DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES

DEL VEHÍCULO (Caja de Transferencia y Ejes)

UNIDAD 2

Los ejes de propulsión y el cardan, elementos esenciales que se requieren para poder
transmitir el movimiento desde la caja de cambios y/o la caja de transferencia hacia las
ruedas, aunque las juntas (uniones) usadas en el cardan dependen del tipo de trabajo que
realizarán deben saber emplearse para optimizar el performance del vehículo.

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 TABLA DE CONTENIDO

LA PROPULSIÓN DE LA FUERZA DEL MOTOR HASTA LAS RUEDAS ............................................................. 3

FUNCIÓN DE LOS EJES DE PROPULSIÓN .......................................................................................................... 4
EJE PROPULSIÓN POSTERIOR O CARDAN ................................................................................................. 6
PARTES DEL EJE ............................................................................................................................................... 6
CRUCETAS O JUNTAS UNIVERSALES ........................................................................................................... 7
FORMAS DE SUJECIÓN DE LAS CRUCETAS EN EL CARDAN ......................................................................... 9
CENTRADO DE LAS CRUCETAS Y COMPROBACIÓN DEL CARDAN ........................................................10
JUNTA FLEXIBLES DE GOMA .....................................................................................................................11
UNIDAD VISCOSA ......................................................................................................................................12
SISTEMA HOMOCINÉTICO ........................................................................................................................13
CIBERGRAFÍA ........................................................................................................................................ 14
IMÁGENES ............................................................................................................................................ 14
CRÉDITOS ............................................................................................................................................. 15

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 LA PROPULSIÓN DE LA FUERZA DEL MOTOR HASTA LAS RUEDAS
De los elementos del sistema que transmiten la fuerza del motor hasta las ruedas motrices del
vehículo, el primero es el embrague: mecanismo encargado de conectar desconectar la fuerza del
motor hasta la caja de cambios mecánica; el segundo elemento: la caja de cambios mecánica; y el
tercer elemento de transmisión analizado ha sido la caja de transferencia, la misma que permitía
enviar esta fuerza hacia el eje delantero, al eje posterior o a los dos ejes.

Ahora continuaremos explicando la forma de enviar la fuerza de la caja de cambios o de la caja de

transferencia hasta los sistemas diferenciales delantero y posterior, tanto para los vehículos con
propulsión delantera, los vehículos con propulsión posterior y aquellos que poseen propulsión en las
cuatro ruedas.

En el gráfico podemos ver el sistema básico de propulsión para el eje y las ruedas posteriores.

Imagen 1

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FUNCIÓN DE LOS EJES DE PROPULSIÓN

Para transmitir la fuerza del motor que recibió la caja de cambios y enviarla hacia los diferenciales, o,
cuando esta fuerza se envió hacia la caja de transferencia y de ella se envía a los diferenciales,
delantero, posterior o a los dos simultáneamente, se necesita de los ejes de propulsión, elementos
encargados de transmitir esta fuerza a cada diferencial.

Existen básicamente dos tipos o dos sistemas de propulsión. Los primeros son aquellos que envían la
fuerza recibida de la caja de cambios o caja de transferencia directamente hasta los diferenciales,
delantera, posterior, o hasta ambos diferenciales, y, estos últimos cuando el vehículo tiene tracción en
las cuatro ruedas, generalmente con motor y caja de cambios longitudinales.

El otro tipo de propulsión es aquel que, saliendo el movimiento del diferencial, el mismo que
generalmente está alojado en la misma caja de cambios, sus ejes propulsores se dirigen directamente
hasta las ruedas motrices.

En los primeros sistemas de propulsión, son ejes que transmiten esta fuerza recibida, generalmente
articulados y formados de una, dos o varias partes, dependiendo de la longitud del vehículo.

Imagen 3
Imagen 2

También la longitud y el número de partes en las cuales se divide el eje propulsor dependen de las
características de la instalación de la caja de velocidades o del sistema de suspensión del vehículo, ya
que deben transmitir la fuerza, pero deben permitir de forma simultánea el movimiento de la
suspensión, mientras están propulsando esta fuerza a los diferenciales.

