FACULTAD DE MECÁNICA

ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

AUTOTRÓNICA

4 SENSORES

4.1 SENSOR DE TEMPERATURA

El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la preparación de la

mezcla aire / combustible, registrando las temperaturas del motor, la computadora
adapta el ángulo de inyección y el tiempo de encendido para las diferentes condiciones
de trabajo, dependiendo de la información del sensor. El Sensor de Temperatura del
Refrigerante es un sensor con un coeficiente negativo, lo que significa que su
resistencia interna aumenta cuando la temperatura disminuye.

Mide la temperatura del refrigerante del motor a través de una resistencia que provoca
la caída de voltaje a la computadora para que ajuste la mezcla aire /combustible y la
duración de pulsos de los inyectores. Este sensor enviara información a la
computadora que servirá también para la activación del ventilador.

El sensor de ECT es fundamental para muchas funciones de ECM, como la inyección

de combustible, tiempo de encendido, sincronización variable de válvulas, cambios de
transmisión, etc. Siempre verifique que el motor este trabajando a la temperatura de
funcionamiento normal y que el sensor ECT envíe una señal precisa de temperatura a
la ECM.

A pesar de estos sensores miden cosas distintas, todas operan de la misma manera.
De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A
medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La
disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en
la resistencia hace que la señal de tensión caiga.

El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM

suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de
valor fijo y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es
alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la
tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura
del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.
El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente
en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.

Figura 4.1: Circuito del sensor de Temperatura del refrigerante

DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

A los sensores de temperatura se les prueba:

• circuitos abiertos.
• cortos circuitos.
• tensión.
• resistencia del sensor.

Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito
corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito
procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y
el ECM.

Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura
más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la
resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el
circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note
cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en
el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT
cambia muy poco.

Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la
temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la
temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la
economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor

4.2 SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN

El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un
sensor MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En los vehículos con
sensor de masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El IAT está conectado a la
terminal de THA en la ECM. El IAT se utiliza para la detección de la temperatura
ambiente en un arranque en frío y la temperatura del aire de admisión mientras el
motor calienta el aire entrante

NOTA: Una estrategia usada por la ECM para determinar el arranque del motor en frío
es comparando las señales de la ETC y IAT. Si ambos están dentro de 8°C (15 °F) uno
del otro, el ECM asume que es un arranque en frío.

Esta estrategia es importante porque algunos monitores de diagnóstico, tales como el

monitor EVAP, se basan en un arranque en frío.

A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan
de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la
temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión
disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la
resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.

El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM

suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de
valor fijo y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es
alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la
tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura
del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.

El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente

en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.
 Figura 4.2: Circuito del sensor de Temperatura del Aire de admisión

4.3 SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS)

El TPS se monta en el cuerpo del acelerador y la convierte en el ángulo de la válvula

del acelerador en una señal eléctrica. A medida que el acelerador se abre, el voltaje
aumenta.

Figura 4.3: Circuito del sensor de Posición del acelerador

El ECM utiliza la información de posición de la válvula del acelerador para conocer:
• Modo de motor: ralentí, aceleración parcial, válvula mariposa totalmente
abierta.
• Desconectar los controles de aire acondicionado y de emisiones con la
mariposa totalmente abierta (WOT).
• Corrección en la relación aire-combustible.
• Corrección en el incremento de potencia.
• Control del corte de combustible.

El TPS básico requiere tres cables. Cinco voltios se suministran al TPS desde la
terminal VC de la ECM. La señal de tensión del TPS se suministra a la terminal VTA.
Un cable de tierra del TPS a la terminal E2 del ECM completa el circuito.

En ralentí, el voltaje es aproximadamente 0,6 a 0,9 voltios en el cable de señal. A partir

de este voltaje, la PCM sabe la válvula mariposa está cerrada. Con la mariposa
totalmente abierta, la señal es de aproximadamente 3.5 a 4.7 voltios.

Dentro de la TPS hay una resistencia y un brazo. El brazo está siempre en contacto
con la resistencia. En el punto de contacto, el voltaje disponible es el voltaje de la señal
y esto indica la posición de la válvula del acelerador. Al ralentí, la resistencia entre los
VC (o VCC terminal y terminal de VTA es alta, por lo tanto, la tensión disponible es de
aproximadamente 0,6 -. 0,9 voltios conforme el brazo de contacto se acerca a la
terminal de CV (la tensión de alimentación de 5 voltios), disminuye la resistencia y
aumenta la tensión.

Figura 4.4: Circuito del sensor de Posición del acelerador con IDL
 Grafica 4.1: Curva Característica del sensor de Posición del acelerador

Figura 4.5: Contactos del sensor de Posición del acelerador con IDL

Algunos TPS incorporan un interruptor de posición de acelerador cerrado (también

llamado interruptor de contacto en reposo).

Este interruptor se cierra cuando la válvula de mariposa está cerrada. En este punto, el
ECM mide 0 voltios y hay 0 voltios a la terminal IDL. Cuando se abre el acelerador, el
interruptor se abre y se lee la ECM + B de tensión en el circuito de IDL.
 Figura 4.6: El sensor de Posición del acelerador en el sitema ETCS-i

El TPS en el sistema ETCS-i de Toyota cuenta con dos brazos de contacto y de

resistencias. La primera señal es la línea VTA1 y la línea de la segunda señal es VTA2.

VTA2 funciona de la misma manera, pero comienza en una salida de tensión más alta y
la tasa de cambio de voltaje es diferente a VTA1 A medida que el acelerador se abre,
las dos señales de tensión aumentan a un ritmo diferente. El ECM utiliza las dos
señales para detectar el cambio en la posición de la válvula del acelerador. Al tener dos
sensores, ECM se puede comparar las tensiones y detectar problemas.

Figura 4.7: Señales de Voltaje del sensor de Posición del acelerador

4.5 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE (MAF)

El sensor de maza de flujo de aire convierte la cantidad de aire qe entra al motor en

una señal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de aire para
calcular la carga del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad de
combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y cuando hacer el cambio de
marcha en la transmisión. El sensor de flujo de aire se encuentra directamente en el
flujo de aire de admisión, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleración donde puede
medir el aire de entrada.

Hay diferentes tipos de sensores de masa de flujo de aire. El medidor de paletas y el de

vortexr Karmen son dos de los tipos más antiguos de sensores de flujo de aire y se
pueden identificar por su forma. El tipo más reciente, y más común, es el flujo de masa
de aire (MAF) del sensor.

Sensor MAF – Tipo Alambre Caliente

Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de platino
caliente, y un circuito de control electrónico.

Figura 4.8: Circuito del sensor de flujo de masa de aire

 Figura 4.9: Sensor de flujo de masa de aire de alambre caliente

El termistor mide la temperatura del aire entrante. El hilo caliente se mantiene en una
temperatura constante en relación con el termistor del circuito de control electrónico. Un
aumento del flujo de aire hace que el hilo caliente pierda calor más rápidamente y los
circuitos de control electrónico lo compensan enviando una corriente mayor a través del
hilo. El circuito de control electrónico al mismo tiempo mide el flujo de corriente y emite
una señal de tensión (VG) en proporción al flujo de corriente.

Figura 4.10: Sensor de flujo de masa de aire, flujo del aire

 Grafica 4.2: Curva Característica del sensor de Posición del acelerador

Este tipo de sensor MAF por lo tanto tiene un sensor de temperatura del aire de
admisión (IAT), como parte de la carcasa.

Cuando se busca en el EWD, el sensor MAF está en tierra hay tierra también en (E2) el
sensor IAT

Figura 4.11: Circuito de conexión del sensor de flujo de masa de aire

Notar que el relevador EFI suministra el voltaje al sensor MAF. El sensor MAF tiene
una tierra solo para el sensor MAF
Diagnóstico

El diagnóstico del sensor MAF Implica una revisión visual del circuito y sus
componentes. El paso del sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar
correctamente. Si el paso está obstruido, el motor por lo general puede arrancar, pero
tendrá un desempeño pobre y puede no arrojar ningún código OBD.

Figura 4.11: Revisión del sensor de flujo de masa de aire

Suministro de Voltaje

La terminal +B suministra el voltaje al sensor MAF. La línea de la señal del sensor MAF
es VG y E2G es la tierra. La terminal THA suministra 5 voltios al señor IAT y la terminal
E2 es la tierra.

Figura 4.12: Revisión del sensor de flujo de masa de aire E2G

Circuito de Tierra

El circuito de tierra del sensor MAF debe revisarse con un óhmetro.

 Figura 4.13: Revisión del sensor de flujo de masa de aire, circuito de tierra

Revisión de la Operación

La mayoría de los sensores MAF pueden revisarse suministrando voltaje a y tierra a las
terminales correctas, conectando el voltímetro a la señal VG y soplando aire a través
del sensor.

