86

MIGUEL Á. DOMBRIZ

ANTONIO SERRANO

ANDRÉS MONZÓN

Mª EUGENIA LÓPEZ

JESÚS RODRÍGUEZ

CARLOS CRISTÓBAL

CLARA ZAMORANO

JOAN M. BIGAS

ALFONSO SANZ

CARLOS CORRAL

ÁNGEL APARICIO

MIGUEL MATEOS

ALFREDO SÁNCHEZ

JULIÁN SASTRE

JAVIER ALDECOA

JOSÉ M. ALMOGUERA

DIÁLOGO
PÁGINA INTENCIONALMENTE

DEJADA EN BLANCO
 © HIROSHI KITAMURA
Nº 86
Movilidad urbana

Cuarta época. Año 2009

PVP: 6 €

CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN
Antonio Alcaraz Calvo, Antonio Batlle de Balle i Fornells,
Jesús A. Collado López, Pedro Ferrer Moreno,
Pedro Fabián Gómez Fernández, Juan Guillamón Álvarez,
Santiago Hernández Fernández, Rafael Jimeno Almeida,
José Miguel Mateo Valerio, Carmen Monzonís Presentación,
Javier Muñoz Álvarez, Carlos Nárdiz Ortiz,
Francisco J. Ramírez Chasco, Pedro Rodríguez Herranz,
Pedro Sánchez Lagarejo, José Alfonso Vallejo Alonso Movilidad urbana
y Pere Ventayol March.

CONSEJO DE REDACCIÓN
Arturo Aguinaga Mateos, Antonio Alcaraz Calvo,
Antonio Batlle de Balle i Fornells, Francisco Bueno Hernández,
Pedro Ferrer Moreno, Vicente Cerdá García de Leonardo,
Jesús A. Collado López, José María Coronado Tordesillas,
Carlos Díez Díez, Manuel Durán Fuentes,
Pedro Fabián Gómez Fernández, Juan Guillamón Álvarez,
Santiago Hernández Fernández, Rafael Jimeno Almeida,
Juan M. Martínez Mollinedo, Rosario Martínez Vázquez de Parga,
José Miguel Mateo Valerio, Carmen Monzonís Presentación,
José Javier Mozota Bernad, Javier Muñoz Álvarez,
Juan Murcia Vela, Carlos Nárdiz Ortiz, Manuel Nóvoa Rodríguez,
Miren Idoia Ortubia Rodríguez, Mariano Palancar Penella,
Francisco J. Ramírez Chasco, Pedro Rodríguez Herranz,
Pedro Sánchez Lagarejo, Jesús Urarte García,
INGENIERÍA Y TERRITORIO · 86
Pere Ventayol March y Clara Zamorano Martín.

DIRECTOR 2 Editorial
Ramiro Aurín Lopera

SUBDIRECTOR 4 Urbanismo y movilidad: dos caras de la misma moneda

Joan Olmos Lloréns Miguel Ángel Dombriz Lozano
SECRETARIA DE REDACCIÓN
Chelo Cabanes Martín 10 Movilidad urbana sostenible: 30 años de propuestas con escasa aplicación
Antonio Serrano Rodríguez
COORDINACIÓN DEL CONTENIDO
Clara Zamorano Martín
20 Planes de movilidad urbana: ¿agentes del cambio o cambio de los agentes?
COLABORADORES Andrés Monzón de Cáceres y María Eugenia López Lambas
Javier Aldecoa Martínez-Conde, José Manuel Almoguera Carvajal,
Ángel Aparicio Mourelo, Joan M. Bigas Serrallonga,
Carlos Corral Sáez, Carlos Cristóbal Pinto, 26 El reparto modal: transporte público-vehículo privado,
Miguel Ángel Dombriz Lozano, María Eugenia López Lambas, para alcanzar un equilibrio sostenible en las ciudades
Miguel Mateos Arribas, Andrés Monzón de Cáceres,
Jesús Rodríguez Molina, Alfredo Sánchez Vicente, Jesús Rodríguez Molina
Julián Sastre González, Alfonso Sanz Alduán,
Antonio Serrano Rodríguez y Clara Zamorano Martín 32 Reflexión sobre los modos de transporte público en las ciudades
FOTOGRAFÍAS
Carlos Cristóbal Pinto
Aktron, Eneko Astigarraga, Gregorio Ballesteros,
Carlos Cristóbal, Comisión de Transportes del CICCyP, 40 Plataformas reservadas para el transporte público:
Fondo documental del Consorcio Regional de Transportes de Madrid,
Kaffeeeinstein, Luis Mª Martínez, Rafael Navarro, Alfonso Sanz, un nuevo concepto del viario urbano
Antonio Serrano, UITP y Arnau Villegas Clara Zamorano Martín y Joan M. Bigas Serrallonga
CORRECCIÓN DE TEXTOS
Joan Ramon Costas González 50 Viandantes y ciclistas: atravesando la cortina de humo verde
Alfonso Sanz Alduán
ILUSTRACIONES
Hiroshi Kitamura
58 La ciudad para el peatón: las ciudades históricas en la movilidad urbana
MAQUETACIÓN Y PRODUCCIÓN GRÁFICA Carlos Corral Sáez
Kame editors

PUBLICIDAD
68 Hacia nuevas políticas de movilidad en las coronas metropolitanas
Paipus, S.L. Ángel Aparicio Mourelo, Miguel Mateos Arribas y Alfredo Sánchez Vicente
Avda. Corts Catalanes, 5-7 pl. baixa,
08190 Sant Cugat del Vallès 78 Los intercambiadores como herramienta para la mejora de la movilidad
Tel. 660 983 449
E-mail: maurin@campus.uoc.es Julián Sastre González y Javier Aldecoa Martínez-Conde

FOTOMECÁNICA 84 La distribución urbana de mercancías

Colornet
José Manuel Almoguera Carvajal
IMPRESIÓN Y ENCUADERNACIÓN
Índice, S. L. 92 Diálogo sobre movilidad urbana
EDITA
Aniceto Zaragoza Ramírez, Ole Thorson Jorgensen, Antonio Serrano Rodríguez,
Jesús Rodríguez Molina, Clara Zamorano Martín y Ramiro Aurín Lopera
Colegio de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos

REDACCIÓN, ADMINISTRACIÓN Y SUSCRIPCIONES

Els Vergós, 16, 08017 Barcelona
Telf. 93 204 34 12 Fax. 93 280 29 24
E-mail: 07ccm@ciccp.es
http://www.ciccp.es/revistaIT/

DEPÓSITO LEGAL
B. 8.909-2003

ISSN
Foto: RAFAEL NAVARRO

1695-9647

PORTADA: Jardín de Moebius

AUTOR: Hiroshi Kitamura

Esta publicación no necesariamente

comparte las opiniones de sus colaboradores.
Está prohibida la reproducción total o parcial de cualquier texto
o material gráfico del presente número, por cualquier medio,
excepto autorización expresa y por escrito de los editores
previo acuerdo con los correspondientes autores.
 EDITORIAL

Siempre que hablamos de movilidad en las ciudades, tenemos una lastimosa sensación de déjà vu; como
comentaba Antonio Serrano en nuestra mesa de Diálogos, todos tenemos la sensación de que hablamos de
lo mismo desde hace veinte años. Sin embargo, comparando este número, promovido desde el pacífico espí-
ritu crítico de Mariano Palancar y coordinado con paciencia y éxito por Clara Zamorano, con el número
34, de 1995, Movilidad y Ciudad, detectamos diferencias sutiles pero sustantivas. Permanece, y se hace más
intensa, la sensación de que la ciudad ha sido tomada al asalto por el vehículo motorizado y de que este con-
diciona decisivamente la evolución de nuestro hábitat urbano, hasta dejar en un papel subalterno la condi-
ción antropológica de ese hábitat. En 1995, el sentimiento crítico está acompañado de una cierta confian-
za en la técnica y sus planteamientos como solución, un poco al estilo de El fin de la utopía de Marcuse. De
la misma forma que en el manifiesto marcusiano, el futuro, al hacerse realidad presente, aparece más com-
plejo y arraigado al pasado inmediato. Las soluciones vislumbradas en 1995 están empezando a implemen-
tarse de una forma o de otra en nuestras ciudades, pero el monstruo lo deglute todo y transforma en anéc-
dota lo que nos parecía fundamental.
Quizás la crisis económica introduce un factor de reflexión que debería permitirnos ser radicales en los
planteamientos (radicales, no dogmáticos ni obtusos). Igual que la bici compartida ha encontrado su lugar y
su rentabilidad, y, sin duda, se extenderá entre nuestras ciudades, el coche compartido, creando modelos de
funcionamiento imaginativos y flexibles, puede tener más sentido que obligar al usuario a una compra one-
rosa, que, además, va a condicionar su punto de vista sobre sus necesidades de movilidad. El transporte públi-
co debería tomar la iniciativa en la búsqueda de vehículos más sostenibles. El coche compartido y el trans-
porte público pueden crear líneas de colaboración con la importante industria automovilística, más creati-
vas, sugerentes y de futuro que la universalización de la propiedad del automóvil, consumidor de una ener-
gía contaminante de la que no disponemos, y de ineficiencia incontestable en los núcleos urbanos densos.
En etología es bien sabido que las condiciones del hábitat son determinantes en el desarrollo y evolución
de las especies. La nuestra es la única especie que determina radicalmente su hábitat a partir de decisiones
propias, pero nunca hemos sido, en lo colectivo, plenamente conscientes del efecto retroalimentador que
esas decisiones tienen sobre nuestro entorno y sobre nosotros mismos, llevándonos casi siempre a lugares no
deseados, como un daño colateral que acaba cuestionando seriamente la bondad del objetivo principal.
Nunca quisimos vivir en un garaje.

