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République Algérienne Démocratique et Populaire

‫اﻟﺠﻤﮭﻮرﯾﺔ اﻟﺠﺰاﺋﺮﯾﺔ اﻟﺪﯾﻤﻘﺮاطﯿﺔ اﻟﺸﻌﺒﯿﺔ‬


Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
‫وزارة اﻟﺘﻌﻠﯿــــــﻢ اﻟﻌﺎﻟـــﻲ و اﻟﺒﺤـــــﺚ اﻟﻌﻠﻤــــــﻲ‬

Ecole Nationale Supérieure


des Travaux Publics
‫اﻟﻤﺪرﺳﺔ اﻟﻮطﻨﯿﺔ اﻟﻌﻠﯿﺎ ﻟﻸﺷﻐﺎل اﻟﻌﻤﻮﻣﯿﺔ‬

Code : …………..……

Projet de Fin d'Études


Pour l'Obtention du Diplôme
D’Ingénieur d’Etat des Travaux Publics

Etude de la liaison de la ville de FREHA avec


l’évitement de la ville d’AZAZGA avec
conception d’un échangeur

Encadré par : Présenté par :

Mr. DERRADJI AYACHI OUARSENIS AMINE ABDENOUR


CHIKHAOUI BRAHIM

Promotion 2011
Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics-Garidi- Kouba
I. INTRODUCTION GENERALE

A La fin de chaque cycle de formation, l’école nationale supérieure des travaux


publics (ENSTP), prévoit dans son programme du deuxième semestre de la
cinquième année un travail de fin d’étude qui s’étale sur une durée de trois (03)
mois environ.

L’objectif de ce travail, est d’étudier un projet réel afin de permettre de :


§ compléter les connaissances théoriques acquises durant les cycles de
formation.
§ s’intégrer au monde du travail.
§ connaître les missions et les responsabilités d’un ingénieur d’état en
travaux publics.
§
De ce fait l’élève ingénieur est appelé à fournir beaucoup d’effort, faire des
observations; des remarques afin de présenter un travail qui est digne de son
nom.

L’aménagement d’un réseau routier ne peut s’effectuer sans faire au préalable


des prévisions du trafic afin de déterminer les besoins en déplacement et
d’identifier les axes susceptible d’être saturés à un horizon donné. Il est alors
nécessaire, pour bien cerner cette problématique, d'en préciser les contours, puis
pour en dessiner les solutions et d'en quantifier précisément les composantes.

L’étude de la liaison de la ville de Freha avec l’évitement d’Azazga avec


conception d’un échangeur

Le projet consiste à établir la liaison entre la ville de freha par le CW147 avec
l’évitement d’azazga par un échangeur.
Et d’autre part l’étude d’un tronçon de l’évitement de la ville d’AZAZGA.

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I. PRESENTATION DU PROJET

1. Introduction :
La commune de FREHA est une zone agricole. La route nationale
numéro 73 traverse la région au sud vers le nord jusqu’à la route nationale
numéro 71 avant d’arriver la ville de AGHRIB. La superficie de la commune est
d’environ de 90 km2 limité par les communes suivante du côté nord la
commune d’AGHRIB et le sud commune d’AZAZGA même pour l’est et la
commune de MAKLA du côté ouest. La déviation de la ville d’azazga
commence au niveau de l’entrée de la ville de FREHA (carrefour en Y) allant
vers la ville de YAKOURAN, pour raccorder la ville de FREHA avec la
déviation on doit faire une liaison (pénétrante) avec la nouvelle autoroute et la
jonction de cette dernière par un échangeur de type trèfle complet passant vers la
ville d’AZAZGA sur la RN12 (la route existante).

2. Cadre de L'étude :
L’objectif principal de notre étude est de créer une liaison assurant le
déplacement vers la ville de freha transitant par un échangeur situé à
l’évitement de la ville d’AZAZGA qui permette le transfert d’une partie

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du trafic de la RN12 en éliminant un carrefour « carrefour en y » au
niveau de cette route.
3. Les objectifs de notre étude :

Profiter abusivement d’une infrastructure, c’est la faire de travailler ou


fonctionner de la meilleure manière, selon les normes et les mesures
réglementaires qui correspondent parfaitement à l’objet.

Les objectifs de ce projet sont :

ü Garantir la sécurité du voyageur sur ce tronçon.


ü Garantir une meilleure fluidité de la circulation.
ü Permettre un gain de temps dont vont bénéficier les usagers.
ü maintenir la communication entre toutes les directions.
4. Justification de l’échangeur :
L’échangeur a pour but d’assurer la continuité (fluidité) du réseau
autoroutier et de desservir plusieurs directions en même temps en distribuant les
flux dans les différentes directions selon l’ordre d’importance, et de faciliter aux
usagers un déplacement dans bonnes conditions de confort et de sécurité tout en
évitant les points de conflits qui peuvent être la cause de graves accidents ; et les
points d’arrêt qui provoquent des pertes de temps considérables.

Il est assez difficile d’établir des critères précis qui justifient l’utilisation
des échangeurs, mais dans certaines situations la solution de l’échangeur semble
inévitable comme :

ü Croisement de deux routes à grand trafic chacune.


ü Carrefour ou la topographie empêche un aménagement qui soit
conforme aux normes de tout autre type d’échangeur.
ü Carrefour ou le nombre d’accidents reste très élevé.

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Comme notre projet s’agit d’un dédoublement de la RN71 et étude d’un
tronçon de l’évitement d’azazga, il est préférable de réaliser un échangeur pour
assurer la continuité du trafic et des raisons de trafic futur.

5. Nécessité de l’échangeur :
Notre projet on a deux contraintes principales : une route d’où la
nécessité de la projection d’un échangeur à l’endroit du franchissement de
l’évitement .Cette dernière est une route stratégique par sa situation et par le
trafic qu’elle draine à partir des localités avoisinantes .Cet échangeur permettra
en toute aisance les échanges du trafic quittant ou accédant au RN71 à partir de
l’évitement.

Par contre, il a été jugé nécessaire de maintenir la communication entre


la zone de (azazga, azefoune) et l’évitement dont le trafic nécessité de se
développer. Il en résulte ainsi la nécessité de prévoir un échangeur à cet endroit.

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II. ETUDE DE TRAFIC

1. Introduction :
La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est
souvent liée à l'insuffisance de réseau existant, soit par défaut, soit par
insuffisance. Il est alors nécessaire, pour bien cerner cette problématique, d'en
préciser les contours, puis pour en dessiner les solutions, d'en quantifier
précisément les composantes. C'est le champ des études de circulation.

Les problématiques liées au transport touchaient en particulier au


domaine de l'économie mais il est difficile de se limiter à la seule rentabilité
financière.

Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent


présenter une efficacité économique et sociale, au travers des avantages et des
coûts sociaux des aménagements réalisés.

Les déplacements représentent une dimension de l'organisation sociale et


du rapport entre l'homme et ses espaces de vie.

Il est donc nécessaire d'entreprendre une démarche systématique visant à


la connaissance des trafics.

Celle-ci commence par un recensement de l'état existant permettant :

Ø De hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il


assure.
Ø De mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement des flux
(avec leurs conséquences sur les activités humaines).

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L'évolution des activités est, elle-même génératrice de trafic. Sa prévision
et l'analyse de ses impacts sur les déplacements deviendront des paramètres sur
l'organisation de l'urbanisme

Dans cette logique, l'étude de trafic est une donnée nécessaire aux
réflexions sur le développement des infrastructures de transport. Elle impactera
directement les caractéristiques des voies à créer ainsi que les caractéristiques
des chaussées.

Dans ce registre on peut citer des choix possibles :

Ø Nécessité ou non d'une déviation d'agglomération ;


Ø choix du tracé par rapport aux zones bâties ;
Ø Position des échangeurs ;
Ø Géométrie des carrefours ;
Ø Dimensionnement des chaussées en fonction des trafics poids
lourds cumulés.

2. Définitions :

Dans le domaine de l'étude des trafics, il est nécessaire de fixer les


définitions des termes couramment employés :

Ø Trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée


(important pour décider de la nécessité d'une déviation).
Ø Trafic d'échange : origine à l'intérieur de la zone étudiée et
destination à l'extérieur de la zone d'échange et réciproquement
(important pour définir les points d'échange).
Ø Trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée.
Ø Trafic moyen journalier annuel (T.J.M.A) égal au trafic total de
l'année divisé par 365.

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Ø Unité de véhicule particulier (U.V.P) exprimé par jour ou par heure,
on tient compte de l'impact plus important de certains véhicules, en
particulier les poids lourds en leur affectant un coefficient
multiplicateur de deux.
Ø Les trafics aux heures de pointe, avec les heures de pointe du matin
(HPM), et les heures de pointe du soir (HPS).

3. Les capacités des différents types de voies :

La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation. C'est le


trafic horaire au delà duquel le plus petit incident risque d'entraîner la
formation de bouchons.

La capacité dépend :

Ø Des distances de sécurité (en milieu urbain ce facteur est favorable,


il l'est beaucoup moins en rase campagne, où la densité de
véhicules sera beaucoup plus faible).
Ø des conditions météorologiques.
Ø des caractéristiques géométriques de la route.

On considère que le débit correspondant au changement de pente


correspond au débit de pointe normal, c’est-à-dire le débit maximum qui se
reproduit périodiquement hors circonstances particulières (départ en vacances
par exemple).

4. Capacité pratique des routes :

Les valeurs ci-dessous, exprimées en UVP / jour sont valables pour des
sections en rase campagne, hors zones de carrefour et pour des régions
relativement plates.

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Type de voie Seuil de gène Seuil de saturation

2 voies 8 500 15 000

3 voies 12 000 20 000

2 x 2 voies 25 000 45 000

2 x 3 voies 40 000 65 000

Si on raisonne sur les débits horaires, c'est-à-dire en UVP / H pour les


2 sens, les résultats sont les suivants pour une route à une seule chaussée et à
deux voies de 3,50 m.

Seuil Trafic en UVP / H pour les 2 sens

Seuil de gène 750

Seuil de circulation dense 1 100

Seuil de risque de congestion 2 000

5. La relation entre vitesse et débit :

Il n'est possible d'établir une relation entre vitesse et débit qu'en situation
stable. Cet état n'existe que sur voie express ou sur autoroute.

Plusieurs études ont essayé de modéliser la relation entre ces deux


données. Elles permettent de définir une fonction représentée par une ellipse. Si
on place en abscisse le débit q et en ordonnée la vitesse praticable V, on constate
ainsi qu'à un débit faible correspondent deux vitesses praticables très
différentes : une élevée et l'autre faible. La concentration correspondante est

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alors inversement proportionnelle à la vitesse : plus la vitesse est élevée et plus
la concentration est faible. La concentration au maximum de débit, proche de
2000 U.V.P. / heure est d'environ 30 véhicules par km et la vitesse moyenne de
l'ordre de 60 km / h.

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6. Etude de trafic :

Il est donc nécessaire de quantifier ces déplacements existants et à venir.


La première étape de ce type d'étude est le recensement de l'existant. Ce
recensement permettra de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions
qu'il assure, et de mettre en évidence les difficultés dans l'écoulement du trafic et
de ses conséquences sur l'activité humaine.

Dans le cas particulier de la route, l'étude de circulation s'appuiera


essentiellement sur une étude de trafic. Cette étude permettra de définir le type
d'aménagement à réaliser (nombre de voies, type d'échanges et aussi
dimensionnement de la chaussée).

L'étude de trafic s'attachera à la connaissance des trafics :

Ø De transit, lorsqu'il s'agira d'apprécier l'opportunité d'une déviation


d'agglomération ;
Ø la nature des flux, pour déterminer les points d'échange ;
Ø Le niveau des trafics et leur évolution pour programmer dans le
temps les investissements ;
Ø Les mouvements directionnels permettent de définir les
caractéristiques des échanges ;
Ø Le niveau de trafic poids lourds détermine directement le
dimensionnement de la structure de chaussée.

Une étude de trafic se mène en général en cinq étapes :

Ø La définition du réseau ;
Ø L’analyse des trafics existants ;
Ø La détermination des conditions de circulation ;
Ø L’évaluation de l'évolution des trafics ;
Ø L’affectation des trafics.

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7. Mode de réalisation d’une étude de trafic routier :
7.1. La définition du réseau :
Le réseau à étudier est constitué de l'ensemble des tronçons de route
existants ou projetés pour lesquels l'une ou l'autre des solutions envisagées
dans le cadre du projet est susceptible d'exercer une influence en termes de
trafic.
On procède à l'inventaire des flux de trafic concernés, directement ou
indirectement, et tout itinéraire susceptible d'être emprunté par l'un d'eux,
fera partie du réseau.
7.2. Le découpage :
On procède au découpage géographique en zones. Ces zones
correspondent à des flux de déplacement. Leur détermination permet
l'établissement de la matrice origine/destination. Une zone géographique
correspond à un ensemble générateur ou récepteur de trafic homogène.
Les zones, issues du découpage, sont choisies de telle sorte que les
usagers se rendant d'une zone à une autre, ont et auront le choix entre les
mêmes itinéraires. Plus on s'éloigne du projet, plus les zones seront
étendues. Pour les zones extérieures à l'aire d'étude, on pourra, en général,
les regrouper par entrées et sorties. Le découpage tiendra compte des
spécificités des générateurs ponctuels de trafic (écoles, zones industrielles,
centres commerciaux ...).
Les zones sont donc identifiées pour leur rôle principal (habitat,
activités économiques, commerciales, centre-ville, hyper centre ...).
7.3. Les caractéristiques du réseau :
Tous les éléments composants le réseau et la zone d'étude sont
relevés: – les caractéristiques des voies concernées – la visibilité sur chaque
tronçon – les caractéristiques du profil en long le cas échéant – les
limitations de vitesse – les carrefours avec leur régime de priorité – les
points durs générateurs de ralentissement.

7.4. La mesure des trafics :


Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires:
Ø comptages manuels
Ø Comptages automatiques
Ces deux types permettent de mesurer le trafic sur un tronçon, en ce qui
concerne les compteurs automatiques, les dispositifs ont maintenant la
capacité de discriminer véhicules légers et poids lourds.

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Ø les enquêtes de type cordon. Elles permettent de distinguer les
trafics de transit des trafics locaux, et les origines et
destinations de chaque flux.
Ø Les enquêtes qualitatives. Elles permettent de connaître
l'appréciation de l'usager par rapport au réseau, les raisons de
son déplacement ....
Ø les relevés de plaques minéralogiques.
A l'issue de ces comptages, le trafic est modélisé. Le réseau routier constitue
alors un graphe mathématique composé d'arcs (tronçons de voirie) et de
sommets (les carrefours et les échangeurs).
Après avoir identifié les itinéraires possibles, la phase la plus délicate est de
déterminer l'itinéraire principal pour chaque échange entre zones. On
estime pour ce faire, que l'usager fait son choix de façon à minimiser le coût
du trajet.
Chaque tronçon est évalué en terme de temps de parcours, qu'il s'agisse des
zones internes au périmètre d'étude, ou entre les points d'entrée et de sortie
de ce périmètre pour les trafics de transit.
7.5. L’analyse des trafics existants :
Une fois les trafics connus, on étudiera pour chaque tronçon les
conséquences de l'augmentation de trafic sur les débits et sur les durées de
parcours.
Sont évaluées ensuite les conséquences de solution d'aménagement,
qu'il s'agisse de nouvelles infrastructures ou de développement de zones
urbaines ou d'activités.
La difficulté réside dans la projection des trafics à l'échelle de 5,
10 15 ans ou plus. En effet, l'augmentation prévue est basée sur le modèle
de développement actuel: prédominance des transports individuels pour les
agglomérations de taille moyenne en milieu rural, prédominance du
transport des marchandises par poids lourds.
De plus l'évolution locale du développement urbain est envisagée
sur la base des hypothèses de réflexion prospective, traduites dans les
documents d'urbanisme (SCOT, PLU). Cette évolution peut être
bouleversée par des modifications du contexte économique liée à des
créations ou, au contraire, à des fermetures d'activités économiques.
Il est donc important d'apprécier au stade de l'analyse des trafics
existants, les facteurs d'influence et la marge de développement possible à
l'intérieur de la zone étudiée. Il est aussi important de prendre en compte
des facteurs externes pouvant affecter cette évolution (construction d'une
autoroute, d'une ligne de chemin de fer à grande vitesse ...).

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7.6. La détermination des conditions de circulation :
D'autres facteurs que les trafics sont à prendre en compte lors de
l'étude de circulation, en particulier ce qui caractérise les conditions de
circulation.
En effet la répartition des trafics sur différents itinéraires dépend des
conditions de circulation. Cet aspect se traduit pour l'usager en terme de
confort (fluidité de circulation, sécurité ...) et en terme économique (temps
de parcours, consommation ...). Il se traduit aussi pour la collectivité en
terme économique (coût des accidents, consommation, pollution, temps
perdu ...).
L'usager prend en compte, consciemment ou inconsciemment trois
éléments: la durée du trajet, le liberté de circulation, la sécurité.
La durée du trajet est un élément essentiel pour l'usager, ainsi elle doit être
mesurée pour chaque circuit possible. La régularité de ces durées doit aussi
être mesurée (elle a aussi une incidence sur le comportement de l'usager).
La liberté de circulation s'apprécie par l'évaluation du temps passé en
peloton (véhicules passés en file l'un derrière l'autre). On distingue alors
plusieurs seuils:
Ø Le seuil de gène notable (50 % du temps passé en peloton)
Ø Le seuil de circulation dense (65% du temps passé en peloton)
Ø Le seuil de risque de congestion (80 % du temps passé en
peloton) des risques de congestion apparaissent
Il est alors très important de mesurer pour chaque parcours les temps
d'attente à chaque carrefour, les longueurs de files d'attente et d'évaluer
pour chaque scénario possible l'incidence de l'augmentation du trafic.
7.7. L’affectation des trafics :
Affecter le trafic entre 2 points consiste à répartir les courants de
circulation sur les itinéraires parallèles (et concurrents entre ces deux
points). Dans le cas d'itinéraires existants entre 2 villes par exemple,
l'affectation permet de reconstituer la situation actuelle et de caler le
modèle d'affectation utilisé. Cette méthode est surtout efficace pour un
tracé neuf doublant un ou plusieurs itinéraire existants. Elle offrira
l'occasion d'évaluer l'intérêt de l'aménagement selon les variantes de tracé
ainsi que les types et le nombre de raccordements avec le réseau routier
existant.

En matière d'affectation, on se limite au seul mode de transport


routier. La répartition entre les différents modes de transport fait l'objet
d'autres règles et d'autres modèles. L'affectation prend en compte une
dimension économique: chaque itinéraire est évalué en termes de coût pour
l'usager. Une règle définit le lien entre coût et trafic: T1 / T2 = (C1 / C2)10

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Ainsi, un faible écart sur les coûts de circulation se traduit par une
forte répercussion sur les trafics. En fait, si l'écart de trafic est important,
l'itinéraire le plus chargé risque de devenir le moins attractif au profit de
l'itinéraire le moins chargé. Il y a lieu de suivre l'évolution des trafics de
manière itérative. Le modèle s'équilibre à terme. Cette modélisation est
utilisée pour les études économiques liées à la construction d'une
infrastructure routière.
8. Application au projet :
8.1. Données de trafics :
En se basant sur les données de trafic effectuées par la DTP de TIZI
OUEZOU (année2008) pour la région d’AZAZGA s’agissant du CW147 et de
l’évitement, on a essayé de faire des estimations de trafic pour différentes
directions du projet.

Avec :
La CW147 : TJMA(2008) =1658 v/j.
L’évitement : TJMA(2008) = 12000 v/j.
Catégorie des L’évitement : C1.
Catégorie des CW147 : C2
Environnement : E1.
Taux d’accroissement du trafic t = 4 %.
Pourcentage de poids lourds Z = 35%.
Le comptage à été fait à l’année 2008
La mise en service de la route 2011
La duré de vie de la route 20 ans.
8.2. Application sur l’évitement :

Ø Calcul de TJMA horizon :


TJMAn = (1+t)n ´ TJMA2008

TJMA2011 = (1+ 0.04)3 ´ 12000

TJMA2011 =13499 v/j


TJMA2031 = (1+ 0.04)20 ´13499

TJMA2031 = 29578 v/j


Ø Calcul des trafics effectifs :

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P = 3 (route de bonnes caractéristiques, E1)
Teff = [(1- 0.35) + (3´0.35)]´ 29578

Teff = 50283 uvp/j.

Ø Débit de pointe horaire normal :


Q = (1/n) Teff = 0.12 ´Teff
Q = 0.12 ´50283
Q = 6034uvp/h
Ø Debit admissible (debit horaire):

Catégorie C1 K1=0.75
Environnement E1 K2=1

Cth = 1800 (uvp/h)


Qadm= 0.75×1× Cth
Ø Détermination du nombre de voies :
=2,97

Donc : n = 3 voies par sens avec accotement de 1.8m

8.3. Application sur CW147:


Ø Calcul de TJMA horizon :
TJMAn = (1+t)n ´ TJMA2008

TJMA2011 = (1+ 0.04)3 ´ 1658

TJMA2011 = 1867v/j
TJMA2031 = (1+ 0.04)20 ´ 1866

TJMA2031 = 4089 v/j


Ø Calcul des trafics effectifs :
P = 6 ( Route étroite, E1 )
Teff = [(1- 0.35) +6´0 ,35]´ 4089

Teff = 11245 uvp/j.