4.6 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE (MAP)

En el sensor de presión absoluta (MAP) hay un chip de silicio montado dentro de

una cámara de referencia. En un lado del chip esta una presión de referencia. Esta
presión de referencia es o bien un vacío perfecto o una presión calibrada,
dependiendo de la aplicación. Por el otro lado está la presión a medir. El chip de
silicio cambia su resistencia con los cambios de presión. Cuando el chip de silicio se
flexiona por el cambio de presión, su resistencia eléctrica cambia. Este cambio en la
resistencia hace variar la señal de voltaje. La ECM interpreta el cambio en el voltaje
como un cambio en la presión y cualquier cambio en la señal de voltaje significa
que hubo un cambio en la presión.
 Figura 4.14: Sensor de presión absoluta, vista exterior

Figura 4.15: Sensor de presión absoluta, vista interior

La presión del múltiple de admisión tiene una relación directa con la carga del motor. El
ECM necesita conocer la presión en el múltiple de admisión para calcular la cantidad
de combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y otras funciones. El sensor
MAP se encuentra directamente en el múltiple de admisión o se monta en la parte alta
en el compartimiento del motor y se conecta al múltiple de admisión con una manguera
de vacío. Es muy importante que la manguera de vacío no tenga dobleces para un
correcto funcionamiento.
 Figura 4.16: Sensor de presión absoluta, alta presión y baja presión

Funcionamiento
El sensor MAP utiliza un vacío perfecto como una presión de referencia. La diferencia
de presión entre la presión de vacío y la presión del múltiple de admisión cambia de la
señal de voltaje. El Sensor MAP convierte la presión del múltiple de admisión en una
señal de voltaje (PIM).

Grafica 4.3: Curva Característica del sensor de presión absoluta del múltiple

Presión vs Voltaje del Sensor MAP, Conforme incrementa la presión del múltiple de
escape, el voltaje incrementa.
 Figura 4.17: Circuito del sensor de presión absoluta del múltiple

Circuito del Sensor MAP, La ECM mide esta señal de voltaje en la terminal PIM. Este
sensor recibe 5 V de la ECM por la línea VC. La tierra para el sensor es a través de un
alambre a la ECM (usualmente la terminal E2) La señal PIM será de 5 Volts si el cable
PIM está desconectado

La señal de voltaje del sensor MAP es la más alta cuando la presión del múltiple de
admisión es el mayor (llave en la posición ON, el motor apagado o cuando la mariposa
se abre repentinamente). La señal de voltaje del sensor MAP es la más baja cuando la
presión del múltiple de admisión es el más bajo en desaceleración con el acelerador
cerrado.

Diagnóstico del sensor MAP

El sensor MAP puede causar varios problemas en el vehículo ya que es un sensor

importante para inyección de combustible y tiempo de encendido.

Compruebe visualmente el sensor, conexiones y mangueras de vacío. La manguera de

aspiración debe estar libre de torceduras, fugas, obstrucciones y conectada al puerto
correcto

El VC, el cable VCQ debe suministrar aproximadamente 5 voltios al sensor MAP. El

cable de tierra E2 no debe tener ninguna resistencia.

Calibración del sensor y su desempeño se comprueba aplicando diferentes presiones y

midiendo y comparando la caída de voltaje contra la especificación. La caída de voltaje
se calcula restando el voltaje de PIM de la tensión VC.
4.6 SENSOR INDUCTIVO

Los sensores inductivos se utilizan en los automóviles para medir velocidades de

rotación o detectar la posición angular de un determinado elemento. Su principal
ventaja es su reducido coste y simplicidad, mientras que su mayor inconveniente es la
falta de precisión cuando las velocidades de giro son bajas.

Componentes

El sensor inductivo empleado en automoción está formado por:

 Un imán permanente.
 Una bobina envolviendo el imán permanente, y de cuyos extremos se obtiene
la tensión.
 Una pieza de material ferromagnético que se coloca en el elemento en
movimiento y sirve para detectar su paso cerca del sensor. Esta pieza puede
tener varios dientes formando una corona.
 Figura 4.18: Circuito del sensor inductivo

Funcionamiento

El sensor inductivo se basa en la tensión generada en la bobina cuando se la somete a

una variación de un campo magnético. Al estar la bobina arrollada en el imán queda
bajo un campo magnético fijo y para variarlo se acerca al imán una pieza de material
ferromagnético. Las líneas de fuerza del imán son desviadas por el material
ferromagnético y el campo magnético varía. Esta variación crea una tensión alterna en
la bobina. Mientras la pieza ferromagnética se acerca al sensor, la tensión disminuye y
cuando la pieza se aleja, la tensión aumenta.

La pieza ferromagnética debe mantener una separación mínima con el sensor inductivo
pero sin que se produzca rozamiento. Esta distancia es conocida como entrehierro y
suele ser entre dos y tres décimas. Si esta distancia es mayor, la tensión generada en
los extremos de la bobina será menor, mientras que si la medida es más pequeña la
tensión será mayor, pero puede aparecer rozamiento a causa de alguna impureza.

La tensión generada en los extremos de la bobina también depende de la velocidad de

la pieza ferromagnética cuando pasa cerca del sensor. Cuanto mayor sea la velocidad,
más rápida será la variación del campo magnético, y más tensión se generará,
mientras que si la velocidad es baja, la tensión también será baja.

Los sistemas de encendido han utilizado sensores inductivos para determinar el

momento ideal de salto de la chispa en los cilindros y para controlar el tiempo de
cebado de la bobina (ángulo Dwell). A mayores velocidades de rotación del cigüeñal,
mayor era la tensión generada. Esta característica se utilizaba para determinar de
forma analógica la duración del tiempo de alimentación de la bobina. En los encendidos
digitales se abandonó esta tecnología para adoptar un control completamente digital a
través de memorias programadas.

Los sensores inductivos se utilizan para detectar la velocidad de rotación y la posición

angular del cigüeñal. La velocidad de rotación de las ruedas en los sistemas
antibloqueo de frenos. Y en algunos vehículos para detectar la fase de los árboles de
levas.

El sensor inductivo se conecta a través de dos cables que son los extremos de la
bobina. Si la tensión que debe medirse es muy pequeña se protegen los cables con
una malla metálica para evitar interferencias de otros sistemas eléctricos.

Para comprobar el funcionamiento de un sensor inductivo se pueden utilizar dos

métodos, el estático midiendo resistencia o el dinámico midiendo tensión. Utilizando un
polímetro se puede medir la resistencia del sensor que deberá estar dentro de los
valores ofrecidos por el fabricante. También se puede medir el valor de tensión con el
polímetro, pero el dato obtenido debe ser interpretado, ya que tienen que ver poco con
la realidad.

El polímetro indicará un valor de tensión cuando el motor está girando entre 0,5 y 20
voltios, mientras que utilizando un osciloscopio se comprueba que la tensión tiene un
valor de pico a pico entre 2 y 100 voltios, dependiendo del tipo de sensor. La medición
de la tensión es el dato más fiable, pero también el más complejo, ya que es necesario
comparar los datos obtenidos en el polímetro con los ofrecidos por otro vehículo con el
mismo sensor. Si se utiliza un osciloscopio es necesario disponer de los suficientes
conocimientos técnicos que nos permitan adquirir correctamente las señales del sensor
e interpretarlas. Además el fabricante no suele facilitar datos de la tensión generada
por el sensor.

4.7 SENSOR HALL

Los sensores de efecto Hall se utilizan en los automóviles para medir velocidades de
rotación o detectar la posición de un determinado elemento. Su principal ventaja es que
pueden ofrecer datos fiables a cualquier velocidad de rotación. Y sus inconvenientes
son la mayor complejidad y precio con respecto a un sensor inductivo.
 Figura 4.19: Circuito del sensor efecto Hall

Funcionamiento

El sensor de efecto Hall se basa en la tensión transversal de un conductor que está

sometido a un campo magnético. Colocando un voltímetro entre dos puntos
transversales de un cable se puede medir esa tensión. Para ello hay que hacer circular
por el cable una intensidad fija y acercar un imán. Los electrones que pasan por el
cable se verán desplazados hacia un lado. Entonces aparece una diferencia de tensión
entre los dos puntos transversales del cable. Al separar el imán del cable, la tensión
transversal desaparece. Para poder utilizar la tensión transversal es necesario
amplificarla, porque su valor es muy reducido.

Un sensor de efecto Hall utilizado en automoción se compone de:

 Un generador magnético que suele ser un imán fijo.

 Un pequeño módulo electrónico donde se encuentran los
componentes que miden la tensión transversal.
 Una corona metálica con ventanas para interrumpir el campo
magnético.

La corona metálica se intercala entre el imán fijo y el módulo electrónico y está unida a
un eje con giro. Según la posición de la corona, el campo magnético del imán llega
hasta el módulo electrónico. La tensión obtenida a la salida del módulo electrónico, una
vez tratada y amplificada corresponde con un valor alto (de 5 a 12 voltios) cuando la
corona tapa el campo magnético, y un nivel bajo (de 0 a 0,5 voltios) cuando la corona
descubre el imán.
Los sensores de efecto Hall se suelen utilizar para detectar la posición de los árboles
de levas, la velocidad del vehículo y en algunos distribuidores para determinar el
momento de encendido. También pueden emplearse para determinar la posición del
cigüeñal.

