Swiss Re (30 St

Mary Axe)
ARQUITECTO:

OVE ARUP & PARTNERS, NORMAN FOSTER

AÑO:

2001 - 2004
UBICACIÓN:

LONDRES, INGLATERRA

Swiss Re (30 St Mary Axe)

Arquitecto
Ove Arup & PartnersNorman Foster
Paisajista
Derek Lovejoy
Ingeniero
Hilson Moran
Ingeniero estructural
Arup
Ingeniero Eléctrico
Speirs and Major
Constructora
Skanska
Diseñado en
1997
Año de Construcción
2001 - 2004

Altura
180 m
Altura del ultimo piso
167,1 m
Pisos
40
Área construida
76.400 m2

Ubicación
Londres, Inglaterra

Introducción

En el corazón de la City, en el 30 St. Mary Axe, la sede de la Swiss Reinsurance

Company no es sólo un inconfundible punto de referencia en el skyline londinense,
sino que también es el primero rascacielos de la capital británica construido con
criterios ecológicos.

El edificio surge donde en otro tiempo se encontraba la sede de la Baltic

Exchange, empresa que gestionaba los alquileres marítimos y que se ocupaba de
la venta de barcos. Cuando en 1992 una bomba del IRA destruyó el edificio, se
pensó en una posible restauración, pero posteriormente se dieron cuenta de que la
vieja estructura no podría ser recuperada.

Sólo en el 2000, en cambio, se dio el consentimiento para la realización de una

nueva construcción.

La integración de la Torre Swiss en el contexto de la City tuvo que someterse sin

embargo a las normas de las autoridades de Londres, que pidieron expresamente
que fuesen respetados la identidad y el estilo de los otros edificios.

Ciertamente la Torre Swiss no pasa inadvertida y se distingue claramente en el

paisaje de Londres, sobre todo de lejos, pero también es verdad que mientras se
camina a lo largo de St. Mary Axe no se percibe inmediatamente la presencia de
un edificio “anómalo”, gracias a la masa del mismo, no excesivamente imponente.
La futurística torre, que parece casi lista para despegar de tierra y lanzarse como
un misil hacia el cielo, tiene una forma increíblemente aerodinámica, a pesar de su
monolitismo; su diseño mereció, en el 2004, el prestigioso RIBA Stirling Prize con
un voto por primera vez unánime.
La polémica

Porque, lo primero que levantó el primer ícono arquitectónico/ siglo XXI de la

capital británica —que ya desplazó al Big Ben en los noticieros europeos—, fue la
polémica. La reacción al proyecto no llegó desde la realeza, ni desde el ámbito
político o el de las autoridades urbanísticas inglesas. Fueron las instituciones
religiosas las que pusieron el grito en el cielo por esta forma atípica que
interrumpiría la vista de la catedral anglicana de San Pablo, diseñada por Sir
Christopher Wren hace 300 años.

Calmada esa inquietud, fueron los 180 metros de altura metidos en un terreno bien
estrecho los que encendieron el debate. “El corazón de la ciudad es el único lugar
donde tiene sentido irse para arriba en la construcción, dada la densidad y la falta
de verde”, argumentó Foster. Por otra parte, la variación del diámetro (mide 49
metros en la base, 56.5 en la parte más ancha, estrechándose a 26.5 en el último
piso), que es la que le confiere el aspecto, fue la solución al problema del terreno.

La forma

La variación del diámetro de las plantas es significativa,mide 49 metros en la base,

56.5 en la parte más ancha, estrechándose a 26.5 en el último piso, que es la que
le confiere el aspecto de “cohete” o “pepino” como la han bautizado los
londinenses.

La forma oval logra una superficie media de 1.400 metros cuadrados por piso, que
se eleva a 1.800 en el nivel 16 y desciende a 600 en el 34.

Según el autor, esta forma “favorece el flujo de los vientos alrededor de las
fachadas, disminuyendo la presión sobre la estructura y evitando que se
direccionen para el nivel del suelo, donde podrían afectar a los peatones”.

Asímismo, la forma ofrece ventajas en el interior como la posibilidad de disposición

ortogonal en las áreas de escritorios y, en el centro, una zona rectangular de
baños y escaleras. La mayoría de las salas tiene vista al exterior: sólo un 3% de
los espacios del Swiss Re son cerrados.