Ø Débit de pointe horaire normal :

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Q = (1/n) Teff = 0.12 ´Teff
Q = 0.12 ´ 11245
Q =1350 uvp/h
Ø Debit admissible (debit horaire):

Catégorie C2 K1=0.75
Environnement E1 K2=1

Cth = ?
Qadm= 0.75×1×Cth

Ø Détermination du nombre de voies :


Q £ Qadm
Þ Q £ K1´K2´Cth
Þ Cth ³ Q / K1´K2
Þ Cth ³1800
D’apres B40 :

Donc : n =2voies (bidirectionnelle) avec accotement de 1.2m

8.4. Application sur les brettelles (les boucles et les diagonales) :


Ø Calcul du trafic à l’année horizon :
Pour deux rampes en même sens on prend du trafic qui circulé

dans l’évitement, et pour calculer le trafic sur une rampe on prend

du trafic qui circulé dans les deux brettelles précédente (ou bien

du trafic totale).

On estime le trafic sur les bretelles à 67% du TJMA de l’évitement, (c’est


le trafic le plus important), donc TJMA2008=8040v/j
Ø Calcul de TJMA horizon :
TJMAn = (1+t)n ´ TJMA2008

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TJMA2011 = (1+ 0.04)3 ´ 8040

TJMA2011 = 9044 v/j


TJMA2031 = (1+ 0.04)20 ´ 9044

TJMA2031= 19817 v/j


Ø Calcul des trafics effectifs :
P = 3 (route de bonnes caractéristiques, E1)
Teff = [(1- 0.35) +3´0.35]´ 13728

Teff =23338 uvp/j.

Ø Débit de pointe horaire normal :

Q = (1/n) Teff = 0.12 ´Teff


Q = 0.12 ´ 25157
Q =3019 uvp/h
Ø Debit admissible (debit horaire):

Catégorie C1 K1=0.75
Environnement E1 K2=1

Cth (capacité théorique)= 1800uvp/h (route a 2 voies)


Qadm= 0.75×1×1800
Qadm= 1350 uvp/h
Ø Détermination du nombre de voies :

Donc : on prend n = 2 voie.


Le profil des bretelles est 2 voie.

Pour les autres bretelles on a le même profil en travers (2 voie).

9. Conclusion :

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D’après les calculs précédents on conclut que la conception imposée par
le maitre d’ouvrage répond aux exigences du B40 :

Ø Le profil de l’évitement à 2´3 voies de 3.5 m de chaque voie.

Ø Le profil de la CW147 à 2 voies de 3.5 m de chaque voie.

Ø Le profil des bretelles à 2voie de 3.5m .

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III. TRACE EN PLAN
1. Définition :
Le tracé en plan représente une reproduction à échelle réduite d’une
projection de la route sur un plan horizontal, ce plan horizontal est en générale
une carte topographique ou un plan de situation.

Il est constitué en générale par une succession d’alignements droits et


d’arcs de cercles reliés entre eux par des courbes de raccordements progressifs,
il est caractérisé par la vitesse de référence qui permet de définir les
caractéristiques géométriques nécessaires à tout aménagement routier.

2. Règles à respecter dans le tracé en plan :


L’approche d’étude de dédoublement est différente des études en site
vierge et différente également des études de renforcement et réhabilitation
pour cela l’approche suivante a été adoptée :

v L’emploi de rayons supérieurs ou égaux à RHnd est souhaitable, dans la


mesure où cela n’induit pas de surcoût sensible, afin d’améliorer le
confort et faciliter le respect des règles de visibilité.
v Elargir autant que possible d’un seul coté ; Cette démarche permet de
réduire les coûts de projet, sauvegarder et préserver
La chaussée existante, aussi pour l’assainissement, elle permet d’exécuter
les travaux sans porter de gène aux usagers (maintien de la circulation).

Néanmoins à ces avantages des inconvénients sont à prendre en charge,


notamment en ce qui concerne, comment coller au maximum la chaussée
nouvelle à l’ancienne en tout en respectant la largeur minimale de T.P.C.

Comment adopter l’axe nouveau à l’ancien sachant que ce dernier peut ne


pas être conforme aux normes techniques (rayons au dessous du
minimum)

En fin pour les sections bordées d’habitation nous avons préconisé de :

v utiliser au maximum la plate forme existante en se collant sur l’existant.


v élargir des deux cotés si ces mesures s’avèreraient insuffisantes.

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Pour obtenir un bon tracé dans les normes, on essai dans la mesure du
possible d’éviter :

v De passer sur les terrains agricoles.


v Le passage de très prés des zones urbaines.
v Le passage sur les oueds pour éviter la construction d’ouvrages.
v Les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.
Et aussi :

v Respecter l’environnement.
v Adapter le tracé afin d’éviter les terrassements importants.

3. Les éléments géométriques du tracé en plan :


Les éléments du tracé en plan sont :

3.1. Droites : la droite est l’élément géométrique le plus simple, mais les grands
alignements droits sont très déconseillés.

La longueur maximale d’un alignement ne dépasse pas la longueur parcourue


par la vitesse de base durant une minute.

Lmax= 60 V (m /S) ; v= Vb /3.6 (km/h)


Quand à La longueur minimale elle ne doit pas être inférieure à la distance
parcourue avec la vitesse de base durant un temps d’adaptation qui est égale à 5
secondes.

Lmin= 5 V (m/S)

3.2. Arc de cercle :

Il est bien de rappeler que pour une route de catégorie donnée, il n y a


aucun rayon inférieur à RHm (rayon minimum absolue), on utilise alors au tant
que possible des valeurs supérieurs ou égale à RHm.

3.3. Courbes de raccordements :

Le fait que le tracé soit constitué d’alignement et d’arc ne suffit pas, il faut
donc prévoir des raccordements à courbure progressif, qui permettent d’éviter la
variation brusque de la courbe lors du passage d’un alignement à un cercle ou
entre deux courbes circulaires et ça pour assurer :

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v La stabilité transversale du véhicule.
v La variation progressive des devers, et la courbure afin de respecter les
conditions de stabilité et de confort dynamique.
v Un tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement
satisfaisant.

3.4. Type de courbe de raccordement :

Parmi les courbes mathématiques connues, on cite les 3 courbes suivantes :

3.4.1. Lemniscate : est défini par l'équation est : sa courbe


est proportionnelle à la longueur du rayon vecteur F.
3.4.2. Parabole cubique : est définie par l’équation : x3 .elle est peu
utilisé et sa en raison de sa courbure vite atteint (utilisé sur tout dans le
tracé de chemin de fer).
3.4.3. Clothoide : c’est une spirale dont le rayon de courbure décroît dés
l’origine jusqu’au point asymptotique ou il est nul.

3.5. Choix de la courbe de raccordement :

Entre les trois courbes citées au paravent la courbe de raccordement qu’on


a choisis pour notre tracé est la clothoide, car théoriquement c’est l’idéal et la
plus utilisé, et aussi parce qu’elle présente 3 propriétés remarquables qui
sont :

vVariation constante de la courbure qui correspond au conducteur à


une rotation constante.
vElle maintient constante la variation de l’accélération, ce qui est très
avantageux pour le confort des usagers.
vSa courbure est proportionnelle à l’abscisse curviligne.

ENSTP 2011 Page 21


4. Eléments de la clothoide :

S1

L/2
T
DR DR
XM KE2 KE

R R
g
KA2 KA

t t
S0 a S2

Élément de la clothoide

g : Angle entre alignement


SL : La corde à la clothoïde
T : Grande tangente
s : L’angle polaire
DR : Ripage
L : longueur de clothoïde
XM : Abscisse du centre de cercle
KA : début de clothoïde
R: Rayon de virage
KE : Fin de clothoïde
t: Angle de tangente

L’expression de la clothoïde est : A2 =L.R

Tel que :

ENSTP 2011 Page 22


A : paramètre de clothoïde.
L : longueur de clothoïde.
R : rayon.

Le chois du paramètre A de la clothoïde doit respecter les trois conditions, qui


nous permet de fixé la longueur minimal de raccordement qui sont :

1. Condition de confort optique : elle permet d’assurer à l’usager une vue


satisfaisante de la route et de ses obstacles éventuels et pour cela la rotation de la
tangente doit être supérieure à 3°.
Amin=R/3 R/3< A<R

2. condition de confort dynamique : cette condition consiste à éviter la variation


trop brutale de l’accélération transversale, est imposé à une variation limitée.
D’où :
V V
L≥ ( − Δd)
18 127. R

Vr : vitesse de référence (Km/h).


R : le rayon (m).
Dd : la variation de divers (%).
3. Condition de gauchissement : elle se traduit par la limitation de la pente
relative en profil en long du bord de la chaussée déversée.

I : largeur de la chaussée.

L : longueur de la chaussée.

∆d : variation des dévers.

Remarque : en peut vérifier la condition de gauchissement et de confort


dynamique en appliquons la formule :

ENSTP 2011 Page 23


5. Combinaisons des éléments de tracé en plan :
5.1. COURBE A INFLEXION (OU EN S) :

C’est une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de concavité


opposée tangente en leurs points de courbure.
5.2. COURBE A SOMMET :

Elle Définie le raccordement entre deux éléments droits de directions


différentes. Elle se compose de deux branches de clothoïde qui ont à leurs points
de raccordement le même rayon de courbure et la même tangente.
5.3. COURBE EN ANSE DE PANIER :

Est une suite de segments de clothoïde à même sens de courbure mais de


paramètres différents

6. Vitesse de référence :
La vitesse de référence (Vr) est une vitesse prise pour établir un projet de
route, elle permet de définir les caractéristiques géométriques fondamentales
intervenants dans l’élaboration du tracé, sont choix dépend de :

Type de route.
Importance et genre de trafic.
Conditions économiques.
Application au projet

Pour notre projet la vitesse de référence est comme suit :

La CW147 Vr =60 Km/h.


L’évitement Vr = 80 Km/h.
Les rampes Vr =40 Km/h.
Les normes (B40) sont résumées dans le tableau suivant :

ENSTP 2011 Page 24


symbole Environnement E1
Rayon (Catégorie 1-2)

Vr 80 60 40
Vitesse de référence

Rayon mini absolu RHM (7%) 250 125 50

RHN (5%) 450 250 125


Rayan mini normal
Rayan au dévers minimal RHd (2.5%) 1000 550 250

Rayon non déversé RHnd 1400 800 350


(2.5%)

7. Les bretelles :

Définition :
Une bretelle est une surface roulable qui permet le transfert du trafic
d’une route à une autre.
Au sens large, c’est une chaussée de transfert dans un échangeur de
circulation entre voies à niveaux différents où entre voies parallèles.
Les bretelles se terminent à une de leurs extrémités par une voie de
décélération proprement dite, dont les caractéristiques découlent principalement
de la vitesse d’insertion des véhicules sur l’autoroute ou de départ de celle- ci.
Types de bretelles :
On distingue trois types de bretelles, leur emploi est conditionné par le
volume du débit à écouler.

Type de bretelles Boucle Diagonale Anse

Débit de point (UVP/h) <500 500-1000 1000-2000

Rayon en plan (m) 40-75 100-175 >120

ENSTP 2011 Page 25


8. Tracé en plan :
v Tracé en plan de la CW147 :
C’est une route à 2voies de 3.5 m;

v Tracé en plan de L’évitement:


C'est une route à 2×3 voies de 3.5m chacune plus une bande d’arrêt
d’urgence de 3m avec TPC de 2m.

v Tracé en plan des bretelles:


Le tracé des bretelles dépend toujours du tracé de la route à laquelle se
raccordent, chaque rampe doit présenter une entrée et une sortie, et pour cela il
faut bien déterminer leurs distances et prévoir des voies d’accélération ou
décélération.
v DISTANCE D’INSERTION (D’ACCELERATION) : (I.C.T.A.A.L) :
Sa longueur est déterminée par la vitesse d’approche à vide de la route
principale.

Va (Km/h) 60 80 100 120

L (m) 140 180 240 320

l (m) 40 50 70 80

Va : vitesse d’approche à vide.


L : longueur de la voie d’insertion comptée du nez d’entrée réduit à
1m jusqu’au point ou la longueur se réduit à 1.5m.
Les voies d’insertion ont pour largeur :

3m pour Va < 100 Km/h

3.5m pour Va ³ 100 Km/h


1.5m

3m

1m l(m)

L(m)

ENSTP 2011 Page 26


Pour notre cas :

La longueur de la voie d’insertion :

Pour la CW147 (Vr=60km/h):

-la longueur de la voie d’insertion L=140m.

-la longueur du sifflet d’insertion l=40m.

Pour l’évitement (Vr=80km/h):

-la longueur de la voie d’insertion L=180m.

-la longueur du sifflet d’insertion l=50m.


v VOIE DE DECELERATION :
La décélération des véhicules quittant la route principale se fait à l’aide de
couloirs de décélération de type parallèle ou diagonal.

Voies de décélération de type parallèle :


La voie de décélération de type parallèle comprend un sifflet de
raccordement et une voie parallèle à la route principale.

Sa longueur est en fonction de la vitesse d’approche à vide.

Fig. voie de décélération

Le tableau ci-dessous (B40) donne la longueur de la voie de décélération


(L) et la longueur de sifflet de raccordement (Ls) en fonction de la vitesse
d’approche.

ENSTP 2011 Page 27


Va (Km/h) 60 80 100 120

L (m) 70 115 170 240

Ls (m) 40 50 60 75

Pour notre cas :

La CW147. Va = 60 Km/h, on a :

ü Longueur de décélération : L=70m.


ü Longueur de sifflet de raccordement: Ls=40m.

L’évitement. Va = 80 Km/h, on a :

ü Longueur de décélération : L=115m.


ü Longueur de sifflet de raccordement: Ls=50m.
v LONGUEUR D’ENTRECROISEMENT :
On doit déterminer la largeur d’entrecroisement et qui est en fonction de la
vitesse pratiquée sur la route principale (voir tableau ci-après).

Vr (Km/h) 60 80 >80

Le (m) 200 300 500

Pour notre étude nous avons :

ü Sur la voie la CW147 : ou Vr=60km/h, Le= 200m.


ü Sur l’évitement : ou Vr=80km/h, Le= 300m.
Nous avons réduit c’est longueurs d’entrecroisement pour réduire au maximum
l’emprise du terrain tout en gardant les normes requises, nous avons utilisées les
normes françaises (S.E.T.R.A).

8. Exemple de calcul d’axe manuel :


ENSTP 2011 Page 28
Calcul d’axe de l’évitement:

R=130m S3

KA2

KE2

KE1
KA1

S1
S2

Courbe de clothoïde symétrique

Rayon R =130 m Vr = 60km/h

S1 (644009.5164, 384403.1682)

S2 (643899.7379, 384020.5310)

S3 (644409.4546, 383754.9509)

L=?

1. Condition optique:
R≤1500m Þ
AN: .

R/3≤A≤R

1.1. Condition de confort dynamique :

RHN ≤ R ≤ RHd

ENSTP 2011 Page 29


Dd = d +2.5

RHm < R < RHn : d=6.84%

Þ Dd = 6.84– (-2.5) = 9.34 %

2. Condition de gauchissement :

L ≥ (5/36) ×∆d×VB.
L ≥ (5/36) ×60×9.34=> L ≥54.83m.
On prenant L=55.856m
A=√130×55.856=85.21, on prend et recalculé L

Donc

est vérifié

3. formules et méthodes de calculs :

3.1. Calcul des gisements :

| D X12 | = | XS2 -XS1 | =109.778m

| D Y12 | =| YS2 -YS1| = 382,637m

| DX23 | = | XS3 – XS2 | = 509.716 m

| DY23|= | YS3 – YS2│= 265.581 m


ENSTP 2011 Page 30
3.2. Calcul de l’angle g :

= 87.208grade

3.3. Calcul de l’angle t :

3.4. Vérification de non chevauchement :


2.t = 27.344gr.
Þ .t ≤ Þ Pas de chevauchement .
= 87.208 gr

3.5. Calcule de l’abscisse du centre du cercle :


.

3.6. Abscisse de KE :
.

3.7. Origine de KE :
.

3.8. Calcule de la tangente :


.

ENSTP 2011 Page 31


3.9. Calcul des Coordonnées SL :
.

3.10. Calcul de s :
.

3.11. Calcul de l’arc :


.

3.12. Calcul des coordonnées des points singuliers :

.
.

.
.

.
.

.
.

ENSTP 2011 Page 32


IV. PROFIL EN LONG

1. Définition du profil en long :

Le profil en long est la projection de l’axe de la route


sur un plan vertical. Il est constitué d’une succession
d’alignements droits raccordés par des courbes à rayons
parabolique.

2. Tracé de la ligne rouge :

Le tracé de la ligne rouge qui représente la surface de roulement du nouvel


aménagement retenue n’est pas arbitraire mais il doit répondre plus
particulièrement aux exigences suivantes :
v Minimiser les terrassements, en cherchant l’équilibre adéquat entre le

volume de remblais et de déblais ;


v Ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les normes.

v Eviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance ;

v Eviter d’introduire un point bas du profil en long dans une partie en

déblais ;
v Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les

alignements droits par des courbes paraboliques ;


v Assurer une bonne coordination du tracé en plan et le profil en long ;

v Opter pour une déclivité minimale de 1% de préférence qui permettra

d’éviter la stagnation des eaux pluviales.


3. Eléments constituants de la ligne rouge :

ENSTP 2011 Page 33


Sur le profil en long terrain naturel qui est constitué par des fichiers de
commande du logiciel Piste 5.06 en utilisant la coordonnée z comme étant la
cote projet de la route, on a conçu la ligne rouge de notre dédoublement qui est
lui-même constituée de :

Ü Les alignements : sont des segments droits caractérisés par leurs


déclivités.

v Déclivité :
On appelle déclivité d’une route, la tangente des segments de profil en long
avec l’horizontal .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour
les montées.
Ü Déclivité minimale :
Dans les tronçons de route absolument horizontaux ou le palier, pour la
raison d’écoulement des eaux pluviales car la pente transversale seule ne suffit
pas, donc les eaux vont s’évacuent longitudinalement à l’aide des canalisations
ayant des déclivités suffisantes leur minimum vaut 0.5% et de préférence 1%.
Ü Déclivité maximale :
Elle dépend de l’adhérence entre pneus et chaussée qui concerne tout les
véhicules, et aussi de la réduction de la vitesse qu’il provoque qui concerne le
poids lourd doit .et selon (B40) elle doit être inférieur à une valeur maximale
associée a la vitesse de base.
4. Coordination du tracé en plan et du profil en long :

La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une


étude d’ensemble, affin d’assurer une bonne insertion dans le site, respecter les
règles de visibilité et autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs
incite à :

ü Associer un profil en long concave, même légèrement, à un rayon en plan


impliquant un dégagement latéral important.

ENSTP 2011 Page 34


ü Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la
condition :
Vertical > 6 Horizontal pour éviter un défaut d’inflexion.

ü Supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition


n’entraîne pas de coût sensible, lorsqu’elles ne peuvent être évitées, on fait
réapparaître la chaussée à une distance de 500m au moins, créant une perte
de tracé suffisamment franche pour prévenir les perceptions trompeuses.
5. Raccordement en profil en long :

Le changement de déclivité constituent des points particulier dans le profil


en, ce changement est assurer par l’introduction de raccordement circulaire qui
doit satisfaire aux conditions de confort et de visibilité.

Il y a deux types de raccordements :

5.1. Raccordement convexe (saillants) :

La conception des raccordements convexes doit satisfaire les conditions


suivantes :

5.1.1. Condition de confort :

Elle consiste à limiter l’accélération verticale à laquelle sera soumis le


véhicule lorsque le profil en long comporte une forte courbure convexe.

5.1.2. Condition de visibilité :

Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme
condition supplémentaire à celle de condition confort.