El sensor de efecto Hall se conecta mediante tres cables eléctricos. Uno de ellos
corresponde con el valor negativo (masa del vehículo), otro cable corresponde con la
alimentación, que suele ser de 5 ó de 12 voltios. El tercer cable corresponde con la
señal de salida que varía según la posición de la corona metálica.

Para comprobar el funcionamiento de un sensor Hall basta verificar el valor de la

tensión de alimentación y la variación de la tensión en la señal de salida cuando alguna
ventana de la corona permite el flujo del campo magnético.

4.8 SENSOR DE POSICIÓN ANGULAR DEL CIGÜEÑAL (CKP)

Para la sincronización del encendido y del tiempo de inyección resulta indispensable

que la ECM conozca en todo momento el estado de giro en que se encuentra el
cigüeñal. La unidad de control ECM puede determinar de esta forma no solamente la
posición que el cigüeñal tiene en cada momento, sino también la velocidad de régimen
(rpm).

El sensor de posición del cigüeñal (CKP Crankshaft Position Sensor) está formado por
un imán permanente al cual esta enrollado una espiral. Cerca del sensor se encuentra
una rueda dentada (volante motor o polea del cigüeñal) que gira en sincronía con el
motor. Cuando la rueda dentada gira pasando cerca del sensor rompe las líneas de
fuerza generadas por el imán permanente y se induce una tensión en la bobina del
sensor. Los sensores de velocidad de rotación y de velocidad lineal miden el ángulo
descrito o el espacio recorrido por unidad de tiempo. En ambos casos, este tipo de
medición se realiza obteniendo magnitudes de medición relativas entre dos piezas.

Figura 4.20: Ubicación del sensor de posición del cigüeñal

 Figura 4.21: Circuito del sensor de posición del cigüeñal

Figura 4.22: Funcionamiento del sensor de posición del cigüeñal

En la figura anterior podemos ver el comportamiento del sensor y la señal de voltaje

correspondiente. Vemos que cuando un diente del rotor ingresa por el entrehierro se
produce un pico de voltaje positivo, cuando el diente está perfectamente alineado con
el entrehierro el voltaje cae a cero (si bien el flujo magnético es fuerte en este punto,
este se mantiene constante, por lo cual el voltaje es cero). Cuando el diente del rotor
abandona el entrehierro, la variación de flujo magnético se produce rápidamente, pero
en dirección opuesta a la producida cuando el diente ingresa en el entrehierro. El
resultado es un pico de voltaje negativo. Cuando el espacio entre el entrehierro se
encuentra vacío, la variación de flujo es nula, por lo tanto la señal de voltaje es cero. Al
entrar otro diente del rotor, el proceso se repite nuevamente. Si la bobina del sensor se
conectara a un osciloscopio, podríamos obtener una señal de voltaje sinusoidal.
 Figura 4.23: Sensor de posición del cigüeñal

Grafica 4.4: Característica del sensor de posición del cigüeñal, régimen de ralentí
 Grafica 4.5: Característica del sensor de posición del cigüeñal, régimen 3840 RPM

4.9 SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP)

El sensor de posición del árbol de levas CMP (Camshaft Position Sensor), es utilizado
conjuntamente con el sensor de posición del cigüeñal para determinar la posición del
pistón del cilindro número 1, si este se encuentra en fase de compresión o escape
durante su recorrido hacia el punto muerto superior PMS. Este tipo de sensor es muy
utilizado en los sistemas de inyección secuencial como referencia para medir el tiempo
de inyección y el tiempo de encendido. Su funcionamiento se basa en el efecto Hall, y
se encuentra montado directamente sobre el árbol de levas del motor.

Este sensor encuentra alojado en el cabezote del motor, éste se encuentra en el árbol
de levas ya que del mismo recibe la señal, como se puede observar en la figura 4.24:

Figura 4.24: Ubicación del sensor de posición del árbol de levas

 Figura 4.25: Circuito del sensor de posición del árbol de levas

El principio de funcionamiento de este sensor, es el efecto Hall, el cual se basa en

hacer pasar una corriente eléctrica constante Iv a través de una placa Hall (M),
construida de un material semiconductor; y se la somete a un campo magnético (B),
que actúa de forma perpendicular a la corriente eléctrica. Este campo magnético es
generado por acción de unos imanes permanentes colocados lateralmente sobre la
placa de semiconductor. Cuando el flujo magnético que actúa en la placa Hall (M)
varía, cierta cantidad de electrones de la corriente Iv se desvían hacia la placa D1
produciéndose así una tensión UH entre las placas D1 y D2 conocida como Tensión
Hall.

Figura 4.26: Funcionamiento del sensor de posición del árbol de levas

El cambio de flujo magnético se realiza por acción de una rueda de impulsos dentada,
la cual está montada sobre un rotor que gira con el árbol de levas. Esta rueda de
impulsos está construida de un material ferromagnético. El circuito Hall se ubica entre
el rotor y el imán permanente que produce el campo magnético perpendicular al
elemento Hall.
Cuando un diente de la rueda de impulsos pasa por delante de la placa Hall, varía la
intensidad del campo magnético perpendicularmente a la misma, lo cual hace que los
electrones que cruzan la placa Hall, se desvían perpendicularmente al sentido de la
corriente que cruza inicialmente. Los electrones desviados generan la tensión Hall, que
se encuentra en el orden de los milivoltios, esta tensión es independiente de la
velocidad a la que gire el rotor y es amplificada y acondicionada para entregar una
señal de salida de onda cuadrada figura 4.27.

Figura 4.27: Sensor de posición del árbol de levas

En la siguiente gráfica 4.6 podemos interpretar la onda característica de este sensor en
un régimen de 2000 rpm, con lo cual se tiene una Frecuencia de 16.129 kHz un
Periodo de 62 ms y una Amplitud de 5 V.

Gráfica 4.6: Sensor de posición del árbol de levas, régimen 2000 RPM
En la siguiente gráfica 4.7 podemos interpretar la onda característica de este sensor en
un régimen de 4000 rpm, con lo cual se tiene una Frecuencia de 32.258 kHz un
Periodo de 31 ms y una Amplitud de 5 V.

Gráfica 4.7: Sensor de posición del árbol de levas, régimen 4000 RPM

En la siguiente gráfica 4.8 podemos observar la interacción entre las señales

entregadas por el sensor CKP o de posición del cigüeñal y la del sensor CMP o de
posición del árbol de levas. Como sabemos, el árbol de levas gira a la mitad de
revoluciones que el cigüeñal, esta referencia se utiliza para informar a la computadora
cuando el pistón del cilindro N°1 se encuentra en PMS y al final de la carrera de
compresión. Cada ciclo del motor se realiza en 2 giros del cigüeñal, es decir este gira
720° para completar las 4 fases (admisión, compresión, expansión y escape). Durante
este periodo, el pistón realiza 2 carreras ascendentes hacia el PMS (Punto Muerto
Superior) y dos carreras descendentes hacia el PMI (Punto Muerto Inferior), la
referencia del rotor del cigüeñal es percibida por el sensor CKP como se indicó
anteriormente, y ésta juntamente con la referencia del sensor CMP, informan a la
computadora que el pistón del cilindro N°1 se encuentra al final de la fase de
compresión, instante en el cual debe producirse la ignición de la mezcla
airecombustible. Esta interacción entre las dos señales permite sincronizar tanto el
encendido como la apertura de los inyectores en la fase de admisión en cada cilindro.
 Gráfica 4.8: Características del Sensor de posición del árbol de levas y sensor de
posición del cigüeñal.

4.10 SENSOR DE OXÍGENO

Este sensor se implementó dentro del motor, por causa de los efectos contaminantes
de las emisiones producidas por la combustión deficiente del combustible, si bien con
los sistemas de inyección se logró conseguir un incremento de la potencia del motor, y
un mejor control de la mezcla aire/combustible, no se eliminó totalmente las emisiones
de gases contaminantes. Las regulaciones ambientales actuales exigen que se
controlen las emisiones de gases, por lo que los sistemas de inyección están
diseñándose cada ves de mejor manera, pero a pesar de ello la calidad de la
combustión sigue dependiendo de otros factores, inclusive mecánicos, que afectan en
un buen porcentaje la precisión que nos ofrecen los sistemas electrónicos
Para determinar si el sistema de control de combustible está realizando una
dosificación correcta en la mezcla aire/combustible, es necesario implementar el
Sensor de Oxígeno conocido también como Sonda Lambda o EGO (Exhaust Gas
Oxigen Sensor). Este sensor, permite que el sistema de control de combustible, trabaje
en lazo cerrado, verificando la cantidad de oxígeno en los gases de escape, e
informando al ECM si es necesario enriquecer o empobrecer la mezcla. Una vez
realizada las correcciones sobre la mezcla, el sensor de oxígeno, verifica nuevamente
la cantidad de oxígeno en los gases de escape, informando a la ECM para realizar
nuevas correcciones. Como la ECM está recibiendo información del estado de la
mezcla permanentemente, puede en cuestión de milésimas de segundo modificar la
cantidad de combustible que inyecta el sistema, permitiendo que el motor obtenga una
gran exactitud en su combustión, que significa entonces una óptima potencia de
entrega y una emisión mínima de gases contaminantes en el ambiente.