Ubicación

El primer rascacielos ecológico de Londres, Inglaterra, una adición rápidamente

reconocible en el skyline de la ciudad, está ubicado en
el 30 St Mary Axe. El edificio fue construido en el antiguo emplazamiento del Baltic
Exchage, destruido por una bomba del IRA en 1992, como consecuencia el lugar
tiene un significado histórico, cultural y emocional que requirió una especial
consideración por cada una de las partes implicadas.
Concepto

Estudio aerodinámico

El edifico tiene sus raíces en un enfoque radical, técnico, arquitectónico, social y

espacial. Generado por un plan radial, su recinto con conciencia energética
resuelve paredes y techo con una piel continua triangulada, permitiendo sin
columnas piso muy espaciosos, luz y vistas. Norman Foster concibió la forma
aerodinámica como una posibilidad para permitir que el viento fluya alrededor del
edificio, de sus fachadas, en lugar de ser desviado hacia abajo, a nivel de suelo.

Conceptualmente la torre desarrolla ideas exploradas en el Commerzbank y

anteriormente en el Climatroffice, un proyecto teórico con Buckminster Fuller que
sugería una nueva relación entre la naturaleza y el lugar de trabajo, la resolución
consciente de la energía contenida entre sus muros de cerramiento y el techo, todo
con una piel continua triangulada. Aquí la estructura arriostrada en diagonal de la
torre permite espacio libre de columnas y una fachada totalmente acristalada, lo
que abre el edificio a la luz y a las vistas.

Edificio ecológico

Con una altura de 180 metros, esta espectacular torre del siglo XXI tiene una
planta circular cuyo diámetro crece en su desarrollo hacia lo alto, para después
disminuir de nuevo al acercarse a la parte superior de la punta. Gracias a esta
forma ha sido posible aumentar la superficie disponible para la entrada de la luz
natural, y mejorar, por tanto, la circulación del aire, aprovechando de este modo la
ventilación natural en los espacios interiores.

En cada planta, una serie de intersticios con 6 conducciones hace de sistema de

ventilación natural, funcionando como un doble cristal. Las conducciones sirven
para el enfriamiento en verano, extrayendo el aire caliente del edificio, y para la
calefacción en invierno. Estas, además, permiten una más fácil entrada de la luz,
con una consiguiente reducción de los costes de iluminación. El control sistemático
del microclima interno y las soluciones para el ahorro energético han llevado a una
reducción del 50% en el consumo de energía, en cualquier caso necesaria para un
edificio de este tamaño.

Estructura

Es la estructura la que difiere de las de la mayoría de los edificios altos, que usan
el centro para la estabilidad lateral. Aquí la estructura está compuesta de un núcleo
central rodeado por una grilla de elementos de acero interconectados en diagonal.
El sistema portante de la torre está asegurado por esta armadura exterior de acero
cuya pieza fundamental está formada por dos potentes V invertidas, que tienen la
altura de dos niveles. Son 18 piezas las que componen cada anillo de la estructura
que, completa, tiene 19 anillos superpuestos.

La grilla externa de la fachada esta formada por paneles de triple espesor: vidrio
doble hacia el exterior y un vidrio laminado hacia el interior, para optimizar el
ingreso de luz sin quitar vistas. Es una trabajosa orquestación de luz y reflejos
controlados. La luminosidad es mayor en los niveles inferiores mientras que, desde
la cintura del edificio a medida que las plantas se afinan, los efectos del reflejo
solar se minimizaron. Esto, también fue posible gracias a las herramientas digitales
desplegadas en el diseño. En total, son unos 5.500 paneles los que se montaron
en la estructura: todos son planos (salvo los de la cúpula) y únicamente los que
están situados en los atrios externos se pueden abrir para ventilación.

Al ser portante la grilla, el nucleo no demanda ningún tipo de refuerzo diagonal. Y

esto, otorga mayor flexibilidad a las plantas. Esta obra, dicen quienes la siguieron
de cerca, sólo fue posible gracias a la armónica interacción entre Foster y los
ingenieros de Arup.

Las cifras

 35 km de acero, de 10 mil toneladas

de peso, fueron usados para construir
el Swiss Re.
 24.000 metros cuadrados de vidrio se
usaron para el exterior del edificio,
equivalentes a cinco campos de
fútbol.
 360 grados. El último piso es un bar
que ofrece vistas circulares de toda la
ciudad.
 40 pisos y 180 metros de altura, lo
que lo hace el segundo rascacielos
más alto de Londres.
  76.400 metros cuadrados de
superficie de oficinas.