2 I.T. N.º 86. 2009

María (107 años): “pero nena, ¡si es que vivís en un aparcamiento!” (Foto: Rafael Navarro).

I.T. N.º 86. 2009 3

 Urbanismo y movilidad:
dos caras de la misma moneda
Miguel Ángel Dombriz Lozano
DESCRIPTORES
URBANISMO
MOVILIDAD
SOSTENIBILIDAD
PEATÓN
BICICLETA
TRANSPORTE PÚBLICO
TRÁFICO
CAMBIO CLIMÁTICO
CALIDAD DEL AIRE
OCUPACIÓN DEL SUELO
Introducción
Durante décadas, la planificación urbanística que se ha reali-
zado en España ha elegido un diseño de ciudad en el que el
medio de movilidad considerado universal ha sido el coche,
y, además, como si no hubiera limitaciones ni para su uso ni
para el consumo de combustibles derivados del petróleo.
Este modelo de ciudad, en el que han imperado las bajas
densidades y la separación de usos, ha dado lugar a un mode-
lo de movilidad en el que los ciudadanos abusan del coche, a
veces por necesidad, ya que ningún otro medio puede satisfa-
cer sus requerimientos de movilidad, a veces por comodidad y
a veces porque valoran de manera extraordinaria el tiempo que
dedican a trasladarse, y deciden utilizar el medio que minimi-
za ese tiempo, es decir, el coche, en la mayoría de los casos.
Para ilustrar este comentario, basta reseñar que en Catalu-
nya, de acuerdo con la Encuesta de Movilidad Cotidiana de
2006, por motivo de trabajo o estudio, salen fuera de su muni-
cipio de residencia más de 2,2 millones de personas, de un to-
tal de 5,6 millones de personas activas. Si tenemos en cuenta
que 1,6 millones de personas viajan en coche fuera de su mu-
nicipio cada día por razones de trabajo o estudio y que la ocu-
pación media de los vehículos apenas llega a 1,2 viajeros por co-
che, 1,35 millones de coches salen cada mañana a las carreteras
de Catalunya. Esta cifra se ha multiplicado por cuatro en los úl-
timos 25 años, y son reiterados los episodios de congestión a pe-
sar de las cuantiosas inversiones realizadas en la red viaria.1
No se trata de “demonizar” el uso del coche, ya que es un
instrumento de movilidad sin el cual no sería posible mante-
ner la calidad de vida en nuestra sociedad occidental, sino su
abuso. Hay numerosas circunstancias en las que el coche es la
mejor –y a veces única– solución de movilidad, tanto desde
el punto de vista individual como desde el punto de vista so-
cial. La pregunta es si producir un desplazamiento de un au-
4 I.T. N.º 86. 2009
tomóvil que tiene 4/5 plazas y aprovechar escasamente 1,2 es
un derroche (económico, energético, ambiental y de ocupa-
ción de espacio en las ciudades y en las carreteras) que nos
podremos permitir en un futuro cercano de manera masiva o
si lo tenemos que dejar para ocasiones especiales.
En este sentido, nos encontramos en una situación en la
que lo óptimo desde el punto de vista individual no coincide
con lo óptimo desde el punto de vista del conjunto de la socie-
dad. El abuso del coche para minimizar el tiempo de traslado
conlleva un conjunto de impactos, denominados externalida-
des, que la sociedad empieza a considerar difíciles de soportar:
• La congestión en las redes viarias de las grandes y media-
nas ciudades provoca que el tiempo de viaje, factor clave en
las elecciones de medio de movilidad, se prolongue duran-
te las horas punta, con lo que el coche pierde parte de su
atractivo, aunque, cuando decidimos coger las llaves del
coche, todos pensemos que no nos tocará el atasco (des-
pués comprobamos que nos equivocábamos, ya que siem-
pre toca, pero es demasiado tarde para rectificar).
• La emisión de gases de efecto invernadero y los efectos so-
bre el cambio climático, de los que la movilidad en coche
es responsable de un 40% del total.
• La emisión de contaminantes al aire de las ciudades (Ma-
drid y Barcelona superan reiteradamente los límites de la
UE para NOx y PM10, lo cual tiene efectos negativos so-
bre la salud de las personas) es otro de los impactos debi-
dos al abuso del automóvil.
• Por último, la ocupación del suelo en las ciudades dedicada a
la circulación de automóviles, en muchos casos significativa-
mente superior al 50% del suelo público, resta posibilidades
a la vida ciudadana, uno de los más claros indicadores de esta
situación es que los niños hayan dejado de jugar en las calles.
 Foto: Arnau Villegas
En muchas ciudades, sobre todo en la parte del mundo
más avanzada socialmente, se ha empezado a intentar mini-
mizar estos impactos negativos derivados de un modelo de
movilidad en el que el protagonismo corresponde al automó-
vil. Uno de los elementos clave para cambiar esta situación es
la integración de la planificación urbanística con la planifica-
ción de la movilidad. Ya hay algunos ejemplos de barrios car-
free, en los que las personas que deciden vivir en ellos tienen
que renunciar explícitamente a la posesión de coche, o, al
menos, a tenerlo en la puerta de casa (Vauban, en Friburgo,
Alemania, es uno de estos barrios).

El concepto de movilidad
El término movilidad no está aceptado todavía en la acepción
que se utiliza en este artículo. Los diccionarios de los grandes
idiomas (Diccionario de la Real Academia Española, Encyclo-
paedia Britannica) recogen varios conceptos para la palabra
movilidad, pero no el que la relaciona con los movimientos
cotidianos de los ciudadanos. Solo Wikipedia dedica una en-
trada, denominada “Políticas de movilidad”, que es el que
utilizaré en este artículo:
“Se entiende por políticas de movilidad a aquellas actua-
ciones de las administraciones para facilitar el acceso de los
ciudadanos al trabajo, al estudio, a los servicios y al ocio me-
diante diversos modos de transporte: a pie, en bicicleta, en
vehículos privados motorizados y en transporte público. La
Fig. 1. La ciudad densa y compleja
equidad (acceso universal sin discriminaciones), la reducción es más eficiente desde el punto de vista de movilidad.
de la congestión y el respeto al medio ambiente han genera-
lizado políticas denominadas de «movilidad sostenible» que
intentan conjugar la máxima libertad de acceso con la estabi-
lización o reducción del consumo de combustibles fósiles.”2

El posicionamiento del Libro Verde

del Urbanismo y la Movilidad
Este ha sido el punto de partida del Libro Verde del Urbanis-
mo y la Movilidad, publicado por la Comisión de Transpor-
tes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puer-
tos, y redactado por un grupo de trabajo pluridisciplinar en
el que han participado ingenieros de caminos, arquitectos,
geógrafos y abogados.
Los principales objetivos de este artículo son provocar en
el lector el interés por su lectura y provocar su participación
en un debate que acaba de comenzar y que puede ser decisi-
vo en la sostenibilidad, incluso la económica, de nuestro mo-
delo de organización social.
El futuro energético incierto, la necesidad de mejorar sig-
nificativamente la calidad del aire en las ciudades, la búsque-
da del incremento de la calidad de vida de los ciudadanos, la
imprescindible integración en la sociedad de todas las perso-
nas independientemente de su capacidad para desplazarse sin
dificultades, la competitividad económica puesta en peligro
por los costes de la congestión son algunos de los factores
que provocan la necesidad de revisar en profundidad el mo-
delo de movilidad y, en consecuencia, el modelo de organi-
zación de las actividades en el territorio; en definitiva, la re-
lación entre planificación urbanística y movilidad. Fig. 2. Portada del Libro Verde de abril de 2008.

