Trazo y Diseño Geometrico

CONTENIDO
1.0. TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO ............................................................................................ 2

1.1. INTRODUCCIÓN..................................................................................................................................... 2
1.2. TOPOGRAFIA DE LA ZONA ................................................................................................................... 3
1.3. DISEÑO GEOMETRICO ......................................................................................................................... 3
1.3.1. NORMATIVIDAD.............................................................................................................................. 3
1.3.2. CLASIFICACION VIAL ..................................................................................................................... 3
1.3.2.1. CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN: ..................................................................................... 3
1.3.2.2. CLASIFICACIÓN POR SU DEMANDA: .................................................................................... 4
1.3.2.3. CLASIFICACIÓN POR SUS CONDICIONES ORTOGRÁFICAS: ............................................ 4
1.3.2.4. DEFINICIÓN DE CLASIFICACIÓN ........................................................................................... 4
1.3.3. DERECHO DE VÍA .......................................................................................................................... 5
1.3.4. CURVAS CIRCULARES .................................................................................................................. 6
1.3.4.1. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR................................................................................ 6
1.3.4.2. RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS ............................................................................................ 7
1.3.5. VELOCIDAD DE DISEÑO ................................................................................................................ 8
1.3.6. SECCION TRANSVERSAL............................................................................................................ 13
1.3.6.1. CALZADA ............................................................................................................................... 13
1.3.7. VISIBILIDAD .................................................................................................................................. 14
1.3.8. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA ................................................................................... 14
1.3.9. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO................................................................. 14
1.3.10. BERMAS ...................................................................................................................................... 15
1.3.11. BOMBEO DE LA CALZADA......................................................................................................... 16
1.3.12. PERALTES DE LA CARRETERA ................................................................................................ 16
1.3.13. PERALTES DE LA CARRETERA ................................................................................................ 17
1.4. RESULTADOS DE DISEÑO GEOMETRICO ........................................................................................ 17
PROYECTO 03-07
TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO REVISION FGT
APROBADO EEQA
PROYECTO: MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL SECTOR CCALA CCALA - JARPAÑA -
MILLO CCOCHAPATA - LLANCA - QUILLISANI DEL DISTRITO DE PARATIA, PROVINCIA LAMPA FECHA Mayo - 2015
– PUNO
ETAPA: EXPEDIENTE TECNICO Esp.: Estudios Básicos
1.0. TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
1.1. INTRODUCCIÓN
Los trabajos de trazo y Diseño Vial han sido desarrollados en base a lo establecido en los Términos
de Referencia, y son concordados con las recomendaciones de los especialistas de Geología y
Geotecnia, Hidrología, Drenaje y de Suelos y Pavimentos.
Toda la información de campo se encuentra debidamente registrada en libretas de campo y archivos

electrónicos.
El desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía constituye la parte más importante del Estudio, por
cuanto sobre la base de ella se desarrollan las demás actividades de las otras especialidades, por lo
que su ejecución se torna crítica por cuanto un atraso en esta actividad puede significar un
incumplimiento de la programación del Estudio.
La ejecución de los trabajos de trazo y topografía guardan estrecha relación con las indicaciones y
sugerencias realizadas por los demás especialistas, especialmente el de Geología y Geotecnia así
como de Suelos y Pavimentos y Drenaje.
El desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía se ha realizado por los métodos Directo e Indirecto,
debido la variación que presenta a lo largo de la carretera de las características topográficas, del tipo
de vegetación y la visibilidad.
El método Directo se distingue básicamente del método Indirecto por la manera como se obtendrán
las secciones transversales del terreno, en el caso del método directo las secciones transversales
serán tomadas empleando equipos topográficos como Estaciones Totales, Niveles y/o eclímetros, las
Secciones Transversales se tomarán en cada estaca colocada en el eje de la poligonal definitiva ya
trazada, éste método se empleará con mayor frecuencia dado que los terrenos por donde se desarrolla
la vía son agrícolas y zonas urbanas, que impiden tener una adecuada visibilidad la cual limita
notablemente la toma de puntos con una estación total.
Toda la información de campo se encuentra debidamente registrada en Libretas de Campo y Archivos

electrónicos.
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1.2. TOPOGRAFIA DE LA ZONA
De acuerdo al estudio del Expediente la topografía de todo el tramo presenta una topografía llana a
Ondulada, (0+000 – 31+502); constituyendo en estos Sectores en particular los de mayor tratamiento
para desarrollar un perfil de velocidades de operación que garanticen un Flujo Libre a lo largo del
Trayecto.
1.3. DISEÑO GEOMETRICO
1.3.1. NORMATIVIDAD
La normatividad empleada por el estudio de factibilidad para el diseño geométrico de la

carretera fue el Manual para Diseño de carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de
tránsito, elaborada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el año del 2008 y
complementariamente el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2014).
El diseño geométrico se sujetará en su totalidad al Manual para Diseño de carreteras no