Il faut que deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir à une
distance double de la distance d’arrêt au minimum.
Le rayon de raccordement est donné par la formule suivante :

ENSTP 2011 Page 35


≥ ≈ 0.27
( × )

d : distance d’arrêt (m)

h0 : hauteur de l’œil (m)

h1 : hauteur de l’obstacle (m)

Ø dans le cas d’une route unidirectionnelle « bretelles » :


h0 = 1.1 m, h1 = 0.15 m

On trouve :

5.2. Raccordement concave (rentrant) :

La visibilité du jour dans le cas de raccordement dans les points bas n’est
pas déterminante c’est pendant la nuit qu’il faut s’assurer que les phares du
véhicules devront éclairer un tronçon suffisamment long pour que le conducteur
puisse percevoir un obstacle, la visibilité est assurer pour un rayon satisfaisant la
relation :

=
(1.5 + 0.035 )

à condition esthétique :

Une grande route moderne doit être conçue et


réalisée de façon à procurer à l’usager une impression
d’harmonie, d’équilibre et de beauté pour cela il faut
éviter de donner au profil en long une allure
sinusoïdale en changent le sens de déclivités sur des
distances courtes, pour éviter cet effet en imposera
ENSTP 2011 Page 36
une longueur de raccordement minimale et (b>50)
pour des dévers d < 10% (spécial échangeur).
Vmin =

Avec :

Dd : Changement de dévers (%)

Rvmin : rayon vertical minimum (m)

6. Normes pratiques du profil en long :

Pour le cas de la liaison CW147-l’évitement et les


bretelles et les boucles de l’échangeur, on a respecté les
paramètres suivants : (selon les normes de B40) :

Vitesse de référence (km/h) bretell CW14 L’éviteme


es 7 nt
Vr 40 60 80
Rayon en angle Minimal 300 1000 2500
saillant (Rv1) absolu Rvm1
Minimal 1000 2500 6000
normal Rvn1
Rayon en angle Minimal 500 1200 2400
rentrant (R’v) absolu R’vm
Minimal 1200 2400 3000
normal R’vn
Déclivité maximale imax (%) 7 6 6

ENSTP 2011 Page 37


Tableau – paramètres du profil en long

7. Calcul des éléments de profil en long :

D’

A’

T S
n
m
J
F
E α X1 X2 P2
P1

D
A

X L-X

α β

8.1. Détermination de la position du point de rencontre (s) :


ZD’= ZA + L.P2 , m= ZA’- ZA
On a:
ZA’= ZD + L.P1 , n= ZD’- ZD

Les deux triangles SAA’ et SDD’ sont semblables donc :

ENSTP 2011 Page 38


XS = x + xA
S
ZS = P1.x + zA

8.2. Calcul de la tangente :

On prend (+) pour les rampes et (-) pour les pentes.

La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes B et C.

XE = xS – T XF = xS + T
E F
ZE = zS – T.P1 ZF = zS + T.P2

8.3. Projection horizontale de la longueur de raccordement :

LR=2T

8.4. Calcul de la flèche :

=
2

8.5. Calcul de la flèche et l’altitude d’un point courant M sur la courbe :

ENSTP 2011 Page 39


=
2
M

= + X. P −
2

8.6. Calcul des cordonnées du sommet de la courbe :

Le point J correspond au point le plus haut de la tangente horizontale.

XJ=XE+ R.P1

J
= + X .P −
2

Avec : X1 = R.P1

X2 = R.P2

Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la


ligne de projet et ne présente aucun intérêt. Par contre dans le cas des pentes de
sens contraire, la connaissance du point (J) est intéressante en particulier pour
l’assainissement en zone de déblai, le partage des eaux de ruissellement se fait a
partir du point J, c’est à dire les pentes des fossés descendants dans les sens J ver
A et D.

9. Raccordements des devers :


Le raccordement des dévers dans une rampe d’échangeur se fera de la
manière suivante :

ü Dans la partie droite de la rampe le dévers est égal à 2.5%.


ü Dans la partie circulaire le dévers est constant et prend la valeur de 6%.

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ü Entre l’alignement droit et la courbe circulaire (sur la clothoide), le devers
est variable.

9.1. Calcul des devers au niveau des clothoides :


d3

KA’ A

d2

Ilot d2 Dévers

KA

C d1

kE

· Avec une projection du point de l'îlot sur l'axe de la route on obtient le


PK de l'îlot sur la route
· Et avec une projection du point de l'îlot sur l'axe de la rampe on obtient le
PK de l'îlot sur la rampe
PK de A= PK de KA, + d3

· Sur le profil en long de la route, on reporte le PK du point A et on calcul


l’altitude de la ligne rouge (altitude du point A).
· Connaissant l’altitude de A, le dévers et la distance (d2) on calcul
l’altitude du point d'îlot. .
ZILOT =ZA+ (dévers/100) ×d2

· On calcul la distance KAC, puis sur le profil en long de la rampe on calcul


l’altitude du point C d’où le dévers au niveau du nez d’îlot.

ENSTP 2011 Page 41


10. Exemple d’un calcul manuel ( la liaison)
R= 3000m

D
A

P1 C P2
B

PKA = 0 m PKS = 129,97m PKD = 266,13m


A S D
ZA = 155,57m ZS = 154,23m ZD = 155,30m

ü Calcul des pentes :

0,78%

ü calcul des tangentes :


= 27,15 m

ü Calcul des flèches :


= 0.12 m

ü Calcul des coordonnées des points de tangentes :

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Les résultats de calcul des axes sont joints en annexe

ENSTP 2011 Page 43


V. PROFIL EN TRAVERS

1. Définition :
Le profil en travers d’une route est la coupe dans le sens transversal menée
selon Un plan perpendiculaire à l’axe de la route projetée.

Définissant toutes les Parties constituant la route.

La largeur de cette chaussée est en fonction de l’importance et de


l’hétérogénéité du tracé à écouler.

Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers,


Pour Eviter de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord
un profil Unique appelé « profil en travers » contenant toutes les dimensions et
tous les détails constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres bandes,
pentes des Surfaces et talus, dimensions des couches de la
Superstructure, etc.…).
2. Les éléments constitutifs du profil en travers :

Accotement Chaussée TPC Chaussée Accotement

Bande
médiane
Berme BAU BDG BDG BAU Berme

Largeur roulable S

Plate forme

Assiette

Emprise

ENSTP 2011 Page 44


ü Emprise : c’est la surface du terrain naturel affecté à la route ; limitée par
le domaine public.
ü Assiette : c’est la surface de la route délimité par les terrassements.
ü Plate forme : elle se situe entre les fossés ou crêtes de talus de remblais
comprenant la chaussé et les accotements, éventuellement le terre plein
central et bande d’arrêt.
ü Chaussée : c’est la partie de la route affecté à la circulation des véhicules.
ü Terre- plein central (T.P.C) : Il assure la séparation matérielles des deux
sens de circulation, sa largeur est de celle de ses constituants : les deus
bandes dérasées de gauche et la bande médiane.
v bande dérasée de gauche (B.D.G) : Elle est destinée à éviter un
effet de paroi lié aux barrières de sécurit, elle est dégagée de
tous obstacles, revêtus et se raccorde à la chaussée.
v bande médiane : Elle sert à séparer physiquement les deux sens
de circulation, et à implanter certains équipements (barrière,
support de signalisation,.. etc.), sa largeur dépend, pour le
minimum des éléments qui sont implanter.
ü Accotement : Comprend une bande d’arrêt d’urgence (B.A.U) bordée à
l’extérieure d’une berme.
v bande d’arrêt d’urgence : Elle facilite l’arrêt d’urgence hors
chaussé d’un véhicule, elle est constituée à partir du bord
géométrique de la chaussée et elle est revêtue.
v la berme : Elle participe aux dégagements visuels et supporte
des équipements (barrières de sécurité, signalisations..). Sa
largeur qui dépend tout de l’espace nécessaire au
fonctionnement du type de barrière de sécurité à mettre en
place.
ü Le fossé : C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de
ruissellement provenant de la route et talus et les eaux de pluie.

3. Profil en travers sous l’ouvrage d’art :


La route qui passe sous l’ouvrage d’art a des bandes d’arrêts en
section courante, elles sont en générale maintenues sous l’ouvrage sans
réduction de largeur.
D’après l’ICTAAL, la distance de parement intérieur d’un appui
latéral au bord de la chaussée la plus proche est fixé à 2m, quelque soit la
vitesse de référence.

ENSTP 2011 Page 45


4. Profil en travers sur l’ouvrage d’art :
D’après les normes ICTAAL, la route doit comporter un dispositif de
sécurité (glissière de sécurité) dès que la hauteur du remblai dépasse les 4
mètres.
Pour l’ouvrage d’art, il est conseillé de prévoir une sur largeur des
deux cotés de la route, cette sur largeur est donnée par le tableau ci-dessous
en fonction de la vitesse de référence sur l’itinéraire considéré.

Vr (km/h) 120 100 80 60 40

Surlargeur (m) 0.75 0.75 0.5 0.5 0.5

5. Le tableau suivant présente la composition de profil en travers la


RN71 et l’évitement :

Nombre Larguer
des voies
de la voie T.P.C accotement

CW147 02 3.5m / 1.2m

L’évitement 03 3.5m 3m 1.8m

6. Profil en travers des bretelles (diagonale ou boucle) :


Il est mentionné dans L’étude du trafic qu’il est nécessaire d’avoir une voie
Pour Assurer les bonnes conditions aux mouvements des véhicules entre les
Différents Itinéraires, le profil en travers des rampes d'une chaussée de largeur
de 8m (4m pour largeur d’une voie et 3m de B.A.U et bande dérasée de 1m.

ENSTP 2011 Page 46


VI. CUBATURE

1. Introduction :

Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, et ils ont
objectif primordial de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à
recevoir des ouvrages en terme général.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs
et les profils en travers.
La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la
première s’agit d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit d’enlever des terres
(déblai).
Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle ((les cubatures des
terrassements))

2. Définition :
On définit les cubatures par le nombre des cubes de déblais et remblais
que comporte le projet à fin d’obtenir une surface uniforme sensiblement
rapprocher et sous adjacente à la ligne rouge de notre projet.

Le profil en long et le profil en travers doivent comporter un certain


nombre de points suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points
différents le moins possible de la ligne du terrain qu’il représente.

3. Méthode de calcul des cubatures :

Les cubatures sont Les calculs effectués pour avoir les volumes des
terrassements existants dans notre projet. Les cubatures sont fastidieuses, mais

Il existe plusieurs méthodes de calcul des cubatures qui simplifie le calcul.

Le travail consiste a calculé les surfaces SD et SR pour chaque profil en


travers, en suite on les soustrait pour trouver la section pour notre projet.

ENSTP 2011 Page 47


TN

SD

SR
TN : Terrain Naturelle.
SD : Surface Déblai.
SR : Surface Remblai.

On utilise la méthode SARRAUS, c’est une méthode simple qui se


résume dans le calcul des volumes des tronçons compris entre deux profils en
travers successifs

3.1. Formule de Mr SARRAUS :


Cette méthode « formule des trois niveaux »consiste a calculé le volume
déblai ou remblai des tronçons compris entre deux profils en travers successifs.

S2 h2

SMOY h L/2

L/2
S1 h1

S2
SMOY
S1
S4

S3

P1 P2 PF P3 P4
L1 L2 L3 L4

ENSTP 2011 Page 48


Ø PF: profil fictive, surface nulle
Ø Si: surface de profil en travers Pi
Ø Li : distance entre ces deux profils
Ø SMOY : surface intermédiaire (surface parallèle et à mi-
distance Li)

Pour éviter des calculs très long, on simplifie cette formule en considérant
comme très voisines les deux expressions SMOY et .

Ceci donne :

Donc les volumes seront :

Entre P1 et P2

Entre P2 et PF

Entre PF et P3

Entre P3 et P4

En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des


terrassements :

+ + +
= + + × 0+ +
2 2 2 2 2

3.2. Méthode de gulden :


Dans cette méthode, les sections et les largeurs des profils sont calculées
de façon classique mais la distance du barycentre de chacune des valeurs à l’axe
est calculée.

Pour obtenir les volumes et les surfaces, ces valeurs sont multipliées par le
déplacement du barycentre en fonction de la courbure au droit du profil
concerné.

ENSTP 2011 Page 49


Cette méthode permet donc de prendre en compte la position des quantités par
rapport à la courbure instantanée.

Si on utilise la méthode de gulden, la quantité « longueur d’application » n’a


plus de sens.

3.3. Méthode linéaire :

C’est la méthode classique. Les sections et les largeurs sont multipliées par
la longueur d’application pour obtenir les volumes et les surfaces. Cette méthode
ne prend pas en compte la courbure du projet donc les résultats sont identiques
quel que soit le tracé en plan.

Remarque : la méthode de calcul la cubature à été utilisé c’est la méthode


de gulden.

Les résultats de calcul des terrassements sont joints en

ENSTP 2011 Page 50


VII. ETUDE GEOTECHNQUE

1. Introduction :

L’étude géotechnique consiste à donner les précautions nécessaires concernant


le sol ou sera implanté notre aménagement. Pour cela, une compagne de sondage
doit être faite pour définir les caractéristique du sol support, de dimensionner la
chaussée et, éventuellement, les fondations des ouvrage d’art prévus.

L’ingénieur concepteur doit définir un programme de reconnaissance


géotechnique après avoir tracé l’axe. Cette étude lui permettra d’avoir des
descriptions lithologique, hydrogéologique, hydraulique de la région .Une
interprétation physico- mécanique lui permettra d’appréhender le comportement
géotechnique du sol support.

Elle étudie les problèmes d’équilibre et de formation des masses de terre


de différentes natures soumises à l’effet des efforts extérieurs et intérieurs.
Cette étude doit d’abord permettre de localiser les différentes couches et
donner les renseignements de chaque couche et les caractéristiques mécaniques
et physiques de ce sol.

2. Utilité de l’étude géotechnique :

L’étude géotechnique permet de dimensionner la couche de chaussée ainsi que


de fixer les pentes de remblai et de déblai. En effet un talus en remblai doit être
vérifié à la stabilité au glissement et au poinçonnement.

On regroupe deux types d’essai, celui du laboratoire et celui sur terrain (in
situ).

3. Les différents essais en laboratoires :


ENSTP 2011 Page 51
Les essais réalisés au laboratoire sont :

ü Analyse granulométrique.
ü Equivalent de sable.
ü Limites d’Atterberg.
ü Essai PROCTOR.
ü Essai CBR.
ü Essai Los Angeles.
ü Essai Micro Deval.
L’indice CBR, issu de l’essai CBR permettra de calculer l’épaisseur de la
chaussée par la méthode dite CBR.

Les essais seront fait à différentes teneurs en eau énergies de compactage,


afin d’apprécier la stabilité du sol aux accidents lors des terrassements, ces
essais seront précédés d’essai PROCTOR.
La classification des sols rencontrés sera utile et nécessitera la détermination des
limites d’Atterberg.

4. Objectifs :
Les objectifs d’une étude géotechnique se résument en :

ü Le bénéfice apporté sur les travaux de terrassement.

ü La sécurité en indiquant la stabilité des talus et des remblais.

ü L’identification des sources d’emprunt des matériaux et la capacité de ses


gisements.

ü Préserver l’environnement et les ressources naturelles.

5. Les essais d’identification :

5.1. Analyses granulométriques :

ENSTP 2011 Page 52


Il s’agit du tamisage (soit au passant de 2 mm, soit au passant de 80 mm)

qui permet par exemple de distinguer sols fins, sols sableux (riches en fines) et
sols graveleux (pauvres en fines) ; C’est un essai qui a pour objectif de
déterminer la répartition des grains suivant leur dimension ou grosseur.

Les résultats de l’analyse granulométrique sont donnés sous la forme d’une


courbe dite courbe granulométrique et construite emportant sur un graphique
cette analyse se fait en générale par un tamisage.

5.2. Equivalent de sable :

C’est un essai qui nous permet de mesurer la propreté d’un sable c’est-à-
dire déterminé la quantité d’impureté soit des éléments argileux ultra fins ou des
limons.

5.3. Limites d’Atterberg :

Limite de plasticité (Wp) et limite de liquidité (WL), ces limites


conventionnelles séparent les trois états de consistance du sol :

WP sépare l’état solide de l’état plastique et WL sépare l’état plastique de


l’état liquide ; les sols qui présentent des limites d’Atterberg voisines, c’est à
dire qui ont une faible valeur de l’indice de plasticité (IP = WL – WP), sont donc
très sensibles à une faible variation de leur teneur en eau.

5.4. Essai PROCTOR :

L’essai PROCTOR est un essai routier, il consiste à étudier le


comportement d’un sol sous l’influence de compactage et une teneur en eau, il a
donc pour but de déterminer une teneur en eau optimale afin d’obtenir une
densité sèche maximale lors d’un compactage d’un sol, cette teneur en eau ainsi
obtenue est appelée « optimum PROCTOR ».

5. 5. Essai C.B.R (California Bearing Ratio):


ENSTP 2011 Page 53
Cet essai a pour but d’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance
au poinçonnement, afin de pouvoir dimensionner la chaussée et orienter les
travaux de terrassements.

L’essai consiste à soumettre des échantillons d’un même sol au poinçonnement,


les échantillons sont compactés dans des moules à la teneur en eau optimum
(PROCTOR modifié) avec trois (3) énergies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10
c/c et imbibé pendant quatre (4) jours.

Il ne concerne que les sols cohérents.

5. 6. Essai Los Angeles :

Cet essai a pour but de mesurer la résistance à la fragmentation par chocs


des granulats utilisés dans le domaine routier, et leur résistance par frottements
réciproques dans la machine dite « Los Angeles ».

ü plus le LA est élevé, moins le granulat est dur.

5.7. Essai Micro Deval :

L’essai a pour but d’apprécier la résistance à l’usure par frottements


réciproques des granulats et leur sensibilité à l’eau, on parlera du microdeval
humide.

6. Les essais in situ :

6. 1. Les essais de plaque :

Ces essais permettront d’apprécier directement le module d’un sol par un


essai sur le terrain, ils consistent à charger une plaque circulaire et à mesurer le
déplacement vertical sous charge. On déduira ensuite un module de sol E en
interprétant la valeur du déplacement mesuré à l’aide de la formule de
Boussinesq qui relie Z, le déplacement, la pression q0 le rayon de charge a et les

ENSTP 2011 Page 54


caractéristiques du massif E2, n 2 .Après plusieurs approches, on a abouti à
l’approche suivante : E = 5CBR.

6. 2. Les essais pressiometriques :

Pénétromètre statique ou dynamique.

7. Conditions d’utilisation des sols en remblais :

L’idéal est de pouvoir réutiliser les terres provenant des déblais, mais ceci
doit répondre à certaines conditions.

Les matériaux de remblais seront exempts de :

ü Pierre de dimension > 80 mm


ü Matériaux plastique IP > 20% ou organique.
ü Matériaux gélifs.
ü On évite les sols à forte teneur en argile.
NB : Les remblais seront réglés et soigneusement compactés sur la surface pour
laquelle seront exécutés.

Les matériaux des remblais seront établis par couche de 30 cm d’épaisseur


en moyenne avant le compactage. Une couche ne devra pas être mise en place et
compactée avant que la couche précédente n’ait été réceptionnée après
vérification de son compactage.

8. Les moyens de reconnaissance :


Les moyens de reconnaissance du sol pour l’étude d’un tracé routier sont
essentiellement :

ü l’étude des archives et documents existants.

ü Les visites de site et les essais in –situ.

ü Les essais de laboratoire.

ENSTP 2011 Page 55


9. Données du projet :

La présente étude géotechnique préliminaire du terrain destiné à notre projet de


la ville d’azazga dans la wilaya de tizi ouzou, fait suite à la demande de
l’ETRHB, en attendant la convention qui sera conclue entre le groupe ETRHB
et laboratoire d’habitat et de construction centre(LHCC).

Le LHCC (unité de tizi ouzou) a procédé à un programme d’investigation de


long du notre projet

9.1. Contexte géographique et topographique :

Il s’agit d’une étude d’un projet (échangeur et tronçon de la liaison du CW147,


en plus étude d’un tronçon autoroutier de l’évitement d’azazga) .

9.2. Contexte géologique :

Les données égologiques sont basées sur des informations recueillies à partir de
la carte géologique au consultée (azazga-port gueydon) ainsi que la
consultation de l’étude géotechnique faite par la LCTP en 1987.

La géologie de la région d’azazga est caractérisée par la présence de deux unités


géologiques bien distinctes :

-l’unité de flysch d’azazga est composée de deux termes argilo marneux à petits
bancs de grés.

-l’unité numidienne constitué d’argiles (oligocène) à la base et de grés


(aquitanien) au sommet.

9.3. Compagne d’investigation sur le site :

ENSTP 2011 Page 56


L’étude a été menée essentiellement sur la base de la réalisation des sondages
carottés de différentes profondeurs, des puits de reconnaissance et en fin des
essais de laboratoire selon un programme donné par le client.

9.3.1. Sondages carottés :

Les 10 sondages carottés confirment bien les données géologiques qui


donnent les résultats qui rejoignent l’annexe.

9.3.2. Les puits de reconnaissance géologique:

les 17 puits confirment bien les reconnaissances géologiques et obtenus les


résultats qui rejoignent l’annexe.

Les données géotechniques à prendre en compte concernant le massif du sol


(marne +remblai).

9.4. Données hydrologiques :

L’examen lithologique des carottes de sondages, montre que mis à part le


remblai, même couche a été traversée par les sondages carottés, à savoir la
marne du plais ancien.

Le niveau d’eau relevé des piézomètres placés dans les sondages carottés est à
partir de 3.5m de profondeur. Le tableau suivant résume les niveaux mesurés :

N° sondage Profondeur de la nappe


phréatique(m)

Sc 13’ 1.3

Sc 13 2.9

Sc 09 5.8

ENSTP 2011 Page 57


9.5. Résultats des essais de laboratoire :

Ces essais ont été effectués sur des échantillons à différentes profondeurs.