I.T. N.º 86. 2009 5

 Fig. 3. Ciudades para vivir... o ciudades para circular? Fuente: Comisión de Transportes del CICCyP.
Hasta el principio del sigo XXI, esta relación se había li-
mitado al análisis del funcionamiento del tránsito de coches
en las nuevas promociones urbanísticas en la gran mayoría
de las ocasiones. Muchos lectores recordarán los “Estudios de
tráfico” asociados a grandes promociones urbanísticas, en los
que se dimensionaban el número de carriles para la circula-
ción de coches y las características de las intersecciones via-
rias que aseguraban la circulación fluida, sin que hubiese una
sola palabra dedicada a los otros medios de movilidad.
La opción elegida para la tipología de diseño de la ciudad
tiene una repercusión clara sobre el modelo de movilidad. No
es igual la movilidad en una ciudad densa y compleja, en la
que es posible satisfacer muchas de las necesidades de movi-
lidad a pie y en la que el transporte público es eficiente, que
la movilidad en una ciudad de baja densidad y con separación
de usos, en la que los viajes a pie son casi imposibles y el
transporte público no puede ser eficiente, y, por tanto, queda
el automóvil como única opción efectiva.
Tampoco es igual el efecto sobre la movilidad si el creci-
miento de las ciudades se basa en el modelo de mancha de
aceite y relleno de los espacios vacíos que si el crecimiento se
basa en nuevos polígonos alejados de la ciudad previa y sin
otra conexión que una carretera (para automóviles, no para
peatones ni para bicicletas) por la que no circule ningún
servicio de transporte público. Obviamente, en el primer ca-
so, los medios de movilidad no mecánicos y el transporte
público tienen una oportunidad de jugar un papel relevante
en el reparto modal, mientras que, en el segundo caso, sola-
mente el coche servirá para satisfacer las necesidades de mo-
vilidad de la población.
6 I.T. N.º 86. 2009
El Libro Verde se decanta claramente por promover el cre-
cimiento en la forma que algunos autores denominan ciudad
mediterránea, es decir, el crecimiento en forma de ciudad
densa y compleja que a medio/largo plazo reduzca las necesi-
dades de movilidad de los ciudadanos sin reducir (al contra-
rio, aumentando) su calidad de vida y la competitividad eco-
nómica de las ciudades.
También hay que tener presente que el momento de la
planificación urbanística es el momento adecuado para el di-
seño de todas las redes de movilidad que conforman la ciudad
del futuro. Es el momento del cálculo de las redes de abaste-
cimiento (agua, electricidad, gas), de las redes de eliminación
de residuos (alcantarillado, recogida de basuras) y debe ser el
momento del cálculo de las redes de movilidad. Durante dé-
cadas, hemos entendido el concepto de redes de movilidad
como la red por la que circulan los automóviles.
En estas condiciones, quien conozca alguna ciudad espa-
ñola podrá encontrar numerosos ejemplos de situaciones en
las que los “otros” medios de movilidad no han tenido el mis-
mo grado de atención técnica que la circulación de automó-
viles. ¿Quién no recuerda una acera de menos de un metro de
anchura con una farola justo en el centro, en calles construi-
das en los últimos veinticinco años?
La planificación y diseño de todas las redes de movilidad,
es decir, las redes de peatones, de bicicletas, de transporte públi-
co, de coches y motos y de mercancías, tienen que estar presen-
tes en la planificación urbanística con el mismo nivel de rigor
técnico. Hasta ahora, se han aplicado herramientas tecnoló-
gicamente avanzadas a las previsiones de tráfico de automó-
viles y al diseño de sus itinerarios, las “otras” redes han teni-
 Fig. 4. La separación de usos del suelo incrementa las necesidades de movilidad. Fuente: Comisión de Transportes del CICCyP.
do un tratamiento mucho menos científico. La previsión de
las necesidades de movilidad, junto con el diseño de las redes
capaces de satisfacerlas, tiene que estar presente en el diseño
urbanístico de las ciudades con el máximo nivel tecnológico.
El momento de planificación urbanística es el adecuado
para prever y planificar la movilidad generada por cada nue-
va actuación urbanística, para diseñar las cinco redes de ma-
nera que se puedan satisfacer las necesidades de movilidad fu-
turas, con los requerimientos de calidad de vida, competitivi-
dad económica, seguridad y salud, sostenibilidad ambiental e
integración social.
Son incontables los casos en que una mala (o, mejor di-
cho, nula) previsión de movilidad ha ocasionado dificultades
que se han tenido que solucionar a fortiori con costes eleva-
dísimos y soluciones poco eficaces, tanto en lo que respecta a
la accesibilidad de nuevas implantaciones como en lo que res-
pecta a los impactos que nuevas implantaciones generan en
las infraestructuras de su entorno (el ejemplo clásico es el del
nuevo centro comercial con accesos mal dimensionados que
origina colas en la autopista cercana). Se trata de aprender de
los errores pasados y rectificar para no volver a cometerlos.
Las recomendaciones del Libro Verde
del Urbanismo y la Movilidad
El Libro Verde del Urbanismo y la Movilidad pretende aportar
una reflexión a este debate con un posicionamiento inicial: la
planificación urbanística tiene que incorporar el dimensiona-
miento de las necesidades de movilidad, atender con igual ri-
gor técnico a las cinco redes de movilidad y establecer las me-
didas necesarias para hacerlas lo más eficientes posible, de
manera que se optimice la accesibilidad de las nuevas actua-
ciones urbanas al tiempo que se minimizan los impactos
(económicos, ambientales, sociales) derivados de la satisfac-
ción de las necesidades de movilidad de los ciudadanos.
Las principales recomendaciones que recoge el Libro Ver-
de del Urbanismo y la Movilidad son:
• La promulgación de una ley de movilidad de ámbito espa-
ñol que recoja este concepto nuevo de movilidad y deter-
mine los instrumentos necesarios para su planificación y
su gestión. En Catalunya, esta ley se aprobó en 2003, y su
aplicación ya ha empezado a dar frutos en el cambio de
modelo de movilidad.
• La promulgación de una ley de financiación del transporte
público que ordene y clarifique los mecanismos de obten-
ción de recursos públicos de un sector que los necesita im-
periosamente y que actualmente se rige por acuerdos polí-
ticos sin un marco estable de aportaciones de los diferentes
niveles de administración (estatal, autonómica y local).
• La necesidad de que la normativa urbanística obligue a los
planes urbanísticos a incorporar un estudio de evaluación
de la movilidad generada en el que se dimensionen los efec-
tos sobre la movilidad de las decisiones urbanísticas y se di-
señen las redes de movilidad (peatones, bicicletas, trans-
porte público, transporte privado) necesarias para satisfacer
las nuevas demandas.
• La necesidad de difundir las buenas prácticas en la cone-
xión urbanismo-movilidad, mediante jornadas técnicas,
publicaciones, etc.
• La conveniencia de poner en el mismo nivel todos los me-
dios de movilidad (marcha a pie, bicicleta, transporte pú-
I.T. N.º 86. 2009 7