El segundo sistema de propulsión como hemos dicho, es aquel que se utiliza en un vehículo, cuando
este dispone de un motor y una caja de cambios transversal y del diferencial salen los ejes de
propulsión directamente hasta las ruedas motrices.

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Esta instalación del motor, puede estar localizada tanto en la parte delantera del vehículo como en la
parte posterior. La tendencia de los modernos diseños de vehículos es instalar al motor y a los
mecanismos como embrague, caja de cambios, diferencial y ejes de propulsión en la parte delantera
del vehículo, ahorrando espacio y sistemas de propulsión muy largos.
Imagen 5
Imagen 4

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 EJE PROPULSIÓN POSTERIOR O CARDAN
El eje propulsor o cardan está constituido básicamente por un tubo, en cuyos extremos dispone de dos
juntas de acople. Una de ellas se acopla con el eje de salida de la caja de cambios o de la caja de
transferencia, y el otro se acoplará con la junta del cono del sistema diferencial.

Existen varias formas de acoplamiento en las partes

del cardan, pero esta unión generalmente está Imagen 6
constituida por una cruceta, por un cuerpo flexible de
goma o por varias láminas flexibles. El tubo hueco se
ha diseñado pensando especialmente en alivianarlo.
En la sección que corresponde al eje de salida de la
caja se une mediante un acople estriado, finalizando
con otra unión cardánica o flexible, para acoplarse con
la toma del diferencial.

La unión estriada está diseñada para permitir

extenderse y comprimirse, logrando compensar la
variación de longitud del eje de propulsión con el
movimiento del eje delantero o posterior, cuando
actúa la suspensión.

PARTES DEL EJE

Pueden tener, una sola sección o varias, y el Imagen 7

número de secciones dependen directamente
de la distancia entre el eje de salida de la caja de
cambios y el cono del diferencial, además del
ángulo y del recorrido de la suspensión. Pero
cuando el vehículo posee tracción en las ruedas
delanteras, con el motor longitudinal o
transversal, o cuando teniendo tracción
posterior, del diferencial alojado en el mismo
cuerpo de la caja de cambios salen los ejes
directamente hasta las ruedas, se necesitarán
otros tipos de ejes de propulsión, a los cuales se
los ha denominado "semiejes".

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En la imagen el eje cardan que tiene en este caso dos secciones, unidas con una cruceta, para que se
puedan absorber las vibraciones, dispone de un soporte de goma con el rodamiento central que le
permite girar libremente.
Las crucetas le permiten al propulsor enviar la fuerza que
recibe del eje de salida de la caja de cambios hasta el
Imagen 8 diferencial posterior, pero si la fuerza sale de la caja de
transferencia, la propulsión podrá ser dirigida hacia el
diferencial posterior y también hacia el diferencial delantero.

La junta delantera del cardan se une con el tubo por medio de

la cruceta, pero debido a que el desplazamiento del cardan
durante la actuación de la suspensión, cambia la distancia
entre la caja y el diferencial, esta junta dispone de un cuerpo
estriado, que se desliza sobre el eje estriado de salida de la
caja de cambios, compensándose de esta manera el cambio
de longitud. La junta posterior dispone de otra cruceta y es la encargada de conectarse con el cono del
diferencial.

Cuando la suspensión posterior del vehículo, se mueve en conjunto con el eje posterior rígido, en el
que se aloja el sistema diferencial, las crucetas le permiten al cardan compensar durante su giro de
propulsión los desplazamientos hacia arriba y hacia abajo del eje posterior. Simultáneamente, la junta
delantera, que dispone de un sistema deslizante estriado, se desplaza hacia adentro o hacia afuera con
respecto al eje estriado de salida de la caja de cambios. Con estos dos sistemas de compensación, el
vehículo puede marchar en caminos tortuosos, mientras su suspensión trabaja de forma suave, la
propulsión de la fuerza motriz se mantiene estable.