Ü Les analyses granulométriques montrent que plus de 50% des éléments


passant au tamis 80µm , ce sont des sols fins.
Ü Ces sols présentent des densités sèches faibles à moyennes de l’ordre de
1.65t/m3, et des teneurs en eau naturelles moyennes de 15% à 22%.
Ü Ces tranches de sols sont saturées à proche de la saturation.
Ü L’indice de plasticité est compris entre 20.62% et 33.92%, donc ces sols

sont plastiques.
Ü Les limites d’Atterberg permettent de classer ces sols parmi les argiles très
plastiques.
Ü Les essais oedometriques ont donné des coefficients de compressibilité
suivants :
0.186 < 0.320 Þ sols moyennement à assez compressibles.

Þ Sols peu gonflants

Les courbes de consolidation donnée des valeurs de coefficient de


consolidation comprises entre et .
Ü Les essais de cisaillement ont donné les valeurs de :
0.04bars 1.57bares

8.05° < 29.51°

10. Conclusion :

ENSTP 2011 Page 58


Au terme des investigations préliminaires menées sur le terrain de notre projet
de la ville d’azazga dans la wilaya de tizi ouzou nous tirons les enseignements
suivants :

v de point de vu lithologique le tracé traversa les formations constituées

Généralement d’argile limoneuse en surface, surmontant les marnes argileuses,

Celles-ci sont alternées par endroit de petits lits de grés. le tout repose sur des
marnes grises compactes.

v Le niveau piézométrique est à environ de 3.5m de profondeur mais il peut


connaitre des fluctuations selon les saisons et le pluviomètre.

ENSTP 2011 Page 59


VIII. Dimensionnement du corps de chaussée

1. Introduction :

De tous temps, l’objectif essentiel des structures des routes été la


réalisation des chaussées résistantes, que la répétition des passages des véhicules
ne puisse l’endommager trop rapidement.

C’est pourquoi l’évolution de la chaussée a toujours était étroitement lié


avec celle du moyen de transport routier.

La qualité de la construction des chaussées joue à ce titre un rôle


primordial, celle ci passe d’abord par une bonne reconnaissance du sol support
et un choix judicieux des matériaux à utiliser, il est ensuite indispensable que la
mise en œuvre de ces matériaux soit réalisés conformément aux exigences
arrêtées.
2. Définition de la Chaussée :
Au sens géométrique : la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les
véhicules.
Au sens structurel : l’ensemble des couches des matériaux superposées qui
permettent la reprise des charges.
Le rôle principal de la chaussée est de résistée aux effets nocifs qu’ils
soient agents atmosphériques, déformation du sol support et ceux liées à la
circulation. A cette fin deux types de chaussées de caractéristiques
distinctes sont utilisés sur l’ensemble du réseau mondial :
2.1Chaussées rigides :
Une chaussée rigide se compose d’une dalle de ciment portland
fléchissant élastiquement sous les charges, reposant sur un sol compacté ou

ENSTP 2011 Page 60


sur une mince fondation de pierre ou de gravier concassé, ou sur une
fondation stabilisée.
L’avantage que procure cette chaussée est de répartir les charges sur une
grande surface de la fondation du fait de la rigidité de son revêtement.
Par conséquent, son revêtement ne requirent pas de fondation épaisse, dans
ce cas, son rôle se limite à empêcher les remontées de sol entres les dalles.
2.2. Chaussée souple :
La chaussée souple est constituée de deux éléments constructifs :

v Les sols et matériaux pierreux granulométrie étalée ou serrée.


v Les liants hydrocarbonés qui donnent de la cohésion en
établissant des liaisons souples entre les grains de matériaux
pierreux.
3. Rôle des différents types de chaussée souple :

3.1. Couche de surface :

C’est la dernière couche de la chaussée et qui est en contacte directe avec les
pneumatiques, elle à pour rôle :

ü de résister aux efforts des charges dynamiques et de transmettre les


charges verticales à la base.
ü D’imperméabilisée la surface de chaussée.
Elle comporte deux parties : une couche de roulement et une couche de liaison.

3.2. Couche de base :

Elle à pour rôle d’augmenter la stabilité et la rigidité de la fondation tous


en lui transmettant les contraintes verticales.

Pour cela, que les granulats sélectionnés et la qualité du liant (bitume) utilisées
doivent être suffisamment durs pour résister à l’écrasement pour donner une
couche de base rigide stable et uniforme.
ENSTP 2011 Page 61
3.3. Couche de fondation :

Elle a le même rôle que la couche de base (les couches de fondation et de


base constituent le corps de chaussée)

3.4. Couche de forme : elle est prévue pour répondre à certain objectifs à court
terme qui sont pour :

Un Sol rocheux : joue un rôle de nivellement afin d’aplanir la surface.

Un Sol peut portant :(argileux à teneur en eau élevée), elle assure une
portance suffisante à court terme permettant aux engins de chantiers de circuler
librement.

4. Méthodes de dimensionnement des chaussées :

Pour la détermination de l'épaisseur du corps de chaussée, il faut


commencer par l'étude du sol. La méthode utilisée par les bureaux d'études qui
sont empirique est basées sur La détermination de l'indice portant de sol.

ü Appréciation de trafic composite.


ü Utilisation des abaques ou des formules pour déterminer
l'épaisseur de la chaussée.
On distingue deux méthodes approches:

Les méthodes empiriques et semi empirique, ces méthodes s'appuient sur trois
paramètres:

ü Le trafic: charge par voie, pression de gonflage et


répétition des charges
ü La force portante: obtenue par les différents essais
géotechniques.

ENSTP 2011 Page 62


Les méthodes appartenant à la famille sont essentiellement :

ü Méthode C.B.R.
ü Méthode de L'ASPHALTE IN-SITUE.
ü Méthode du CATALOGUE DES STRUCURES.
ü Méthode L.C.P.C.
ü Méthode A.A.S.H.O.
4.1. Méthode A.A.S.H.O :

Cette méthode empirique est basée sur des observations du comportement,


sous trafic des chaussées réelles ou expérimentales. Chaque section reçoit
l’application d’environ un million des charges roulantes qui permet de
préciser les différents facteurs :
ü L’état de la chaussée et l’évolution de son comportement dans le
temps.

ü L’équivalence entre les différentes couches de matériaux.

ü L’équivalence entre les différents types de charge par essai.

4.2. Méthode CBR : (californien- bearing- ratio) :


C’est une méthode (semi empirique), elle se base sur un essai de
poinçonnement sur un échantillon de sol support en compactant les
éprouvettes de (90% à 100%) de l’O.P.M. les abaques qui donnent
l’épaisseur «e» des ; chaussées en fonction des pneus et du nombre de
répétitions des charges, tout en tenant compte de l’influence du trafic.
L’épaisseur de la chaussée, obtenue par la formule CBR améliorée,
correspond à un matériau bien défini (grave propre bien gradué). Pour ce
matériau, le coefficient d’équivalence est égal à 1.et pour les qualités
différentes, il faudra utiliser le coefficient (ei), tel que :
ai : coefficient d’équivalence de chacun des matériaux à utiliser.

ENSTP 2011 Page 63


Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau son mentionner dans
le tableau :

Matériaux utilises Coefficient d’équivalence


Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment – grave laitier 1.50
Grave concasse ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable 0.50
Grave bitume 1.60 à 1.70
Tuf 0.60

4.3. Méthode L.C.P.C (laboratoire de contrôle des ponts et chaussées) :


Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O, elle est basée sur la
détermination du trafic équivalent donnée par l’expression :

Teq = trafic équivalent par essieu de 13t.


TJMA = trafic à la mise en service de la route.
a = coefficient qui dépend du nombre de voies.
Z = taux d’accroissement annuel.
n = durée de vie de la route.
p = pourcentage de poids lourds.
Une fois la valeur du trafic équivalent est déterminée, on cherche la
valeur de l’épaisseur équivalente e (en fonction de Teq, ICBR) à partir de
l’abaque L.C.P.C.
L’abaque L.C.P.C est découpé en un certain nombre de zones pour
lesquelles, il est recommandé en fonction de la nature et la qualité de la
couche de base.

ENSTP 2011 Page 64


4.4. Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP) :
Afin de faciliter la tâche à l’ingénieur routier, un manuel pratique de
dimensionnement d’une utilisation facile a été conçu, caractérisé par des
hypothèses de base sur les paramètres caractéristiques : (la stratégie de
dimensionnement, niveau de service, trafic, caractéristiques du sol, climat,
matériaux)

Matériaux : traités au bitume (GB, BB), non traités.

Trafic : classé selon le nombre de PL/j/sens à l’année de mise en service.

Portance du sol support (Si) : selon l’indice CBR (voir tableau)

Climat : l’Algérie est divisée en trois zones (humide, semi aride, aride)

Portance CBR
S4 <5
S3 5 - 10
S2 10 - 25
S1 25 - 40
S0 >40

4.5. Méthode asphalte in situ :


Elle se base sur les résultats obtenus des essais A.A.S.H.O, elle prend
en considération le trafic composite par échelle de facteurs d’équivalence
et utilise un indice de structure qui est déterminé a partir de l’abaque de
l’asphalte in situe.

5. Caractéristiques du sol support :


D'après le rapport géotechnique, nous avons un indice de CBR= 6, donc
la portance de sol support est de S3.On doit prévoir une couche de forme en
matériau non traité de 40 cm (en deux couches), pour améliorer la portance de
sol support.

ENSTP 2011 Page 65


Amélioration de la portance du sol support :

Pour améliorer la portance d’un sol, on a recours aux couches de formes

Le (CTTP) a fait des recherches sur la variation du CBR selon les différentes
épaisseurs de CF, le mode de sa mise en place (nombre de couches) et la nature
du matériau utilisé (les plus répandus en Algérie) pour la réalisation de la CF.

Les résultats de ces recherches sont résumés dans tableau suivant :

Portance de sol Matériau de CF Epaisseur de CF Ecf Portance


<S4 Non traité 50cm (2couches) visée
S3
S4 Non traité 35cm S3
S4 Non traité 60cm (2couches) S2
S3 Non traité 40cm (2couches) S2
S3 Non traité 70cm (2couches) S1

N B : Nous avons choisit le matériau non traité pour des conditions


économiques.

Pour notre cas on a un CBR=6 ; S3 (tableau au dessus) ; nous proposons


de T.V.O pour obtenir un CBR compris entre 10 et 25 ; S2

(tableau au dessus).

6. Application au projet :

6.1. Choix de la méthode de dimensionnement :


Les cinq méthodes de dimensionnement qui sont cité ci après ont
comme point commun leurs prises en considération (d’une façon différente)

ENSTP 2011 Page 66


le trafic circulant sur la voie à construire et du sol sur lequel cette même
voie va être utilisé.
Ceci représente les points nécessaires et suffisants pour tout
dimensionnement d’une chaussée routière cependant, bien que ces
paramètres aient fait l’unanimité des experts, on note qu’il n’existe pas
actuellement une méthode universellement acceptée pour le calcul
Des épaisseurs de chaussées, et leurs différentes couches c’est pour
quoi lors d’un choix de la méthode à appliquer, il ne faudra pas oublier que
la qualité réelle de la chaussée dépend :
De la disposition constructive adaptée à la chaussée, de bonne
condition de drainage de la plate forme dans les zones basiques.

De la qualité des matériaux mise en place.

Le soin apporté à l’élaboration et à la mise en œuvre des matériaux.

Peu importe la méthode choisie, c’est la maîtrise qui nous intéresse le


plus, c’est pour cela on a choisis les deux méthodes qui sont C.B.R et
catalogue des dimensionnement des chaussées neuves (CTTP), car c’est les
méthodes les plus répondues en Algérie.

6.2. Méthode C.B.R :


Avant le dimensionnement il faut faire le surclasse ment de notre sol pour
améliorer sa portance.

On a ICBR= 6 ce sol appartient dans S3

Pour passer au sol d’une bonne portance (S2) on ajoute une couche de forme de
40cm du T.V.O.

Alors on suppose que la nouvelle portance est de ICBR =10


ENSTP 2011 Page 67
Application sur l’évitement :

TJMA 2031 =29578v/j.


PL=35%.
N (PL)= 0.35×29578=10353 PL/j/sens.

e = c1 ´ e1 + c2 ´ e2 + c3 ´ e3
On à :

Nom du Matériaux Coefficient L’épaisseur


Roulement BB 2 6
Base GB 1,2 10
Fondation GNT 1 25

Ø Application sur CW147 :


TJMA 2031 = 5197 v/j.
PL= 35%.
N (PL)= 0.35×5197=1819 PL/j/sens.

e = c1 ´ e1 + c2 ´ e2 + c3 ´ e3
Nom du Matériaux Coefficient L’épaisseur
Roulement BB 2 6
Base GB 1,2 10
Fondation GNT 1 15

6.3. La méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves :

ENSTP 2011 Page 68


Ø Tous les axes étudiés ont un réseau
principal RP1.
Ø On a choisi le grave non traités en couche de base (GNT).
Ø Le projet est à AZAZGA (zone climatique1 : pluviométrie
>600mm/an).
Ø Durée de vie 20 ans.
Application sur l’évitement :

ü Classe du trafic :

TJMA2011=12000v/j.
τ= 4 %.
Z=35%.
TPL=1890 PL/ j/sens Þ TPL6

D'après la fiche structure, on choisir:

6BB+12GB+13GB avec couche de forme (40 cm en T.V.O).

Application sur CW147 :

ü Classe du trafic :

TJMA2011=1680v/j.
τ= 4 %.
Z=35%.
TPL=265 PL/ j/sens Þ TPL3

D'après la fiche structure, on choisir:

6 BB+15 GB+30GNT avec couche de forme (40 cm en T.V.O).

ENSTP 2011 Page 69


Résumé : L’application des deux méthodes nous donnons les résultats
suivants :
C.B.R Catalogue des
L’évitement 6BB + 10GB 6BB+12GB+13GB
+25GNT

La CW147 6BB + 10GB + 6BB + 15GB + 30GNT


15GNT

7. Conclusion :
D’après le tableau, on remarque bien que la méthode CBR nous
donne le corps de chaussée le plus économique et tout en sachant que cette
méthode est la plus utilisée en Algérie, donc on choisit les résultats de la
méthode CBR.

ENSTP 2011 Page 70


IX. ASSAINISSEMENT
1. Introduction :

L’évacuation des eaux pluviales est l’une des préoccupations


fondamentales dans le domaine des routes, car la présence d’eau provoque
plusieurs inconvénients tel que les problèmes d’inondation ; glissement des
terrains, ainsi que les problèmes d’érosion, stabilité des talus, et la dégradation
des chaussées par défaut de portance du sol.

Donc une solution à ses problèmes fut adaptée, c’est de prévoir des
dispositions adéquates pour évacuer l’eau loin de la route, l’ensemble de ses
travaux porte le non Assainissement.

2. Objectif de l’assainissement :

L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :

Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement


sur le revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning).
Le maintien de bonne condition de viabilité.
Réduction du coût d’entretien.
Eviter les problèmes d’érosions.
La sauvegarde de l’ouvrage routier (car l’eau accélère la dégradation de la
surface, augmente la teneur en eau du sol support, entraînant par la suite des
variations de portance et diminue la qualité mécanique de la chaussée).
3. Assainissement de la chaussée :

L'emprise de la voie express doit être assainie et ce conformément aux normes du


B40 du Ministère de l'Equipement.

ENSTP 2011 Page 71


Des ouvrages d'assainissement ont été projetés dans le but d'assainir la chaussée
et l'emprise de l’autoroute dans les meilleures conditions possibles et avec un
moindre coût.

A- Fossé de pied du talus de déblai :

Ces fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin de drainer la plate-forme et
les talus vers les exutoires.

Ces fossés sont en terre et de section trapézoïdale .ils seront bétonnés lorsque la
pente en profil en long dépasse les 3 %.

B- Fossé de crête de déblai :

Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le terrain naturel de
crête est penchée vers l’emprise de l’autoroute, afin de protéger les talus de
déblais des érosions dues au ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces
eaux d’atteindre la plate -forme.

C- Fossé de pied de talus de remblai :

Le fossé est, soit en terre ou en béton (en fonction de leur vitesse


d’écoulement).ils sont prévus lorsque la pente des terrains adjacents est vers la
plate- forme et aussi de collecter les eaux de ruissellement de la chaussée, en
remblai, par l’intermédiaire des descentes d’eau.

D- Drain :

Le drainage du corps de chaussée est assuré par une tranchée drainant longeant
l’autoroute. Ce drain est constitué par un matériau graveleux comportant en son
centre un tuyau circulaire en plastique perforé à sa génératrice supérieure à 150
mm de diamètre. Ce drain est positionné sous le fossé trapézoïdal et à la limite
des accotements.

ENSTP 2011 Page 72


Les eaux collectées par le drain sont rejetées dans des regards de drainage et en
dernier lieu dans les points de rejet.

E- Descentes d'eau :

Dans les sections d’autoroute en remblai, lorsque la hauteur de ces remblais


dépasse les 2,50 m, les eaux de ruissellement de la chaussée sont évacuées par
des descentes d'eau. Elles sont espacées généralement tous les 50 m lorsque la
pente en profil en long est supérieure à 1%. Lorsque la pente est inférieure à 1 %,
leur espacement est varie entre 30 m et 40 m.

4. Choix des ouvrages d’évacuation :


Le choix des ouvrages d’évacuation des eaux superficielles doit s’appuyer
sur les deux principes de base suivante :

ü L’utilisation d’ouvrage superficiel dont les coûts d’investissement et


d’entretiens est plus faible que ceux des ouvrages enterrés.
ü Rejeter les eaux hors de la plate forme chaque fois que cela est possible,
afin de diminuer les déblais de transit.

5. Dimensionnement des ouvrages d’évacuations :


La méthode de dimensionnement consiste à choisir un ouvrage, sa pente
puis à vérifier sa capacité à évacuer le débit d’apport, et pour cela on utilise la
formule :

: Débit d’apport en provenance du basin (m3/s).

: Débit d’écoulement au point de saturation (m3/s).

Le débit d’apport est calculé en appliquons la formule de la méthode


Rationnelle :

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=

Avec :

K : coefficient qui permet la conversion des unités (les mm/h en l/s).

I : intensité moyenne de la pluie de fréquence déterminée pour une durée égale


au temps de concentration (mm/h).

C : coefficient de ruissellement.

A : aire du bassin versant (m2).

5.1. Détermination de l’intensité :

5.1.1. Calcul de la précipitation :

D’après GALTON, le calcul de la pluie journalier maximal annuel de


fréquence donnée s’effectue par la formule suivante :

Avec :

: Pluie moyenne journalier

Cv : coefficient de variation climatique.

U : variation de Gauss, donnée par le tableau suivant :

Fréquence (%) 50 20 10 2 1
Période de retour (ans) 2 5 10 50 100
Variable de Gauss (U) 0,00 0,84 1,28 2,05 2,372

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Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10 ans.
Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans.
Les ponts dimensionnées pour une période de retour 100 ans.
5.1.2. Calcul de la fréquence d’averse :

On la détermine par la formule :

Pt (%) = PJ (%) (t/24) b

Pt : hauteur de pluie de durée t (mm)

PJ : pluie journalière maximale annuelle.

b : l’exposant climatique de la région.

T : temps de concentration (temps nécessaire à l’eau pour s’écouler depuis


le point le plus éloigné du bassin versant jusqu’ à son exutoire ou le point de
calcul).

5.1.3. Intensité de l’averse :

Avec :

5.2. Coefficient de ruissellement :

C’est le rapport de volume d’eau qui ruisselle sur cette surface au volume
d’eau tombe sur elle. Il peut être choisi suivant le tableau ci-après :

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Type de chaussée C Valeurs prises
Chaussée revêtu en enrobés 0.80 à 0.95 0.95
Accotement (sol légèrement perméable) 0.15 à 0.40 0.40
Talus 0.10 à 0.30 0.30
Terrain naturel 0.05 à 0.20 0.20

5.3. Calcul de débit de saturation :

Le débit de saturation est donné par la formule de GRACCKELER-


MANNING et STRICKLER :

Tel que :

ü S : section mouillée.

ü K : coefficient de STRECKLER qui dépens de la nature des parois de

l’ouvrage pris, égale à :


Paroi en terre : K=30.

Paroi en béton : K=60.

ü R : rayon hydraulique (m).

ü J : la pente moyenne de l’ouvrage.

6. les données pluviométriques :

Les données pluviométriques nécessaires pour le calcul, que nous avons


obtenu auprès de l’A.N.R.H à rejoindre de tableau au dessous.

L’application de ce modèle a cette station à donne les résultats suivants :


avec b : 0,48

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Valeurs des intensités obtenues en mm/h
I(t, T) T : 2 ans T : 5 ans T : 10ans T : 20ans T : 50ans T :100ans

1h 15.4 20.2 23.3 26.4 30.3 33.3


2h 11 14.5 16.7 18.9 21.7 23.8
3h 9.1 11.9 13.8 15.6 17.9 19.6
6h 6.5 8.5 9.9 11.2 12.8 14.1
12h 4.7 6.1 7.1 8 9.2 10.1
24h 3.3 4.4 5.1 5.7 6.6 7.2

7. Application au projet :

8. dimensionnement du réseau de drainage :

ü calcul
l’intensité :
Þ Pendant 10 ans

Pendant 50 ans
ü calcul l’intensité
d’averse pour 15 minutes :
Pendant 10 ans
mm/h pendant 50 ans
ü Calcul du débit d'apport:

On a :

Avec :

· A : aire de bassin versant.