Fig. 5. Movilidad para todos.
Fig. 6. Aceras estrechas que no se respetan.
Foto: Arnau Villegas
Fig. 7. En los nuevos desarrollos urbanísticos
es fácil tener presentes todos los medios de movilidad.
8 I.T. N.º 86. 2009
blico, motocicleta, coche) y aplicar medios técnicos equi-
valentes en el diseño de todas las redes.
• La elaboración de un libro blanco del urbanismo y la mo-
vilidad promovido por el Gobierno en el que se recojan
grandes directrices en la materia. Este libro blanco sería
una buena prolongación del Libro Verde.
• El estudio de la posibilidad de financiar el conjunto de re-
des de movilidad, incluida la de transporte público, me-
diante las plusvalías urbanísticas, a modo de lo que sucede
en el Reino Unido con el land value tax, o impuesto sobre
el valor del suelo, mediante el cual se han financiado gran-
des infraestructuras de transporte público como el metro
ligero de los Docklands en Londres.
Una buena práctica: los estudios
de evaluación de la movilidad generada
La Ley de Movilidad, 9/2003, aprobada unánimemente por
el Parlament de Catalunya establece el nexo de unión entre
urbanismo y movilidad mediante los estudios de evaluación de
la movilidad generada. Con estos estudios se pretende esta-
blecer el incremento potencial de desplazamientos provocado
por una nueva planificación urbanística o una nueva implan-
tación, es decir, su impacto en el sistema de movilidad, in-
cluyendo todos los medios de movilidad.
Este impacto debe servir para diseñar medidas correcto-
ras, y en su financiación debe participar el promotor de la
nueva implantación. La ley determina los planes urbanísticos
que deben incorporar estudio de evaluación de la movilidad
generada, que este forma parte del plan urbanístico y que se
sometan a información pública conjuntamente. Además, la
ley abre la puerta a que, como consecuencia de la aplicación
de las conclusiones de estos estudios, los promotores partici-
pen en la financiación de los incrementos de servicio de
transporte público que originen las nuevas promociones.
Los estudios de evaluación de movilidad generada previs-
tos en la Ley de Movilidad se han desarrollado mediante el
Decreto 344/2006, que regula el contenido que deben tener
y su alcance. El decreto establece dos tipos de estudios:
• Los asociados a un plan de ordenación urbanística munici-
pal (POUM), planificación derivada y planes territoriales.
• Los asociados a implantaciones singulares (define el con-
cepto de implantación singular sobre la base de que es toda
aquella implantación que de manera reiterada supera una
atracción de 5.000 viajes/día).
El contenido de los estudios de evaluación de la movilidad
generada asociados a planes de ordenación urbana, planes te-
rritoriales y planes parciales que no sean implantaciones singu-
Tabla 1
Límites de las implantaciones singulares
Superficies comerciales de más de 5.000 m2 de superficie de venta.
Edificios de oficinas con más de 10.000 m2 de techo.
Instalaciones deportivas, lúdicas o culturales con aforo superior a 2.000 personas.
Clínicas y centros hospitalarios con capacidad superior a 200 camas.
Centros educativos con capacidad superior a 1.000 alumnos.
Edificios, centros de trabajo y complejos donde trabajen más de 500 personas.
Otras implantaciones que generen reiteradamente más de 5.000 viajes diarios.
lares es muy sencillo. Se trata de aplicar unas ratios de viajes ge-
nerados a las propuestas del plan, representar el número de via-
jes generados por cada nuevo sector y dibujar todas las redes de
movilidad (peatones, bicicletas, transporte público y coches).
Se imponen las condiciones de que todas las redes deben:
• ser continuas,
• unir todos los centros generadores de movilidad y
• cumplir algunos requisitos mínimos, asociados con el có-
digo de accesibilidad de Catalunya (por ejemplo, las pen-
dientes de las calles para peatones no superarán el 8%).
Se acepta que formen parte de las redes para peatones y
para bicicletas todas aquellas calles en las que los coches ten-
gan limitada su velocidad máxima por debajo de 30 km/h. En
las calles en las que los coches puedan llegar a 50 km/h, los
peatones y las bicicletas habrán de tener su camino segregado
del de los automóviles.
De esta manera, tendremos en la planificación urbanísti-
ca la previsión de todas las redes de movilidad, y en el futuro
se podrá llegar a todos los centros generadores de movilidad
caminando, en bicicleta o en transporte público, además de
que se pueda llegar en coche, lo cual sucede en la actualidad.
Aparentemente, esta es una afirmación trivial, y, sin embar-
go, muchos promotores de actuaciones urbanísticas no la tie-
nen asumida. De hecho, es frecuente que los promotores
consideren conectada una nueva actuación si se conecta a la
red de carreteras, y les parece extraño que les exijan conectar-
las a la red de peatones o a la de bicicletas.
El equipo que redacta los planes urbanísticos debería estar
capacitado técnicamente para elaborar el estudio de movili-
dad generada siguiendo las pautas establecidas en el decreto.
Los estudios asociados a implantaciones singulares son
más complejos desde el punto de vista técnico. En este caso,
para su elaboración se necesita la participación de un espe-
cialista en movilidad.
De manera resumida su contenido debe ser:
• Cálculo de la distancia a una infraestructura fija de trans-
porte colectivo y comprobación de que es inferior a 500 m.
Aunque el decreto deja abierta la puerta de justificar el in-
cumplimiento de esta distancia máxima, se intenta evitar la
aparición de implantaciones de fuerte atracción de movili-
dad donde no haya una red de transporte consolidada.
• La implantación singular ha de tener al menos una parada
de la red de transporte colectivo.
• El estudio debe recoger las características de las redes de
movilidad existentes.
• El estudio debe recoger los siguientes datos de movilidad
(actuales y la previsión para diez años):
– Intensidad media diaria (IMD) de los itinerarios princi-
pales para vehículos, porcentaje de pesados, intensidad de
hora punta y niveles de servicio
– Número de servicios ferroviarios y viajeros diarios; por-
centaje de ocupación.
– Flujos de peatones y bicicletas por día y en horas punta.
– Oferta de transporte público y taxi, viajeros/día, porcen-
taje de ocupación de los vehículos.
• Reserva de espacio para peatones.
• Origen-destino de la movilidad generada.
• Propuesta de reparto modal.
• Asignación a las diferentes redes de la movilidad existente
y de la generada.
• Propuestas de mejora y medidas correctoras.
• Comprobación del funcionamiento de todas las redes de
movilidad.
• Funcionamiento de la distribución urbana de mercancías.
• Propuesta de financiación de las medidas correctoras.
• Resumen y conclusiones.
Se abre así la puerta de la financiación del transporte pú-
blico por parte de los promotores de grandes instalaciones o
zonas residenciales, además de establecerse la obligación de
dar soluciones eficientes a todas las redes de movilidad (in-
cluidas las de peatones y las de bicicletas).
Esperamos que la aplicación de este decreto tenga efectos
a medio/largo plazo y reduzca las necesidades de movilidad
de los ciudadanos sin reducir su calidad de vida, y mejore el
reparto modal actual, dando más protagonismo a los medios
de movilidad no mecánicos y al transporte público.
Resumen y conclusiones
El momento de planificación urbanística es el oportuno pa-
ra planificar también la movilidad que generan las nuevas
implantaciones. Es el momento en el que se pueden diseñar