CRUCETAS O JUNTAS UNIVERSALES

Un propulsor podría transmitir la fuerza hacia el diferencial sin necesitar las crucetas, es decir, siendo
un solo eje rígido, pero sabemos que esta propulsión está acompañada de movimientos, tanto de la
misma caja de cambios en sus bases de goma, como del
diferencial que se mueve en sus bases, o, simplemente en
conjunto con el eje rígido posterior del vehículo.

Las crucetas están conformadas de una cruz

sólida de acero y sobre cada extremo se insertan cubos o
dados con rodamientos de palillos, que le permiten
realizar los movimientos a cada una de las juntas de
cardan.

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Esta junta universal está exactamente centrada en el eje del tubo y está asegurada en los costados
por seguros de varios tipos, los mismos que los revisaremos adelante, de tal manera que, al girar y
soportar los desplazamientos, siempre mantendrá un centramiento exacto.
Imagen 10
Dependiendo del diseño del vehículo, de su
longitud y del ángulo de desviación que debe
permitir el eje de propulsión, las formas de los
propulsores pueden ser variadas.

Algunos vehículos disponen de articulaciones

dobles de crucetas en el eje, de juntas flexibles de
goma o de articulaciones de cazoleta con bolas,
estas últimas han sido utilizadas principalmente en
los ejes delanteros, pero también han sido tomadas
para los ejes de propulsión posteriores y en los ejes
de propulsión para las ruedas delanteras. Un
vehículo puede tener uno o dos segmentos
propulsores, se diseñan los ejes cardan con uniones
articuladas y con un soporte que dispone de una base de goma con un rodamiento que se encarga de
absorber las vibraciones del propulsor durante su giro.

Podemos ver el corte de un dado o cubo de

la cruceta y se pueden observar los
rodamientos de palillos con los topes de
recorrido y los seguros que mantienen a los
dados dentro de su alojamiento, centrados
de forma exacta.

Ya que estos elementos están expuestos a

grandes fuerzas durante su operación,
requieren mantenerse engrasados, para
deslizarse de forma suave y para ello se
disponen de sistemas de engrase en el
cuerpo, con una espiga que permite ingresar
la grasa a cada uno de sus cuatro lados.

Imagen 11

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FORMAS DE SUJECIÓN DE LAS CRUCETAS EN EL CARDAN

Existen variadas formas de sujeción de las crucetas que están alojadas en los ejes propulsores o
cardanes y cada una de ellas ha sido cuidadosamente diseñada por su constructor.

Podemos ver algunas formas de sujeción y algunos tipos de seguros, que le permiten a la cruceta
instalarse y centrarse en el eje cardan. Estos seguros pueden servir de tope externo de los dados,
pueden disponer de seguros internos, o simplemente los seguros son tornillos o abrazaderas que los
sujetan y centran debidamente. Cuando en las manzanas del eje cardánico se han instalado crucetas
con sistemas de inyección de plástico, sus dados han sido remachados o se han bloqueado para no
moverse ni cambiarse. Los ejes deberán ser remplazados completamente cuando una o varias de sus
crucetas están en mal estado, ya que su construcción no permite el recambio de ellas.

Imagen 12

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 Imagen 13
En el gráfico a colores podemos ver el despiece de
una cruceta, cuyos dados disponen de seguros en
su parte externa.

Este tipo de seguros están alojados en ranuras, las

cuales se han trabajado en los alojamientos de los
dados, no permitiéndoles moverse hacia los
costados y centrando automáticamente a la
cruceta.

Aquí podemos observar una cruceta, cuyos dados

disponen de una sección ranurada, para que los
seguros se los puedan instalar por la parte interna.
Imagen 14
Ambos tipos de seguros mantienen a los dados de las crucetas
en su posición exacta, es decir, en el centro de giro del eje o
del tubo del cardan propulsor. Cuando la cruceta no ha sido
localizada exactamente en el centro de giro, se producirán
vibraciones y desbalanceos muy fuertes en el propulsor, ya que
en lugar de girar en su propio eje, estará girando fuera de su
centro, trabajando como una manivela.