Materiales

En la construcción de la sede central de Swiss Re en Londres se han utilizado

10.000tn de acero, de las cuales un 29% corresponde a la regilla estructural en
diagonal, el 24%a columnas centrales y el 47% a vigas. En los cimientos se
utilizaron vigas de 750mm de diámetro que se incrustaron de manera recta en la
arcilla de Londres, en total 333 pilotes.

Se necesitaron 24.000m2 de cristal, 5.500 paneles de vidrio en forma de diamante.

Climatización

El edificio fue diseñado con “pozos de luz” que permiten maximizar la penetración
de luz diurna y reducir la utilización de luz artificial en las oficinas y sus
consiguientes exigencias en materia energética.
Sensores de luz y movimientos evitan el uso innecesario de luz artificial o cualquier
energía asociada al sistema de refrigeración.
La forma aerodinámica del edificio genera presiones diferenciales con el viento que
ayudan a la ventilación natural a través de los pozos de luz, reduciendo la
utilización del aire acondicionado, proporcionando un entorno económico y un
ambiente interior sostenible y saludable.

Planos
Fotos WikiArquitectura (Mayo 2014)
Exteriores
Torre Cepsa – Torre Foster
Arquitecto
Norman Foster

Ingeniero
Aguilera Ingenieros, S.A.

Ingeniero estructural
Halvorson and Partners, GMS, Arquing

Constructora
FCC y Grupo ACS

Año de Construcción
2004 - 2009

Altura del techo

248,3m

Pisos
45

Área construida
109.000 m²

Ubicación
Paseo de la Castellana, 259, 28046 Madrid, España

Introducción

Con la Torre Foster, que a lo largo de su historia recibió el nombre de Torre Caja
de Madrid, Torre Bankia, Torre Repsol y Torre Cepsa a partir de junio de 2014, el
arquitecto Norman Foster continuó con las investigaciones para obtener un lugar
sostenible de trabajo. Este tipo de diseños en torres de oficinas puede ser
rastreado en numerosos proyectos, principalmente para el Commerzbank, la torre
Suiss Re y la Corporación Hearst.

Con 250 m de altura, la Torre Cepsa – Foster sigue siendo a comienzos del 2015
el edificio más alto de España. Remarcando la entrada a la nueva área de
negocios de la capital española su fachada que recuerda en cierto modo a una
construcción de “bloques lego” destaca entre las torres que lo rodean. El
rascacielos mide 250 metros, y se inauguró en mayo de 2009. Forma parte del
complejo conocido como las Cuatro Torres, levantado sobre los antiguos terrenos
de la Ciudad Deportiva del Real Madrid.

Proyecto urbanístico

Con la vistas a equiparar la actividad económica madrileña con la de la ciudad

de Londres, el proyecto a 12 años, conocido como Operación Chamartín y
promocionado por el alcalde de Madrid en 2010, fue diseñado para convertir la
Ciudad Deportiva (antiguo lugar de entrenamiento del Real Madrid Equipo de
Fútbol) en un centro internacional de negocios bullicioso, con 20 nuevos
rascacielos, un centro de conferencias, amplias avenidas, 12 carriles de tráfico y
aceras peatonales arboladas.

El alcalde Ruiz-Gallardón había pronosticado que esta gran empresa crearía

25.000 puestos de trabajo muy necesarios, a la vez que proporcionaría a Madrid
los medios para atraer empresas multinacionales de primer nivel a la ciudad.
Desde un principio fue un proyecto muy cuestionado que a lo largo de los años ha
quedado representado por los cuatro primeros edificios construidos: la Torre Sacyr
Vallehermoso, posteriormente bautizada como Torre PwC (2008), La Torre
Espacio (2008), la Torre Foster (2009) y la Torre de Cristal (2009).

Situación

La torre de 45 plantas se encuentra ubicada en los antiguos campos de

entrenamiento del Real Madrid, en la esquina noroeste de la intersección del
Paseo de la Castellana y Monforte de Lemos, lugar que el Ayuntamiento de la
ciudad asignó para que se levantaran las cuatro nuevas torres diseñadas por
arquitectos de prestigio internacional. La Torre Cepsa es el más alto de este grupo,
sobre el Paseo de la Castellana, la “columna vertebral” de Madrid, España, y se
coloca cuidadosamente para maximizar las cualidades excepcionales del sitio.