Figura 4.28: Ubicación del sensor de Oxigeno

Figura 4.28: circuito del sensor de Oxigeno

Para que el catalizador de gases de escape funcione correctamente, la relación aire

combustible debe mantenerse cercana a 14.7:1. El sensor de oxígeno calentado O2 o
también conocido como EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor) ayuda al módulo de
control a mantener esta relación dentro de los límites requeridos. El sensor de oxígeno
EGO, monitorea constantemente el contenido de oxígeno de los gases de escape y por
ende la relación aire combustible de la mezcla que ingresa a los cilindros, es decir, la
cantidad de oxígeno de los gases de escape, dependen directamente de la cantidad de
oxígeno existente en la mezcla aire-combustible. En la figura podemos observar la
relación entre el contenido de oxígeno en los gases de escape y la relación
aire/combustible de la mezcla que ingresa a los cilindros, figura 4.9.

Gráfica 4.9: Características del Sensor de O2, Gráfica Porcentaje de Oxigeno de los
Gases de Escape – Mezcla Aire-Combustible. (Fuente: BONNICK, Allan W.M.,
Automotive Computer Controled Systems).

La señal del sensor de oxígeno es retroalimentada al módulo de control para corregir la

cantidad de combustible inyectado dentro del motor, con la finalidad de mantener la
relación aire-combustible dentro de los límites requeridos. La relación aire-combustible
que provee químicamente una correcta combustión se denomina lambda (λ = 1); si la
mezcla es rica, se considera lambda menor a 1 (λ ≈ 0.97), por otro lado si la mezcla es
pobre, se considera lambda mayor a 1 (λ ≈ 1.03).

El sensor de oxígeno más utilizado basa su funcionamiento en el principio de las celdas

voltaicas, es decir es de tipo químico-voltaico. Este tipo de sensor, que es conocido
como tipo óxido de zirconio (ZrO2), opera básicamente por la diferencia entre la presión
parcial de oxígeno del aire atmosférico y la presión parcial de oxígeno de oxígeno de
los gases de escape. Como se sabe, a nivel del mar el aire contiene aproximadamente
un 21 % de oxígeno, dándonos una presión parcial aproximada de 0.2 bar. Por otro
lado, el oxígeno contenido en los gases de escape varía desde 0 % en una mezcla rica,
hasta un 10 % en una mezcla pobre, dándonos una variación de presión parcial de
oxígeno en los gases de escape desde los cero bares hasta los 0.01 bar
aproximadamente, figura 4.29.

Figura 4.29: Funcionamiento del Sensor de Oxígeno. (Fuente: BONNICK, Allan W.M.,
Automotive Computer Controled Systems).

El elemento sensor es básicamente una celda o batería. Las placas son construidas de
platino y poseen una capa cerámica de óxido de zirconio entre ellos, el cual actúa como
electrolito. Las placas de platino funcionan como catalizadores para el oxígeno que
hace contacto con ellas, también son utilizados como conductores para enviar la señal
eléctrica desde el sensor. La acción catalítica tiene lugar cuando el oxígeno entra en
contacto con las placas de platino, causado el transporte de iones de oxígeno a través
del electrolito. Los iones de oxígeno son átomos de oxígeno con carga eléctrica, cada
ión de oxígeno tiene un exceso de dos electrones, y cada electrón representa una
carga negativa; es decir los iones de oxígeno están cargados negativamente. El óxido
de zirconio (ZrO2) tiene la tendencia de atraer a los iones de oxígeno, y los acumula en
su superficie, en la unión con los electrodos de platino. Debido a que la atmósfera
posee una mayor concentración de oxígeno la placa de platino del lado atmosférico, o
electrodo del lado atmosférico, posee más cargas negativas. Por otro lado, la
concentración de oxígeno en los gases de escape es mucho menor, lo cual hace que la
placa de platino, o electrodo de escape, tenga un número de cargas negativas mucho
menor. Esto crea una corriente eléctrica que produce una fuerza electromotriz (voltaje)
en el sensor. Así se puede determinar de una forma precisa el contenido de oxígeno en
los gases de escape, figura 4.30.
Figura 4.30: Esquema de Funcionamiento del Sensor de Oxígeno. (Fuente: BONNICK,
Allan W.M., Automotive Computer Controled Systems)

En la práctica, el elemento sensor está constituido por un casquillo, con la finalidad de

exponer el área máxima de platino sobre los gases de escape y sobre el aire
atmosférico por el otro lado. El platino que está expuesto a los gases de escape, está
recubierto de una capa porosa de material cerámico. Este permite el paso del oxígeno
a través del platino, pero también lo protege de los contaminantes dañinos de los gases
de escape, figura 4.31.

Figura 4.31: Esquema de Funcionamiento del Sensor de Oxígeno. (Fuente: BONNICK,

Allan W.M., Automotive Computer Controled Systems)

Mientras más grande sea la diferencia en los niveles de oxígeno entre el aire
atmosférico y los gases de escape, mayor será el voltaje producido por el sensor de
oxígeno EGO. Cuando la relación aire combustible cambia desde un poco rica (14:1 y λ
= 0.93) a un poco pobre (16:1 y λ = 1.06), hay un cambio pronunciado en la presión
parcial de oxígeno de los gases de escape, y esto produce un escalón en la tensión
entregada por el sensor de oxígeno EGO, debido a que el electrolito cerámico (óxido de
zirconio) es muy sensible a los niveles de oxígeno, grafica 4.10

Gráfica 4.10: Voltaje del Sensor de Oxígeno – Relación Aire-Combustible. (Fuente:

BONNICK, Allan W.M., Automotive Computer Controled Systems)

El cambio brusco del voltaje del sensor es utilizado como una señal de disparo por el
módulo de control, la cual alterará la cantidad de combustible inyectado para mantener
λ = 1. El resultado de esta acción es que el sensor de oxígeno posee un ciclo con picos
y bajadas a una frecuencia tal que asegure un funcionamiento suave del motor y un
estado óptimo de funcionamiento del catalizador. Tanto la frecuencia como la forma de
onda están almacenadas en la memoria ROM del módulo de control. Esta onda surge a
medida que el módulo de control altera la cantidad de combustible inyectado en una
forma determinada, manteniendo siempre la mezcla aire-combustible dentro de los
límites requeridos. La frecuencia de la onda varía según la velocidad del motor, este
periodo de tiempo varia también si el sistema de inyección es de tipo monopunto o
multipunto, grafica 4.11.
 Grafica 4.11: Señal obtenida del Sensor de Oxígeno

La acción del sensor de oxígeno depende también de la temperatura, el sensor

necesita alcanzar una temperatura entre los 250 °C y los 300 °C antes de que éste
empiece a funcionar eficientemente. Con la finalidad de que el sensor de oxígeno
alcance su temperatura óptima de funcionamiento rápidamente y disminuir las
emisiones contaminantes durante un arranque en frío, se equipa éste con un elemento
calentador de tipo resistivo, figura 4.32.

Figura 4.32: Elemento Calentador del Sensor de Oxígeno. (Fuente: BONNICK, Allan
W.M., Automotive Computer Controled Systems)

Es por eso que los sensores de oxígeno equipados con este elemento calentador
poseen cuatro terminales, un terminal para la señal de voltaje del sensor, un terminal
de conexión a tierra del sensor, un terminal de alimentación positiva del elemento
calentador y otro de conexión a tierra del elemento calentador. Los sensores de
oxígeno con elemento calentador se conocen como HEGO (Heated Exhaust Gas
Oxygen Sensor). Mientras más rápidamente el sensor alcance la temperatura de
operación, más rápido trabajará el sistema de control de combustible en lazo cerrado, y
por lo tanto, se realizara un mejor control de emisiones de los gases de escape. El
sensor de oxígeno es parte del sistema de retroalimentación, permitiendo que el
sistema de control de combustible trabaje en lazo cerrado. Los valores más comunes
de tensión entregados por el sensor de oxígeno para una mezcla rica son de 0.8 a 1
Voltios en un rango de temperatura de 350 °C a 800 °C, para una mezcla pobre son de
0.05 a 0.07 Voltios dentro de los mismos rangos de temperatura.

En la gráfica a continuación podemos apreciar el funcionamiento de este sensor, luego

de que el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento de 92 °C, el motor
empieza a funcionar en lazo cerrado, es decir, la sonda lambda detecta la cantidad de
oxígeno contenido en los gases de escape para realizar la corrección de la mezcla
aire/combustible. Podemos observar que cuando la mezcla es rica la cantidad de
oxígeno disminuye y se produce un escalón de voltaje, cuando la mezcla es pobre la
cantidad de oxígeno aumenta y se produce un descenso de la tensión de la señal

Grafica 4.12: Característica del Sensor de Oxígeno, temperatura 92 °C

4.11 SENSOR DE DETONACIÓN KNOCK SENSOR (KS)

El sensor de detonación detecta la detonación del motor y envía una señal de tensión a
la ECM. La ECM usa la señal del sensor de detonación para controlar la sincronización.