CENTRADO DE LAS CRUCETAS Y COMPROBACIÓN DEL

CARDAN

Cuando se necesitan realizar mantenimientos, engrases, o simplemente cambios de las crucetas de un

eje propulsor, es importante comprobar el centrado del cardan. Esta operación o comprobación se
deberá realizar posterior a las siguientes operaciones:

Comprobar que cada cruceta esté centrada perfectamente y bien instalada en su alojamiento,
comprobar que el orificio de alojamiento de cada dado de la cruceta no tenga desgaste y el dado no
tenga excesiva holgura dentro de él.

Comprobar que los dados no tengan holguras laterales dentro de sus alojamientos, ya que al tenerlas,
la cruceta estará fuera de su centro de giro y el cardan girará automáticamente descentrado.

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Finalmente se comprobará el giro centrado del cardan, comprobando su excentricidad con un reloj
palpador en la sección delantera, en el medio y en la sección posterior1, como lo podemos apreciar en
el siguiente gráfico. En el caso de que el tubo del cardan, esté torcido, será necesario reemplazar todo
el eje.

Imagen 15

JUNTA FLEXIBLES DE GOMA

Algunos fabricantes utilizan ejes de propulsión o cardanes con un sistema de juntas flexibles de goma,
que remplazan a las crucetas. Estas juntas flexibles se utilizan generalmente como acoples entre dos
secciones del cardan, pero cuando el ángulo de desviación es pequeño, y no como en el caso de las
crucetas, las mismas que permitían un ángulo mayor de trabajo.

En el caso de este tipo de cardan, se dispone de una junta en su extremo con tres puntos de apoyo,
que se sujetan contra tres puntos de la junta flexible. En los otros tres puntos sobrantes de la junta se
acoplarán con la junta de la otra sección del cardan, o en algunos casos directamente con la junta del
diferencial, la misma que tiene una junta de tres puntos de apoyo. Este sistema puede disponer de un
elemento de centrado, que evita que los dos tramos unidos con la junta de goma tiendan a salir de su
centro, especialmente cuando debe de realizar mayores esfuerzos o cuando giran a mayores
velocidades.

Imagen 16

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1
Instrumento de medición de dimensiones que se utiliza para comparar cotas mediante la medición indirecta del
desplazamiento de una punta de contacto esférica cuando el aparato está fijo en un soporte. Constan de un
mecanismo de engranajes o palancas que amplifica el movimiento del vástago en un movimiento circular de las
agujas sobre escalas graduadas circulares que permiten obtener medidas con una precisión de centésimas o
milésimas de milímetro (micras).

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UNIDAD VISCOSA

Especialmente cuando el vehículo tiene tracción en sus cuatro ruedas, como es el caso de un vehículo
todo terreno, requerirá que la caja de transferencia sea la que envíe la fuerza de propulsión hacia el
diferencial posterior, por medio de un eje cardan y de la misma manera, por medio de otro eje
cardánico hasta el diferencial delantero.

Podemos entender que este movimiento obligará a cada rueda a girar exactamente a las mismas
revoluciones y ellas recorrerán exactamente el mismo espacio en cada vuelta, cuando el vehículo está
siendo conducido en línea recta.

Cuando el vehículo debe curvar, las ruedas interiores deberán desplazarse dentro de un radio menor y
las ruedas externas dentro de un radio mayor, y por lo tanto las primeras recorrerán menor espacio,
mientras que las ruedas externas recorrerán una mayor distancia.

Imagen 17

Los diferenciales delantero y posterior podrán "diferenciar" este giro diferente de las ruedas interiores
con respecto a las exteriores, pero al estar conectados los dos propulsores a la caja de transferencia,
harán mucho esfuerzo por lograr transmitir la fuerza a las ruedas, especialmente en curvas muy
cerradas.

Justamente el trabajo de la unidad viscosa instalada en el cardan posterior, se encargará de amortiguar

con suavidad esta gran diferencia, permitiendo un manejo suave en estas condiciones.

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 Imagen 17
Esta unidad viscosa está instalada generalmente
en el propulsor posterior, de tal manera que la
fuerza enviada al diferencial posterior
amortiguará la diferencia del torque que se está
enviando por medio del propulsor delantero
hacia las ruedas delanteras.