Concepto

Planta de oficina sobre cerchas de tansferencia y conexión con los núcleos laterales

En términos de composición, el edificio puede ser pensado como un arco alto, con
los servicios y los núcleos de circulación enmarcando el cuerpo de oficinas.
Diseñado por Foster + Partners, su arcorectangular flotante en ángulo es uno de
los diseños más ecológicos con visión de futuro en el conjunto del proyecto. El
espacio abierto en el techo deja abierta la posibilidad de una futura instalación de
turbinas eólicas. Estratégicamente posicionada para bloquear la luz del sol de este
a oeste, la Torre también brinda a los residentes vistas espectaculares de las
montañas de la Sierra de Guadarrama.

Espacios
El rascacielos de Cepsa, con sus 45 plantas rectangulares cuenta con una
superficie de más de 109.000 metros cuadrados de oficinas, incluyendo una
superficie bruta alquilable de 56.250m2 en plantas y 37.500m2 en sus cinco
niveles subterráneos de garaje.

Diseño

El diseño de la torre incluye 5 niveles de estacionamiento subterráneo y 34 plantas

de oficinas divididas en tres bloques de 11, 12 y 11 niveles separados por plantas
intermedias dobles, más el gran lobby de entrada, un espectacular atrio acristalado
de 22m de altura que facilita la transición desde la calle, a la vez que acomoda en
el altillo un “auditorio flotante” con paredes de cristal.
El edificio, en un principio, fue concebido para ser sede corporativa de la Caja de
Madrid, aunque con el transcurrir de los años lo fue también de algunas otras
empresas, pero su superficie es lo suficientemente flexible como para permitir
subarrendar parte de su espacio, según las necesidades de cada momento.

En la parte superior del edificio, el vacío creado debajo de la sección superior del
“portal” fue diseñado para albergar posibles turbinas de viento, capaces de
proporcionar una significativa fuente de alimentación en el edificio. Este grado de
adaptabilidad es resultado, en parte, de empujar los núcleos de servicio hacia los
bordes del plano central, una estrategia pionera en el diseño de los Bancos de
Hong Kong & Shanghai, que permitió crear placas de piso de 1.200m2. La
orientación norte-sur maximiza la sombra natural dirigiendo la luz solar de bajo
ángulo hacia los núcleos, un movimiento que tiene el beneficio añadido de la
elaboración de unas vistas espectaculares de las montañas de la Sierra de
Guadarrama al norte y el centro de Madrid, al sur. Las plantas mecánicas están
localizadas en los niveles que dividen los tres bloques de oficinas.

Estructura
La estructura es de acero, un marco arquitectónico Vierendel con un peso de
11.000tn, y hormigón armado, con una piel de triple cristal en las zonas de oficinas
y placas de acero inox en los núcleos de hormigón. Estrategias como el triple
acristalamiento de las fachadas de oficinas mejoran la eficiencia energética del
edificio.

La torre es un edificio único, en el que ninguna de las columnas de la estructura de

la torre se extienden hasta los cimientos, todo el peso del edificio se apoya sólo en
sus dos núcleos laterales, creando una asombrosa base libre de columnas. Su
estructura consiste en dos núcleos de hormigón unidos entre sí en tres puntos a lo
largo del edificio. Este diseño le hizo ganador en 2008 a la Mejor Gran Estructura
otorgada por la Asociación de Ingenieros Estructurales de Illinois, Estados Unidos.
Los núcleos muy cargados permiten que la esbelta torre resista eficazmente los
embates de viento.

Cada uno de los 3 bloques de oficinas que forman el cuerpo central de la torre se
apoya en un conjunto de vigas de acero con doble nivel que se extienden entre los
dos núcleos de hormigón armado. Las cerchas transfieren todas las cargas de
gravedad de la torre a los dos núcleos que son los únicos elementos verticales de
transporte de carga que llegan hasta los cimientos. Con una relación entre altura y
ancho de 12 a 1, este rascacielos de 250m es lo último en eficiencia estructural.
Para lograr esta estructura única, se colocaron vigas de transferencia en los
canales de los niveles mecánicos intermedios de los núcleos, sobre las que
descansan las plantas de encima. Estas vigas también sirven para crear el “mega
marco” que asegura la rigidez de la torre. Se prestó especial atención a la
redundancia, asegurando que la estabilidad estructural no resultara dañada si
fallaran los componentes de estas armaduras.

