UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

INSTITUTO DE EDUCACIÓN A DISTANCIA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

Ingeniería de Vías IC A [B-1]

DESARROLLO TALLER 1

PRESENTADO POR:
WILLIAM JAVIER MURILLO RUDAS CODIGO D7302317

PRESENTADO A: . ING. GUILLERMO ANDRES CORTES

ENERO DE 2018
Sistema de contratación pública para los proyectos de infraestructura vial que hay en el
país.

En Colombia la contratación pública ha sido reformada por los últimos actos de corrupción
presentados, debido a estas situaciones se han creado leyes y decretos adaptados las condiciones
legales que han ido surgiendo de acuerdo a la necesidad del entorno de la contratación. Hoy en día
el sistema de contratación pública del país ha sido objeto de estudio y de muchas críticas,
generando de esta manera cierta desconfianza en las autoridades gubernamentales se ven
involucradas en escándalos de corrupción por manejos inadecuados de dineros públicos que deben
ser invertidos en obras de desarrollo de infraestructuras para el país.
Los proyectos de infraestructura vial en Colombia se basan por los siguientes tipos de contratos de
obra pública, se celebra para la construcción, mantenimiento, rehabilitación, mantenimiento,
instalación (ley 80 de 1993, articulo 32, numeral 1) y los contratos de consultoría e interventoría:
es el que se celebre referido a los estudios necesarios para la ejecución de proyectos de inversión,
estudios de diagnóstico, pre factibilidad o factibilidad para programas o proyectos específicos, así
como asesorías técnicas de coordinación, control y supervisión.
La contratación pública en Colombia se basa en una serie de requisitos establecidos por la ley 80
de 1993, ley 1150 de 2007, decreto 734 de 2012, código civil y código de comercio con el fin de
garantizar transparencia en la selección del contratista más idóneo para la construcción de la
infraestructura vial.
Debido a las falencias del sistema de contratación colombiano, las entidades públicas han
establecidos manuales orientados en las fases de la contratación abarcando las siguientes etapas:
• Publicación de prepliegos de condiciones: consiste en publicar las exigencias solicitadas
por la entidad estatal.
• Observaciones y respuestas al prepliego: consiste en recibir y responder todas las
observaciones generados por los proponentes.
• Publicación de pliegos definitivos: corrección de los pliegos de condiciones con base a la
etapa anterior, proceso que se realiza mediante una resolución de apertura del proceso y se
da paso al proceso de licitación.
• Elaboración de la propuesta: realización de la propuesta con base a las etapas anteriores
que cumpla con requisitos exigidos.
• Cierre de licitación pública: acto público donde se da por finalizado la recepción de
propuestas.
• Apertura de sobres: revisión de las distintas propuestas.
• Calificación y revisión de las propuestas: revisión de las propuestas para comprobar que
cumplen con los requisitos establecidos en el pliego de condiciones.
• Respuestas y observaciones (Subsanación): etapa donde las entidades litigantes responden
las observaciones que realizo la entidad (documentos faltantes, aclara dudas).
• Respuestas a Subsanaciones: etapa donde se sabe si el contratista cumple con los requisitos
exigidos en el pliego de condiciones.
 • Adjudicación del proceso: acto público donde se explica mediante que método se escogió
al ganador y la forma de calificación.
las etapas licitatorias varían, de acuerdo al tiempo de duración que se da para la presentación de
las propuestas, sin embargó todas las entidades cumplen o se rigen bajo un mismo procedimiento.
La Agencia Nacional de Infraestructura ANI exige que los posibles proponentes tengan capacidad
para contratar, que tengan existencia y formalidad, capacidad financiera. De esta manera, se puede
evidenciar que no solamente es que exista el recurso económico para llevar a cabo la ejecución de
obras de infraestructuras viales y en general cualquier proyecto que vaya en beneficio de una
comunidad, se requiere también planificación, organización, confiabilidad, estudio minucioso de
los pro y de los contra para evitar fallas y sobrecostos y sobre todo legitimidad en cada uno de los
procesos que establece la normatividad colombiana y los manuales de contratación de cada una de
las entidades públicas y privadas del país.

Consulte un Documento Conpes, a partir de 2008, analícelo y describa el presupuesto de un

proyecto de infraestructura de tránsito y transporte.

