La tozudez del empleo de la guía de diseño de

pavimentos AASHTO 93
Uno de los temas en que más resistencia al cambio he encontrado por parte de
muchos ingenieros viales, es el uso de la guía de diseño de pavimentos AASHTO 93.
Personalmente, encuentro una gran contradicción entre la formación fundamental
de un ingeniero, basada de los principios de la mecánica con gran fundamento en la
matemática y en la física, para que al llegar al ejercicio profesional, se prefieran
seguir métodos empíricos, basados en nomogramas que resultan poco (o nada!)
precisos para realizar el diseño de un pavimento.

Tanto los famosos nomogramas como la ecuación que les da origen corresponden
básicamente a una regresión lineal múltiple, calibrada con base en los resultados de
la pista a escala real acelerada de las AASHO de 1958. Es por esto, que la guía es
empírica, puesto que el diseñador no realiza en su análisis ninguna consideración
fundamental que determine las respuestas del pavimento (esfuerzos, deformaciones
y deflexiones), simplemente se introducen algunas características y por el otro lado,
sale el número estructural - que no indica nada tampoco!- y luego, se despejan los
espesores de una ecuación que incluye los coeficientes estructurales y drenaje. Así
las cosas, el diseñador no empleó ningún conocimiento de la mecánica y
probablemente, usó valores de propiedades de capas tomados de bibliografía y no
medidos en laboratorio o en campo. Esto, se contrapone a la idea actual de diseño
de pavimentos que consiste en predecir el desempeño del pavimento y no
simplemente a determinar los espesores de sus capas componentes. Este es el
principal cambio de paradigma del diseño moderno de pavimentos respecto de la
guía AASHTO 93, que busca, predecir la vida útil del pavimento respecto de
parámetros como fatiga, deformación permanente de cada capa, regularidad
superficial, descalce de losas, eficiencia de transferencia de carga, entre otros.
Aquí también, como hemos mencionado en decenas de conferencias, estriba la
principal limitación de la guía, cuya calibración corresponde a las propiedades de
los materiales de los pavimentos de la pista, al tránsito usado en ese experimento, al
clima de Ottawa en Illinois y a las condiciones de dos tipos de sub-rasante. El
diseñador de pavimentos debe tener información clara de su proyecto, en cuanto al
tipo de carga, suelo de subrasante, propiedades de los materiales medidas por
equipos de carga dinámica y con clara estimación de sus propiedades
resilientes, visco-elástica o no lineales. Igualmente, hay que hacer un análisis
detallado del clima de la zona del proyecto y dejar de lado aquella gruesa
aproximación, de diseñar asumiendo una temperatura de 21 C y no las
temperaturas típicas, analizadas de una manera estadísticamente representativa.
Pareciera que la guía se quiso hacer tan práctica, que impidió que generaciones de
ingenieros viales valoraran la importancia de la mecánica fundamental, la
evaluación de materiales mediante ensayos dinámicos, y la calbración del método
de diseño a las condiciones locales.

El tipo de análisis que se propone hoy día, es el mecanístico- empírico (ME), que
incluye un serio análsis desde el punto de vista de la mecánica de ingeniería, y una
calibración de los modelos de deterioro (fatiga, deformación permanente, IRI, etc)
mediante funciones de transferencia. Una función de transferencia es una ecuación
que convierte las respuestas del pavimento en un deterioro. Ejemplos de guías de
este tipo hay muchos, y con gran éxito, tales como la guía sudraficana, el AASHTO-
MEPDG o AASHTO WARE, o la de California, el CAL-ME. En Costa Rica, ya existe
una guía de diseño empírico-mecanicista, con software, y calibrada incialmente a
través de las pistas de ensayo a escala natural del LanammeUCR.

El diseño ME, insito, busca predecir el desempeño del pavimento de la forma mas
precisa, con una baja incertidumbre y alta confiabilidad estadística.