Cimientos

Los edificios en Madrid se suelen cimentar sobre pilares perforados que tienen que
ver con una capa de arcilla firme llamada Tosco. En la zona donde se levantó la
Torre Foster este fondo arcilloso se encuentra aproximadamente a una
profundidad de 20m, haciendo pensar en un primer momento que este tipo de
cimientos serían los apropiados. Sin embargo debido a los 5 niveles subterráneos
de aparcamiento la losa inferior de cimentación se ubicaría a 20m por debajo del
nivel, dentro de la rígida arcilla Tosco. Se continuaron los estudios para otros
posibles sistemas de cimentación, el escogido por considerarlo el más conveniente
fue una losa reforzada única de hormigón de 72x44x5m sobre la que se apoyarían
los núcleos de hormigón de la torre.
Todo el sistema de cimentación fue diseñado con una redundancia inherente ya
que la esterilla ha sido dimensionada para resistir todas las fuerzas de vuelco con
la suposición de que ninguna carga lateral será trasmitida a las losas de los
sótanos, ni a los muros pantalla. Se han analizado las losas de cimentación y los
muros pantalla, siendo diseñados para resistir una parte de las cargas laterales, la
rigidez de todo el sistema depende de la interacción entre el suelo y la estructura,
siendo ésta la mejor estimación, basada en la experiencia de los consultores
geotécnicos, por lo que la estera, el nivel más bajo de la estructura y los muros
pantalla han sido diseñados para resistir la peor combinación de cargas en una
interacción entre suelo y muros.
Marco estructural Vierendel

Sistema de forjados

El sistema estructural para todas las plantas sobre rasante se compone de vigas
de ala ancha de acero que soportan una losa de metal compuesto como cubierta.
Todos los bastidores de acero del suelo son S355 K2G3 / G4. Los forjados en la
zona de oficina tienen una cubierta de 75mm, más de 75mm de hormigón ligero.
Los forjados de oficinas en los niveles 1, 12 y 24, que corresponden a los cordones
superiores de las vigas primarias, son de 75mm, más de 150 mm de hormigón
ligero, se realizó una losa más gruesa para minimizar la transmisión del sonido
desde las salas de máquinas.

Marco Vierendel

Se ha tenido en cuenta la fluencia y retracción de los núcleos de hormigón por lo

que se permite el movimiento vertical de dos componentes estructurales. El marco
 Vierendel en el perímetro de cada piso de oficinas tiene columnas que se
encuentran adyacentes a la pared central. Estas columnas se han detallado para
permitir el movimiento vertical en la mitad de altura entre cada piso, mientras que
resisten las fuerzas de cizallamiento desde el marco. El otro lugar donde las
conexiones se detallan para el movimiento está en los niveles mecánicos 2 y 3. El
segmento de marco entre el borde del encuadre mecánico y el marco Vierendel
exterior conecta dos segmentos separados de losas en los pisos 11 o 12.
La fluencia del núcleo de hormigón hará que los segmentos de pisos soportados a
diferentes niveles de la celosía se muevan en diferentes magnitudes, por lo que la
conexión entre cada uno es detallada, para permitir el movimiento.

Aparcamiento

La estructura del garaje y del acceso a nivel de la plaza es toda de hormigón

armado y se extiende 18 metros por debajo del nivel de calle, creando los 5 niveles
subterráneos destinados a aparcamiento. La estructura del piso por debajo del
nivel es una construcción de forjado reticular con una profundidad típica de 0,45m
y una separación de vigas de 0.84m en el centro y en cada dirección. El forjado
reticular se apoya sobre columnas, muros perimetrales y en las paredes centrales
de la torre. La estructura del piso por encima del nivel consta de vigas continuas de
2 x 0,65 m en dirección Norte-Sur con una losa de 0.3m extendiéndose entre las
vigas.

La plaza y los forjados que se encuentran debajo están diseñado para resistir las
cargas de gravedad y transferir las cargas laterales desde las paredes del núcleo
de la torre a los muros perimetrales y muros pantalla del sótano.