· I : intensité de l’averse.
· C : Coefficient de ruissellement.
Les résultats de calcul de chaque axe sont donnés dans les tableaux suivants :

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CW147:
Surface D’apport Surface (m2) Coefficient de Intensité de Debit(m3/s) Debit total
ruissellement C l’averse mm/h

8700 0,95 47.88/62.26 0.1/0.09 Q0


Chaussée
Accotement 2983 0,4 47.88/62.26 0.01/0.007 0.31/0.2

Talus 62146 0,3 47.88/62.26 0.2/0.1

L’évitement:
Surface D’apport Surface (m2) Coefficient de Intensité de Debit(m3/s) Debit total
ruissellement C l’averse mm/h

12950 0,95 47.88/62.26 0.1/0.202 Q1


Chaussée
Accotement 3700 0,95 47.88/62.26 0.02/0.086 0.18/0.415

Talus 17267 0,3 47.88/62.26 0.06/0.127

9. Dimensionnement des fossés :

Pour dimensionner les fossés, on considère le débit d’apport maximum qui


est au niveau de la CW147et l’évitement d’azazga, et on adopte les dimensions
des fossés obtenus pour cette dernière pour les autres sections.

· La hauteur des talus est supérieure à 4m, alors on prévoit des fossés de
forme trapézoïdale à parois en béton.
Les dimensions du fossé sont obtenues d'après la formule si dessous :

· K (coefficient de rugosité ) pour notre cas: K= 60 ouvrage en béton.

· J: pente longitudinale du fossé.

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Pm: périmètre mouillé.

Pm = b+2.c d’après Pythagore

S m = (n. h + b).h

h 1/n = 1/ 1,5

On prend b=0,4m et on calcul la hauteur par itération on trouve :

h = 0.23m et lorsque le terrain et montagneuse en prend h=0.25m

10. Calcul des ouvrages d’évacuation :


Les sections à donner aux ouvrages d’évacuation sont basées sur le
principe de l’écoulement libre, la formule de BAZIN, nous permet de
déterminer la vitesse de l’écoulement ainsi que le taux de remplissage des
conduites.
La formule de base est :

: Débit 5 .

: Section transversale.

: vitesse d’écoulement en m/s.

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Les dimensions de la canalisation sont obtenues d'après la formule si dessous :

RH =

Sm : surface mouillée.

Pm : périmètre mouillé.

Débit max. (m3/s)

Coefficient de rugosité de la canalisation.

Pente moyenne de la canalisation.

Section transversale de l'écoulement (m2).

RH rayon hydraulique

Coefficient de rugosité

K=70(condition de qualité normale)

Nous avons utilisé des conduites circulaires de qualité normale et par


conséquent nous avons pris n=1.5, pour des raisons d'exécution on a prévu le
même diamètre pour tout le passage souterrain.

Alors :

on a la pente moyenne de la conduite donc :

Þ 0.211m » 0.25m pour l’évitement

Pour la CW147

Le débit est assuré pour un diamètre

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Pour l’évitement et pour la liaison

PK de la Dimensions (B×H) m2 ou
Désignation PK de l’évitement
liaison

BUSE 1+980 /

BUSE 2+240 /

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X. CONCEPTION DE L’ECHANGEUR

1. Introduction :

La conception d’un projet est l’étape la plus importante et la plus


déterminante, car elle tient compte du coût du projet et sur sa durabilité et
comme notre projet consiste d’étude d’un échangeur au niveau de la RN12 de
l’intersection de l’évitement de la ville d’azazga avec la CW147 et un tronçon
de la CW147 et plus étude d’un tronçon de l’évitement d’azazga sur 1,5 km.

2. La liaison:
Elle consiste à établir une liaison de la ville de freha avec l’évitement
d’azazga ( autoroute ) passant par l’axe du chemin de wilaya (CW 147)

3. L’évitement : est le transfert d’une partie du trafic de la RN12 transitant

par la ville d’azazga.

4. Définitions :

Un échangeur autoroutier est un ensemble de bretelles routières


permettant de s'engager sur une autoroute ou de la quitter soit pour prendre une
autre autoroute soit pour emprunter le réseau routier ordinaire.

Les échangeurs se trouvent donc aux intersections entre autoroutes, ou


entre une autoroute et un autre type de route. Ils permettent d'éviter tout
croisement à niveau et également tout ralentissement sur les chaussées
principales de l'autoroute.

Un échangeur autoroutier compte au minimum un pont permettant à une


Autoroute d'enjamber l'autre dans les cas les plus complexes, les chaussées
peuvent s'étager sur quatre niveaux différents (échangeur dit "Four-stack").

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Un échangeur peut être complet (bidirectionnel) ou partiel (donnant accès
à une seule direction de l'autoroute).

5. Rôle d’un échangeur :

L’échangeur a pour rôle d’assurer la continuité des réseaux autoroutiers et


de desservir plusieurs directions en même temps en distribuant les flux dans les
différentes directions selon l’ordre d’importance et dans des bonnes conditions
de confort et de sécurité tout on évitant les points de conflits qui peuvent être la
cause de graves accidents, et les points d’arrêt provoquent des pertes de temps.

6. Avantage de l’échangeur :

Les avantages de l’échangeur sont :

ü Facilité aux usagers un déplacement dans de bonne condition de confort


et de sécurité
ü Evite les points de conflits qui peuvent être la cause de graves accidents
ü Evite les points d’arrêt qui provoque des pertes de temps considérable
ü Evite les contraintes d’arrêt et de reprise
ü Assurer la continuité du réseau autoroutier
7. Inconvénients de l’échangeur :

L’inconvénient majeur, entraîne un investissement financier volumineux,


c’est pour quoi sont utilisation comme solution aux problèmes d’un carrefour
justifiée

8. Critères de base :

Le type d’échangeur à adopter est fonction de :

ü L’intensité de trafic

ENSTP 2011 Page 83


ü L’importance des différents courants tournant avec leurs volumes de
trafic
ü Les contraintes qui peuvent se poser lors de l’étude et au cours de la
réalisation (terrain d’implantation)
9. Conditions à respecter :

ü Eviter les sites en courbe de faibles rayons


ü Eviter les sites en point haut profil en long
ü Eviter de passage au voisinage ou sur des habitations et édifices publics.
ü Eviter les sections à fortes déclivités.
ü Les terrassements importants
ü Passage au terrain agricole
10. Types d’échangeurs :

La conception d’échangeur est toujours influencer par plusieurs facteurs


comme la Catégorie de l’autoroute caractères et composition du trafic, la vitesse à
désigné et le degré de maîtrise d’accès.

Ces contrôles demandent plus d’exigences, économiques de terrains et de droit de


passage doit requière d’une grande importance lors de la conception adapter a la
Capacité du trafic, offrant sécurité.

On connaît un grand nombre de formes d’échangeurs cependant, les types de base


ne sont pas nombreux, chaque type peut varier de forme et détendue aussi, il y a
de nombreuses combinaisons de ces types donnaient des formes Plus complexes.
Un important élément de conception d’échangeur, est l’assemblage d’un ou de
plusieurs types de bretelles de base mais c’est l’aspect coût et conditions du site
qui désigne la forme de bretelle a considéré, et selon l’importance des routes à
raccorder nous avons déterminé deux classes d’échangeurs :

ü Echangeur majeur : raccordement autoroute- autoroute.

ENSTP 2011 Page 84


ü Echangeur mineur : raccordement autoroute - route.
10.1. Echangeurs majeurs :

L’échangeur majeur raccorde entre autoroute et autoroute sans qu’il y ait


cisaillement dans les deux autoroutes à raccordement sont :

ü Trèfle complet quand il y a quatre branches à raccorder.


ü Bifurcation « Y » quand il y a trois branches à raccorder.
10.2. Type trèfle complet :

C'est l'un des tout premiers types d'échangeurs, apparu dans les années 30 aux
États-Unis. Il est très utilisé également en Allemagne.

C'est un échangeur massif, demandant une très grande emprise, et qui est
généralement justifié par un trafic important comprend également des
collectrices latérales, destinées à éviter les croisements de flux de circulation.

Il est utilisé pour raccordement à quatre branches, il comporte quatre boucles,


quatre diagonales, ce type permet toutes les liaisons sans cisaillement
moyennant un seul ouvrage d’art, et la nécessité permettre les boucles et
nécessairement Lente, et la nécessité d’y incorporé des voies collectives et
distributrices pour permettre les entrée sans croisement le rend finalement très
coûteux.

10.3. Type bifurcation « Y » :

Pour le raccordement à trois branches on utilise le type « Y » tel que


la branche qui présente le plus faible doit se détaché par la droite de tronc
principal on rejoignant par la droit le même tronc principal.
Ce type comporte un ouvrage biais qui fourni une exilant liaison avec les
caractéristiques autoroutières continue.

N.A : pour le raccordement plus que quatre branches on a recours soit :

ü Au giratoire qui comporte ou moins un ouvrage d’art.

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ü Au directionnel qui comporte beaucoup d’ouvrage d’art
10.4. Echangeur mineur :

Il est utiliser pour les raccordements d’une autoroute « route principale » et


une route ordinaire « route secondaire », les schémas concernent par le
raccordement sont :

ü Losange.
ü Demi-trèfle.
10.5. Type losange :

Il est composé de quatre diagonal unidirectionnel est un carrefour à niveau


sur la route secondaire, les quatre diagonal sont symétrique entre elle par rapport
a l’axe de l’autoroute il est adapté principalement pour une distribution
symétrique des trafics d’échange.

10.6. Type demi –trèfle :

Comporte deux boucles et deux diagonales et un carrefour à niveau sur la Route


secondaire, il est envisage de préférence au schéma de type losange dans le cas
en particulier d’une distribution nettement dissymétrique des trafics d’échange
dans la mesure de possible utilisation des boucles en voies d’entrée ce qui
améliore les conditions de visibilité et de sécurité.

Généralement on a deux types de demi-trèfle :

ü Demi-trèfle symétrique.
ü Demi trèfle asymétrique « quadrant opposé ».
10.7. Trompette :

Utilisé dans le cas de raccordement entre trois branches il comporte :

Alignement droit commun à toutes les bretelles.

ü Une boucle « entrée ou sortie ».


ENSTP 2011 Page 86
ü Une diagonale de sortie.
11 .Règles de conception :
La conception est l’étape la plus déterminante d’un projet puisqu’elle tient
compte du prix de revient comparativement aux avantages procurés à moyen et
long terme, est pour alléger son prix de revient en évite :

· Passage sur terrain agricole.


· Les longs alignements droits.
· Les terrassements importants.
· Passage au voisinage ou sur des habitations et édifices publics.
· Passages sur les oueds ou leur voisinage pour ne pas avoir d’ouvrage
d’art à construire et de murs de soutènement.
· Les sections à forte déclivité.
· Les sites en courbures à faibles rayons.

12. Caractéristiques géométriques des échangeurs :

Tout échangeur quelque soit son importance sa classe ou sa forme, est


constitué d’un assemblage de trois éléments qui sont :

ü Pont.
ü Carrefour (s) plans (s).
ü Bretelles.

12.1. Pont :

Le fait qu’on parle d’échangeur « qui n’est rien d’autre qu’un carrefour
dénivelé implique impérativement une dénivellation de courant qui est assurée
par le passage supérieur, ce passage supérieur est un ouvrage d’art désigne pont.

ENSTP 2011 Page 87


Le nombre d’ouvrage d’art « pont » dans un échangeur est en étroite
relation avec :
ü Le type d’échangeur choisi.

ü La condition de coordination profil en long tracé en plan.


ü Les contraintes du terrain d’implantation.
ü Les instructions et réglementation de conception.
12.2. Carrefour plan :

On trouve les carrefours plans seulement sur les raccordements autoroute


route ordinaire, leur aménagement doit tenir compte des facteurs sécurité
commodité et débite un compromis entre ces conditions doit être recherche.

12.3. Bretelles :

Se sont des voies qui se détachent et se raccordent de/et vers


l’autoroute « route ordinaire » du coté droite de la chaussée considérée,
terminer à une de ses Extrémités par une voie de décélération et à l’autre
par des voies d’accélération, comportant une section de manœuvre et une
section de décélération proprement dite, dont les caractéristiques découlent
principalement de la vitesse d’insertion des véhicules sur l’autoroute ou de
départ de celle-ci
13. Critères de choix de l’échangeur :

Un échangeur est un croisement étagé entre deux routes, avec


raccordement de circulation entre les deux voies qui se croise.

Et avec la connaissance des différents types d’échangeurs existants, de leurs


propriétés et la limite de leur utilisation, permettent de choisir la configuration la
plus adoptée au cas qui présente.

Alors le choix de type de l’échangeur devient automatique après la


détermination de certains paramètres bien spécifiques au site d’implantation et
aux objectifs à atteindre.

Et pour atteindre ce but on est obligé de suit les phases suivant :

ENSTP 2011 Page 88


1- Détermination de tracer
2- Configuration de tracé a adopté
3- Analyse
13.1. Détermination de tracer :

La détermination de tracer fait à partir de :

ü Présentation du site d’implantation


ü Type de route et nombre de branche à raccorder
ü Distribution du trafic avec les différents sens de parcours
ü Vitesse d’approche pratique qui détermine les caractéristiques sur la
bretelle
13.2 .Configuration de tracé a adopté :

L’échangeur à adopté doit assurer un haut niveau de sécurité et de


service.

Et pour assurer celle-ci en respectant les normes de l’art de la conception qui se


résume :

ü Tracé respectant les valeurs limitées de conception (les valeurs des


rayons et des alignements)
ü La longueur des voies réglementaires
13.3. Analyse :

Cette dernière étape valide le choix de l’échangeur c’est les conditions de


visibilité, de confort et de sécurité se sont assurés

14. Etudes des solutions proposées :

Notre conception est basée sur l’état du terrain ainsi que l’étude du trafic de

L’évitement et son intersection avec la CW147, sans oublier tout de même les
contraint qui s’oppose.

ENSTP 2011 Page 89


Le résultat de cette conception est :

14.1. Pour variante 01 :

ü Un échangeur demi-trèfle avec deux giratoires.


ü Un passage supérieur la CW147.
13.1.1. Les avantages :
ü Faciliter d’insertion d’un grand nombre de branches.
ü Modération de la vitesse.

13.1.2. Les inconvénients :


ü Amélioration des nuisances.
ü Coupe la route d’une chaussée séparée qui diminué la fluidité de circulation.
14.2. Pour variante 02 :

ü Un échangeur demi-trèfle avec deux carrefours de type T.


ü Un passage supérieur la CW147.
13.2.1. Les avantages :
ü Coût de réalisation moins élevé.
ü Une forme qui identifie un lieu et qui caractérise l’espace.

13.2.2. Les inconvénients :


ü amélioration des conflits entre les véhicules.
ü Imposer à une partie de véhicules circulant sur un grand itinéraire des arrêts
des attentes et des démarrages.
ü Accidents impliquant un véhicule tournant à gauche heurté par un véhicule
en mouvement direct venant en sens inverse.

14.3. Pour variante 03 :

ü un échangeur trèfle complet avec deux giratoire.

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ü Un passage supérieur la CW147.
13.3.1. Les avantages :
ü Faciliter d’insertion d’un grand nombre de branches.
ü Modération de la vitesse.
13.3.2. Les inconvénients :
ü Consommation d’emprise importante.
ü Coupe la route d’une chaussée séparée qui diminué la fluidité de circulation.

14.4. Pour variante 04 :

ü Un échangeur trèfle complet

ü Un passage supérieur la CW147.


13.4.1. Les avantages :
ü Assurer la continuité du réseau autoroutier.
ü Tracé esthétique.
ü Amélioration de la sécurité.
ü Diminution des nuisances.
ü Eviter tout les points de conflit.
ü

13.4.2. Les inconvénients :


ü Consommation d’emprise importante.

15. Conclusion :

Notre choix est consisté sur les points suivants :

ü La difficulté d’accédée au terrain.


ü La position de l’ouvrage.
ü La pente du terrain, le remblai et le déblai.

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16. Disposition d’implantation :

La connaissance du site d’implantation est très importante pour la Conception de


l’échangeur car elle permet de mieux apprécier les contraintes particulières et la
topographie générale.

Le site d’implantation doit permettre les possibilités d’appliquer les normes


en se qui concerne le dimensionnement des accès, et les contraintes de visibilités
et pour cela il faut éviter dans la mesure du possible le choix de sites:

ü En courbe de faible rayon en tracé en plan. (R≥40m)


ü En point haut en profile en long.
ü Dans les zones de grands déblais.
ü Dans les sections en forte déclivités (se qui impliquerais un
allongement des bretelles aval ou amont suivant que le franchissement
est effectuée en passages supérieures ou inférieures).
17. Choix de l’échangeur :

Notre échangeur va relier l’évitement a (2×3 voies) avec la liaison a (2


voies), c’est deux routes sont très convoité c'est-à-dire qu’elles connaissent un
grand trafic, pour l’évitement c’est de 12000 v/j et pour la liaison c’est 1658v/j
(selon le comptage de l’année 2008).

Pour relier ces deux axes routiers nous avons choisis un échangeur majeur de
type trèfle complet pour les raisons suivantes :

ü L'échangeur trèfle complet assure une bonne sécurité aux usagers et


offrant une bonne visibilité.
ü Assurer une bonne fluidité du trafic.
Le gain de temps dont vont bénéficier les usagées de cet échangeur car il
favorise toutes les directions existantes.

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APPLICATION AU PROJET :
Etape 1 : détermination du tracé à partir de :
Terrain :
§ Terrain plat,

§ Le terrain devant recevoir le futur échangeur est en grande partie à

vocation agricole, ce qui implique l’introduction de procédure


d’expropriation.
§ Des files électriques, ce qui implique le déplacement du réseau électrique.

§ Des hangars, ce qui signifie la démolition et l’indemnisation des

propriétaires.
§ Des puits, ce qui signifie le comblement dans le cas ou il est hors service,

si non il y’a lieu d’indemniser les propriétaires.


Types de routes à raccorder : L’échangeur à concevoir doit assurer un
raccordement entre le CW147 et L'évitement de la ville d’AZAZGA
L’échangeur est de type : échangeur majeur de type trèfle complet
Vitesse sur les bretelles :
D’après B40 :
§ La vitesse sur l’évitement est 80Km/h.
§ La vitesse sur la liaison est 60Km/h.
§ La vitesse sur l’échangeur est 40 Km/h.
§ On va prendre la vitesse sur les bretelles VB=40Km/h.
Distribution du trafic :
§ Le croisement est de quatre (4) branches.
§ L’échangeur distribue le trafic dans quatre (4) directions.
Etape 2 : Configuration du tracé à adopter
Valeur limite sur la bretelle pour une vitesse = 40 (Km/h).
Zones de décélération et d'accélération :
Le raccordement d’une bretelle et de l’autoroute est réalisé en entrée par une
voie d’insertion, et en sortie par une voie de décélération.

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§ La zone de décélération :
Les sorties à 1 voie c'est le cas le plus courant pour les diffuseurs.
Le dispositif de sortie comporte successivement :
Une section de manœuvre qui est un biseau contigu à l’autoroute, longue de
150 (m) jusqu’à l’endroit où le musoir de divergence atteint une largeur de 1
m;
Une section de décélération, dont la longueur permet du changement de la
vitesse.
§ La zone d'accélération :
Le dispositif d’entrée comprend successivement :
Une section d’accélération dont l’obliquité avec l’axe de l’autoroute est
comprise entre 3 et 5 (%). Sa longueur qui dépend du rayon de la dernière
courbe de la bretelle, doit permettre d’atteindre au point "E = 1,00 m" ;
Une section de manœuvre adjacente à la chaussée de l’autoroute, longue de
200 (m) et large de 3,50 (m) ;
Un biseau long de 75 (m).

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FREHA

BEJAYA
TIZI OUZOU

AZAZGA

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XI .ENVIRONNEMENT

1 . Introduction :
Le terme "environnement" est à prendre ici au sens large. Ce
domaine rassemblera toutes les origines qui décrivent les lieux de vie des
espèces animales et végétales.
Ce chapitre est base à l'évaluation des impacts sur l'environnement afin
d'assurer l'intégration du projet dans le milieu et de réduire les répercussions
environnementales (impact nuisible) de ce dernier sur le milieu récepteur.
la justification du projet et présente une description des différentes
composantes du milieu récepteur. Elle présente ensuite la description du projet
et expose l'analyse des impacts environnementaux visant à favoriser
l'intégration de l'infrastructure projetée afin de minimiser les répercussions
environnementales sur les milieux naturel et humain.
La consistance de cette demande, portera sur la description et l'évaluation
des caractéristiques d’environnement existantes dans les limites du couloire
traversée. En plus de la description du projet, elle est articulée au tour des
quatre chapitres relatifs aux aspects : le contexte juridique, la description de la
zone d'étude et des milieux physique et biologique, humain et du paysage,
l'analyse des impacts d’environnements

2 . Cadre juridique :
L’étude d’impact d’un projet d’infrastructure en Algérie comprendre :

- Une analyse détaillée du projet.


- Une analyse de l’état initial du site et de son environnement.
- Une analyse des conséquences prévisibles, directes et indirectes, à
court, moyen et long terme du projet sur l’environnement.
-Les raisons et les justifications techniques et environnementales du choix

ENSTP 2011 Page 96


du projet.