La guía de AASHTO 93, al no incluir ningún criterio de verificación por desempeño,

deja a la libre la estimación de la vida útil del pavimento, y no afina el cálculo de la
estructura. Muchas veces he estado en reuniones en donde un diseñador repite de
memoria los módulos de rigidez, por ejemplo, de una mezcla asfáltica, sin haber
hecho nunca un ensayo de módulo dinámico, para saber con exactitud con qué
propiedad diseñar. Esto eso, que no puede hacer una diferenciación efectiva entre
distintos tipos de mezcla asfáltica, sean mas finas o gruesas o incluyan algún agente
modificador como un polímero, cal y otros.

Igualmente, a la guía AASHTO 93 se le dificulta, sino es que es imposible, la

inclusión de efectos climáticos sobre las propiedades de la sub-rasante y los
materiales granulares. Tampoco incluye ningún concepto de daño incremental ni de
daño incremental-recursivo, necesarios para entender como el pavimento va
perdiendo sus propiedades con el tiempo. La siguiente figura ilustra el algoritmo
inicial de la guía ME de Costa Rica.
Finalmente, como ingeniero vial, estimo que no hay motivo por el cual seguirse
aferrando a una tecnología anticuada, que no dice nada del desempeño futuro de un
pavimento y en donde no están claros los principios de la mecánica de materiales.

Publicado por Luis Guillermo Loría Salazar en 20:52

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9 comentarios:
1.

VITTORIO EDUARDO PORLLES BRAVO7 de marzo de 2017, 6:34

excelente aporte...
Responder

2.

Sergio Palomino7 de marzo de 2017, 14:30

Este comentario es como la disyuntiva entre lo que fue el calculo

computacional o manual de estructuras, y nadie dijo que estaba mal diseñado
solo que teniamos nuevas herramientas, y al leeer esto veo lo mismo es tan
desmesurado decir que es poco o nada preciso. y por ultimo la formacion del
ingeniero y desde su definicion es practica e ingenio, si quiesiera ser fisico o
matematico pues ahi estan esas carreras
Responder
Respuestas
 1.
Luis Guillermo Loría Salazar5 de abril de 2017, 16:47
Le agradezco mucho por su comentario, sin embargo me parece
que se enquista en el pasado y desconoce avances tecnológicos,
no científicos, en el tema de diseño de pavimentos, en que se
fundamentan muchas guías de diseño modernas. muy alejado
está de la realidad decir que para conocer a fondo como se debe
diseñar un pavimento se requiere de expertises como los de un
físico o un matemático. Con todo respeto, esta posición
pareciera favorecer lo empírico y la ingeniería moderna tiene
muchas alternativas.
Responder

3.

Heberto Rosales3 de abril de 2017, 11:15

Ciertamente es mejor aplicar la ciencia, siempre y cuando se tengan a la mano

las herramientas necesarias completas para hacerlo.
Responder

4.

Halberto4 de abril de 2017, 16:33

La discusion deberia centraŕ en su aplicación en regiones fuera de la

capital,costos inveŕsion, personal capacidad del personal anťenimiento ďe
núevos èquipo.
Los ME se ŕemontan a múcho s años atrás? El problema son ĺa falta de
ecuacionnes de tŕasfereñcià (harol von quinyus)
Responder

5.

Unknown5 de abril de 2017, 5:10

Las metodologías mecánico-empíricas están formuladas para verificar, por lo

que requieren de un método que determine los espesores de partida. Por ello
el mismo método AASHTO-MEPDG, indica que se debe determinar los
espesores con la guía AASHTO de 1993.En tal sentido las metodologías son
complementarias.
Responder
Respuestas

1.
Luis Guillermo Loría Salazar5 de abril de 2017, 16:43
Le agradezco mucho por su comentario. Debo diferir en su
apreciación porque he trabajado el AASHTO MEPDG desde
hace muchos años y este método no parte del AASHTO 93. Lo
otro que considero que no es correcto es decir que la
 metodologia mecanicista es solo para verificar. Me ha
correspondido liderar el desarrollo de la guía de Costa Rica y
conozco a fondo guías como la de California CALME o la de
Sudáfrica, y el diseño es completamente mecanicista. Le
agradezco mucho de nuevo.
Responder

6.