Etapas de un proyecto
El proyecto nace para dar solución a una necesidad social. Se presentan entonces tres Etapas: pre
inversión, inversión, operacional y evaluación expost.
Etapa de Pre inversión. Es la etapa donde se debe tomar la decisión de realizar o no el proyecto.
Se requiere obtener toda la información técnica, financiera, ambiental y económica. Además, se
deben estimar cantidades de obra y adelantar los anteproyectos necesarios con el fin de determinar
cuál es la mejor alternativa
Después de plantear la necesidad del proyecto se presentan 3 estudios o sub etapas
• Perfil del proyecto
• Estudio de pre factibilidad (fase 1)
• Estudio de factibilidad (fase 2)
.
Etapa de inversión. Llamada también etapa de ejecución, se debe de iniciar con la elaboración de
los estudios técnicos definitivos, llamados Fase III. Comprende principalmente las siguientes
actividades:
• Conformación de la Gerencia del Proyecto.
• Ejecución de los estudios técnicos definitivos.
• Gestiones requeridas para la obtención de los recursos financieros previstos para el proyecto
durante la pre inversión.
•Preparación de los pliegos de condiciones para la licitación de la construcción de las obras, estudio
de propuestas y adjudicación de contratos.
•Construcción de las obras.
•interventoría de la construcción de las obras.
•Presentación y entrega del proyecto construido a la entidad que se encargará de su operación y
mantenimiento.
Etapa operacional. Se inicia en el momento en que se da tránsito a los vehículos. El
mantenimiento y conservación de la carretera, tanto rutinaria como periódica, corresponde al
dueño del proyecto (nación, departamento, municipio) o al concesionario del mismo. Cuando se
trata de un proyecto por concesión la etapa de operación es simultánea con la etapa de inversión.
Por esta razón cuando se trata del mejoramiento de una vía existente el cobro del peaje se inicia
desde el mismo momento en que se da comienzo a la construcción del proyecto.
Evaluación expost. De modo que la operación del proyecto sea la más adecuada se debe realizar
un seguimiento y adelantar una evaluación de los resultados de este.

Las fases de planeación y ejecución de un proyecto de una carretera nueva que contempla el
manual INVIAS 2008

Las fases de planeación varían de acuerdo al tipo de carretera ya sea primaria, secundaria o de
tercer orden manteniendo un orden igual de inicio al final debido a su grado de complejidad.
Pre factibilidad Fase 1
Consiste en la identificación de las posibles rutas de acuerdo a la topografía, geología, los estudios
de tránsito, diseño geométrico, diseño transversal e impacto ambiental.
Fase de factibilidad o Fase 2
En esta fase se desarrollan los diseños geométricos, diseños transversales, diseños hidráulicos,
diseños hidrológicos e impactos ambientales definitivos.
Diseños definitivos o Fase 3
En esta fase se define y mejora el diseño realizando estudio preliminar complementario arrojando
como resultado los diseños finales del alineamiento horizontal, vertical y las secciones trasversales
y los diseños complementarios finales de estabilización de taludes, puentes, alcantarillas,
pavimentos, intersecciones y diseño de obras de mitigación ambientales arrojando como resultado
un presupuesto definitivo y elaborando la documentación final de entrega del proyecto para su
construcción.
Sección transversal típica, de una vía de doble Calzada con las partes que la componen

Tipos de mezclas asfálticas

• Mezcla Asfáltica en Caliente. Es la combinación de un ligante hidrocarbonado, agregados
incluyendo el polvo mineral y, eventualmente, aditivos, de manera que todas las partículas
del agregado queden muy bien recubiertas por una película homogénea de ligante. Su
proceso de fabricación implica calentar el ligante y los agregados (excepto, eventualmente,
el polvo mineral de aportación) y su puesta en obra debe realizarse a una temperatura muy
superior al ambiente, se emplean tanto en la construcción de carreteras, como de vías
urbanas y aeropuertos.
• Mezcla Asfáltica en Frío. Son las mezclas fabricadas con emulsiones asfálticas, y su
principal campo de aplicación es en la construcción y en la conservación de carreteras
secundarias. Para retrasar el envejecimiento de las mezclas abiertas en frío se suele
recomendar el sellado por medio de lechadas asfálticas.