Pavimentadas de Bajo Volumen de tránsito y Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
(DG 2014), es decir teniendo en cuenta que la normatividad es diferente es de esperar que
puedan presentarse diferencias en el diseño geométrico.
1.3.2. CLASIFICACION VIAL
1.3.2.1. CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN:
Según su funcionalidad, de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG

2014) está clasificado en la RED VIAL TERCEARIA O LOCAL (SISTEMA VECINAL).
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1.3.2.2. CLASIFICACIÓN POR SU DEMANDA:
Tomando como referencia el estudio de tráfico, para el horizonte de vida útil de 10 años, el
tránsito promedio diario (TPD) es MENOR a 400 Vehículos/día, por lo tanto la carretera
clasifica como de CARRETERA DE TERCERA CLASE, categoría más baja de camino
transitable para vehículos automotores. Según las Normas DG – 2014.
1.3.2.3. CLASIFICACIÓN POR SUS CONDICIONES OROGRÁFICAS:
De acuerdo a la Orografía del terreno con respecto a la Normal del eje, se considera una
clasificación de CARRETERA TIPO 2. Según las Normas DG-2014.
1.3.2.4. DEFINICIÓN DE CLASIFICACIÓN
De acuerdo a las definiciones anteriores y según la Tabla 101.01 de las Normas de Diseño
de Carreteras DG-2014, la Vía está definida como una Carretera de TERCERA CLASE CON
OROGRAFIA 2.
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Según el Manual para Diseño de carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de tránsito

del cuadro N° 1, de acuerdo al IDM se puede clasificar dentro de T1.
1.3.3. DERECHO DE VÍA
La carretera TRAMO R25: Entre el Centro Poblado Quetapalo y Anexo Bellavista, de acuerdo al
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras y que el derecho de vía correspondiente para la vía es
de 20 metros, sin embargo de acuerdo a la tabla 303.03 del manual, el ancho mínimo absoluto del
derecho de vía para una carretera de tercera clase, de dos carriles es de 15m, dimensión que fue
confirmada por la Resolución Ministerial N° 964-2005-MTC/02 del 22.12.05.
Adicionalmente a lo indicado el estudio menciona que adicionalmente al derecho de vía existe una
zona de propiedad restringida, que de acuerdo a la tabla 303.04 del manual, es de 25 metros, sin
embargo luego de analizar la misma, para el caso de una carretera de tercera clase, de dos carriles el
ancho de propiedad restringida es de tan solo 10m, valor que resulta más real, pero que en el caso de
zonas urbanas no resulta aplicable.
De acuerdo al Manual para Diseño de carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de tránsito Cuadro
N° 1.2.1, se tiene un ancho de vía de 15 m (7.50 m a cada lado del eje).
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1.3.4. CURVAS CIRCULARES
1.3.4.1. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR.
En la Figura 402.01 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular.
La simbología normalizada que se define a continuación deberá ser respetada por el proyectista.
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
D : Angulo de deflexión (º)
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado

al diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de

espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m).
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1.3.4.2. RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS
Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de la velocidad
directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la Tabla 402.02
Figura 402.01. Simbología de curva circular
Según el Manual para Diseño de carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de tránsito, el

Cuadro N° 3.2.3.1b, se tiene los radios mínimos y peraltes máximos.
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En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad directriz igual o
menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al 2.5%.
1.3.5. VELOCIDAD DE DISEÑO
De acuerdo al Manual para Diseño de carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de tránsito, la

velocidad directriz o de diseño es la escogida para el Diseño Geométrico de la Vía, entendiéndose que
será la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
Asimismo establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de