las calles para que todos (peatones, bicicletas, transporte pú-
blico, coches y mercancías) puedan circular con fluidez y efi-
ciencia. También es el momento en que el promotor puede
asumir cargas urbanísticas, incluida la financiación parcial
del transporte público.
En la planificación de la movilidad hay que tener presen-
tes todas las redes de movilidad (no solamente la de coches),
diseñarlas con el máximo rigor técnico posible y definir es-
tándares mínimos de cada red (gálibos, anchuras, pendientes,
etc.). Convendría ampliar la normativa técnica para definir
las redes de peatones y de bicicletas, y convendría ampliar la
atención que se dedica a estas formas de movilidad en las es-
cuelas técnicas de ingeniería y de arquitectura.
Por último, como se ha repetido a lo largo del artículo, el
Libro Verde del Urbanismo y la Movilidad pretende ser un
punto de partida en un debate que nos parece imprescindi-
ble. En ese sentido, cualquier aportación en relación con el
Libro Verde será bienvenida en la Comisión de Transportes
del colegio y cualquier aportación sobre este artículo será
bienvenida en mi dirección de correo electrónico.3 ■
Miguel Ángel Dombriz Lozano
Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
Vocal de la Comisión de Transportes
del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Notas
1. Ver Enquesta de Mobilitat Quotidiana de Catalunya 2006, Generalitat de Catalunya
y Autoritat del Transport Metropolità, y los Anuaris Estadísitics de Catalunya, Insti-
tut d’Estadística de Catalunya.
2. Wikipedia: Políticas de movilidad.
3. <miguelangel.dombriz@gencat.cat>.
I.T. N.º 86. 2009 9
 Movilidad urbana sostenible:
30 años de propuestas
con escasa aplicación
Antonio Serrano Rodríguez
DESCRIPTORES
ORDENACIÓN DEL TERRITORIO
URBANISMO
TRANSPORTE URBANO
Introducción
En 1973 se iniciaba un proceso complicado a nivel mundial
en materia energética como consecuencia de las medidas
adoptadas por los países árabes ante la guerra entre Israel y
sus países vecinos. A finales de esa década, se repetían tanto
la situación como los problemas por los efectos del embargo
petrolífero en países que, como España, eran fuertemente
dependientes del petróleo exterior.
Ambas crisis energéticas introdujeron a las economías oc-
cidentales en la entonces denominada stagflation, situación
caracterizada por la superposición de problemas de recesión-
estancamiento económico y de crecimiento de los precios que
exigió adoptar medidas reductoras de los consumos petrolífe-
ros (de aquel entonces provienen las medidas de reducción de
la velocidad en las carreteras para disminuir los consumos
energéticos) y la propuesta de políticas urbanísticas, de orde-
nación del territorio y de transporte dirigidas también a la re-
solución de los problemas de congestión urbana que se pro-
ducían en las áreas metropolitanas y en algunas áreas urbanas
de la geografía española. De hecho, la Ley 19/75 de Reforma de
la Ley del Suelo señalaba que “el examen de la situación ur-
banística española permite concluir que el proceso de desa-
rrollo urbano se caracteriza, en general, por la densificación
congestiva de los cascos centrales de las ciudades, el desorden
de la periferia, la indisciplina urbanística, y los precios cre-
cientes e injustificados del suelo apto para el crecimiento de
las ciudades”. Se señalaba igualmente que pervivían “fuertes
dificultades y problemas en la adaptación de los núcleos ur-
banos al desarrollo de la sociedad industrial y de las moder-
nas tecnologías”, que tendían a incrementarse.
El problema del transporte ya era un problema significa-
tivo en las ciudades, y se constataba que: “El automóvil ha
interactuado con el desarrollo de las relaciones productivas y
sociales que se han ido produciendo a lo largo del siglo XX de
10 I.T. N.º 86. 2009
una manera significativa; sobre todo en las formas de organi-
zar el territorio, ya que ha posibilitado la dispersión en la ocu-
pación del espacio en torno a los grandes centros urbanos,
con el consiguiente crecimiento del área de influencia de las
ciudades tradicionales. Este hecho es el que está en la base de
la creación de las regiones funcionales urbanas. La implanta-
ción de barrios residenciales periféricos para los trabajadores
inmigrantes, o de ciudades-jardín en urbanizaciones disper-
sas, no hubiera sido posible sin el desarrollo del automóvil
(autobús y vehículo privado); como tampoco hubiera sido
factible el incremento del área de influencia de las ciudades,
hasta convertirse en regiones funcionales urbanas, sin una
progresiva ampliación de las redes de transporte público en
autobús y ferroviarias. Adicionalmente, este proceso ha pro-
ducido una significativa ampliación del número de munici-
pios que se van integrando en las respectivas áreas funciona-
les urbanas, lo que a su vez implica un sustancial incremento
de la distancia a salvar en los movimientos recurrentes diarios
que realiza la población por motivo de trabajo. El número de
kilómetros recorridos diariamente por cada habitante se ha
incrementado significativamente. Como consecuencia de es-
tos procesos, se va consolidando una dinámica en la que gran
parte de la población pierde una forma de vida en la que la
ciudad jugaba un papel fundamental como marco de interre-
lación social y vital; y ello a cambio de un espacio cada vez
más zonificado y segregado, en el que la distancia entre resi-
dencia, trabajo, ocio, comercio, etc., dificulta y restringe el
tiempo para la relación personal”. Este texto, redactado a
principios de los ochenta,1 podía ser perfectamente útil para
describir también la situación de los primeros años del siglo
XXI. Y es que, tanto en materia urbanística como de ordena-
ción del territorio o en lo relativo a la definición de políticas
de transporte, muchas propuestas promotoras de una movili-
 Foto: Antonio Serrano
dad urbana más sostenible –desarrolladas en la década de los
setenta y en el inicio de la actual etapa democrática españo-
la–, o no se han aplicado, o bien se han aplicado de forma
mínima, y siguen apareciendo en la actualidad como tareas
pendientes, aunque con la necesidad de su materialización
agudizada, si cabe, tras las crisis asociadas al cambio global
que caracterizan la situación actual.
Un ejemplo paradigmático de la inaplicación, o grandísi-
mo retraso, de las políticas propugnadas se encuentra en las
inversiones en transporte público. El metro, las cercanías, el
trolebús y el tranvía han sido los medios de transporte más
valorados y recomendados como solución para una movili-
dad urbana más sostenible en nuestras ciudades. El metro de
Sevilla, entre otros, fue una de las propuestas características
de la década de los setenta; sin embargo, ha tardado treinta y
tres años en realizarse desde el primer intento de ejecución.
Sevilla es ahora la sexta ciudad española incorporada a la ofer-
ta de esta infraestructura que, en la actualidad, se extiende a
un total de unos 625 kilómetros.2 En efecto, el 2 de abril de
2009 se inauguraba el metro de Sevilla tras más de cinco años
de accidentadas obras (más de dos años de retraso sobre el
plazo previsto), una inversión de unos 600 millones de euros
(con un incremento del presupuesto del orden del 40% so-
bre el original),3 unos 18 kilómetros de longitud (una media
de unos 30 millones de euros por kilómetro) y 22 estaciones
que unen los municipios metropolitanos de Dos Hermanas,
Fig. 1. Singapur. Urbanismo y movilidad: dos conceptos inseparables.
San Juan de Aznalfarache y Mairena del Aljarafe. Se espera
que canalice alrededor de 50.000 usuarios/día e incida, así,