Video

Metro de Bilbao
Arquitecto
Norman Foster
Ingeniero estructural
IMEBISA

Ingeniero Eléctrico
Claude Engle

Promotor
Gobierno Vasco, Departamento de Transporte

Año de Construcción
1988 – 1995

Longitud
45,10 km

Área construida
13 500m²

Ubicación
Bilbao, España

Introducción

Un sistema de metro es una excelente demostración de cómo el entorno

construido puede influir en la calidad de nuestra vida cotidiana. La construcción de
túneles para trenes suele considerarse aisladamente de la previsión de espacios
de circulación para las personas, a pesar de que son parte de una experiencia
continua para el viajero, comenzando y terminando en el nivel de la calle.
Diseñado y construido en dos fases para crear un par de interconexiones de líneas
subterráneas a lo largo de las orillas del río Nervión, el Metro de Bilbao fue
concebido como una totalidad: desde el principio, las habilidades de arquitectura,
ingeniería, construcción y diseño gráfico fueron integradas en una visión
compartida.

A diferencia de la mayoría de los sistemas de metro donde los usuarios deben

recurrir a las señalizaciones para acceder al andén, el metro de Bilbao fue
diseñado con una arquitectura legible que permite un acceso directo a los amplios
túneles, ya sea mediante escaleras convencionales, mecánicas o ascensores
acristalados. De esta manera la experiencia de movimiento a través de un único
gran volumen es dramática a la vez que sencilla, y el concepto ofrece un alto grado
de flexibilidad para futuros cambios.Las formas curvas de estos espacios son la
expresión de las enormes fuerzas que deben soportar y para las cuales fueron
diseñados, mientras que su construcción refleja la gran tradición de ingeniería
de Bilbao. Los ingenieros españoles, pioneros en el uso de pórticos móviles para la
industria aeroespacial explotan esta tecnología para erigir los paneles
prefabricados de hormigón para las estaciones.

“…La capacidad de dominar la comunicación física – la facilidad con que las

personas pueden moverse libremente y de manera civilizada – es esencial para el
futuro de nuestras ciudades; y la arquitectura de este tipo de infraestructura es
fundamental para el desarrollo urbano…”(Norman Foster)

Situación

La red del metro de Bilbao, España, se extiende en ambas márgenes de la ría de

la ciudad. Con su trazado en forma de “Y”, sus dos líneas recorren las dos orillas y
confluyen en la estación de San Inazio desde donde continúan en un trazado
común que llega hasta el Municipio de Basauri. La Línea 1, Plentzia-Basaurí,
recorre 31 km y la Línea 2, Santurtzí-Basaurí, 20 km, con un tramo común de las
dos líneas de 10,5 km, San Inazio-Basauri.

En 2007 y 2008 el Gobierno Vasco presentó proyectos para la ampliación de este

servicio agregando la Línea 3 que se extendería hasta el aeropuerto de Bilbao y
las Líneas 4 y 5.

Concepto
La idea fundamental al diseñar las estaciones de metro para el área metropolitana
de la ciudad de Bilbao fue la de planificar una red subterránea cerca del nivel de
calle, con acceso directo y fácil, estaciones importantes con todos los servicios
accesibles y con altos techos abovedados donde nadie se sintiera encerrado. Sir
Norman Foster recurrió a la “arquitectura caverna”, haciendo hincapié en la
originalidad, la sencillez y la eficacia, convirtiéndose en ejemplo perfecto del
resultado de la ingeniería y la arquitectura cuando trabajan juntas.

Buscando la simplicidad y comodidad para el usuario, las dos vías y los andenes
se encuentran en un único espacio abovedado que permite distinguir claramente
que se trata de estaciones horadadas. Todas las estaciones responden al mismo
patrón, a excepción de 2 que se localizan a menos profundidad y han sido
realizadas con excavaciones verticales apantalladas y recubiertas con tierra en la
superficie, la mas espectacular es la de Sariko.

Marquesinas

Las marquesinas acristaladas, conocidas como ‘Fosteritos’ en referencia a su

diseñador, anuncian a nivel de calle las entradas a la Lína 1 del metro y son tan
especiales como las de estilo Art Nouveau del Metro de París, diseñadas
por Héctor Guimard.
“…una joya de cristal sobre un túnel. De noche resplandece con luz artificial,
durante el día es semitransparente; puede proteger de la lluvia y reflejar la luz del
Sol: tiene un mantenimiento mínimo y es susceptible de contener señales. Es así
un símbolo del Metro instantáneamente identificable…” (Memoria del proyecto,
Norman Foster)

Su forma es evocadora del movimiento inclinado y está generada por el perfil de

los túneles de la escalera mecánica a medida que suben hasta el nivel del
pavimento. Las marquesinas reciben luz natural durante el día y se iluminan por la
noche, formando balizas de bienvenida en el paisaje urbano.
En la línea 2, donde las estaciones de profundidad de corte hacen imposible el uso
de escaleras mecánicas, los bancos de ascensores crean icónicos puntos de
entrada fácilmente reconocibles a pie de calle.