la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del
terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera de las facilidades de acceso (control de
accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.
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Al respecto debemos indicar que la tabla 101.01 del manual permite la determinación de la velocidad
de diseño en base a la orografía que atraviesa la vía y a la clasificación de la carretera, es decir no
toma en cuenta los otros criterios de selección mencionadas en los párrafos precedentes. A partir de
dicha tabla, se tiene que para el caso de una carretera de tercera clase, con una orografía tipo 02 la
velocidad de diseño recomendada varía entre 30 kph.
De acuerdo a la evaluación de la vía, se puede deducir lo siguiente:
De acuerdo a la Tabla 104.01, para el presente estudio seleccionamos 30 km/h, la velocidad de diseño.
Es recomendable en una vía que la velocidad sea una sola, la combinación de velocidades aumenta
el peligro para el usuario. La velocidad directriz definida es uniforme, y será la máxima que se podrá
mantener con seguridad en la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su definición está
íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el
diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en
las curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.
Para la elección de la velocidad directriz, consideramos lo siguiente:
Desde el punto de vista de seguridad, no optamos por emplear la mayor velocidad posible de diseño.
Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de construcción. La velocidad directriz
elegida corresponde a la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de cada carretera.
La velocidad propuesta conlleva a la definición de todas las características geométricas que define en
el presente proyecto de acuerdo a las Normas de Diseño de Carreteras DG-2014.
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Sector km 0+000– km 31+502
Este sector presenta una topografía accidentada, con presencia de quebradas, en donde el trazo
existente es sinuoso y con tangentes cortas, enlazadas por curvas circulares de radio variable, en
cuanto al alineamiento vertical, el mismo presenta pendientes moderadas dentro del límite establecido,
desarrollándose cortes forzados en la pendiente de subida para tener un trazo geométrico cuyo perfil
de velocidad de operación garantice la reducción esperada en las velocidades estimadas para el
percentil 85 cuando se pasa de un acceso en tangente a la siguiente curva horizontal, por lo que es
necesario dimensionar los elementos geométricos, curvas y entre tangencias en planta y perfil, en
forma tal que puedan ser recorridos con plena seguridad a “la velocidad máxima más probable”
con que sería abordado cada uno de dichos elementos geométricos. Pero si la velocidad específica es
la velocidad máxima más probable con que sería abordado cada uno de dichos elementos geométricos
entonces no “se asigna” , sino que se determina de acuerdo con modelos que reflejen el uso real que
se hace de la carretera, De eso trata el Diseño Geométrico Seguro.
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Los terrenos que atraviesa este sector corresponden a terrenos de cultivos de varios tipos propios de
la zona, productos agrícolas de consumo popular y otros para consumo ganadero como pastizales
para ganado ovino y vacuno, los cuales no representan un gran número. En cuanto a problemas
climáticos debemos mencionar que en este sector con una productividad propia de la sierra a estas
alturas.
La velocidad de operación actual estimada es de 15 a 20km/h (en camioneta), debido básicamente al

mal estado de la vía, la cual se presenta muy encalaminada, en este sector solamente se han
identificado tres sitios con problemas de ahuellamientos en la plataforma.
A partir de lo descrito y tomando en cuenta los rangos de velocidades establecidos en el manual de

diseño, se recomienda emplear una velocidad de 30 km/h, como velocidad de diseño.
SECTOR KM 0+000 – KM 31+502
Foto N° 01.- Desgaste en el afirmado de la vía L=200mts – Foto N° 02.- Carencia de obras de drenaje L=20 mts -
Prog.00+200. Prog.1+590.
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Foto N° 03.- Presencia de polvo L= 150mts - Prog.1+980. Foto N° 04.- Agregado Suelto L= 150mts - Prog.5+350.
Foto N° 05.- Carencia de obras de drenaje, ahuellamiento, polvo y Foto N°06.- Carencia de obras de drenaje y bombeo
ampliar ancho de plataforma L=70mts - Prog.11+709.53. L=60mts - Prog.10+600.
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Imagen 1. Pontón planteado en rio en Prog. 27+760 Imagen 2. Pontón planteado en Prog. 8+740
1.3.6. SECCION TRANSVERSAL
1.3.6.1. CALZADA
De acuerdo al Manual para Diseño de carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de tránsito

respecto al diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50, la calzada podrá
estar dimensionada para un solo carril. En los demás casos, la calzada se dimensionará para
dos carriles.
En el cuadro Nº 3.5.1a, del MANUAL PARA DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS

DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO, se indican los valores apropiados del ancho de la calzada
en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de
la carretera.
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Según tabla adoptaremos un ancho de calzada de 3.50m.
1.3.7. VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor
del vehículo.
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es visible al conductor
del vehículo. En diseño, se consideran tres distancias: la de visibilidad suficiente para detener el
vehículo; la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo
sentido; y la distancia requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor importancia.
1.3.8. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
De acuerdo al Manual para Diseño de carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de tránsito, la

distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo
que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil tiene
una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante de la
carretera.
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene importancia práctica
para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6%.
1.3.9. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
La distancia de Visibilidad de Paso es la mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor
del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Km /h menor, con comodidad
y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario
a la velocidad directriz, y que es visible cuando se ha iniciado la maniobra de paso.
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Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se considera que la

altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del vehículo
que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible de la carretera cuando
no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo de
construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz tal como se
muestra en el cuadro N° 3.1.2 del Manual para Diseño de carreteras no Pavimentadas de Bajo
Volumen de tránsito.
1.3.10. BERMAS
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. Este ancho deberá
permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías.
Cuando se coloque guardavías se construirá un sobre ancho de min. 0.50 m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su valor sea
superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación en sentido
contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será
siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la
sección transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7%, la berma superior
quedará inclinada hacia la calzada con una inclinación igual a la inclinación del peralte menos 7%.
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1.3.11. BOMBEO DE LA CALZADA
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal en el

tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de vía denominada
transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que gradualmente, se desvanece el
bombeo adverso. Se denomina longitud de transición de peralte a aquella longitud en la que la
inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el
bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.
En el cuadro Nº 3.2.6.1c se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición

peralte en función de velocidad directriz y del valor del peralte.
1.3.12. PERALTES DE LA CARRETERA
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva

con relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar a acción de la fuerza centrífuga.
Las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%. En
carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podría justificarse un peralte máximo
alrededor de 12%. Se señala en el cuadro N° 3.2.6.1b del Manual para Diseño de carreteras no
Pavimentadas de Bajo Volumen de tránsito.
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1.3.13. PERALTES DE LA CARRETERA
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva

con relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar a acción de la fuerza centrífuga.
Las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%. En
carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podría justificarse un peralte máximo
alrededor de 12%. Se señala en el cuadro N° 3.2.6.1b del Manual para Diseño de carreteras no
Pavimentadas de Bajo Volumen de tránsito.
1.4. RESULTADOS DE DISEÑO GEOMETRICO
Para este camino vecinal se tiene los siguientes resultados:
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1.0. TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO ............................................................................................ 2

1.0. TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

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1.2. TOPOGRAFIA DE LA ZONA

1.3. DISEÑO GEOMETRICO

La normatividad empleada por el estudio de factibilidad para el diseño geométrico de la

El diseño geométrico se sujetará en su totalidad al Manual para Diseño de carreteras no

1.3.2. CLASIFICACION VIAL

1.3.2.1. CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN:

Según su funcionalidad, de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG

1.3.2.2. CLASIFICACIÓN POR SU DEMANDA:

1.3.2.3. CLASIFICACIÓN POR SUS CONDICIONES OROGRÁFICAS:

1.3.2.4. DEFINICIÓN DE CLASIFICACIÓN

Según el Manual para Diseño de carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de tránsito

1.3.3. DERECHO DE VÍA

1.3.4. CURVAS CIRCULARES

1.3.4.1. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR.

Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

P.C. : Punto de inicio de la curva

P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas

P.T. : Punto de tangencia

E : Distancia a externa (m)

M : Distancia de la ordenada media (m)

R : Longitud del radio de la curva (m)

T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)

L : Longitud de la curva (m)

L.C : Longitud de la cuerda (m)

D : Angulo de deflexión (º)

p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado

Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de

1.3.4.2. RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS

Figura 402.01. Simbología de curva circular

Según el Manual para Diseño de carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de tránsito, el

1.3.5. VELOCIDAD DE DISEÑO

De acuerdo al Manual para Diseño de carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de tránsito, la

Asimismo establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de

De acuerdo a la evaluación de la vía, se puede deducir lo siguiente:

Para la elección de la velocidad directriz, consideramos lo siguiente:

Sector km 0+000– km 31+502

La velocidad de operación actual estimada es de 15 a 20km/h (en camioneta), debido básicamente al

A partir de lo descrito y tomando en cuenta los rangos de velocidades establecidos en el manual de

SECTOR KM 0+000 – KM 31+502

1.3.6. SECCION TRANSVERSAL

De acuerdo al Manual para Diseño de carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de tránsito

En el cuadro Nº 3.5.1a, del MANUAL PARA DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS

Según tabla adoptaremos un ancho de calzada de 3.50m.

1.3.8. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

De acuerdo al Manual para Diseño de carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de tránsito, la

1.3.9. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se considera que la

Cuando se coloque guardavías se construirá un sobre ancho de min. 0.50 m.

1.3.11. BOMBEO DE LA CALZADA

La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal en el

En el cuadro Nº 3.2.6.1c se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición

1.3.12. PERALTES DE LA CARRETERA

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva

1.3.13. PERALTES DE LA CARRETERA

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva

1.4. RESULTADOS DE DISEÑO GEOMETRICO

Para este camino vecinal se tiene los siguientes resultados:

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