La detonación del motor se produce dentro de un rango de frecuencias. El sensor de

detonación, que se encuentra en el bloque del motor, la cabeza o el múltiple de
admisión, es ajustado para detectar dicha frecuencia.

Figura 4.32: Posición del sensor de detonación

En el interior del sensor de detonación hay un elemento piezoeléctrico. Elementos

piezoeléctricos generan una tensión cuando la presión o vibración se aplica a ellos. El
elemento piezoeléctrico en el sensor de detonación se sintoniza en la frecuencia de
golpeteo del motor.

Figura 4.32: Interior del sensor de detonación

Las vibraciones del motor detonando hacen vibrar el elemento piezoeléctrico
generando una tensión. La tensión de salida del sensor de detonación es mayor en
este momento.
 LISTADO DE LOS ACRÓNIMOS MÁS USADOS EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ
ACRONIMO ESPAÑOL INGLES
18X 18 Pulsaciones por Revolución del Cigüeñal
1X 1 Pulso por Revolución del Cigüeñal
24X 24 Pulsaciones por Revolución del Cigüeñal
2X 2 Pulsaciones por Revolución del Cigüeñal
3X 3 Pulsaciones por Revolución del Cigüeñal
4X 4 Pulsaciones por Revolución del Cigüeñal
58X 58 Pulsaciones por Revolución del Cigüeñal
6X 6 Pulsaciones por Revolución del Cigüeñal
7X 7 Pulsaciones por Revolución del Cigüeñal
8V Ocho Válvulas Eight Valves
A/C Aire Acondicionado Air Conditioner
A/F Relación Aire/Combustible Air/Fuel Ratio
A/T Transmisión Automática - Caja de Cambios Automatic Transmission or Transaxle
Automática
AAV Válvula de Anti-Afterburn (Mazda) Anti-Afterburn Valve (Mazda)
ABS Sistema Antibloqueo de Frenos Antilock Brake System
ABSV Electroválvula de Paso de Aire Air Bypass Solenoid Valve (Mazda)
AC Limpiador de Aire Air Cleaner
AC Corriente Alterna Alternating Current
ACTS Sensor de Cambio de Temperatura de Aire Air Charge Temperature Sensor (Ford)
AERA Asociación de Rectificadores Automotrices Automotive Engine Rebuilders Assn.
AFM Medidor de Flujo de Aire Air Flow Meter
AFS Sensor de Flujo de Aire (Mitsubishi) Air Flow Sensor (Mitsubishi)
AIR Inyección de Aire Secundario Secondary Air Injection
AIS Sistema de Inyección de Aire Air Injection System (Chrysler)
AIS Motor de Ralentí Automático (Chrysler) Automatic Idle Speed Motor (Chrysler)
ALCL Enlace de Comunicaciones de la Línea de Assembly Line Communications Link
Ensamblaje (GM) (GM)
ALDL Enlace de Datos de la Línea de Ensamblaje Assembly Line Data Link (GM)
(GM)
API Instituto Americano del Petróleo American Petroleum Institute
APP Posición de Pedal de Acelerador
APS Sensor de Presión Absoluta (GM) Absolute Pressure Sensor (GM)
APS Sensor de Presión Atmosférica (Mazda) Atmospheric Pressure Sensor (Mazda)
ASD Relé de Paro Automático (Chrysler) Automatic Shutdown Relay (Chrysler)
ASDM Módulo de Diagnóstico de Bolsa de Aire Airbag System Diagnostic Module
(Chrysler)
ASE Excelencia en Servicio Automotriz Automotive Service Excellence
ASR Control de Aceleración al Patinar
ATC Después de la Parte Superior Central After Top Center
 ATDC Después de Punto Muerto Superior After Top Dead Center
ATF Fluido de Transmisión Automática Automatic Transmission Fluid
ATMC Consejo de Administradores de Formación Automotive Training Managers Council
Automotriz
ATS Sensor de Temperatura de Aire (Chrysler) Air Temperature Sensor (Chrysler)
AWD Tracción en Todas las Ruedas All-Wheel Drive
B+ Voltaje Positivo de la Batería Battery Positive Voltage
BARO Presión Barométrica Barometric Pressure
BAT Batería / Acumulador Battery
BATT Batería / Acumulador Battery
BBV Vacio del Booster de Freno
BCM Módulo de Control de Carrocería Body Control Module
BHP Caballos de Fuerza de Freno Brake Horsepower
BID Descarga Inductivo Breakerless (AMC) Breakerless Inductive Discharge (Amc)
BMAP Sensor de Presión Barométrica Absoluta de Barometric/Manifold Absolute
Múltiple (Ford) Pressure Sensor (Ford)
BP Sensor de Presión Trasera (Ford) Backpressure Sensor (Ford)
BPP Posición de Pedal de Freno
BPS Sensor de Presión Barométrica (Ford Nissan) Barometric Pressure Sensor (Ford &
Nissan)
BPT Back-Transductor Back-Pressure Transducer
BTC Antes de Top Center Before Top Center
BTDC Antes de Punto Muerto Superior Before Top Dead Center
Btu Unidades Térmicas Británicas British Thermal Units
C Celsius - Grados Centígrados de Temperatura Celsius
C3 Sistema de Mando, Control de Equipo (GM) Computer Command Control System
(GM)
C3I Equipo Controlado Coil Ignition (GM) Computer Controlled Coil Ignition (Gm)
C4 Sistema Informático de Catalizador Controlados Computer Controlled Catalytic
(GM) Converter System (GM)
CAAT Consejo de Capacitadores Automotrices Council Of Advanced Automotive
Avanzadas Trainers
CAC Carga de Aire Frio Charge Air Cooler
CAFE Economía de Combustible Promedio Corporativo Corporate Average Fuel Economy
CALPAK Pack de Calibración Calibration Pack
CAM Árbol de Levas
CANP Recipiente Purgar Electroválvula (Ford) Canister Purge Solenoid Valve (Ford)
CARB Junta de Recursos del Aire de California California Air Resources Board
CAS Sistema de Aire Limpio (Chrysler) Clean Air System (Chrysler)
CAS Sensor de Ángulo de Manivela Crank Angle Sensor
CAT Catalizador
CC Convertidor Catalítico Catalytic Converter
 CC Centímetros Cúbicos Cubic Centimeters
CCC Sistema de Mando, Control de Equipo (GM) Computer Command Control System
(GM)
CCD Equipo Controlado Permanencia (Ford) Computer Controlled Dwell (Ford)
CCEI Refrigerante Controlados Enriquecimiento Coolant Controlled Idle Enrichment
Inactivo (Chrysler) (Chrysler)
CCEV Refrigerante Controlados Motor Vacío Coolant Controlled Engine Vacuum
Conmutador (Chrysler) Switch (Chrysler)
CCOT Embrague Ciclismo Orificio Tubo Clutch Cycling Orifice Tube
CCP Recipiente Controlado Purgar (GM) Controlled Canister Purge (GM)
CCV Válvula de Control de Bote Canister Control Valve
CDI Encendido de Descarga de Condensador (AMC) Capacitor Discharge Ignition (Amc)
CEAB Sangrado de Aire Frío Motor Cold Engine Air Bleed
CEC Sistema de Control de Emisiones del Cárter Crankcase Emission Control System
(Honda) (Honda)
CECU Unidad de Control Electrónico Central (Nissan) Central Electronic Control Unit
(Nissan)
CER Varilla de Enriquecimiento Frío (Ford) Cold Enrichment Rod (Ford)
CESS Interruptor de Sensor de Motor Frío Cold Engine Sensor Switch
CFC Clorofluorocarbonos Chlorofluorocarbons
CFI Sistema de Inyección Continua Continuous Fuel Injection
CFI Cross Fire Inyección (Chevrolet) Cross Fire Injection (Chevrolet)
cfm Pies Cúbicos por Minuto Cubic Feet Per Minute
CID Pulgadas Cúbicas de Desplazamiento Cubic Inch Displacement
CID Sensor de Identificación de Cilindro (Ford) Cylinder Identification Sensor (Ford)
CIS Sistema de Inyección Continua (Bosch) Continuous Injection System (Bosch)
CKP Sensor de Posición del Cigüeñal Crankshaft Position Sensor
CKPREF Señal de Referencia del Sensor del Cigüeñal Crankshaft Reference
CL Circuito Cerrado Closed Loop
CMP Sensor de Posición del Árbol de Levas Camshaft Position Sensor
CMPREF Señal de Referencia del Sensor del Árbol de Camshaft Reference
Levas
CO Monóxido de Carbono Carbon Monoxide
CO2 Dióxido de Carbono Carbon Dioxide
COP Capuchón Coil On Plug Ignition
CP Recipiente Purga (GM) Canister Purge (GM)
CP Sensor de Posición del Cigüeñal (Ford) Crankshaft Position Sensor (Ford)
CPI Central Puerto Inyección (GM) Central Port Injection (Gm)
