising from inherent defect, quality, or vice of the goods; (k) Insufficiency or
defective condition of packing or marking not performed by or on behalf of the carrier; (l)
Saving or attempting to save life at sea; (m) Reasonable measures to save or attempt to save
property at sea; (n) Reasonable measures to avoid or attempt to avoid damage to the environ-
ment; or (o) Acts of the carrier in pursuance of the powers conferred by articles 15 and 16.”.
562 Temas de Direito dos Transportes III
233
Apesar de, em 1948, se ter constituído a primeira organização de consciência in-
ternacional sobre questões ambientais, a União Internacional para a Protecção da Natureza
que, em 1954, se passou a designar de União Internacional para a Conservação da Natureza
e dos Recursos Naturais, a primeira Conferência Mundial sobre questões do ambiente deu-
-se apenas em 1972.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 563
234
Cfr. Nuno Castello -Branco, Da Disciplina do Contrato de Transporte
Internacional de Mercadorias por Mar, pág. 302
235
Esta também nas Regras de Hamburgo não afastava a responsabilidade do
transportador.
564 Temas de Direito dos Transportes III
236
Cfr. Nuno Castello -Branco, Da Disciplina do Contrato de Transporte
Internacional de Mercadorias por Mar, Cit. pág. 302
237
Ricardo Bernardes, A Conduta do Transportador Impeditiva da Limitação da
Responsabilidade no Direito Marítimo, pág. 451.
238
Januário da Costa Gomes, Introdução às Regras de Roterdão – A Convenção
“Marítima-Plus” sobre Transporte Internacional de Mercadorias, cit. pág.73.
239
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Limits of liability “1. Subject to articles 60 and 61, paragraph 1, the carrier’s li-
ability for breaches of its obligations under this Convention is limited to 875 units of account
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 565
per package or other shipping unit, or 3 units of account per kilogram of the gross weight
of the goods that are the subject of the claim or dispute, whichever amount is the higher,
except when the value of the goods has been declared by the shipper and included in the
contract particulars, or when a higher amount than the amount of limitation of liability set
out in this article has been agreed upon between the carrier and the shipper. 2. When goods
are carried in or on a container, pallet or similar article of transport used to consolidate
goods, or in or on a vehicle, the packages or shipping units enumerated in the contract
particulars as packed in or on such article of transport or vehicle are deemed packages or
shipping units. If not so enumerated, the goods in or on such article of transport or vehicle
are deemed one shipping unit. 3. The unit of account referred to in this article is the Special
Drawing Right as defined by the International Monetary Fund. The amounts referred to in
this article are to be converted into the national currency of a State according to the value of
such currency at the date of judgement or award or the date agreed upon by the parties. The
value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a Contracting State
that is a member of the International Monetary Fund is to be calculated in accordance with
the method of valuation applied by the International Monetary Fund in effect at the date in
question for its operations and transactions. The value of a national currency, in terms of
the Special Drawing Right, of a Contracting State that is not a member of the International
Monetary Fund is to be calculated in a manner to be determined by that State”.
240
Alexandre de Soveral Martins, As Regras de Roterdão, pág. 125 e 126 e Januário
da Costa Gomes, Introdução às Regras de Roterdão – A Convenção “Maritima-Plus” sobre
Transporte Internacional de Mercadorias, pág. 73 e 74.
241
Art. 4.º n.º 5.
566 Temas de Direito dos Transportes III
242
Apesar de a Convenção não definir volume ou unidade, o que gerou alguma
discussão doutrinária, pode entender-se que volume é a mercadoria embalada e que unidade
pode ser parte de uma unidade objecto do transporte como a unidade que serviu de base
ao cálculo da tarifa do frete.
243
Art. 6.º n.º 1 a) “The liability of the carrier for loss resulting from loss of or damage
to goods according to the provisions of article 5 is limited to an amount equivalent to 835
units of account per package or other shipping unit or 2.5 units of account per kilogramme
of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher”.
244
Limits of liability for loss caused by delay “Subject to article 61, paragraph 2,
compensation for loss of or damage to the goods due to delay shall be calculated in accor-
dance with article 22 and liability for economic loss due to delay is limited to an amount
equivalent to two and one-half times the freight payable on the goods delayed. The total
amount payable pursuant to this article and article 59, paragraph 1, may not exceed the limit
that would be established pursuant to article 59, paragraph 1, in respect of the total loss of
the goods concerned.”.