Foto: Antonio Serrano

aunque con más de treinta años de retraso, en un corredor
que es una de las vías de acceso de automóviles más conges-
tionadas del área metropolitana en hora punta; y ello pese a
(aunque también como consecuencia de) las fuertes inversio-
nes realizadas en sus carreteras.
Llegados a este punto, lo inmediato es preguntarse qué es
lo que ha evitado que se hayan llevado a cabo propuestas y
prioridades que se vienen reiterando desde hace treinta años, o
que lo hayan hecho con carácter marginal y con tanto retraso.
Y, consecuentemente, si es que es imposible priorizar y ejecu-
tar medidas que avancen hacia situaciones más sostenibles en
nuestras regiones funcionales urbanas, áreas metropolitanas o
principales áreas urbanas, o, en su caso, cuáles serían las condi-
ciones en las que este tipo de medidas podrían llevarse a cabo.
Fig. 2. Bilbao. Peatonalización de áreas del casco viejo.
Políticas y objetivos Un barrio recuperado para el ciudadano.

de movilidad urbana sostenible

Hace mucho que se sabe que la consecución de una movili-
dad urbana sostenible es imposible si no es en el marco de
unos planes y políticas territoriales y urbanísticas que coordi-
nen la localización de los distintos usos del suelo y las necesi-
dades de transporte desde una perspectiva que, en lo que
afecta a los objetivos de este artículo, sea eficiente en cuanto
al consumo de recursos, minimice las necesidades de movili-
dad obligada de los ciudadanos, contribuya a la cohesión so-
cial y al desarrollo local, y revierta, entre otros, los negativos
impactos del transporte sobre el medio ambiente y sobre la
salud de los ciudadanos.
Ello exige, como mínimo, tal y como se ha venido pro-
pugnando desde la década de los setenta hasta la actualidad:
• Establecer un adecuado marco institucional de planificación.
• Considerar e integrar los efectos sobre la movilidad obliga-
da en las políticas y planes territoriales y urbanísticos.
• Dar solución a la financiación de infraestructuras y siste-
mas de transporte público exigibles para cada modelo ur-
banístico y territorial.
• Considerar la funcionalidad de cada sistema de transporte
para satisfacer las necesidades de la población con un ade-
cuado nivel de servicio y calidad, e incidir en las políticas
I.T. N.º 86. 2009 11
 de aparcamiento (la Ordenanza Reguladora del Aparca-
miento en Madrid es una de las medidas más inteligentes
de los nuevos ayuntamientos democráticos de la época) y
centros de intercambio, y promoción de un urbanismo y una
ordenación del territorio que permitan resolver las necesi-
dades de movilidad obligada con desplazamientos a pie o
en medios no motorizados.
• Valorar e internalizar en los costes de cada modo los benefi-
cios o costes externos asociados (y, en particular, en la actuali-
dad habría que decir su incidencia sobre el cambio climático).
• Asegurar la sostenibilidad ambiental de las distintas políti-
cas realmente impulsadas.
La necesidad de la planificación en ámbitos como el ur-
bano, en los que la complejidad de los procesos y los efectos
externos son de una magnitud a veces muy superior a los efec-
tos directos buscados con las distintas actuaciones sectoriales,
ha quedado claramente establecida desde antes de la era cris-
tiana;4 además, el principio de “prevenir mejor que curar” es
uno de los principios básicos asumido por la Unión Europea,
que destaca la importancia de la planificación previa a que or-
dene las actividades, adelantándose y evitando efectos inde-
seables y mejorando la eficiencia y eficacia de los procesos.
Es evidente que, tecnológicamente, se han producido
avances significativos en la mejora de la calidad que la socie-
dad demanda y en la mejora energética y ambiental de los au-
tomóviles, pero pocas nuevas aportaciones se han producido
desde el punto de vista teórico. Así, la idea básica de que el
objetivo de una movilidad más sostenible ha de conseguirse
en el marco de una ciudad, de un territorio y de una sociedad
más sostenibles ambientalmente, equilibradas territorialmen-
te y que contribuyan a la mejora del bienestar de los ciuda-
danos es una idea ya claramente presente en la década de los
setenta. Y sigue siendo la idea básica de las propuestas actua-
les para la mejora de la sostenibilidad en el transporte,5 por-
que, como se ha señalado, gran parte de la movilidad urbana
viene obligada por la forma en que se ocupa el territorio, y es-
ta, a su vez, viene posibilitada por el automóvil y por los gran-
des volúmenes de inversión realizada en calles y carreteras.
Expansión urbanística y transporte
La urbanización difusa (viviendas unifamiliares en barrios pe-
riféricos en los entornos metropolitanos) ha venido íntima-
mente ligada a la movilidad proporcionada por el automóvil,
al enfoque urbanístico y territorial derivado de la legislación
vigente en el período6 y, en mucha mayor medida, a la falta
de una planificación territorial y metropolitana adecuada; pe-
ro también a los fuertes procesos especulativos asociados al
mercado del suelo y de la vivienda en la década de los seten-
ta y, más actualmente, en los períodos 1986-1992 y 1998-
2007, el último de los cuales ha alcanzado una peligrosa in-
tensidad –cuyas graves consecuencias estamos apreciando en
la actualidad– debido a los incentivos establecidos en las re-
gulaciones realizadas en el período 1996-2003.
El resultado de estos procesos ha sido un crecimiento pro-
gresivo de la movilidad resuelta por el transporte en automó-
vil privado, a la vez que se iba dificultando la viabilidad del
12 I.T. N.º 86. 2009
funcionamiento eficiente del transporte público para resolver
las crecientes necesidades de movilidad de una población re-
sidente ya en grandes regiones funcionales urbanas, que cada
vez ocupaban mayores superficies (de un radio de influencia
cotidiana de unos 50 km en los setenta, se pasa a áreas de más
de 100 km de radio a finales del siglo XX), sostenidas por una
red de carreteras cada vez más amplia. Madrid, Barcelona,
Valencia, Sevilla, el área central asturiana, Vigo-Pontevedra o
Bilbao constituyen buenos ejemplos de este proceso que, con
menor intensidad, se produce también en el resto de regiones
funcionales urbanas y áreas metropolitanas de España e, in-
cluso, en muchas de sus áreas urbanas.
Estaba claro –y lo está más cada día– que era necesario de-
finir un marco estructural básico del territorio (área metro-
politana y su área de influencia, en la década de los setenta)
para el que se consideraba que las figuras de entes metropoli-
tanos existentes entonces podían ser un adecuado punto de
partida. Para ello, era preciso la definición del modelo terri-
torial y urbano que se planteaba como objetivo, lo que nece-
sariamente implicaba también definir el papel que en uno y
otro debían jugar el sistema de transporte, sus redes y los dis-
tintos modos y medios de transporte viables. Sin embargo,
los cuatro precedentes de entes metropolitanos –Bilbao,7 Va-
lencia,8 Madrid9 y Barcelona,10 por orden cronológico de apa-
rición–, o desaparecen, o bien se transforman, con traslación
de las posibilidades de intervención supramunicipal a la co-
munidad autónoma respectiva.
Si bien estos cambios son coherentes desde la perspectiva
de la devolución a los ayuntamientos democráticos del poder de
decisión sobre su urbanismo y de la lógica que implicaba su-
poner la asunción de las competencias en ordenación del te-
rritorio por parte de las comunidades autónomas, lo cierto es
que dichas competencias se concretan tarde y mal. Como con-
secuencia, la expansión de la urbanización se produce desde
perspectivas localistas y con la vista fijada en los intereses de los
promotores y en el negocio inmobiliario. De hecho, en algu-
nas comunidades autónomas no existen todavía instrumentos
de ordenación del territorio que regulen la racionalidad en sus
espacios supramunicipales –por ejemplo, y sin ir más lejos, en
la Comunidad de Madrid– y, mucho menos, por lo tanto, que
contribuyan de forma coherente a una movilidad sostenible.
Ni las comunidades autónomas han dado una solución ade-
cuada a la problemática territorial de sus regiones funcionales
urbanas, áreas metropolitanas o principales áreas urbanas, ni
la movilidad urbana ha encontrado cauces de solución verda-
deramente significativos fuera del automóvil privado.11
Sostenibilidad de las actuaciones urbanas
¿Son posibles unas regiones funcionales urbanas o unas áreas
metropolitanas ambientalmente sostenibles en una sociedad
de consumo? La respuesta parece que no puede ser positiva.
Indicadores integrales como la huella ecológica muestran
que, hoy por hoy, las áreas urbanas de las sociedades de con-
sumo implican efectos ambientales muy por encima de la
biocapacidad de sus áreas de influencia respectivas. Pero sí
que es posible avanzar hacia procesos de mejora en la eficacia
y eficiencia en estas áreas que impliquen mejoras en la soste-
nibilidad.12 Buenas prácticas a nivel urbano muestran que po-
demos ser optimistas en este proceso y evitar, al menos, que
sigan empeorando unas dinámicas que pueden implicar se-
rios riesgos para el planeta.
Es evidente que las regiones funcionales urbanas, o las áreas
metropolitanas, no podrían existir sin la movilidad que pro-
porcionan el automóvil y la red de carreteras y caminos his-
tóricos de un territorio. Igualmente, este sistema sería inefi-
ciente y hubiera bloqueado la expansión de este tipo de ciu-
dades dispersas si no hubiera contado con actuaciones de las
administraciones que, generando planes de redes arteriales,
han configurado un territorio, normalmente de tipo radio- Fig. 3. Emisiones del sector transportes.
concéntrico, en el que la urbanización ha encontrado grandes Fuente: Banco Público de Indicadores Ambientales del Ministerio
de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, 2009.
ventajas para su expansión.
En la década de los setenta ya se constataba que la utiliza-

Foto: Antonio Serrano

ción del automóvil privado en las ciudades constituía uno de
los principales elementos de generación de efectos externos,
tanto contra la seguridad (crecimiento de los accidentes ur-
banos) como contra la salud (superación de los umbrales
aceptables de contaminantes), la calidad ambiental (intrusión
visual del automóvil), el consumo y la dependencia energéti-
ca, y la propia funcionalidad urbana. La satisfacción de la
movilidad obligada a través de transporte público aparecía,
así, como uno de los objetivos prioritarios en toda política
asociada a la sostenibilidad del medio urbano. Y ya entonces
se señalaba como elemento fundamental de esa política el he-
cho de que no bastaba con inversiones en infraestructuras, si-
no que el objetivo fundamental era conseguir que los viajeros
tuvieran condiciones de viaje lo más atractivas posibles en es-
tos sistemas de transporte, lo que exigía no solo gastos de in- Fig. 4. Saigón, una economía
versión continuos, sino también importantes gastos de man- en transición pero con el mismo impacto ambiental.

tenimiento y de gestión cotidiana de los servicios.