CPP Posición del Pedal del Embrague Clutch Pedal Position
CPU Unidad de Procesamiento Central Central Processing Unit
CSC Refrigerante Spark Control (Ford) Coolant Spark Control (Ford)
CSSA Advance de Spark de Inicio Frío (Ford) Cold Start Spark Advance (Ford)
CSSH Spark de Inicio Frío Hold (Ford) Cold Start Spark Hold (Ford)
CTAV Temperatura Fría Accionados Vacío (Ford) Cold Temperature Actuated Vacuum
(Ford)
CTO Conmutador de Anulación de Temperatura de Coolant Temperature Override Switch
Refrigerante (AMC) (Amc)
CTOX Trampa de Oxidación Continua Continuous Trap Oxidizer
CTP Posición de Garganta� Cerrada Closed Throttle Position
CTS Conmutador de Temperatura de Carga Charge Temperature Switch (Chrysler)
(Chrysler)
CTS Sensor de Temperatura del Refrigerante (GM) Coolant Temperature Sensor (GM)
CTVS Térmica Conmutador Vacío Estrangulador Choke Thermal Vacuum Switch
CVCC Sistema Compuesto de Combustión de Vortex Compound Vortex Controlled
Controlados (Honda) Combustion System (Honda)
CVR Control Regulador Vacío (Ford) Control Vacuum Regulator (Ford)
dB Decibeles Decibels
DC Corriente Continua Direct Current
DEFI Inyección de Combustible Electrónica Digital Digital Electronic Fuel Injection
(Cadillac) (Cadillac)
DEPS Digital Engine Position Sensor Digital Engine Position Sensor
DERM Módulo de Reserva de Energía Diagnóstico Diagnostic Energy Reserve Module
(GM) (GM)
DFCO Modo de Decel Fuel Cut-Off Decel Fuel Cut-Off Mode
DFI Inyección Electrónica de Combustible Directa Direct Fuel Injection
DFS Interrupción de Combustible de Desaceleración Deceleration Fuel Shutoff (Ford)
(Ford)
DI Ignición Directa
DIC Central de Información del Conductor Driver Information Center
DIS Sistema de Encendido Directo (GM) Direct Ignition System (Gm)
DIS Sistema de Encendido sin Distribuidor (Ford) Distributorless Ignition System (Ford)
DLC Conector de Diagnostico en el Vehículo Data Link Connector
DOHC Doble Árbol de Levas a la Cabeza Dual Overhead Cams
DOT Departamento de Transporte Department Of Transportation
DRBII Cuadro de Informe de Diagnóstico (Chrysler) Diagnostic Readout Box (Chrysler)
DRCV Válvula de Control de Retardo de Distribuidor Distributor Retard Control Valve
DREM Módulo de Energía de Reserva para Diagnostico Diagnostic Energy Reserve Module
DSSA Doble Señal Spark Advance (Ford) Dual Signal Spark Advance (Ford)
DTC Códigos de Falla Diagnostic Trouble Code
DTM Diagnostico Modo de Prueba Diagnostic Test Mode
DVDSV Válvula Diferencial de Retraso y Separador de Differential Vacuum Delay and
Vacío Separator Valve
DVDV Válvula de Vacío Demora de Distribuidor Distributor Vacuum Delay Valve
DVOM Medidor de Resistencia (Ohm) en Voltímetro Digital Volt Ohm Meter
 Digital
EACV Válvula de Control Electrónico de Aire (Honda) Electronic Air Control Valve (Honda)
EBCM Módulo de Control Electrónico de Los Frenos Electronic Brake Control Module
EBM Módulo de Electronic Body (GM) Electronic Body Module (GM)
EBTCM Módulo de Control Electrónico, de Tracción de Electronic Brake Traction Control
Los Frenos Module
EC Control del Motor Engine Control
ECA Conjunto de Control Electrónico Electronic Control Assembly
ECCS Sistema Electrónico de Control Conc (Nissan) Electronic Concentrated Control
System (Nissan)
ECI Inyección Controlada Electrónicamente
ECL Nivel del Refrigerante del Motor Engine Coolant Level
ECM Módulo de Control Electrónico (GM) Electronic Control Module (GM)
ECM Módulo de Control del Motor Engine Control Module
ECS Sistema de Control de Evaporación (Chrysler) Evaporation Control System (Chrysler)
ECT Temperatura del Refrigerante del Motor Engine Coolant Temperature
ECU Unidad de Control Electrónico (Ford, Honda y Electronic Control Unit (Ford, Honda &
Toyota) Toyota)
EDIS Sistema de Ignición Electrónica Sin Distribuidor Electronic Distributorless Ignition
System (Ford)
EEC Control Electrónico del Motor Electronic Engine Control (Ford)
EEC Controles de Emisión por Evaporación (Ford) Evaporative Emission Controls (Ford)
EECS Sistema de Control de Emisiones por Evaporative Emissions Control System
Evaporación (GM) (GM)
EEPROM Memoria Solo de Lectura Programable Borrarle Elecrically Erasable Programmable
Eléctricamente Read Only Memory
EFC Carburador de Votos Electrónicos (Chrysler) Electronic Feedback Carburetor
(Chrysler)
EFC Control Electrónico de Combustible Electronic Fuel Control
EFCA Ensamblado de Control Electrónico de Electronic Fuel Control Assembly
Combustible (Ford) (Ford)
EFE Early Fuel Evaporation Early Fuel Evaporation
EFI Inyección Electrónica de Combustible Electronic Fuel Injection
EFP Pedal de Acelerador Electrónico
EGI Inyección Electrónica de Gasolina
EGO Sensor de Oxígeno de Gas (Ford) de Escape. Exhaust Gas Oxygen Sensor (Ford)
EGR Recirculación de Gases de Escape Exhaust Gas Recirculation
EGRPS Sensor de Posición de Válvula EGR (Mazda) EGR Valve Position Sensor (Mazda)
EGR-SV EGR Electroválvula (Mazda) EGR Solenoid Valve (Mazda)
EGRT Temperatura de Recirculación de Gases de Egr Temperature
Escape
EGRTV Válvula de Termo EGR (Chrysler) EGR Thermo Valve (Chrysler)
EGRTVV Válvula Térmica de Vacío Para Recirculación de
Gases de Escape
EI Encendido Electrónico Electronic Ignition
ELB Lean Electrónico Burn (Chrysler) Electronic Lean Burn (Chrysler)
EM Modificación de Motor Engine Modification
EMI Interferencias Electromagnéticas. Electromagnetic Interference
EOS Sensor de Oxígeno de Escape Exhaust Oxygen Sensor
EOT Temperatura de Aceite de Motor
EPA Agencia de Protección Ambiental Environmental Protection Agency
EPI Inyección Electrónica de Combustible
EPOS Sensor de Posición de Válvula EGR (Ford) EGR Valve Position Sensor (Ford)
EPROM Memoria Solo de Lectura Programable Borrarle Erasable Programmable Read Only
Memory
EPT Transductor Presión de Escape
ESA Electrónica Spark Advance (Chrysler) Electronic Spark Advance (Chrysler)
ESC Control Electrónico de Chispa (GM) Electronic Spark Control (Gm)
ESS Selección de Spark Electrónicos (Cadillac) Electronic Spark Selection (Cadillac)
EST Ajuste Electrónico de Tiempo (Ignición) Electronic Spark Timing (Gm)
ETC Control Electrónico de Tracción
ETS Sistema Electrónico de Mariposa
ETV Válvula Electrónica de Mariposa
EVAP Sistema de Evaporación de Gases, Evaporative Emission System
Contaminantes
EVP Sensor de Posición de Válvula EGR (Ford) EGR Valve Position Sensor (Ford)
EVRV Válvula de Regulación de Vacío para EGR (GM) Electronic Vacuum Regulator Valve
For EGR (GM)
F Fahrenheit - Grados de Temperatura Fahrenheit
FBC Comentarios del Carburador Sistema (Ford y Feedback Carburetor System (Ford &
Mitsubishi) Mitsubishi)
FBCA Comentarios del Carburador Actuador (Ford) Feedback Carburetor Actuator (Ford)
FC Control del Abanico o Ventilador Fan Control
FCA Ensamblado de Control de Combustible Fuel Control Assembly (Chrysler)
(Chrysler)
FCS Electroválvula de Control de Combustible (Ford) Fuel Control Solenoid (Ford)
FDC Válvula de Deceleración de Combustible (Ford) Fuel Deceleration Valve (Ford)
FEEPROM Memoria de Sólo Lectura Programable Borrable Flash Electrically Erasable
Eléctricamente de Flash. Programmable Read Only Memory
FF Flexible en Combustible (que puede usar Flexible Fuel
diferentes combustibles)
FI Inyección de Combustible Fuel Injection
FICM Modulo de Control de Inyector de Combustible
FL Línea Fusible