3 .Objectifs :
3.1. Objectifs et portée de l’étude d’impact sur l’environnement :
Les objectifs de la présente étude d’impact sur l’environnement sont les
suivants :
Identifier et évaluer l’importance des impacts appréhendés du projet
sur le milieu biologique et humain, ainsi que le paysage.
Proposer des mesures visant à diminuer les impacts nuisibles afin
d’optimiser l’intégration du projet dans le milieu récepteur.
3.2. Rappel des impacts :
L'identification des impacts, se fait pour les deux phases : la réalisation et
l'exploitation de nouvelle infrastructure.
· La phase réalisation qui induit des impacts temporaires.
· La phase exploitation qui induit des impacts permanents.
3.2.1. Impact temporaire de la phase
construction :
Impact liés à l'installation de chantier :
Ces impacts concernent essentiellement les emplacements de chantier
et les zones d'extraction des matériaux. Parmi les impacts temporaires
induits par la réalisation de l'infrastructure, l'emplacement des chantiers.
L'installation de tels sites sont prévus au périphérique des zones urbaines
où à l'intérieur des zones industrielles.
Le choix de l'emplacement du chantier nécessite une attention
particulière. Il doit également tenir compte de sa réutilisation future.
De manière générale, le site devra être situé de telle sorte qu'il permettra
l'accès facilement:
 Aux routes principales

ENSTP 2011 Page 97


 Aux sites de construction

 Aux infrastructures existantes


Ces échanges entre site de chantier et route principale peuvent générer
des difficultés. Elles se présentent comme suit :
 Un ralentissement du trafic existant dû à la vitesse limitée du trafic lié à la
construction.
 La possibilité d'endommagement de la route dû à un trafic lourd
important et la modification des conditions de surface la route a cause
de la boue, les gravillons, et autres matières.
 L'augmentation des nuisances en sites de construction, est inévitable. Ces
nuisances provoquées par les engins et les travaux sur chantier sont perçus de
manière amplifiée

3.2.2. Impacts
permanents :

La faune et La flore
Du point de vue, l'Algérie appartient à la région méditerranéenne, elle est
subdivisée en :
*la région de nord contient la grande parte des végétaux en Algérie
*la région de sud est localisée dans le secteur compris au sud, qui est doté
d'un climat continental. D’autre part ces caractéristiques, ce secteur à l'étage de
végétation semi humide.
Le paysage végétal est dominé par quatre grands végétaux :
les herbacées, Les ligneux bas, Les ligneux hauts.

L’eau
Les phases de travaux donnent lieu à la mise en œuvre de toutes
les dispositions adaptées pour diminuer les inconvénients apparents lors des
études et la conception. Les ouvrages d’assainissement sont ainsi largement
dimensionnés par rapport aux crues les plus importantes et des

ENSTP 2011 Page 98


aménagements spéciaux sont réalisés pour relever aux effets
démolisseurs des écoulements torrentiels.
En section courante, on doit adapter le niveau d’équipement des ouvrages
de protection aux enjeux de l’environnement local, l’évacuation des eaux vers
le oued constitue dans la plus part des cas une réponse efficace, tout a fait
adaptée au problème posé par l’évacuation des eaux de ruissellement et
permettant d’éviter des
aménagements massifs, difficilement compatibles avec l’intégration
paysagère de la route.

L’air
La pollution résultant du fonctionnement des moteurs à combustion
interne essence ou diesel, elle est résultat de l’usure des plaquettes de freins
(amiante) et des pneus, ou encore de l’évaporation d’hydrocarbures aux postes
de distribution de carburant. La circulation routière est la principale source de
Co2 dans certaines zones urbaines.

3.2.3. L’impact sur les habitants :


Un nouvel aménagement a toujours des effets sur l’occupation des sols et
les déplacements des personnes. C’est ainsi qu’un terrain ou une habitation
situés à proximité de l’ouvrage verront leur valeur fortement dépréciée, alors
que les mêmes terrains situés à proximité d’un point d’échange peut voir leur
valeur fortement positif, Les cas de construction d’hôtels, de zones artisanales
ou industrielles à coté des échangeurs d’autoroute en sont un bon exemple.
La prise en compte des contraintes agricoles lors de la conception même
du projet, doit permettre de réduire les impacts qui sont :

Une perte de l’espace agricole.


Une coupure des arbres agricoles.

Une déstructuration du parcellaire.

Une interruption des circulations agricole.


ENSTP 2011 Page 99
Une coupure des réseaux de drainage et d’irrigation.
4 .Identification les impacts positifs et les impactes négatifs :

3 .1. Impacts positifs :


Le franchissement des zones du projet par des routes revêtues dont les
conditions de sécurité suffisantes pratiquement en toutes saisons aura un impact
positif appréciable sur les activités des populations.
Les effets les plus attendus sont :
· L’amélioration des conditions de transport
· La réduction des coûts de transport (gain du temps, sécurité, Carburant
…)
· L’accès facile aux autres centres urbains, dans le cadre des besoins
nécessaires et indispensables tels que l’éducation, la santé et
administratifs ;
Il favorisera aussi l’évacuation des produits agricoles et induira une
augmentation du revenu des ménages ;
· L’amélioration des conditions de tourismes.
3 .2. Impacts négatifs :
La plupart des impacts négatifs seront limités à la période d’exécution des
travaux pendant les travaux d’excavation, de nivellement de piste, de Bitumage,
d’exploitation des carrières et des zones d’emprunts, du transport des matériaux
de construction, de l’entretien des véhicules.
D’autres impacts négatifs qui pourront se manifester concerneront : du bruit, des
vibrations sonores et des problèmes de sécurité pendant les travaux et à la mise
en place des équipements et des matériaux de construction ; la pose mal des
conduits de travaux d’assainissement.
5 .Conclusion :
Les besoins de déplacement se développeront fortement à long terme
sous l’effet de La croissance urbaine et la croissance de la mobilité.
ENSTP 2011 Page 100
Cette croissance de déplacement posera de grands problèmes aux
ingénieurs urbanistes chargés de la conception des infrastructures nouvelles, le
problème sera d’autant plus difficile à résoudre que l’amélioration de
l’accessibilité et la satisfaction des besoins en déplacement ne devront pas être
obtenue au lieu de l’environnement urbain. L’objectif n’est pas seulement une
ville où l’on pouvoir de déplacer commodément, mais avant tout une ville où il
fait bon vivre.

ENSTP 2011 Page 101


XII. SIGNALISATION ET ECLIRAIGE

A.SIGNALISATION :

1. Introduction :
La signalisation routière joue un rôle important dans la mesure où elle
permet à la circulation de se développer dans de très bonnes conditions (vitesse,
sécurité).

Elle doit être uniforme, continue et homogène afin de ne pas fatiguer


l’attention de l’usager par une utilisation abusive de signaux.

2. Objectifs de signalisation routières:


La signalisation routière a pour rôles :

ü De rendre plus sur et plus facile la circulation routière.


ü De rappeler certaine prescription du code de la route.
ü De donner des informations relatives à l’usager de la route.

3. Type de signalisation :
On distingue deux types de signalisation :

ü Signalisation verticale
ü Signalisation horizontale
3.1. Signalisation verticale :

Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent un message visuel


grâce à leur emplacement, leur type, leur couleur et leur forme, on
distingue :
ü Signalisation avancée.

ü Signalisation de position.

ü Signalisation de direction.

ENSTP 2011 Page 102


3.2. Signalisation horizontale :

Elle concerne uniquement les marques sur chaussées qui sont


employées pour régler la circulation, la signalisation horizontale se divise
en trois types :
3.2.1. Marque longitudinale :

ü Lignes continues.

ü Lignes discontinues (ligne d’avertissement, ligne de rive).

Les modulations des lignes discontinues sont récapitulées dans le tableau


suivant :

Type de modulation Longueur du trait Intervalle entre deux Rapport plein


(en mètres) traits successifs (mètres) vide

T1 3.00 10.00 Environ1/3

T’1 1.50 5.00


T2 3.00 3.50 Environ1

T’2 0.50 0.50


T3 3.00 1.33 Environ3

T’3 20.00 6.00

3.2.2.Marques transversales :

ü Ligne STOP :

ü Les flèches (rabattement, de sélection).

ü Largeur des lignes :


La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U »
différente suivant le type de route :
U = 7.5cm sur autoroutes est voies rapides urbaines.

U = 6 cm sur les routes et voies urbaines

ENSTP 2011 Page 103


U = 5 cm sur les autres routes.

4. Les critères de conception de la signalisation :

Il est nécessaire de concevoir une bonne signalisation tout en respectant


les critères suivants :

ü Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation


(homogénéités).
ü Cohérence avec les règles de circulation.
ü Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
ü Simplicité : elle s’obtient en évitant une surabondance de signaux
qui fatigue l’attention de l’usager.
ü Eviter la publicité irrégulière
5. Application :
Les différents types de panneaux de signalisation utilisés pour notre étude
sont les suivants :

5.1. Signalisation verticale :

ü Panneau de signalisation d’avertissement de danger : type A


ü Panneau de signalisation priorité : type B
ü Panneau de signalisation d’interdiction ou de restriction : type C
ü Panneau de signalisation d’obligation : type D
ü Panneau de signalisation de pré signalisation : type E
ü Panneau de signalisation de direction : type E /B
ü Panneau de signalisation donnant des indications utiles pour la
conduite des véhicules : type E
ü Panneau de signalisation spéciale (panneau de confirmation de
direction des échangeurs).
5.2. Signalisation horizontale :
ü largeur des lignes de signalisation horizontale elle est de :

ENSTP 2011 Page 104


Pour :

ü La route et l’évitement : U = 7.5 cm.


ü Les bretelles et les voies d’accès : U = 5 cm.

FLECHE DE SELECTION

2m

4m

0.7m

2m

0.5m

0.15

ENSTP 2011 Page 105


0.35m

0.15m 1m

1.40 m
0.15m 1m

2.6 m

2,25m

FLECHE DE RABATTEMENT

L’axe de la chaussée
0.5m

6m
4.5 m
4.12 m 3.5 m

R 21

R8

Axe de
0.36 m référence

ENSTP 2011 Page 106


ENSTP 2011 Page 107
AZAZGA TIZI OUZOU

SIGNALISATION DE DIRECTION (TYPE E4) SIGNALISATION DE DIRECTION (TYPE E4)

BEJAIA FREHA

SIGNALISATION DE DIRECTION (TYPE E4) SIGNALISATION DE DIRECTION (TYPE E4)


Signaux d’interdiction ou de restriction

5.25
80 60
C5-HAUTEUR LIMITE GABARIE
VITESSES LIMITEES C11-a

SORTIE DE ENTRE DE
L'AUTOROUTE (E15) L'AUTOROUTE (E14)

ENSTP 2011 Page 108


B.ECLAIRAGE :

1. Introduction :
Dans un trafic en augmentation constante, L’éclairage public et la signalisation
nocturne des routes jouent un rôle indéniable en matière de sécurité. Leurs buts
est de permettre aux usagers de la voie de circuler la nuit avec une sécurité et
confort aussi élevé que possible

2. Catégories d’éclairage :

On distingue quatre catégories d’éclairages publics :


ü Eclairage général d’une route ou une autoroute, catégorie A.
ü Eclairage urbain (voirie artérielle et de distribution), catégorie
B.
ü Eclairage des voies de cercle, catégorie C.
ü Eclairage d’un point singulier (carrefour, virage…) situé sur un
itinéraire non éclairé, catégorie D.
3. Paramètres de l’implantation des luminaires :

ü L’espacement (e) entre luminaires: qui varie en fonction du type de


voie.
ü La hauteur (h) du luminaire: elle est généralement de l’ordre de 8 à 10
m et par fois 12 m pour les grandes largeurs de chaussées.
ü La largeur (l) de la chaussée.
ü Le porte-à-faux (p) du foyer par rapport au support.
ü L’inclinaison, ou non, du foyer lumineux, et son surplomb (s) par
rapport au bord de la chaussée.

ENSTP 2011 Page 109


e

p l

s
TPC

Paramètres de l’implantation des luminaires

4. Application au projet :
Eclairage de la voie (le long de la route) :
La bordure du TPC doit être parfaitement visible, on adopte à cet
effet des dispositifs lumineux on place. Ensuite, les foyers doivent être
suffisamment rapprochés pour que les plages d’éclairement se
raccordent sans discontinuité. La hauteur des foyers est en général de
8 à 12m, ainsi l’espacement des supports varie de 20 à 30 m de façon
à avoir un niveau d’éclairage équilibré pour les deux sens de notre
route (la voie express)
NOTA :

Deux foyers portés par le même support éclairant chacun une demi
chaussée, espacés de 20m.

Devis Quantitatif Et Estimatif

ENSTP 2011 Page 110


N0 désignation unité P.U.en DA quantité montant

1 Acquisition des terrains M2 1000 / /

installation et repli du matériel de


2 forfait 3%(3+4) / 16917583.09
chantier.

3 TERRASSEMENT :

Décapage de terre végétale (20 cm) m3 135 42039 5675265

Déblais en sol inutilisable M3 300 61269 18380700

Remblais en provenance d'emprunt M3 760 387324 294366240

Total terrassement 318422205

4 CHAUSSEE :

Couche de forme (TVO) M3 1600 37064 59303743

Couche de fondation en GNT M3 2200 7975 17544854

Couche de base en grave bitume T 6000 4329.959 25979759.4

Couche d'imprégnation en émulsion


T 120000 32.474 3896963.91
cationique (0.75 kg/m2)

Couche d'accrochage dosée de 200à


T 80000 12.98 1039190.376
300g/m2

Couche de roulement en béton bitumineux T 66000 2597.975 171466350

Total chaussée 279230859

5 6) Ouvrage d'art M2 250000 / /

6 7) Assainissement F 10% (4+5) 27923085.9

7 séparateur en béton pour le TPC ml 6320 7437.998 47008147.36

8 9) Glissière de sécurité ml 3600 / /

ENSTP 2011 Page 111


10) Eclairage, signalisation et équipements
9 F 5%(4+5) 13961542
routiers

11) Contrôle (bureau d'étude et


10 F 2% (4+5) 5584617.18
laboratoire)

TOTAL 709048039.5
SEPT CENT NEUF MILLION QUARANTE HUIT MILLE QUARANTE D.A.

ENSTP 2011 Page 112


CONCLUSION GENERALE

Ce projet de fin d’étude a été une occasion pour mettre en application les
connaissances théoriques acquises pendant le cycle de notre formation.

Cette étude d’APD nous a permes de cerner tous les problèmes techniques
qui peuvent se présenter dans un projet routier.

Elle était l’occasion pour nous de tirer profit de l’expérience de personnes du domaine et d’autre
part d’apprendre une méthodologie rationnelle à suivre pour élaborer un projet des travaux publics.

Il ressort de ce travail que la réalisation d’un projet routier n’est pas une
chose aise. C’est par une documentation très ample qu’on doit s’orienter dans
une réflexion tout en faisant appel à des connaissances théoriques.

Encore une fois, ce modeste travail nous a pousse a mieux maîtriser l’outil
informatique en l’occurrence les logiciels Piste Auto CAD, vue leur traitement
rapide et la précision de leur résultats.

De toute façon, il nous a immerge dans le milieu professionnelle dans


lequel nous serons appelles a édifier notre pays et de contribuer a son
développement.

ENSTP 2011 Page 113


1. AXE EN PLAN

1.1. L’évitement :

ELEM CARACTERISTIQUES LONGUEUR ABSCISSE X Y

0.000 644695.690 383724.007


D1 GIS = 90.532g 196.349
196.349 644889.872 383753.101
L1 A = 241.020
Rf= 520.000
L = 111.713
308.062 644999.632 383773.587
XC= 644867.892
YC= 384276.623
R = 520.000
L = 364.486
672.548 645292.996 383977.146
Rd= 520.000
A = 241.020
L = 111.713 587.912
784.261 645350.604 384072.793
D2 GIS = 32.233g 150.164
934.425 645423.427 384204.118
C2 XC= 644461.432
YC= 384737.564
R = 1100.000 227.812
1162.237 645512.560 384413.327
D3 GIS = 19.048g 71.092
1233.329 645533.515 384481.260

LONGUEUR DE L'AXE 1233.329

ENSTP 2011 Page 114


1.2. CW147 :

ELEM CARACTERISTIQUES LONGUEUR ABSCISSE X Y

0.000 644127.871 384602.055


D1 GIS = 234.174g 89.080
89.080 644082.317 384525.504
L1 XC= 645027.602
YC= 383962.978
R = 1100.000 283.143
372.223 643970.258 384266.330
D2 GIS = 217.787g 120.834
493.057 643936.935 384150.182
L2 A = 85.200
Rf= 130.000
L = 55.839
548.896 643925.436 384095.657
XC= 644055.165
YC= 384087.261
R = 130.000
L = 122.243
671.139 643971.905 383987.422
Rd= 130.000
A = 85.200
L = 55.839 233.920
726.977 644019.356 383958.206
D3 GIS = 130.579g 372.467
1099.444 644349.675 383786.098
L3 A = 80.240
Rf= 120.000
L = 53.654
1153.098 644398.861 383764.963
XC= 644429.337
YC= 383881.028
R = 120.000
L = 24.088
1177.186 644422.615 383761.217
Rd= 120.000
A = 80.240
L = 53.654 131.396
1230.840 644475.918 383766.190

ENSTP 2011 Page 115


D4 GIS = 89.336g 318.411
1549.251 644789.872 383819.279
L4 XC= 644689.833
YC= 384410.881
R = 600.000 189.730
1738.981 644968.884 383879.721
D5 GIS = 69.205g 148.261
1887.241 645100.134 383948.675
L5 A = 80.240
Rf= -120.000
L = 53.654
1940.895 645149.248 383969.978
XC= 645180.118
YC= 383854.016
R = -120.000
L = 60.396
2001.292 645209.007 383970.487
Rd= -120.000
A = 80.240
L = 53.654 167.704
2054.946 645258.477 383950.025
D6 GIS = 129.710g 176.777
2231.723 645416.351 383870.487
L6 XC= 645708.805
YC= 384450.979
R = 650.000 205.167
2436.890 645610.999 383808.380
D7 GIS = 109.616g 48.780
2485.670 645659.223 383801.040

LONGUEUR DE L'AXE 2485.670

ENSTP 2011 Page 116


2. PROFIL EN LONG

2.1. L’évitement :

ELEM CARACTERISTIQUES DES ELEMENTS LONGUEUR ABSCISSE Z

0.000 158.600
D1 PENTE= 1.411 % 142.871
142.871 160.616
PR1 S= 206.3605 Z= 161.0636
R = -4500.00 109.412
252.283 160.829
D2 PENTE= -1.020 % 90.177
342.460 159.909
PR2 S= 383.2799 Z= 159.7008
R = 4000.00 121.320
463.780 160.511
D3 PENTE= 2.013 % 164.080
627.860 163.813
PR3 S= 567.4853 Z= 163.2054
R = 3000.00 104.059
731.920 167.712
D4 PENTE= 5.481 % 103.603
835.522 173.390
PR4 S= 972.5508 Z= 177.1458
R = -2500.00 239.716
1075.238 175.037
D5 PENTE= -4.107 % 158.091
1233.329 168.543

LONGUEUR DE L'AXE 1233.329

2.2. CW147 :

ELEM CARACTERISTIQUES DES ELEMENTS LONGUEUR ABSCISSE Z

0.000 155.570
D1 PENTE= -1.028 % 89.097
89.097 154.654

ENSTP 2011 Page 117


PR1 S= 135.3739 Z= 154.4158
R = 4500.00 81.759
170.855 154.556
D2 PENTE= 0.788 % 60.175
231.030 155.030
PR2 S= 254.6840 Z= 155.1234
R = -3000.00 70.198
301.228 154.762
D3 PENTE= -1.551 % 56.273
357.500 153.889
PR3 S= 435.0734 Z= 153.2875
R = 5000.00 137.009
494.509 153.641
D4 PENTE= 1.189 % 146.652
641.161 155.384
PR4 S= 676.8224 Z= 155.5960
R = -3000.00 38.765
679.926 155.594
D5 PENTE= -0.103 % 252.787
932.713 155.333
PR5 S= 942.0250 Z= 155.3280
R = 9000.00 121.020
1053.734 156.021
D6 PENTE= 1.241 % 526.678
1580.412 162.558
PR6 S= 1456.2910 Z= 161.7882
R = 10000.00 79.177
1659.588 163.855
D7 PENTE= 2.033 % 341.587
2001.175 170.799
PR7 S= 2060.1315 Z= 171.3983
R = -2900.00 126.116
2127.291 170.621