El transporte público ha tenido que actuar, a posteriori,
para intentar disminuir el problema, cada vez más irresolu-
ble, del aparcamiento y de la congestión urbana producida
por el automóvil en las ciudades. Las nuevas inversiones en el
campo ferroviario, sobre todo en cercanías, la lenta recupera-
ción del tranvía o la expansión del metro han sido claramen-
te insuficientes para solucionar adecuadamente el problema.
A lo largo de los últimos treinta años, hemos podido cons-
tatar que las innovaciones técnicas y la presión de las regula-
ciones de la Unión Europea han reducido las externalidades
negativas del vehículo privado, sobre todo en emisiones, pero,
también, que el crecimiento de su uso (los vehículos/kilómetro
recorrido han aumentado en mayor medida que la reducción
de emisiones por vehículo/kilómetro) ha seguido incremen-
tando el volumen total de sus efectos externos negativos, co-
mo se aprecia en la figura 3 para el capítulo de emisiones.
De hecho, la utilización del vehículo privado va en au-
mento en una sociedad de consumo donde el libre mercado,
la fuerte relación entre las ventas y usos de este vehículo y la
actividad productiva de la sociedad occidental, junto con el
alto volumen de inversiones en publicidad del automóvil y
en infraestructuras y servicios ligados a su uso dan lugar a
una motorización creciente. Como se ha señalado en reite-
radas ocasiones, la sociedad europea se mueve en el marco
esquizofrénico de promover simultáneamente el consumo de
automóviles y la restricción de su utilización en el medio ur-
bano, con más éxito histórico global en el primer aspecto
que en el segundo.
No obstante, pese a la elevada tasa de motorización, una
parte muy significativa de la población sigue siendo cautiva
del transporte público para sus desplazamientos, bien por dis-
poner de una renta insuficiente, o bien por no tener acceso al
carné de conducir. Así, la demanda total se distribuye, apro-
ximadamente a partes iguales entre viajes a pie, en vehículo
privado y en transporte público en las áreas metropolitanas.13
Pese a que ya en la década de los setenta se destacaba la
importancia de las actuaciones de las distintas administracio-
nes dirigidas a la promoción de redes peatonales,14 ciclistas o
de alternativas a los desplazamientos en vehículo privado
convencional, atendiendo a que la única movilidad que es
plenamente sostenible es la ligada a los desplazamientos a pie
o en medios no motorizados, o motorizados a través de ener-
gías alternativas (solar, eólica, etc.), la excepcionalidad de es-
tas medidas hace que actuaciones racionalizadoras de la sos-
tenibilidad urbana en este sentido sean todavía consideradas
y premiadas como “mejores prácticas” por Naciones Unidas.15
I.T. N.º 86. 2009 13
 Tras la peatonalización y la promoción de los medios de
transporte no motorizados, o motorizados con energías re-
novables, la eficiencia energética de los viajes motorizados
era, y es hoy en día, con la estructura actual de su funciona-
miento –y aunque depende mucho de los índices de ocupa-
ción y del consumo energético imputable a las infraestructu-
ras y a la construcción de los vehículos de transporte–, muy
superior en el transporte público que en el privado (la rela-
ción es del orden de 1 a 4).
De todos modos, existen prácticas que muestran que es
posible avanzar hacia la sostenibilidad, como es el caso, por
ejemplo, de Suecia y, concretamente, de Estocolmo, conside-
rada como Capital Verde de la Unión Europea para 2010. Es-
tocolmo promueve actuaciones integradas dirigidas al objeti-
vo de ser una ciudad libre del uso de combustibles fósiles en
2050. Para ello, se pretende que el transporte público repre-
sente el 100% de los desplazamientos motorizados en la ciu-
dad (en la actualidad, es del orden del 80 % en hora punta),
se cobra en las autopistas de acceso (tasa antiatascos que re-
dujo el tráfico en un 20 %), se promueve un tren bala eléc-
trico entre el aeropuerto y el centro de Estocolmo (45 kiló-
metros recorridos en 25 minutos), y distintos organismos o
empresas se comprometen con medidas dirigidas a colaborar
en el objetivo de emisión nula de gases de efecto invernadero
a la atmósfera.16 En el transporte, Suecia apuesta por fuentes
alternativas al combustible fósil, como los biocombustibles
(el 5% del consumo ya tiene su fuente en el etanol de caña),
los vehículos eléctricos u otras fuentes, con el objetivo de que
para 2030 el transporte dependa mínimamente del combus-
tible fósil. De hecho, ya hay más de 80 autobuses en la ciu-
dad que se mueven con biogás generado a partir del metano
Foto: Antonio Serrano
Fig. 5. Singapur, uno de los ejemplos del peaje urbano para internalizar los costes ambientales y de congestión.
14 I.T. N.º 86. 2009
producido por las depuradoras de aguas residuales. Y conse-
guir que toda la producción eléctrica sea renovable es uno de
sus objetivos fundamentales al respecto, aunque a costa de una
discutible dependencia de la energía nuclear (en la actualidad
el 45% de su energía eléctrica es de origen hidroeléctrico, el
10% de eólicas y otras renovables y el 45% de su decena de
centrales nucleares). En todo caso, Suecia, en los últimos años,
incrementó su PIB en un 15%, pero redujo sus emisiones de
gases de efecto invernadero en un 10%.
Actuaciones necesarias
ante la crisis global actual
Se está de acuerdo en cuanto a las insuficiencias de las polí-
ticas para la sostenibilidad y el excesivo papel del transporte
privado en nuestras ciudades, pero también en que es posi-
ble, con las políticas adecuadas, mejorar la sostenibilidad del
desarrollo.
En todo caso, es preciso señalar que hay tres principios
básicos que deberían presidir la actuación en regiones fun-
cionales urbanas y áreas metropolitanas. El primero se cen-
tra en una planificación integrada del territorio y de su área
de influencia desde la perspectiva que exigen los cambios
globales que caracterizan al presente siglo XXI (cambio cli-
mático, problemas energéticos, problemas economicofinan-
cieros, deslocalización de actividades, etc.). Para ello, y des-
de la perspectiva de la movilidad, la planificación territorial
y urbana debe:
• Reducir las necesidades de movilidad obligada, integrando
en áreas bien comunicadas entre sí por transporte público
las funciones básicas cotidianas (residencia, trabajo, ense-
ñanza y dotaciones básicas).
• Incorporar las necesidades de transporte como elemento
decisorio en la elección de la localización de actividades,
internalizando todos los costes generados por el automóvil
y por el camión en ellas.
• Favorecer la utilización de modos no motorizados en las re-
laciones cotidianas, con el diseño de redes y medios adecua-
dos para este fin (establecimiento de áreas libres de coches),
o en medios motorizados basados en energías alternativas.
El segundo principio considera que cualquier política de
mejora de la sostenibilidad ambiental, y en particular de la
movilidad sostenible, exige que, para su éxito y viabilidad po-
lítica, previamente a las medidas de restricción del uso del au-
tomóvil privado, se garantice un transporte público de calidad
en los estándares de servicio al usuario, con una regularidad y
una frecuencia aseguradas, una información continua al usua-
rio sobre destino, tiempo de llegada del próximo servicio y
tiempo previsible hasta los destinos cubiertos, y también con
niveles de ocupación en hora punta compatibles con la co-
modidad del usuario (evitar que se lleguen a niveles de más
de 5 viajeros por m2 en hora punta, por ejemplo). El tipo de
transporte público más adecuado depende, fundamentalmen-
te, de los volúmenes de demanda previsibles, de la distancia
entre paradas, del tipo de ciudad y de las infraestructuras y
servicios históricos disponibles, lo que exige considerar cada
caso de forma individualizada.
El tercero tiene en cuenta que las necesidades de financia-
ción del sistema de transporte público son crecientes, en un
marco en el que tanto las inversiones como los gastos asocia-
dos a proporcionar un servicio de calidad a los usuarios no
pueden ni deben ser cubiertos exclusivamente por el sistema
tarifario, ni las tarifas del transporte público pueden crecer en
mayor medida que el coste de uso del vehículo privado. Ello
exige que los recursos públicos disponibles deban dirigirse de
forma creciente y prioritaria (dada la gravedad de procesos co-
mo el cambio climático y la contaminación urbana, y su inci-
dencia en la salud de los ciudadanos) hacia soluciones que in-
crementen la sostenibilidad ambiental de la movilidad. Dónde
y en qué se invierte primero y cómo se distribuyen las inver-
siones públicas no puede ni debe ser un tema que competa so-
lo a los partidos políticos y a las discusiones presupuestarias en
las cámaras o plenos correspondientes.17
Asegurados estos aspectos, las líneas de actuación que de-
sarrollar no son de nueva invención. Reiteran, como veni-
2. Tanto en los procesos de planificación como en la ges-
tión, es fundamental la consideración de los problemas
de la logística del transporte en el territorio, de manera
que es necesario incorporar activamente a los empresa-
rios y a los generadores o atractores de transporte de mer-
cancías en el proceso de planificación y definición de ob-
jetivos y actuaciones. No se puede olvidar que las mer-
cancías tienen un peso creciente en el tráfico urbano, o,
por ejemplo, que la venta por Internet está generando
nuevas necesidades y creando nuevos problemas en la
distribución de los productos a la población.
3. Considerar el transporte público como una exigencia pa-
ra la nueva urbanización, tanto por las inversiones nece-
sarias (infraestructuras y vehículos) como por los gastos
de funcionamiento corrientes que hay que cubrir. Las
nuevas urbanizaciones deben prever y financiar las inver-
siones en equipamientos y servicios de transporte públi-
co necesarias para garantizar la movilidad obligada de los
futuros residentes.
4. La progresiva incorporación del autobús guiado, el tran-
vía, el metro ligero, el tram-tren, o de otras variantes de
sistemas ferroviarios a nuestras ciudades, debe considerar
los aspectos positivos y evitar los problemas encontrados
en las experiencias ya desarrolladas (Friburgo, Zurich,
Basilea, Colonia, Estrasburgo, Hannover, Valencia, Bil-
bao…), de las que se deducen muy buenos resultados
cuando se consideran algunos aspectos fundamentales en
el diseño y funcionamiento del sistema, como: la inte-
gración en una red adecuada de transporte público; la
importancia capital de la plataforma reservada; la impor-
tancia de una baja tarifa relativa; la coordinación con re-
Fig. 6. Evolución de la tasa de motorización en turismos. ¿Existe la saturación?
Foto: Antonio Serrano

mos señalando desde el principio de este artículo, propues-

tas que, en muchos casos, superan los treinta años de anti-
güedad. En concreto, las líneas que se deben seguir, previa
particularización y adecuada especificación para cada ámbi-
to concreto, son:
1. Evitar actuaciones sectoriales (o, en su caso, exigir estu-
dios serios de los efectos externos derivados, e internali-
zarlos en esas actuaciones) promoviendo las sinergias en-
tre actuaciones ambientales, urbanísticas, territoriales, so-
ciales y en el campo del transporte, en el marco de una
planificación territorial integrada que coadyuve a la ob-
tención de los objetivos buscados y, en particular, a una
movilidad más sostenible. Fig. 7. Vehículo eléctrico; la única alternativa al coche en la ciudad.