Espacios

Con una configuración en “Y” y una longitud de 45,10 km el Metro de Bilbao fue
inaugurado el 11 de noviembre de 1995 y dispone de dos líneas principales con 41
estaciones de las cuales 22 son subterráneas y 16 de superficie. Los andenes
presentan un ancho de vías de 1m.
Estaciones

Desde el inicio del proyecto se ha prestado especial atención al diseño y la

arquitectura de las estaciones. Además de consideraciones estéticas fue necesario
incorporar aspectos de funcionalidad, simplicidad y comodidad para el viajero.
Teniendo presentes estos conceptos el diseño de Foster y su equipo se basa
fundamentalmente en las siguientes líneas:

Interior

El tratamiento de la “estación caverna”, con una sección transversal que mide 160
m, donde se encuentran las bahías de pistas, plataformas y entrepisos.
Los entrepisos son las principales explanadas, vinculadas a todas las instalaciones
y servicios, donde también se encuentran los dispensadores de billetes y oficinas.
Las estaciones ofrecen una extraordinaria sensación de amplitud donde los
pasajeros no se sienten encerrados, con acceso a todos los servicios. Los
vestíbulos que cuelgan del techo otorgan a la estación rasgos aeroespaciales de
gran belleza y funcionalidad. Generalmente cada estación cuenta con dos cañones
de entrada que disponen de escaleras mecánicas y ascensores que desembocan
en los vestíbulos suspendidos sobre las vías mediante grandes tirantes de acero.

Exterior
Esta es la parte que emerge a la ciudad, la arquitectura de la calle, cuya principal
característica son los refugios de acero y vidrio, los conocidos como “fosteritos”.
Los sucesivos anillos de acero que se adaptan a la curvatura crean un tubo
orgánico que guarda cierta similitud con el cuerpo de un cien pies o una cochinilla.
Su función estructural es proteger del frio y de la lluvia a la vez que crea una señal
icónica que muestra el acceso al Metro.

Estación de Sarriko

Esta espectacular estación situada entre San Ignacio y Deusto difiere de las de
tipo caverna. Su resolución fue consecuencia del gran desnivel existente en la
plaza de la superficie, aproximadamente 6m, y de la mala calidad del suelo rocoso.

A diferencia de las otras perforadas con tuneladora, en Sarriko se creó un falso

túnel de 20m de profundidad, un vaciado total de volumen que Foster aprovechó
para montar con piezas prefabricadas una estación a modo de “puzle”, una amplia
cristalera a nivel de calle que cubre su enorme distribuidor y que permite la entrada
de luz natural. Por sus dimensiones esta estructura es conocida como el
“fosterazo”, ya que es la más grande de las marquesinas diseñadas por Sir
Norman Foster para el Metro de Bilbao.

Esta estación tiene la escalera más larga de las líneas de metro de la ciudad,
16.5m de longitud y una altura que oscila entre los 13 y los 19m entre el nivel de
los andenes y la cara inferior de la cubierta.
En 1998, Metro Bilbao recibió el Premio Brunel de Arquitectura ferroviaria en su
globalidad y la estación de Sarriko en particular.

Estructura

Existen tres aspectos muy definidos en el tratamiento de diseño que el equipo de

arquitectos e ingenieros tuvieron en cuenta para la construcción del metro: el
tratamiento interno de caverna o túnel de las estaciones con la intercomunicación
de los espacios y el aspecto externo que emerge al conjunto urbano de la ciudad.
Estos tres aspectos dan forma a la estructura general de la construcción.

Cavernas
Las excavaciones siguieron la idea principal de su diseñador. Foster planeó que
cada una de las “cavernas” se convirtiera en el corazón del sistema, un espacio
único que reuniera todos los servicios. Para conseguirlo se comenzó la
construcción siguiendo el método austríaco de excavación de túneles. Utilizando
una tuneladora primero se perforó una galería piloto de 35m2 a modo de sondeo
para estudiar las irregularidades rocosas del terreno y permitir planear las
diferentes fases de ejecución. A cada lado de la galería se perforaron “las orejas”
que sostenidas con cerchas daban origen al arco superior, a continuación se abría
el zanjón central, los riñones y la contra bóveda, que daban forma a la excavación
definitiva.
Las cavernas de 160 metros cuadrados de sección transversal son el lugar donde
se sitúan los viales, los andenes y las entreplantas de distribución.