• Mezcla Porosa o Drenante. Se emplean en capas de rodadura, principalmente en las vías

de circulación rápida, se fabrican con asfaltos modificados en proporciones que varían
entre el 4.5 % y 5 % de la masa de agregados pétreos, con asfaltos normales, se aplican en
vías secundarias, en vías urbanas o en capas de base bajo los pavimentos de hormigón.
 • Micro aglomerados. Son mezclas con un tamaño máximo de agregado pétreo limitado
inferior a 10 mm., lo que permite aplicarlas en capas de pequeño espesor. Tanto los micro
aglomerados en Frío (se le suele llamar a las lechadas asfálticas más gruesas) como los
micro aglomerados en Caliente son por su pequeño espesor (que es inferior a 3 cm.)
tratamientos superficiales con una gran variedad de aplicaciones.

• Masillas. Son unas mezclas con elevadas proporciones de polvo mineral y de ligante, de
manera que, si hay agregado grueso, se haya disperso en la masilla formada por aquellos,
este tipo de mezcla no trabaja por rozamiento interno y su resistencia se debe a la cohesión
que proporciona la viscosidad de la masilla.

• Mezclas de alto módulo. Su proceso de elaboración es en caliente, citando

específicamente las mezclas de alto módulo para capas de base, se fabrican con asfaltos
muy duros. A veces modificados, con contenidos asfálticos próximos al 6 % de la masa de
los agregados pétreos, la proporción del polvo mineral también es alta, entre el 8% - 10%.
Son mezclas con un elevado módulo de elasticidad, del orden de los 13,000 Mpa. a 20
grados centígrados y una resistencia a la fatiga relativamente elevada. Se utilizan en capas
de espesores de entre 8 y 15 cm., tanto para rehabilitaciones como para la construcción de
firmes nuevos con tráficos pesados de intensidad media o alta.

Mezcla Asfáltica y Agregados pétreos

Agregados pétreos

Los agregados pétreos son minerales granulares que se usan ampliamente para bases, sub-bases y
relleno de carreteras. Los agregados también se usan en combinación con un material cementante
para formar concretos para bases, sub-bases, superficies de desgaste y estructuras de drenaje. Las
fuentes de agregados incluyen los depósitos naturales de arena y grava, los pavimentos
pulverizados de concreto y asfalto, el material pétreo resquebrajado y la escoria de altos hornos.
Entre los agregados pétreos se encuentran los siguientes
• Agregados de Trituración
• Agregados Marginales
• Agregados Artificiales.
• Agregados Naturales.

Mezcla asfáltica

La mezcla asfáltica es conocida como concreto bituminoso o agregado asfaltico y los materiales
que la componen son materiales minerales áridos y finos de varios tamaños mezclados con
agregado de asfalto el cual se extiende en capas y se compacta, es el material más común en obras
como aeropuertos y vías debido a sus buenas propiedades como impermeabilizante también se usa
en el núcleo de ciertas presas
Las mezclas asfálticas están constituidas aproximadamente por un 90 % de agregados pétreos
grueso y fino, un 5% de polvo mineral y otro 5% de ligante asfáltico. Los componentes
mencionados anteriormente son de gran importancia para el correcto funcionamiento del
pavimento y la falta de calidad en alguno de ellos afecta el conjunto. El ligante asfáltico y el polvo
mineral son los dos elementos que más influyen tanto en la calidad de la mezcla asfáltica como en
su costo total8

Perfil típico de una estructura de pavimento Flexible, y capas que lo componen

PAVIMENTO
Pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las cargas
del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una
superficie de rodamiento.
BASE
Es la capa que se encuentra bajo la capa de rodadura de un pavimento asfáltico y por encima de la
Sub Base granular. Debido a su proximidad con la superficie, posee alta resistencia a la
deformación, para soportar las altas presiones que recibe.
SUB BASE. Es la capa que se encuentra entre la Base y la sub rasante en los pavimentos asfálticos
o la que sirve de soporte a los pavimentos de concreto hidráulico. Debido a que está sometida a
menores esfuerzos que la base, su calidad puede ser inferior y generalmente está constituida por
materiales locales granulares o marginales.
SUB RASANTE. En la sección transversal es un punto cuya diferencia de elevación con la rasante,
está determinada por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno natural sirve
para determinar el espesor de corte o terraplén.