 FLS Sensor de Nivel de Líquido (GM) Fluid Level Sensor (GM)
FMVSS Normas de Seguridad Federal de Vehículos Federal Motor Vehicle Safety
Motorizados Standards
FP Bomba de Gasolina Fuel Pump
FPCM Modulo de Control de Bomba de Combustible
FPROM Memoria de Sólo Lectura Programable Borrable Flash Erasable Programmable Read
de Flash. Only Memory
FRP Presión de Riel de Combustible
FT Ajuste del Combustible Fuel Trim
ft.lb. Libra de Pie Foot Pound
FTP Método de Prueba Federal Federal Test Procedure
FUBAR F--Ked Up Beyond Reparar Todo F--Ked Up Beyond All Repair
FWD Tracción en Ruedas Frontales Front-Wheel Drive
gal Galón Gallon
GCM Módulo de Control del Gobernador Governor Control Module
GEN Generador Generator
GEN Generador Generator
GEN Alternador Generator (Alternator)
GND Tierra - Negativo de la Batería, Inducido a Partes Ground
Metálicas del Motor, Carrocería y/o Chasis
GPM Gramos por Milla Grams Per Mile
GVW Peso Vehicular Bruto Gross Vehicle Weight
H20 Agua Water
HAIS Sistema de Admisión de Aire Climatizada Heated Air Intake System (Chrysler)
(Chrysler)
HC Hidrocarburos Hydrocarbon
HEGO Sensor de Oxígeno de Gas de Escape Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor
Climatizada
HEI Ignición de Alto Voltaje High Energy Ignition (Gm)
Hg Mercurio Mercury
HO2S Sensor de Oxigeno Calentado Heated Oxygen Sensor
HO2S1 Sensor de Oxígeno Climatizada Upstream Upstream Heated Oxygen Sensor
HO2S2 Sensor de Oxígeno Climatizada Arriba o Up or Downstream Heated Oxygen
Indirecto Sensor
HO2S3 Sensor de Oxígeno Climatizada Downstream Downstream Heated Oxygen Sensor
hp Caballos de Fuerza Horsepower
HT Alto Voltaje
HVAC Sistema de Ventilación, Calefactor y Aire Heating Ventilation and Air
Acondicionado Conditioning System
HVS Interruptor de Alto Voltaje High Voltage Switch
I/M Inspección / Mantenimiento Inspection/Maintenance
I/M240 Inspección / Mantenimiento= Test de Emisiones Inspection/Maintenance 240
 240 Emissions Test
I/O Unidad Con Entradas y Salidas Input/Output
I/P Panel de Instrumentos Instrument Panel
IA Entrada de Aire Intake Air
IAC Control de Aire Ralentí Idle Air Control
IAT Temperatura de la Entrada de Aire Intake Air Temperature
IC Circuito de Control de Encendido Ignition Control Circuit
IC Circuito Integrado Integrated Circuit
ICM Módulo de Control de Encendido Ignition Control Module
ICS Electroválvula de Control Inactivo (GM) Idle Control Solenoid (GM)
ID Diámetro Interior Inside Diameter
IDM Módulo de Diagnostico de Ignición
IFI Inyección de Combustible Indirecta Indirect Fuel Injection
IFI Inyección Indirecta Indirect Fuel Injection
IFS Interruptor Automático de Activación de la Inertia Fuel Shutoff
Bomba de Gasolina
IFZ Control Remoto Infrarrojo de la Cerradura
Central
IGN Ignición Ignition
IIIBDFI Si no está Descompuesto Déjelo Así If It Isn't Broke Don't Fix It
IM240 Programa de Inspección y Mantenimiento de Inspection/Maintenance 240 Program
240
IMA Sensor de Ajuste de Mezcla en Ralentí
IMRC Control de Carrera de Múltiple de Admisión
IPC Tablero de Control= Panel de Instrumentos Instrument Panel Cluster
ISC Control de Velocidad en Ralentí Idle Speed Control
ISO Organización Internacional de Estándares International Standards Organization
ITCS Sistema de Control de Tiempo de Ignición Ignition Timing Control System
(Honda) (Honda)
ITS Conmutador de Seguimiento Inactivo (Ford) Idle Tracking Switch (Ford)
JAS Jet Air System (Mitsubishi) Jet Air System (Mitsubishi)
JTEC Controlador de Motor Jeep/Camioneta
kHz Kilohertz Kilohertz
KISS Hazlo simple Keep It Simple Stupid!
Km Kilómetros Kilometers
KOEC Modo, en que la Llave Activa el Motor de Key On, Engine Cranking
Arranque
KOEO Modo, en que la Llave Activa el Encendido, pero Key On, Engine Off
el Motor está Apagado
KOER Modo en que la Llave, Activa el Encendido y el Key On, Engine Running
Motor está Funcionando
kPa Kilo Pascales Kilopascals
 KS Sensor de Detonación Knock Sensor
KSM Modulo del Sensor de Detonación Knock Sensor Module
KV Kilo Volts Kilovolts
L Litros Liters
lb.ft. Pie Libra Pound Feet
LCD Pantalla de Cristal Líquido Liquid Crystal Display
LED Diodo de Iluminación Light Emitting Diode
LEV Baja Emisión del Vehículo Low Emission Vehicle
LT Ajuste Largo de Combustible Long Term Fuel Trim
LTFT A Largo Plazo Combustible Guarnecido Long Term Fuel Trim
MACS Móvil Sociedad de Climatización Mobile Air Conditioning Society
MAF Sensor de Masa del Flujo de Aire Mass Airflow Sensor
MAMA Midwest Automotive Assn Media Midwest Automotive Media Assn.
MAP Sensor de Presión Absoluta del Múltiple Manifold Absolute Pressure Sensor
MAP Programa de Aseguramiento de Motorista Motorist Assurance Program
MAT Temperatura del Aire Múltiples Manifold Air Temperature
MC Control de Mezcla Mixture Control
MCS Electroválvula de Control de Mezcla (GM) Mixture Control Solenoid (GM)
MCT Temperatura de Carga Múltiples (Ford) Manifold Charge Temperature (Ford)
MCU Unidad Controlada por Microprocesador (Ford) Microprocessor Controlled Unit (Ford)
MDP Presión Diferencial de Múltiple Manifold Differential Pressure
MECS Sistema de Control de Motor Mazda
MFI Inyección Electrónica de Combustible Multiport Fuel Injection
Multipuerto
MIL Lámpara Indicadora de Fallas Malfunction Indicator Lamp
MIL Luz Indicadora del Mal Funcionamiento del Malfunction Indicator Lamp
Motor
MISAR Detección de Microprocessed y Reglamento Microprocessed Sensing and
Automática (GM) Automatic Regulation (GM)
mm Milímetros Millimeters
MPFI Inyección de Combustible de Puntos Múltiples Multi Point Fuel Injection
MPG Millas por Galón Miles Per Gallon
MPH Millas por Hora Miles Per Hour
MPI Inyección a Puertos Multi Port Injection
ms Milisegundo Millisecond
MSDS Hoja de Datos de Seguridad de Materiales Material Safety Data Sheet
MST Temperatura de Superficie Múltiple Manifold Surface Temperature
mV Mili Volts Millivolts
MVZ Zona de Vacío de Variedad Manifold Vacuum Zone
N Posición Neutral en Transmisiones Automáticas
NACAT Asociación Nacional de Profesores Automotrices National Assn. Of College Automotive
Teachers
NATEF Fundación Nacional de Educación de Técnicos National Automotive Technician's
Mecánicos Education Foundation
NHTSA Nacional Highway Traffic Safety Administration National Highway Traffic Safety
Administration
Nm Newton Metros Newton Meters
NOX Óxido de Nitrógeno Oxides Of Nitrogen
NP Posición Neutral
NTC Coeficiente de Temperatura Negativo
NVRAM RAM No Volátil Nonvolatile RAM
NVRAM Memoria de Acceso No Volátil Aleatoria Nonvolatile Randon Access Memory
O2S Sensor de Oxigeno Oxygen Sensor
OBD Diagnostico a Bordo Onboard Diagnostics
OBDI Diagnostico a Bordo 1ra Generación Onboard Diagnostics Generation One
OBDII Diagnostico a Bordo 2da Generación Onboard Diagnostics, Second
Generation
OC Oxidación Catalityco Oxidation Catalyst
OD Diámetro Exterior Outside Diameter
ODM Monitor de Salida Output Device Monitor
OE Equipo Original Original Equipment
OEM Fabricante de Equipo Original Original Equipment Manufacture
OHC Árbol de Levas Sobre la Cabeza Overhead Cam
OL Circuito Abierto Open Loop
ORC Catalizador de Reducción de Oxidación (GM) Oxidation Reduction Catalyst (GM)
OS Sensor de Oxígeno Oxygen Sensor
OSAC Control Avanzado de Spark Orificio (Chrysler) Orifice Spark Advance Control
(Chrysler)
OSC Oxygen Sensor Storage
OSS Flecha con Salida de Velocidad