Acceso de cañón

Las estaciones se componen de una gran galería basilical de la que cuelgan los
dos pasillos y entrepisos, creando la sensación de estructuras muy ligeras cuando
en realidad son sólidas y resistentes. Estas plataformas colgantes que comunican
con los andenes a través de escaleras y un pasillo exento para las escaleras
mecánicas que llevan al acceso, cuelgan de la caverna mediante enormes
fijaciones articuladas de acero.

Los elementos de mantenimiento como ventilación, cables, conductos de agua,

etc. se encuentran bajo los andenes. Las entradas y salidas están realizadas como
cañones elípticos de hormigón que recubren el recorrido de las escaleras y al
llegar a la calle pasan del hormigón al vidrio.

Cajas
Estación de Sarriko

Cuando el terreno no es rocoso la estación es tipo “caja”, con paredes pantalla

verticales y cubierta plana, un ejemplo son las estaciones de San Inazio y la de
Sarriko.
En la Estación de Sarriko fue necesario realizar un túnel de 20m de profundidad
debido al desnivel de casi 6m sobre rasante y a la mala calidad del suelo rocosos.
En los andenes una entreplanta de hormigón cuelga sobre las vías, pero esta vez
en lugar de estar sujeta por los largos tirantes de acero son unos robustos codales
de hormigón los que cumplen el cometido, adaptándose mejor al dramático
espacio que asciende hacia las pesadas vigas de la cubierta. Por sus
características es conocida popularmente como “la araña” o “el cien piés”.

Pasos subfluviales

El trazado del Metro de Bilbao atraviesa dos veces la Ría. Los túneles excavados
en estos casos requirieron soluciones técnicas diferentes.

Paso subfluvial de Olabeaga

En este paso se utilizaron túneles prefabricados de hormigón, una técnica

conocida como “túneles flotantes” y utilizada por primera vez en España con el
apoyo de expertos daneses, ya que la mala calidad del suelo no permitía realizar
ninguna excavación. Las enormes dimensiones del proyecto dificultaron su
ejecución al tener que fabricar unos cajones para colocar dentro dos viales y los
correspondientes servicios complementarios.
Estas piezas prefabricadas tenían que ser manejables para poder moverlas,
trasladarlas y colocarlas en su ubicación, por lo cual se hicieron “flotantes”. Se
fabricaron dos módulos de aproximadamente 90m de longitud cada uno, con 12 x
8 metros de sección transversal y un peso de 8.000 toneladas. Cada módulo tiene
dos cavidades con un diafragma central.

Paso subfluvial de El Arenal

Aunque este paso presentaba similitud con el de Olabeaga en cuanto a la calidad

del suelo, la solución técnica adoptada fue diferente. Se utilizó una sofisticada
técnica conocida como “jet grouting” que consiste en ir creando roca artificial,
consolidando y fortaleciendo los estratos sueltos hasta el punto en que sea posible
perforar un túnel en condiciones seguras. Una vez logrado este propósito se
continuó con el procedimiento tradicional de excavación.

Materiales

Hay básicamente tres tipos de materiales utilizados en la construcción y diseño

arquitectónico, hormigón armado, acero y vidrio.
Las pérgolas de entrada y salida a las estaciones están creadas con una
estructura de acero y cristal semitransparente durante el día que ofrecen
protección contra la lluvia y requieren un mínimo mantenimiento.

En los espacios públicos las superficies están terminadas con placas modulares,
240x120cm, de hormigón visto arquitectónico. Estas placas prefabricadas son
utilizadas como encofrado perdido de revestimiento para el hormigón bombeado.
Las remarcadas y anchas juntas longitudinales y transversales le otorgan un ritmo
dinámico a los muros y el carácter colgante de las plataformas ayuda a romper la
sensación de pesadez y agobio que provoca toda caverna.

Las plataformas de distribución de los viajeros fueron resueltas con acero

inoxidable resistente al fuego.

Todas las estaciones cuentan con ascensores instalados en “pozos”

especialmente cavados para dicho uso, siendo el más espectacular el que
comunica la zona de Begoña con la estación de Casco Viejo, con 50m de
profundidad.

Skeches e imágenes Foster + Partners

Fotos

Fotos WikiArquitectura (Diciembre 2015)