RicardoVIII9 de abril de 2017, 19:21

Si bien es muy cierto e innegable el avance científico para entender la

mecánica de los pavimentos. Me parece más tozudo desconocer la utilidad de
los métodos como el AASHTO 93.
Se debe tener en cuenta que finalmente por más afinado que sea el método,
hay factores más críticos que influye en el verdadero desempeño de la
estructura de pavimento, tipicamente en etapa de fabricación, transporte, y
en general métodos constructivos, que hacen que estos modelos (en
apariencia cada vez más fieles a la realidad) difieran de las condiciones de
trabajo real en campo. Hablo de diferencias de temperaturas, segregación de
la mezcla asfáltica, heterogeneidad de los agregados pétreos, mano de obra,
etc, etc. Tantas variables que impiden que el pavimento realmente tenga la
vida útil para la cual se diseña (con o sin tanto rigor).
Saludo cordial profesor, sigo de cerca sus investigaciones.
Responder

7.

Dr. Manhattan19 de diciembre de 2017, 21:38

Comparto sus ideas ingeniero, ¿podría contactarlo por algun medio?

Responder

Excelente y concienzudo análisis.

Cuando las limitaciones económicas de un país, como las de Bolivia, no permiten contar con
equipos de medición de desempeño del pavimento (ni los más básicos como un WTT), equipos
para la determinación del módulo dinámico de la carpeta asfáltica o un simple equipo triaxial
para suelos o inputs y desarrollo de modelos de deterioro; tan solo nos queda seguir siendo
tozudos,

No obstante, a sabiendas que en paises de Latinoamérica como Argentina, Chile, Brasil, Costa
Rica, ya existen equipos e investigaciones tendientes al diseño ME de una estructura de
pavimento, nos hace ver que de alguna u otra manera seguiremos, a mediano o largo plazo, el
mismo camino.

Saludos cordiales, Ing. Wilfredo Tejerina

De la GUIA AASHTO TRADUCCION

Debe tenerse en cuenta que no hay ajuste de temperatura

es necesario para determinar MR ya que el
la deflexión utilizada se debe solo a la deformación de la subrasante
La deflexión utilizada para volver a calcular el
el módulo de la subrasante debe medirse lejos
lo suficiente como para proporcionar una buena estimación de
el módulo de subgrado, independiente de los efectos
de cualquier capa de arriba, pero también lo suficientemente cerca
que no es demasiado pequeño para medir con precisión
La distancia mínima puede ser determinada
de la siguiente relación:
Para fines de comparación de EP a lo largo del
la longitud de un proyecto, los valores do utilizados para determinar
EP debe ajustarse a una sola referencia
temperatura Además, si el efectivo
número estructural del pavimento existente es
se determinará en el Paso 7 usando los valores de
EP retrocalculado de los datos de deflexión, el
temperatura de referencia para el ajuste de d0
debe ser de 68 ° F, para ser consistente con el procedimiento
para el nuevo diseño de pavimento de CA descrito
en la Parte 11, la Figura 5 6 se puede usar para ajustar d0
para pavimentos de CA con granulado y asfalto estabilizado
bases La figura 5 7 se puede usar para
ajuste d0 para los pavimentos de CA con cemento y
Bases estabilizadas puzolánicas
Al diseñar un espesor de recubrimiento
para una sección de pavimento uniforme, entrada promedio
los valores deben ser utilizados
El método NDT de determinación de SNeff sigue una
supuesto de que la capacidad estructural del pavimento
es una función de su espesor total y en general
rigidez La relación entre el espesor de SNeff,
y la rigidez es:
debe ser de 68 ° F, para ser consistente con el procedimiento
para el nuevo diseño de pavimento de CA descrito
en la Parte 11, la Figura 5 6 se puede usar para ajustar d0
para pavimentos de CA con granulado y asfalto estabilizado
bases La figura 5 7 se puede usar para
ajuste d0 para los pavimentos de CA con cemento y
Bases estabilizadas puzolánicas