D8 PENTE= -2.316 % 358.378


2485.670 162.321

LONGUEUR DE L'AXE 2485.670

ENSTP 2011 Page 118


3. TABULATION
3.1. L’évitement :

N° ABSCISSE COTE COTE X Y ANGLE DEV DEV


PROF CURVILIGN TN PROJET PROFIL PROFIL PROFIL GAU DRO

1 0.000 158.606 158.600 644695.690 383724.007 190.532g 2.50 -2.50


2 20.000 159.071 158.882 644715.469 383726.971 190.532g 2.50 -2.50
3 40.000 159.033 159.164 644735.248 383729.934 190.532g 2.50 -2.50
4 60.000 159.398 159.447 644755.028 383732.898 190.532g 2.50 -2.50
5 80.000 159.803 159.729 644774.807 383735.861 190.532g 2.50 -2.50
6 100.000 160.178 160.011 644794.586 383738.824 190.532g 2.50 -2.50
7 120.000 160.103 160.293 644814.365 383741.788 190.532g 2.50 -2.50
8 140.000 160.536 160.575 644834.145 383744.751 190.532g 2.50 -2.50
9 160.000 160.489 160.825 644853.924 383747.715 190.532g 2.50 -2.50
10 180.000 160.428 160.986 644873.703 383750.678 190.532g 2.50 -2.15
11 196.349 160.567 161.052 644889.872 383753.101 190.532g 2.50 -0.98
12 200.000 160.518 161.059 644893.482 383753.642 190.525g 2.50 -0.72
13 220.000 160.224 161.043 644913.256 383756.643 190.226g 2.50 0.71
14 240.000 159.926 160.938 644933.004 383759.805 189.488g 2.50 2.14
15 260.000 159.811 160.751 644952.703 383763.263 188.312g 3.57 3.57
16 280.000 159.391 160.546 644972.320 383767.152 186.698g 5.00 5.00
17 300.000 157.868 160.342 644991.818 383771.604 184.645g 6.42 6.42
18 308.062 157.685 160.260 644999.632 383773.587 183.694g 7.00 7.00
19 320.000 158.313 160.138 645011.145 383776.744 182.232g 7.00 7.00
20 340.000 158.430 159.934 645030.260 383782.622 179.784g 7.00 7.00
21 360.000 158.189 159.768 645049.135 383789.231 177.335g 7.00 7.00
22 380.000 158.233 159.702 645067.742 383796.560 174.887g 7.00 7.00
23 400.000 158.331 159.736 645086.054 383804.600 172.438g 7.00 7.00
24 420.000 158.491 159.869 645104.043 383813.338 169.990g 7.00 7.00
25 440.000 158.562 160.103 645121.683 383822.761 167.541g 7.00 7.00
26 460.000 159.468 160.436 645138.947 383832.856 165.092g 7.00 7.00
27 480.000 160.141 160.837 645155.810 383843.606 162.644g 7.00 7.00
28 500.000 159.939 161.240 645172.247 383854.998 160.195g 7.00 7.00
29 520.000 160.535 161.642 645188.235 383867.013 157.747g 7.00 7.00
30 540.000 161.127 162.045 645203.748 383879.633 155.298g 7.00 7.00
31 560.000 161.547 162.447 645218.765 383892.841 152.850g 7.00 7.00
32 580.000 162.114 162.850 645233.263 383906.617 150.401g 7.00 7.00
33 600.000 162.650 163.252 645247.220 383920.940 147.953g 7.00 7.00
34 620.000 163.198 163.655 645260.616 383935.789 145.504g 7.00 7.00
35 640.000 164.040 164.082 645273.431 383951.142 143.056g 7.00 7.00
36 660.000 165.159 164.632 645285.647 383966.976 140.607g 7.00 7.00
37 672.548 165.676 165.045 645292.996 383977.146 139.071g 7.00 7.00
38 680.000 165.972 165.315 645297.245 383983.268 138.189g 6.47 6.47
39 700.000 166.697 166.132 645308.257 383999.963 136.123g 5.04 5.04
40 720.000 166.810 167.082 645318.779 384016.971 134.495g 3.61 3.61
41 740.000 166.555 168.155 645328.923 384034.207 133.306g 2.50 2.18
42 760.000 166.541 169.251 645338.803 384051.596 132.555g 2.50 0.75

ENSTP 2011 Page 119


43 780.000 167.047 170.347 645348.538 384069.067 132.242g 2.50 -0.68
44 784.261 167.148 170.581 645350.604 384072.793 132.233g 2.50 -0.98
45 800.000 167.964 171.443 645358.237 384086.558 132.233g 2.50 -2.10
46 820.000 169.718 172.540 645367.936 384104.048 132.233g 2.50 -2.50
47 840.000 171.915 173.632 645377.635 384121.539 132.233g 2.50 -2.50
48 860.000 174.174 174.612 645387.334 384139.030 132.233g 2.50 -2.50
49 880.000 176.010 175.433 645397.033 384156.521 132.233g 2.50 -2.50
50 900.000 177.387 176.093 645406.732 384174.012 132.233g 2.50 -2.50
51 920.000 178.117 176.593 645416.431 384191.502 132.233g 2.50 -2.50
52 934.425 178.019 176.855 645423.427 384204.118 132.233g 2.50 -2.50
53 940.000 177.981 176.934 645426.118 384209.000 131.910g 2.50 -2.50
54 960.000 177.269 177.114 645435.568 384226.626 130.752g 2.50 -2.50
55 980.000 176.262 177.135 645444.697 384244.421 129.595g 2.50 -2.50
56 1000.000 175.252 176.995 645453.500 384262.379 128.437g 2.50 -2.50
57 1020.000 174.505 176.695 645461.975 384280.495 127.280g 2.50 -2.50
58 1040.000 174.141 176.236 645470.120 384298.761 126.122g 2.50 -2.50
59 1060.000 173.774 175.616 645477.931 384317.172 124.965g 2.50 -2.50
60 1080.000 173.446 174.841 645485.406 384335.722 123.807g 2.50 -2.50
61 1100.000 172.956 174.020 645492.542 384354.405 122.650g 2.50 -2.50
62 1120.000 172.114 173.198 645499.338 384373.215 121.492g 2.50 -2.50
63 1140.000 171.071 172.377 645505.791 384392.145 120.335g 2.50 -2.50
64 1160.000 170.109 171.555 645511.898 384411.190 119.177g 2.50 -2.50
65 1162.237 169.996 171.463 645512.560 384413.327 119.048g 2.50 -2.50
66 1180.000 169.096 170.734 645517.795 384430.301 119.048g 2.50 -2.50
67 1200.000 168.623 169.912 645523.691 384449.412 119.048g 2.50 -2.50
68 1220.000 168.637 169.091 645529.586 384468.523 119.048g 2.50 -2.50
69 1233.329 168.543 168.543 645533.515 384481.260 119.048g 2.50 -2.50

3.2. CW147 :

N° ABSCISSE COTE COTE X Y ANGLE DEV DEV


PROF CURVILIGN TN PROJET PROFIL PROFIL PROFIL GAU DRO

1 0.000 155.568 155.570 644127.871 384602.055 334.174g 2.50 -2.50


2 20.000 155.116 155.364 644117.643 384584.868 334.174g 2.50 -2.50
3 40.000 155.311 155.159 644107.416 384567.681 334.174g 2.50 -2.50
4 60.000 155.044 154.953 644097.188 384550.494 334.174g 2.50 -2.50
5 80.000 154.936 154.747 644086.960 384533.307 334.174g 2.50 -2.50
6 89.080 155.752 154.654 644082.317 384525.504 334.174g 2.50 -2.50
7 100.000 155.451 154.555 644076.779 384516.093 333.542g 2.50 -2.50
8 120.000 154.971 154.442 644066.880 384498.714 332.384g 2.50 -2.50
9 140.000 154.964 154.418 644057.299 384481.159 331.227g 2.50 -2.50
10 160.000 154.964 154.483 644048.038 384463.433 330.069g 2.50 -2.50
11 180.000 154.956 154.628 644039.102 384445.541 328.912g 2.50 -2.50
12 200.000 154.943 154.785 644030.492 384427.489 327.754g 2.50 -2.50
13 220.000 154.949 154.943 644022.211 384409.284 326.597g 2.50 -2.50
14 240.000 154.869 155.087 644014.263 384390.931 325.439g 2.50 -2.50
15 260.000 153.703 155.119 644006.650 384372.437 324.282g 2.50 -2.50

ENSTP 2011 Page 120


16 280.000 153.740 155.017 643999.375 384353.808 323.124g 2.50 -2.50
17 300.000 153.707 154.781 643992.439 384335.049 321.967g 2.50 -2.50
18 320.000 153.652 154.471 643985.845 384316.168 320.809g 2.50 -2.50
19 340.000 153.550 154.161 643979.596 384297.169 319.652g 2.50 -2.50
20 360.000 153.414 153.851 643973.694 384278.061 318.494g 2.50 -2.50
21 372.223 153.383 153.683 643970.258 384266.330 317.787g 2.50 -2.50
22 380.000 153.362 153.591 643968.113 384258.855 317.787g 2.50 -2.50
23 400.000 153.309 153.411 643962.598 384239.631 317.787g 2.50 -2.50
24 420.000 153.782 153.310 643957.082 384220.406 317.787g 2.50 -2.50
25 440.000 154.441 153.290 643951.567 384201.182 317.787g 2.50 -2.50
26 460.000 153.386 153.350 643946.051 384181.957 317.787g 2.50 -2.50
27 480.000 153.491 153.489 643940.536 384162.733 317.787g 2.50 -2.50
28 493.057 153.627 153.624 643936.935 384150.182 317.787g 2.50 -2.50
29 500.000 153.699 153.706 643935.027 384143.506 317.575g 2.50 -1.38
30 520.000 153.880 153.944 643929.938 384124.167 314.604g 2.50 1.86
31 540.000 153.964 154.182 643926.298 384104.509 308.124g 5.10 5.10
32 548.896 153.989 154.287 643925.436 384095.657 304.115g 6.54 6.54
33 560.000 154.987 154.419 643925.193 384084.559 298.677g 6.54 6.54
34 580.000 154.698 154.657 643927.142 384064.674 288.883g 6.54 6.54
35 600.000 154.412 154.895 643932.116 384045.322 279.088g 6.54 6.54
36 620.000 154.198 155.133 643939.996 384026.962 269.294g 6.54 6.54
37 640.000 153.951 155.370 643950.596 384010.025 259.500g 6.54 6.54
38 660.000 154.562 155.549 643963.667 383994.913 249.706g 6.54 6.54
39 671.139 153.900 155.591 643971.905 383987.422 244.251g 6.54 6.54
40 680.000 153.776 155.594 643978.889 383981.970 240.256g 5.11 5.11
41 700.000 154.504 155.574 643995.646 383971.068 233.770g 2.50 1.87
42 720.000 154.888 155.553 644013.172 383961.437 230.792g 2.50 -1.37
43 726.977 154.834 155.546 644019.356 383958.206 230.579g 2.50 -2.50
44 740.000 154.639 155.532 644030.905 383952.188 230.579g 2.50 -2.50
45 760.000 153.691 155.512 644048.642 383942.947 230.579g 2.50 -2.50
46 780.000 153.975 155.491 644066.379 383933.705 230.579g 2.50 -2.50
47 800.000 154.886 155.470 644084.116 383924.464 230.579g 2.50 -2.50
48 820.000 153.788 155.449 644101.853 383915.222 230.579g 2.50 -2.50
49 840.000 154.799 155.429 644119.589 383905.981 230.579g 2.50 -2.50
50 860.000 154.140 155.408 644137.326 383896.739 230.579g 2.50 -2.50
51 880.000 154.435 155.387 644155.063 383887.498 230.579g 2.50 -2.50
52 900.000 154.655 155.367 644172.800 383878.256 230.579g 2.50 -2.50
53 920.000 154.930 155.346 644190.537 383869.015 230.579g 2.50 -2.50
54 940.000 155.226 155.328 644208.274 383859.773 230.579g 2.50 -2.50
55 960.000 155.578 155.346 644226.010 383850.532 230.579g 2.50 -2.50
56 980.000 155.849 155.408 644243.747 383841.290 230.579g 2.50 -2.50
57 1000.000 156.124 155.515 644261.484 383832.049 230.579g 2.50 -2.50
58 1020.000 156.342 155.666 644279.221 383822.807 230.579g 2.50 -2.50
59 1040.000 156.553 155.861 644296.958 383813.566 230.579g 2.50 -2.50
60 1060.000 156.775 156.099 644314.694 383804.324 230.579g 2.50 -2.50
61 1080.000 156.944 156.347 644332.431 383795.083 230.579g 2.50 -2.50
62 1099.444 157.154 156.589 644349.675 383786.098 230.579g 2.50 -2.50
63 1100.000 157.159 156.596 644350.168 383785.841 230.577g 2.50 -2.40
64 1120.000 156.759 156.844 644368.007 383776.800 228.490g 2.50 1.14
65 1140.000 157.459 157.092 644386.380 383768.918 222.447g 4.68 4.68

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66 1153.098 157.193 157.255 644398.861 383764.963 216.347g 7.00 7.00
67 1160.000 157.283 157.340 644405.584 383763.403 212.685g 7.00 7.00
68 1177.186 158.213 157.554 644422.615 383761.217 203.568g 7.00 7.00
69 1180.000 158.476 157.589 644425.426 383761.092 202.114g 6.50 6.50
70 1200.000 158.442 157.837 644445.400 383761.799 194.038g 2.96 2.96
71 1220.000 159.537 158.085 644465.225 383764.415 189.917g 2.50 -0.58
72 1230.840 159.775 158.220 644475.918 383766.190 189.336g 2.50 -2.50
73 1240.000 159.918 158.333 644484.950 383767.717 189.336g 2.50 -2.50
74 1260.000 160.315 158.582 644504.671 383771.052 189.336g 2.50 -2.50
75 1280.000 160.529 158.830 644524.391 383774.387 189.336g 2.50 -2.50
76 1300.000 160.737 159.078 644544.111 383777.721 189.336g 2.50 -2.50
77 1320.000 160.857 159.326 644563.831 383781.056 189.336g 2.50 -2.50
78 1340.000 161.008 159.574 644583.551 383784.391 189.336g 2.50 -2.50
79 1360.000 161.176 159.823 644603.271 383787.725 189.336g 2.50 -2.50
80 1380.000 161.248 160.071 644622.991 383791.060 189.336g 2.50 -2.50
81 1400.000 161.130 160.319 644642.711 383794.394 189.336g 2.50 -2.50
82 1420.000 161.283 160.567 644662.431 383797.729 189.336g 2.50 -2.50
83 1440.000 161.648 160.816 644682.151 383801.064 189.336g 2.50 -2.50
84 1460.000 162.119 161.064 644701.871 383804.398 189.336g 2.50 -2.50
85 1480.000 162.875 161.312 644721.591 383807.733 189.336g 2.50 -2.50
86 1500.000 163.685 161.560 644741.311 383811.068 189.336g 2.50 -2.50
87 1520.000 164.350 161.809 644761.031 383814.402 189.336g 2.50 -2.50
88 1540.000 164.998 162.057 644780.751 383817.737 189.336g 2.50 -2.50
89 1549.251 165.338 162.172 644789.872 383819.279 189.336g 2.50 -2.50
90 1560.000 165.695 162.305 644800.455 383821.167 188.195g 2.50 -2.50
91 1580.000 166.145 162.553 644820.047 383825.181 186.073g 2.50 -2.50
92 1600.000 166.326 162.821 644839.494 383829.846 183.951g 2.50 -2.50
93 1620.000 166.326 163.128 644858.775 383835.156 181.829g 2.50 -2.50
94 1640.000 166.211 163.476 644877.868 383841.107 179.707g 2.50 -2.50
95 1660.000 166.030 163.863 644896.753 383847.690 177.585g 2.50 -2.50
96 1680.000 165.394 164.270 644915.408 383854.899 175.463g 2.50 -2.50
97 1700.000 164.479 164.676 644933.812 383862.725 173.341g 2.50 -2.50
98 1720.000 163.241 165.083 644951.945 383871.161 171.219g 2.50 -2.50
99 1738.981 162.429 165.469 644968.884 383879.721 169.205g 2.50 -2.50
100 1740.000 162.393 165.489 644969.787 383880.195 169.205g 2.50 -2.50
101 1760.000 161.677 165.896 644987.492 383889.497 169.205g 2.50 -2.50
102 1780.000 161.016 166.303 645005.197 383898.799 169.205g 2.50 -2.50
103 1800.000 160.467 166.709 645022.903 383908.101 169.205g 2.50 -2.50
104 1820.000 160.328 167.116 645040.608 383917.402 169.205g 2.50 -2.50
105 1840.000 160.642 167.522 645058.313 383926.704 169.205g 2.50 -2.50
106 1860.000 161.183 167.929 645076.019 383936.006 169.205g 2.50 -2.50
107 1880.000 161.847 168.336 645093.724 383945.307 169.205g 2.50 -2.50
108 1887.241 161.909 168.483 645100.134 383948.675 169.205g 2.50 -2.50
109 1900.000 162.015 168.742 645111.454 383954.562 170.009g 0.24 -2.50
110 1920.000 161.573 169.149 645129.537 383963.095 174.510g -3.30 -3.30
111 1940.000 161.167 169.555 645148.384 383969.744 182.966g -6.84 -6.84
112 1940.895 161.151 169.574 645149.248 383969.978 183.437g -7.00 -7.00
113 1960.000 160.761 169.962 645168.023 383973.405 193.572g -7.00 -7.00
114 1980.000 160.256 170.369 645187.996 383973.757 204.182g -7.00 -7.00
115 2000.000 160.779 170.775 645207.752 383970.791 214.793g -7.00 -7.00

ENSTP 2011 Page 122


116 2001.292 160.823 170.801 645209.007 383970.487 215.478g -7.00 -7.00
117 2020.000 161.510 171.121 645226.800 383964.748 223.673g -3.69 -3.69
118 2040.000 162.421 171.328 645245.091 383956.672 228.606g -0.15 -2.50
119 2054.946 163.101 171.394 645258.477 383950.025 229.710g 2.50 -2.50
120 2060.000 163.327 171.398 645262.991 383947.751 229.710g 2.50 -2.50
121 2080.000 164.288 171.330 645280.852 383938.752 229.710g 2.50 -2.50
122 2100.000 165.222 171.124 645298.714 383929.754 229.710g 2.50 -2.50
123 2120.000 165.931 170.780 645316.575 383920.755 229.710g 2.50 -2.50
124 2140.000 165.571 170.326 645334.436 383911.756 229.710g 2.50 -2.50
125 2160.000 163.865 169.863 645352.297 383902.758 229.710g 2.50 -2.50
126 2180.000 161.203 169.400 645370.159 383893.759 229.710g 2.50 -2.50
127 2200.000 159.446 168.937 645388.020 383884.761 229.710g 2.50 -2.50
128 2220.000 158.389 168.474 645405.881 383875.762 229.710g 2.50 -2.50
129 2231.723 157.678 168.202 645416.351 383870.487 229.710g 2.50 -2.50
130 2240.000 157.440 168.010 645423.766 383866.811 228.900g 2.50 -2.50
131 2260.000 157.795 167.547 645441.873 383858.318 226.941g 2.50 -2.50
132 2280.000 157.938 167.084 645460.232 383850.386 224.982g 2.50 -2.50
133 2300.000 157.773 166.621 645478.826 383843.024 223.023g 2.50 -2.50
134 2320.000 158.147 166.158 645497.638 383836.236 221.064g 2.50 -2.50
135 2340.000 158.147 165.695 645516.651 383830.031 219.105g 2.50 -2.50
136 2360.000 157.990 165.231 645535.845 383824.413 217.147g 2.50 -2.50
137 2380.000 158.664 164.768 645555.202 383819.389 215.188g 2.50 -2.50
138 2400.000 159.203 164.305 645574.706 383814.962 213.229g 2.50 -2.50
139 2420.000 159.185 163.842 645594.336 383811.138 211.270g 2.50 -2.50
140 2436.890 159.884 163.451 645610.999 383808.380 209.616g 2.50 -2.50
141 2440.000 159.966 163.379 645614.073 383807.912 209.616g 2.50 -2.50
142 2460.000 161.063 162.916 645633.845 383804.902 209.616g 2.50 -2.50
143 2480.000 162.020 162.452 645653.618 383801.893 209.616g 2.50 -2.50
144 2485.670 162.321 162.321 645659.223 383801.040 209.616g 2.50 -2.50