245
Calculation of compensation “1. Subject to article 59, the compensation payable
by the carrier for loss of or damage to the goods is calculated by reference to the value of
such goods at the place and time of delivery established in accordance with article 43. 2.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 567
The value of the goods is fixed according to the commodity exchange price or, if there is
no such price, according to their market price or, if there is no commodity exchange price
or market price, by reference to the normal value of the goods of the same kind and quality
at the place of delivery. 3. In case of loss of or damage to the goods, the carrier is not liable
for payment of any compensation beyond what is provided for in paragraphs 1 and 2 of this
article except when the carrier and the shipper have agreed to calculate compensation in a
different manner within the limits of chapter 16.”.
246
Cfr. Alexandre de Soveral Martins, As Regras de Roterdão, pág. 127.
247
“Neither the carrier nor any of the persons referred to in article 18 is entitled
to the benefit of the limitation of liability as provided in article 59, or as provided in the
contrato f carriage, if the claimant proves that the loss resulting from the breach of the car-
rier’s obligation under this Convention was atributable to a personal acto or omission of the
person claiming a right to limit done with the intente to cause such los sor recklessly and
with knowledge that such loss would probably result.”.
568 Temas de Direito dos Transportes III
248
“Neither the carrier nor any of the persons referred to in article 18 is entitled to the
benefit of the limitation of liability as provided in article 59, or as provided in the contrat
of carriage, if the claimant proves that the delay in delivery resulted from a personal act or
omission of the person claiming a right to limit done with the intente to cause such loss or
recklessly and with knowledge that such loss would probably result.”.
249
Assim, como nas Regras de Hamburgo, que no seu artigo 20.º n.º 1 estabelece
esse prazo e o n.º 2 diz que o prazo de prescrição começa a contar a partir do dia em que
o transportador tenha entregue a mercadoria, ou, a contar do último dia em que a deveria
ter entregue.
250
V.g. Christian Scapal, La Responsabilité du Transporteurs Selon les Règles de
Rotterdam, pág. 25, cit. “…s’applique a toute action judiciaire ou arbitrale, ce qui inclut
donc d’éventuelles actions extracontractuelles…”.
A Responsabilidade do Transportador nas Regras de Roterdão 569
5. Conclusão
251
V.g. Hugo Ramos Alves, Da Limitação da Responsabilidade do Transportador na
Convenção de Bruxelas de 1924, pág. 133 e 134.
570 Temas de Direito dos Transportes III
limitá-la, a não ser que haja actuado com dolo ou de forma temerária, a 3
direitos de saque por quilograma ou 875 direitos de saque por volume ou
outra unidade, consoante o valor que seja maior.
A responsabilidade imposta pela Convenção ao transportador e às
marine parties, tem um caracter imperativo, uma vez que as cláusulas,
incluídas no contrato, que visem excluir ou reduzir a responsabilidade des-
tes, durante o arco temporal, são nulas.
Para afastar a presunção de responsabilidade tem o transportador que
entrar, com o carregador, num complexo sistema de prova, comummente
denominado por “four-step-process” ou de “ping-pong”.
Quanto ao prazo para intentar a acção é fixado em dois anos, a contar
da entrega ou do último dia em que esta deveria ter sido feita.
As Regras de Roterdão ainda não entraram em vigor, em parte devido
à sua grande complexidade, fruto da regulamentação de diversos tipos de
transportes. Note-se que as Regras de Roterdão contam com 96 artigos, ao
passo que as Regras de Hamburgo têm 34, a Convenção de Haia-Visby 17
e a Convenção de Bruxelas apenas 16.
Pelo que se encontra a Comunidade Internacional em suspense relati-
vamente ao resultado das Regras de Roterdão, que a não serem aprovadas
levam a que continue em vigor uma Convenção, muito avant-garde para a sua
época, mas francamente desajustada das necessidades e realidades actuais.
Publicações Periódicas
www.uncitral.org
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Hamburg Rules and the Rotterdam Rules
www.rotterdamrules.com/interpretation
The CMI International Working Group on the Rotterdam Rules, Questions and
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