P Posición Parking en Transmisiones Automáticas
P/B Frenos de Poder Power Brakes
P/N Número de Pieza Part Number
PA Aire de Presión (Honda) Pressure Air (Honda)
PAFS Pulso de Sistema de alimentación de aire Pulse Air Feeder System (Chrysler)
PAIR Pulsación Secundaria de Inyección de Aire Pulsed Secondary Air Injection
PCM Módulo de Control del Tren Motriz Powertrain Control Module
PCV Ventilación Positiva del Carter Positive Crankcase Ventilation
PECV Válvula de Control de Enriquecimiento de Poder Power Enrichment Control Valve
PERA Motor de Producción Assn Rebuilders Production Engine Rebuilders Assn.
PFI Puerto de Inyección de Combustible (GM) Port Fuel Injection (GM)
PGM-FI Inyección de Combustible Programada Programmed Gas Management Fuel
Injection (Honda)
PID Identificación de Parámetros
 PIP Recogida de Ignición de Perfil (Ford) Profile Ignition Pickup (Ford)
PNP Interruptor de Neutro y/o Parking Park/Neutral Switch
PPM Partes por Millón Parts Per Million
PROM Memoria Programable Solo Para Lectura Program Read Only Memory
PS Dirección Hidráulica Power Steering
PSA Montaje del Interruptor de Presión Pressure Switch Assembly
PSI Libras Sobre Pulgada Cuadrada Pounds Per Square Inch
PSP Presión de la Dirección Hidráulica Power Steering Pressure
pt. Pinta - Unidad de Volúmen Pint
PTC Coeficiente de Temperatura Positivo
PTOX Periódicos Oxidante de Captura Periodic Trap Oxidizer
PVA Portado Avance Vacío Ported Vacuum Advance
PVS Portado Switch Vacío Ported Vacuum Switch
PWM Pulso Modulado Ancho
QS9000 Estandar de Calidad de Fabricantes de Quality Assurance Standard For OEM
Autopartes para Equipo Original Part Suppliers
Qt. Cuarto (unidad de medida de volúmen) Quart
RABS Rueda Trasera Sistema de Frenos Antibloqueo Rear Wheel Antilock Brake System
(Ford) (Ford)
RAM Memoria de Acceso Directo Random Access Memory
RFI Interferencias de Radiofrecuencia Radio Frequency Interference
RI Indicador de Recordatorio de Servicio Service Reminder Indicator
RM Modulo de Relevador Relay Module
ROM Memoria Solo de Lectura Read Only Memory
RPM Revoluciones por Minuto [Revoluciones del Revolutions Per Minute (Engine
Motor] Speed)
RPO Opción de Producción Regular Regular Production Option
RWAL Sistema de Frenos Antibloqueo de Rueda Rear Wheel Antilock Brake System
Trasera (GM) (GM)
RWD Tracción Trasera Rear-Wheel Drive
SAE Sociedad de Ingenieros Automotrices Society Of Automotive Engineers
SAP Pedal del Acelerador Accelerator Pedal
SAVM Chispa Vacío de Modulador de Avance Spark Advance Vacuum Modulator
SBEC Controlador Sencillo de Motor
SC Supercargador Supecharger
SCB Bypass al Supercargador - Supercargador Supercharger Bypass (Waste Gate)
Anulado
SCC Equipo de Control de Chispa (Chrysler) Spark Control Computer (Chrysler)
SDI Ignición Directa Saab Saab Direct Ignition
SDM Detectando Modo de Diagnostico Sensing Diagnostic Mode
SEFI Inyección Electrónica Secuencial de
Combustible
 SES Servicio del Motor Pronto Indicador (GM) Service Engine Soon Indicator (GM)
SFI Inyección de Combustible Secuencial Sequential Fuel Injection
SIR Limitación de Inflable Suplementario (Bolsa de Supplemental Inflatable Restraint (Air
Aire) Bag)
SMPI Inyección de Combustible Multipuerto Sequential Multiport Fuel Injection
Secuencial (Chrysler) (Chrysler)
SOHC Árbol de Levas Sencillo a la Cabeza Single Overhead Cam
SPFI Inyección de Combustible a Puerto Sencillo
SPOUT Salida de Chispa (Ignición) Spark Output Signal (Ford)
SRDV Válvula de Demora de Chispa Retardo Spark Retard Delay Valve
SRI Indicador de Recordatorio de Servicio Service Reminder Indicator
SRS Sistema de Restricción Suplementaria (Bolsa de Supplemental Restraint System (Air
Aire) Bag)
SRT Prueba de Preparación del Sistema System Readiness Test
SS Solenoide de Flecha Speed Sensor (Honda)
SSI Encendido de Estado Sólido (Ford) Solid State Ignition (Ford)
ST Ajuste Corto de Combustible Short Term Fuel Trim
STFT Combustible de Corto Plazo Guarnecido Short Term Fuel Trim
STI Entrada de Auto-Prueba
STO Salida de Auto-Prueba
STS Sociedad de Técnicos de Servicio Service Technicians Society
TA Temperatura Aire (Honda) Temperature Air (Honda)
TABPV Válvula de Paso de Aire a la Garganta de Throttle Air Bypass Valve (Ford)
Acelerador (Ford)
TAC Control de Actuador de Mariposa Thermostatic Air Cleaner (GM)
TACH Tacómetro Tachometer
TAD Válvula de Inversor Empotrado / Aire de Thermactor Air Diverter Valve (Ford)
Thermactor (Ford)
TAV Temperatura Accionado Vacío Temperature Actuated Vacuum
TB Estructura de la Garganta de Aceleración Throttle Body
TBI Inyección en el Cuerpo de Aceleración Throttle Body Injection
TC Turbocargador Turbocharger
TCC Embrague del Convertidor de Torsión Torque Converter Clutch
TCCS Equipo Toyota Controlados Sistema Toyota Computer Controlled System
TCM Módulo de Control de la Transmisión Transmission or Transaxle Control
Module
TCS Sistema de Control de Tracción Transmission Controlled Spark (Gm)
TDC Punto Muerto Superior Top Dead Center
TFP Presión del Fluido de la Garganta de Throttle Fluid Pressure
Aceleración
TFT Temperatura del Fluido de Transmisión
TIC Control de Ignición Térmica (Chrysler) Thermal Ignition Control (Chrysler)
 TIV Válvula de Vacío Inactivo de Thermactor (Ford) Thermactor Idle Vacuum Valve (Ford)
TKS Acelerador Kicker Bobina (Ford) Throttle Kicker Solenoid (Ford)
TP Posición de la Garganta de Aceleración Throttle Position
TPI Atento de Inyección de Puerto (Chevrolet) Tuned Port Injection (Chevrolet)
TPP Potenciómetro de Posición del Acelerador Throttle Position Potentiometer
TPS Sensor de Posición de la Garganta de Throttle Position Sensor
Aceleración
TPT Transductor de Posición del Acelerador Throttle Position Transducer (Chrysler)
(Chrysler)
TR Rango de Transmisión (Velocidad)
TRS Transmisión Reguladas Spark (Ford) Transmission Regulated Spark (Ford)
TSP Posicionador de la Válvula del Acelerador (Ford) Throttle Solenoid Positioner (Ford)
TSS Eje de Velocidad de la Turbina
TV Válvula del Acelerador Throttle Valve
TVS Térmica Conmutador Vacío Thermal Vacuum Switch
TVV Válvula Térmica de Vacio Thermal Vacuum Valve
TWC Convertidor Catalítico de 3 Vías Three Way Catalyst
TWC+OC Convertidor Catalítico de 3 Vías + Oxidación Three Way + Oxidation Catalytic
Converter
ULEV Ultra Baja Emisiones del Vehículo Ultra Low Emission Vehicle
V Volts Volts
VAC Corriente Alterna - Volts Volts Alternating Current
VAF Volumen del Flujo de Aire Volume Airflow
VCC Convertidor de Viscosa Embrague (GM) Viscous Converter Clutch (GM)
VCM Modulo de Control del Vehículo Vehicle Control Module
VDC Corriente Directa - Volts Volts Direct Current
VDV Válvula de Vacío Demora Vacuum Delay Valve
VICS Sistema de Control de Admisión Variable
VIN Número de Identificación del Vehículo Vehicle Identification Number
VIS Sistema de Admisión Variable
VR Regulador de Voltaje Voltage Regulator
VRIS Sistema de Admisión de Resonancia Variable
VS Sensor de Velocidad Vehicle Sensor
VSM Módulo de Seguridad del Vehículo Vehicle Security Module
VSS Sensor de Velocidad del Vehículo Vehicle Speed Sensor
VSV Válvula Intermitente de Vacio
WOT Garganta Totalmente Abierta Wide Open Throttle
WSS Sensor de Velocidad de la Rueda Wheel Speed Sensor
WU-TWC Calentamiento del Convertidor Catalítico de Tres Warm Up Three Way Catalytic
Vías Converter
ZEV Vehículo - Cero Emisiones Zero Emission Vehicle