ENSTP 2011 Page 123


5. VOLUMES TERRASSEMENT

5.1. L’EVITEMENT

N° ABSCISSE REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE


PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME

1 0.000 0.3 254.9 66.8 0.0


2 20.000 0.5 605.2 133.1 0.0
3 40.000 3.2 381.9 146.4 0.0
4 60.000 0.7 462.7 137.2 0.0
5 80.000 2.9 801.8 241.0 0.0
6 100.000 2.4 894.0 245.2 0.0
7 120.000 40.4 618.6 248.2 0.0
8 140.000 18.3 692.7 251.9 0.0
9 160.000 91.5 443.3 254.9 0.0
10 180.000 173.0 309.0 233.5 0.0
11 196.349 92.8 114.9 129.3 0.0
12 200.000 140.3 112.3 153.4 0.0
13 220.000 890.4 90.2 210.3 0.0
14 240.000 1022.0 43.4 283.8 0.0
15 260.000 1140.2 44.5 284.1 0.0
16 280.000 1236.4 44.9 284.7 0.0
17 300.000 1313.8 45.2 285.2 0.0
18 308.062 1456.3 45.6 285.6 0.0
19 320.000 1488.9 45.9 286.1 0.0
20 340.000 1512.6 46.3 287.2 0.0
21 360.000 1596.2 47.5 287.5 0.0
22 380.000 1603.5 48.2 287.6 0.0
23 400.000 1600.8 60 .5 288.1 0.0
24 420.000 1549.1 80.9 288.7 0.0
25 440.000 1408.3 95.4 289.3 0.0
26 460.000 1333.9 102.8 289.6 0.0
27 480.000 1062.5 142.8 288.7 0.0
28 500.000 1231.0 515.8 399.2 0.0
29 520.000 1020.8 434.5 399.2 0.0
30 540.000 874.9 361.3 399.2 0.0
31 560.000 823.4 381.8 399.2 0.0
32 580.000 631.6 468.3 399.2 0.0
33 600.000 569.2 553.4 399.2 0.0
34 620.000 454.5 684.0 399.2 0.0
35 640.000 138.0 347.6 289.3 0.0
36 660.000 0.3 573.9 135.2 0.0
37 672.548 0.2 425.1 84.6 0.0
38 680.000 0.3 616.9 117.3 0.0
39 700.000 0.2 780.5 163.9 0.0
40 720.000 376.8 183.9 277.1 0.0
41 740.000 1645.9 0.0 399.2 0.0

ENSTP 2011 Page 124


42 760.000 3169.0 0.0 399.2 0.0
43 780.000 2486.5 0.0 242.1 0.0
44 784.261 2157.6 0.0 199.6 0.0
45 800.000 3875.8 0.0 356.7 0.0
46 820.000 3482.7 0.0 399.2 0.0
47 840.000 2018.4 0.0 399.2 0.0
48 860.000 789.5 277.3 283.2 0.0
49 880.000 244.5 755.2 287.2 0.0
50 900.000 1.2 1238.4 165.9 0.0
51 920.000 0.2 1132.7 131.2 0.0
52 934.425 0.1 554.2 74.1 0.0
53 940.000 75.6 617.4 175.8 0.0
54 960.000 721.6 485.1 275.7 0.0
55 980.000 1628.1 225.7 273.2 0.0
56 1000.000 2389.4 64.2 268.9 0.0
57 1020.000 2376.7 65.3 268.9 0.0
58 1040.000 2365.4 65.9 269.2 0.0
59 1060.000 2354.2 66.8 269.2 0.0
60 1080.000 1977.4 161.3 273.2 0.0
61 1100.000 1775.6 265.3 276.6 0.0
62 1120.000 1744.4 258.5 276.2 0.0
63 1140.000 1997.2 185.0 274.7 0.0
64 1160.000 1140.4 58.5 151.1 0.0
65 1162.237 1001.8 49.6 134.0 0.0
66 1180.000 1781.4 54.5 250.0 0.0
67 1200.000 1529.9 143.8 268.1 0.0
68 1220.000 751.9 311.5 227.9 0.0
69 1233.329 179.3 179.3 92.4 0.0
52629 19440 14076 0

5.2. CW147 :

ABSCISSE
N° REMBLAI DEBLAI DECAPAGE PURGE
CURVILIG
PROF VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME
N

1 0.000 2.2 815.1 105.5 0.0


2 20.000 1.0 203.4 43.4 0.0
3 40.000 0.0 293.2 45.0 0.0
4 60.000 3.4 1619.8 204.6 0.0
5 80.000 0.3 208.1 27.5 0.0
6 89.080 0.3 152.6 20.5 0.0
7 100.000 0.5 255.5 33.4 0.0

ENSTP 2011 Page 125


8 120.000 0.2 369.1 43.6 0.0
9 140.000 0.2 372.1 41.6 0.0
10 160.000 0.2 337.1 38.9 0.0
11 180.000 0.3 251.9 34.1 0.0
12 200.000 1.9 187.5 30.2 0.0
13 220.000 49.6 142.5 198.3 0.0
14 240.000 2991.1 105.7 280.6 0.0
15 260.000 228.2 1354.7 375.1 0.0
16 280.000 210.2 1468.5 375.1 0.0
17 300.000 53.3 1405.3 201.8 0.0
18 320.000 41.3 1401.0 205.6 0.0
19 340.000 24.8 1308.8 207.6 0.0
20 360.000 3.1 1208.8 168.2 0.0
21 372.223 1.5 798.4 103.8 0.0
22 380.000 2.1 1128.9 142.3 0.0
23 400.000 1.3 223.4 29.5 0.0
24 420.000 3.5 265.4 30.8 0.0
25 440.000 0.5 385.2 38.4 0.0
26 460.000 0.3 327.1 39.7 0.0
27 480.000 0.2 257.8 35.6 0.0
28 493.057 0.3 145.6 22.7 0.0
29 500.000 0.4 179.3 30.7 0.0
30 520.000 4.4 187.5 40.6 0.0
31 540.000
32 548.896
33 560.000 2206.9 165.1 188.5 0.0
34 580.000 1.8 140.0 51.9 0.0
35 600.000 136.8 821.1 366.2 0.0
36 620.000 381.2 433.1 358.2 0.0
37 640.000 1140.8 312.5 359.4 0.0
38 660.000
39 671.139
40 680.000 1568.9 0.0 269.3 0.0
41 700.000 2386.2 0.1 374.3 0.0
42 720.000 1673.7 0.5 252.6 0.0
43 726.977 1250.2 0.5 187.3 0.0
44 740.000 2178.6 1.5 309.2 0.0
45 760.000 2902.1 3.2 374.3 0.0
46 780.000 2966.9 0.1 374.1 0.0
47 800.000 2793.8 1.7 373.9 0.0
48 820.000 2516.8 0.3 372.8 0.0
49 840.000 7413.3 0.5 372.6 0.0
50 860.000
51 880.000 3575.6 0.7 372.1 0.0
52 900.000 1548.7 5.4 371.8 0.0
53 920.000 1062.7 39.9 371.6 0.0
54 940.000 516.5 102.2 193.9 0.0
55 960.000 0.9 167.1 16.6 0.0
56 980.000 0.5 203.7 15.9 0.0
57 1000.000 1.5 245.5 24.1 0.0

ENSTP 2011 Page 126


58 1020.000 2.7 299.4 31.0 0.0
59 1040.000 3.4 303.1 28.8 0.0
60 1060.000 5.0 289.7 29.0 0.0
61 1080.000 19.3 244.3 21.9 0.0
62 1099.444 185.6 118.4 101.3 0.0
63 1100.000 206.2 118.9 106.9 0.0
64 1120.000 1066.1 291.9 368.8 0.0
65 1140.000 0.3 179.6 50.5 0.0
66 1153.098 1.6 107.1 30.1 0.0
67 1160.000 77.5 173.7 164.6 0.0
68 1177.186 136.0 149.3 136.1 0.0
69 1180.000 113.4 220.4 152.5 0.0
70 1200.000 1.7 276.7 58.5 0.0
71 1220.000 0.3 431.4 54.7 0.0
72 1230.840 0.2 302.2 36.4 0.0
73 1240.000 0.3 450.1 53.5 0.0
74 1260.000 0.4 668.0 74.7 0.0
75 1280.000 0.4 657.2 74.3 0.0
76 1300.000 0.4 635.2 73.5 0.0
77 1320.000 0.4 591.2 72.1 0.0
78 1340.000 0.4 557.0 70.9 0.0
79 1360.000 0.4 530.0 70.1 0.0
80 1380.000 0.4 468.6 67.8 0.0
81 1400.000 0.4 353.5 63.6 0.0
82 1420.000 0.4 323.4 62.4 0.0
83 1440.000 0.4 359.1 63.7 0.0
84 1460.000 0.4 429.6 66.3 0.0
85 1480.000 0.4 607.4 72.8 0.0
86 1500.000 0.4 819.2 79.8 0.0
87 1520.000 0.5 990.3 85.4 0.0
88 1540.000 0.3 894.5 68.4 0.0
89 1549.251 0.2 658.2 47.9 0.0
90 1560.000 0.3 1086.4 75.4 0.0
91 1580.000 0.5 1498.4 99.9 0.0
92 1600.000 0.5 1449.2 98.4 0.0
93 1620.000 0.5 1313.3 95.5 0.0
94 1640.000 0.5 1117.3 90.5 0.0
95 1660.000 0.4 857.7 81.6 0.0
96 1680.000 0.4 471.6 68.8 0.0
97 1700.000 359.9 82.6 236.1 0.0
98 1720.000 2099.0 0.0 389.0 0.0
99 1738.981 1362.4 62.4 199.6 0.0
100 1740.000 1456.9 59.9 209.8 0.0
101 1760.000 4458.9 0.0 399.2 0.0
102 1780.000 5843.3 0.0 399.2 0.0
103 1800.000 6862.3 0.0 399.2 0.0
104 1820.000 7555.4 0.0 399.2 0.0
105 1840.000 7447.9 0.0 399.2 0.0
106 1860.000 7231.0 0.0 399.2 0.0
107 1880.000 4975.0 0.0 271.9 0.0

ENSTP 2011 Page 127


108 1887.241 3691.2 0.0 199.6 0.0
109 1900.000 6214.2 0.0 326.9 0.0
110 1920.000 8495.2 0.0 399.2 0.0
111 1940.000 4771.7 0.0 208.5 0.0
112 1940.895 4581.8 0.0 199.6 0.0
113 1960.000 10086.6 0.0 390.3 0.0
114 1980.000 11449.8 0.0 399.2 0.0
115 2000.000 6091.4 0.0 212.5 0.0
116 2001.292 5710.6 0.0 199.6 0.0
117 2020.000 10484.6 0.0 386.3 0.0
118 2040.000 8635.7 0.0 348.8 0.0
119 2054.946 4518.7 0.0 199.6 0.0
120 2060.000 5505.5 0.0 250.0 0.0
121 2080.000 7670.5 0.0 399.2 0.0
122 2100.000 6405.0 0.0 399.2 0.0
123 2120.000 5281.9 0.0 399.2 0.0
124 2140.000 4983.5 0.0 399.2 0.0
125 2160.000 6306.4 0.0 399.2 0.0
126 2180.000 9236.4 0.0 399.2 0.0
127 2200.000 10927.7 0.0 399.2 0.0
128 2220.000 9024.1 0.0 316.6 0.0
129 2231.723 5801.0 0.0 199.6 0.0
130 2240.000 8186.8 0.0 282.2 0.0
131 2260.000 10801.6 0.0 399.2 0.0
132 2280.000 10047.8 0.0 399.2 0.0
133 2300.000 9681.1 0.0 399.2 0.0
134 2320.000 9224.2 0.0 399.2 0.0
135 2340.000 8459.2 0.0 399.2 0.0
136 2360.000 7587.1 0.0 399.2 0.0
137 2380.000 6687.4 0.0 399.2 0.0
138 2400.000 5927.0 0.0 399.2 0.0
139 2420.000 4809.2 0.0 368.2 0.0
140 2436.890 1517.4 0.0 199.6 0.0
141 2440.000 1606.6 0.0 230.6 0.0
142 2460.000 759.6 240.7 399.2 0.0
143 2480.000 194.0 69.6 256.2 0.0
144 2485.670 0.5 17.2 7.6 0.0
334695 41829 27963 0

ENSTP 2011 Page 128


4. VOLUME CHAUSSEE
4.1. L’évitement :

N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.


PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME

1 0.000 91.8 51.0 33.6 27.7 22.5


2 20.000 183.6 102.0 67.2 55.4 45.0
3 40.000 183.6 102.0 67.2 129.1 45.0
4 60.000 183.6 102.0 67.2 93.9 45.0
5 80.000 183.6 102.0 67.2 171.3 45.0
6 100.000 183.6 102.0 67.2 162.2 45.0
7 120.000 183.6 102.0 67.2 154.8 45.0
8 140.000 183.6 102.0 67.2 148.6 45.0
9 160.000 183.6 102.0 67.2 144.9 45.0
10 180.000 166.9 92.7 61.1 124.9 40.9
11 196.349 91.8 51.0 33.6 59.7 22.5
12 200.000 108.5 60.3 39.7 68.8 26.6
13 220.000 227.4 90.5 78.4 13.4 25.2
14 240.000 234.7 170.0 96.0 9.4 45.0
15 260.000 233.5 169.6 96.0 9.4 40.9
16 280.000 232.1 168.4 96.0 9.4 22.5
17 300.000 231.7 167.2 96.0 9.4 26.6
18 308.062 230.6 167.0 96.0 9.4 25.2
19 320.000 229.8 166.8 96.0 9.4 45.0
20 340.000 227.2 166.4 96.0 9.4 40.9
21 360.000 225.1 166.2 96.0 9.4 22.5
22 380.000 224.9 166.2 96.0 9.4 26.6
23 400.000 225.3 166.6 96.0 9.4 25.2
24 420.000 227.4 166.9 96.0 9.4 45.0
25 440.000 228.7 167.0 96.0 9.4 40.9
26 460.000 229.1 167.0 96.0 9.4 22.5
27 480.000 232.9 167.7 96.0 9.4 26.6
28 500.000 408.0 301.0 96.0 538.1 25.2
29 520.000 412.4 302.7 96.0 461.1 45.0
30 540.000 410.9 302.9 96.0 417.3 40.9
31 560.000 408.3 303.2 96.0 351.4 22.5
32 580.000 402.6 301.9 96.0 368.1 26.6
33 600.000 404.3 302.0 96.0 390.7 25.2
34 620.000 408.9 302.5 96.0 419.9 45.0
35 640.000 255.4 171.8 96.0 9.4 40.9
36 660.000 173.7 133.4 78.1 7.6 22.5
37 672.548 106.7 82.0 48.0 4.7 26.6
38 680.000 146.6 112.6 65.9 6.4 25.2
39 700.000 214.0 164.0 96.0 9.2 45.0
40 720.000 285.5 190.5 96.0 14.0 40.9
41 740.000 277.6 184.7 96.0 11.4 22.5
42 760.000 264.2 180.7 96.0 11.6 26.6
ENSTP 2011 Page 129
43 780.000 155.8 108.3 58.2 7.3 25.2
44 784.261 128.3 89.3 48.0 6.1 45.0
45 800.000 229.6 160.1 85.8 11.5 40.9
46 820.000 260.4 180.6 96.0 13.4 22.5
47 840.000 269.9 184.1 96.0 13.9 26.6
48 860.000 235.7 172.1 96.0 12.1 25.2
49 880.000 239.0 173.4 96.0 12.2 45.0
50 900.000 214.0 164.8 96.0 10.9 40.9
51 920.000 171.1 114.8 70.2 28.5 22.5
52 934.425 99.5 66.8 40.8 16.5 26.6
53 940.000 141.8 90.4 52.3 21.8 25.2
54 960.000 215.3 139.1 81.8 33.7 45.0
55 980.000 213.3 138.3 81.8 33.6 40.9
56 1000.000 212.2 138.0 81.8 33.6 22.5
57 1020.000 212.9 138.6 81.8 33.6 26.6
58 1040.000 213.5 138.8 81.8 33.7 25.2
59 1060.000 214.7 138.9 81.8 33.7 45.0
60 1080.000 217.2 139.8 81.8 33.8 40.9
61 1100.000 218.8 140.4 81.8 33.9 22.5
62 1120.000 218.3 140.2 81.8 33.9 26.6
63 1140.000 218.3 140.2 81.8 33.9 25.2
64 1160.000 122.3 78.3 45.5 18.9 45.0
65 1162.237 109.8 70.2 40.8 17.1 40.9
66 1180.000 210.1 133.6 77.0 32.5 22.5
67 1200.000 228.6 143.8 81.6 34.7 26.6
68 1220.000 199.1 123.0 68.0 29.4 25.2
69 1233.329 83.4 50.6 27.2 12.0 33.5

12255 8297 4263 4969 2996

5.2. CW147 :

N° ABSCISSE FORME BASE CHAUSSEE ACCOTE T.P.C.


PROF CURVILIGN VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME VOLUME

1 0.000 25.7 17.4 11.2 30.0 0.0


2 20.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
3 40.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
4 60.000 51.4 34.8 22.4 47.7 0.0
5 80.000 37.4 25.3 16.3 24.9 0.0
6 89.080 25.7 17.4 11.2 17.1 0.0
7 100.000 39.7 26.9 17.3 26.4 0.0
8 120.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
9 140.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
10 160.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0

ENSTP 2011 Page 130


11 180.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
12 200.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
13 220.000 51.4 34.8 22.4 60.3 0.0
14 240.000 49.9 34.8 22.4 51.7 0.0
15 260.000 51.4 34.8 22.4 87.1 0.0
16 280.000 51.4 34.8 22.4 89.3 0.0
17 300.000 51.4 34.8 22.4 57.1 0.0
18 320.000 51.4 34.8 22.4 58.2 0.0
19 340.000 51.4 34.8 22.4 62.4 0.0
20 360.000 41.4 28.0 18.0 49.5 0.0
21 372.223 25.7 17.4 11.2 30.5 0.0
22 380.000 35.7 24.2 15.6 42.1 0.0
23 400.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
24 420.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
25 440.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
26 460.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
27 480.000 42.5 28.8 18.5 28.3 0.0
28 493.057 25.7 17.4 11.2 17.1 0.0
29 500.000 34.6 23.4 15.1 22.9 0.0
30 520.000 51.1 34.8 22.4 33.4 0.0
31 540.000
32 548.896
33 560.000 39.6 27.1 17.4 19.7 0.0
34 580.000 51.1 34.8 22.4 33.0 0.0
35 600.000 51.1 34.8 22.4 735.6 0.0
36 620.000 51.1 34.8 22.4 493.4 0.0
37 640.000 51.1 34.8 22.4 240.3 0.0
38 660.000
39 671.139
40 680.000 36.5 25.1 16.2 33.0 0.0
41 700.000 50.7 34.8 22.4 57.9 0.0
42 720.000 34.4 23.5 15.1 57.2 0.0
43 726.977 25.5 17.4 11.2 51.0 0.0
44 740.000 42.1 28.7 18.5 86.9 0.0
45 760.000 51.0 34.8 22.4 97.7 0.0
46 780.000 51.0 34.8 22.4 101.3 0.0
47 800.000 51.0 34.8 22.4 100.7 0.0
48 820.000 51.0 34.8 22.4 105.4 0.0
49 840.000 45.1 34.7 22.4 107.7 0.0
50 860.000
51 880.000 51.0 34.8 22.4 120.0 0.0
52 900.000 51.0 34.8 22.4 128.4 0.0
53 920.000 51.0 34.8 22.4 143.5 0.0
54 940.000 51.4 34.8 22.4 155.7 0.0
55 960.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
56 980.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
57 1000.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
58 1020.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
59 1040.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
60 1060.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0

ENSTP 2011 Page 131


61 1080.000 49.2 34.3 22.1 23.6 0.0
62 1099.444 25.7 17.4 11.2 100.4 0.0
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65 1140.000 42.3 28.8 18.5 27.5 0.0
66 1153.098 25.6 17.4 11.2 16.5 0.0
67 1160.000 30.8 21.0 13.5 32.6 0.0
68 1177.186 25.6 17.4 11.2 27.8 0.0
69 1180.000 29.2 19.8 12.8 32.8 0.0
70 1200.000 51.1 34.8 22.4 33.3 0.0
71 1220.000 39.5 26.8 17.3 26.1 0.0
72 1230.840 25.7 17.4 11.2 17.1 0.0
73 1240.000 37.5 25.4 16.3 24.9 0.0
74 1260.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
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80 1380.000 51.4 34.8 22.4 34.2 0.0
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97 1700.000 51.4 34.8 22.4 135.3 0.0
98 1720.000 49.7 33.9 21.8 90.6 0.0
99 1738.981 25.7 17.4 11.2 480.5 0.0
100 1740.000 27.0 18.3 11.8 504.8 0.0
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109 1900.000 42.0 28.5 18.3 87.9 0.0
110 1920.000 51.1 34.8 22.4 81.5 0.0

ENSTP 2011 Page 132


111 1940.000 26.7 18.2 11.7 40.8 0.0
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120 2060.000 32.2 21.8 14.0 59.3 0.0
121 2080.000 51.4 34.8 22.4 114.8 0.0
122 2100.000 51.4 34.8 22.4 162.2 0.0
123 2120.000 51.4 34.8 22.4 240.9 0.0
124 2140.000 51.4 34.8 22.4 185.9 0.0
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126 2180.000 51.4 34.8 22.4 86.7 0.0
127 2200.000 51.4 34.8 22.4 77.1 0.0
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130 2240.000 36.3 24.6 15.8 54.4 0.0
131 2260.000 51.4 34.8 22.4 77.7 0.0
132 2280.000 51.4 34.8 22.4 79.9 0.0
133 2300.000 51.4 34.8 22.4 84.2 0.0
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135 2340.000 51.4 34.8 22.4 95.1 0.0
136 2360.000 51.4 34.8 22.4 101.7 0.0
137 2380.000 51.4 34.8 22.4 111.7 0.0
138 2400.000 51.4 34.8 22.4 122.6 0.0
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141 2440.000 29.7 20.1 12.9 69.8 0.0
142 2460.000 51.4 34.8 22.4 955.6 0.0
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144 2485.670 7.3 4.9 3.2 4.8 0.0
6188 4203 2705 11780 0

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