La unidad viscosa está conformada, como su

nombre lo dice, de varios discos que están
juntados por un elemento viscoso, que le
permite a los discos transmitir la fuerza desde el
eje de entrada hasta el eje de salida, pero
cuando el esfuerzo a la salida (diferencial
posterior) es mayor, se encarga de amortiguar
la tracción.

SISTEMA HOMOCINÉTICO

Este sistema se utiliza generalmente en conjunto con un sistema estriado, encargado de la

compensación de cambios de longitud del cardan, cuando la suspensión del vehículo al actuar cambia
la distancia entre el eje de salida de la caja de cambios o de la caja de transferencia y el sistema
diferencial delantero o posterior.

Un sistema homocinético puede trabajar de forma muy exacta al transmitir la fuerza recibida y
entregarla al cardan. Porque su costo de fabricación es mucho mayor al sistema de juntas universales,
se utiliza solamente en versiones de mayor confort, en vehículos mucho más costosos.

Imagen 18

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 CIBERGRAFÍA
 Eje cardan: Jordán, Nelson. Mundo y MotoConozca su auto, principio y funciones del eje cardan
y diferencial trasero parte 1r. N.p.. Web. 08 Nov 2012.
<http://mundoymotor.com/Conozca_su_auto/106841153535.htm>.
 Fernández, Adrian. "La junta Cardan, al descubierto." Qué Traman?. N.p., 19 2012. Web. 21
Nov 2012. <http://quetraman.com/la-junta-cardan-al-descubierto/>.

IMÁGENES
 Imagen 1: 2012. n.p. Web. 10 Nov 2012. <http://1.bp.blogspot.com/_3smLv5W6-
KM/ScrEmwatu0I/AAAAAAAAALI/5R-Gif_KgL4/s1600/transm-4x4.jpg>.
 Imagen 2: © Sena 2012
 Imagen 3: 2011. n.p. Web. 20 Nov 2012.
<http://t1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSst2lGysCB8ulcFBtIVXzdIGQWSb6isaZPkc3WnLT
QfBTOK2Mc8xTSXGiiqA>.
 Imagen 4: © Sena 2012
 Imagen 5: 2011. n.p. Web. 20 Nov 2012.
<http://t1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSst2lGysCB8ulcFBtIVXzdIGQWSb6isaZPkc3WnLT
QfBTOK2Mc8xTSXGiiqA>.
 Imagen 6: © Sena 2012
 Imagen 7: © Sena 2012
 Imagen 8: © Sena 2012
 Imagen 9: Cruceta. 2011. Área Mecánica Web. 18 Nov 2012.
<http://t1.gstatic.com/images?q=tbn:http://areamecanica.files.wordpress.com/2011/08/c
ruceta.jpg>.
 Imagen 10: © Sena 2012
 Imagen 11: 2004. MEC Fun Net, Madrid. Web. 22 Nov 2012.
<http://mecfunnet.faii.etsii.upm.es/Xitami/webpages/anicar1.gif>.
 Imagen 12: © Sena 2012
 Imagen 13: © Sena 2012
 Imagen 14: Cruceta. N.d. Gimbel Mexicana, Mexico. Web. 19 Nov 2012.
<http://gimbelmexicana.com/tienda/img/Fotos2/16CRUCET011GQ.jpg>.
 Imagen 15: © Sena 2012
 Imagen 16: © Sena 2012
 Imagen 17. © Sena 2012 Índice

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 CRÉDITOS

Experto Temático:
Carlos Edwin Abello Rubiano

Asesor Pedagógico:
Luisa Fernanda González Guarnizo

Guionista:
Alexandra Johanna Bazurto Galvis

Equipo de Diseño:
Lina Marcela García López
Dalys Ortegón Caicedo
Nazly María Victoria Díaz Vera

Equipo de Programación:
Charles Richard Torres Moreno
Luis Fernando Amórtegui Garcia

Líder de Línea
Julian Andres Mora Gómez

Líderes de Proyecto:
Carlos Fernando Cometa Hortua
Juan Pablo Vale Echeverry

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