I.T. N.º 86. 2009 15

Foto: Antonio Serrano
Fig. 8. Fallas en Valencia. Durante una semana el ciudadano
es dueño de la ciudad, y no los coches. ¡Y funciona¡
des peatonalizadas, o de restricción al uso del vehículo
privado; y la conveniencia de una alta densidad de po-
blación en el entorno de las líneas, para evitar déficits de
explotación inasumibles.
5. Debe promoverse la creación de consorcios públicos de
transporte público, integrados e integradores de los dis-
tintos modos y servicios, asegurando la implantación del
billete único y la máxima comodidad y facilidad en los
puntos de transbordo o de cambio de modo.
6. Debe conseguirse que el transporte público de superficie
(autobús, tranvía…) encuentre siempre el semáforo en
verde, como forma más eficiente de optimizar la gestión
económica y la calidad para el usuario.
7. Debe potenciarse el establecimiento de aparcamientos
vigilados gratuitos para bicicletas, a través de convenios
con los usuarios de concesiones públicas de transporte, y
asegurar la posibilidad de desplazar las bicis en los trans-
portes públicos.
8. La incorporación de las nuevas tecnologías a los sistemas
de información y control de los sistemas de transporte
urbano e interurbano debe coordinarse y adecuarse a la
consecución de los objetivos de dar un servicio de cali-
dad al usuario. La funcionalidad del transporte privado
debe condicionarse al buen funcionamiento del trans-
porte público, progresivamente.
9. Deben internalizarse los efectos externos asociados a ca-
da modo de transporte y actuación (tanto los beneficios
de unos como los costes de otros), y, en particular, los
efectos ambientales bajo el principio de que quien con-
tamina paga. Los costes de congestión deben internali-
zarse en los vehículos que la producen.
10. Deben establecerse políticas tarifarias de cobro del coste
de congestión y contaminación por el acceso al centro en
vehículo privado e internalizarse los costes externos de
estos vehículos, gravando los carburantes y la adquisición
del propio vehículo, atendiendo a su peso y tamaño.
16 I.T. N.º 86. 2009
11. Complementariamente, deben establecerse primas o bo-
nos por comportamientos sostenibles en la movilidad, a
nivel de administración, empresas o asociaciones de usua-
rios, estableciendo los correspondientes incentivos por
parte de las administraciones públicas.
12. Debe canalizarse el tráfico privado por ejes que no afec-
ten a zonas residenciales, para evitar la formación de áreas
de alta contaminación. Los viajes de tránsito no deben
atravesar áreas urbanizadas ni se debe permitir que las va-
riantes de poblaciones, o sus circunvalaciones, se utilicen
como incentivos para nuevas urbanizaciones que reiteran
el problema. Igualmente, los viajes externos deben cana-
lizarse hacia el transporte público con adecuados centros
vigilados de park and ride, y se han de primar los accesos
al transporte público y a los vehículos privados con alta
ocupación (carriles de uso exclusivo).
13. Deben establecerse restricciones a la utilización del ve-
hículo privado en las áreas residenciales, y asegurar su
cumplimiento, así como primar la seguridad viaria y la
funcionalidad peatonal (limitaciones a 30 km/h, reduc-
ción de la sección del viario, etc.).
14. Debe restringirse fuertemente el aparcamiento no desti-
nado a residentes, y eliminarlo de las zonas centrales.
15. El objetivo de mejorar la sostenibilidad y la consecución de
los objetivos específicos de cada ciudad, o territorio, y de su
movilidad urbana debe asociarse a un conjunto de indica-
dores –que sean fácilmente comprensibles por la población
y que sean objetivos y globalmente aceptados– que permi-
tan reflejar la situación de partida, la evolución en los ni-
veles de sostenibilidad ambiental y el grado de consecución
del resto de objetivos asumidos.
Para terminar, es necesario señalar que, en materia de orde-
nación del territorio, urbanismo y uso del automóvil privado,
los procesos de información, concertación de objetivos, plani-
ficación, corresponsabilización y coordinación de las actuacio-
nes de los distintos agentes sociales para mejorar la sostenibili-
dad del desarrollo presentan numerosos problemas prácticos de
índole cultural y de disciplina de comportamientos, que no son
fáciles de corregir a medio plazo. Por ello, es necesario pensar
en términos de medio-largo plazo y en avances incrementales,
asegurando estabilidad en las medidas que se adopten, lo que
exige un compromiso entre los partidos políticos con posibili-
dades de gobierno que asegure marcos normativos, de partici-
pación y de control estables y coherentes, que, como en el ca-
so de las medidas adoptadas para reducir la accidentalidad en
carretera, nos permitan avanzar hacia los objetivos perseguidos.
En todo caso, es imprescindible promover buenas prácticas que
puedan servir de guía para la generalidad de actuaciones y, asi-
mismo, divulgar adecuadamente sus resultados, para que sea la
propia sociedad civil la que, tras su conocimiento, exija la ge-
neralización de su aplicación en sus ciudades. ■
Antonio Serrano Rodríguez
Doctor Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
Diplomado en Ordenación del Territorio
Catedrático de Urbanismo y Ordenación del Territorio
Universidad Politécnica de Valencia
Notas
1. A. Serrano (1983), p. 77.
2. Madrid, con 283 kilómetros de líneas y unos 2,5 millones de usuarios/día es la
ciudad con mayor utilización y, también con mayor antigüedad (inaugurado en
1919) en la disposición de esta infraestructura. Valencia es la segunda ciudad
en longitud de metro (149 kilómetros), si bien es la cuarta en número de usua-
rios (0,18 millones de ususarios/día) y la tercera en fecha de inauguración
(1988). Barcelona (inaugurado en 1924, con 115 kilómetros, 1 millón de usua-
rios/día) y Bilbao (inaugurado en 1995, con 51 kilómetros y unos 0,2 millones de
usuarios/día) son las otras dos áreas metropolitanas con estructuras de metro
significativas. Palma de Mallorca (con un metro de 7,2 kilómetros y unos 5.000
usuarios/día) es la quinta ciudad con metro, aunque su infraestructura diste, por
ahora, de configurar una red representativa de este tipo de servicio público.
3. Uno de los aspectos más ilustrativos de las experiencias vividas personal-
mente en la gestión pública es la práctica imposibilidad de conseguir que
plazos y presupuestos de las inversiones en obra pública se ajusten a las
condiciones iniciales de contratación, lo que dificulta gravemente la conse-
cución de los objetivos previstos. Un tema de una gran trascendencia, pero
que obviamente no puede desarrollarse en este artículo.
4. Por ejemplo, Aristóteles, en su obra Política (Instituto de Estudios Políticos, Ma-
drid, 1951), o Platón, en Las leyes (Centro de Estudios Constitucionales, Madrid,
1983), ya realizan un estupendo análisis de lo que son la ciudad, el ciudada-
no, sus problemas y las externalidades de las distintas regulaciones posi-
bles, y una valoración de las ventajas y desventajas de cada forma de orga-
nización de la polis. A principios de los setenta, obras como la de G.F. Chad-
wick de 1969 Una visión sistemática del planeamiento (Gustavo Gili,
Barcelona, 1973) eran representativas de enfoques integrales del territorio.
5. Quizás la referencia más evidente sea el Borrador 01, de 18/12/08, de la Es-
trategia Española de Movilidad Sostenible. Documento de trabajo, distribui-
do por el Gobierno español, para consultas, a principios del año 2009.
6. Inicialmente, el texto refundido de la ley de 1976 y, posteriormente, la legis-
lación autonómica, y las leyes estatales de reforma, principalmente, de 1990,
1998, 2000, 2003, 2007, y el texto refundido del suelo, de 2008.
7. La corporación administrativa Gran Bilbao se define en el texto articulado apro-
bado por Decreto de 1 de marzo de 1946 (BOE n.º 75, de 16 de marzo de 1946).
8. La corporación administrativa denominada Gran Valencia se define en el tex-
to articulado aprobado por Decreto de 14 de octubre de 1949 (BOE n.º 330,
de 26 de noviembre de 1949) con el nombre de Ley de Ordenación Urbana
de Valencia y su Comarca.
9. El Área Metropolitana de Madrid se define mediante la Ley 121/1963, de 2 de
diciembre (BOE n.º 291, de 5 de diciembre de 1963).
10. La Entidad Municipal Metropolitana de Barcelona se define mediante el De-
creto-Ley 5/1974 de 24 de agosto (BOE n.º 204, de 26 de agosto de 1974).
11. El problema no es solo español; así, es significativo que la “Carta de Leipzig
sobre Ciudades Europeas Sostenibles”, firmada en mayo de 2007, vuelva a se-
ñalar que “Recomendamos que las ciudades europeas consideren diseñar
programas integrados para el progreso de la ciudad en su totalidad”, con con-
tenidos parecidos a los de documentos de finales de los setenta y principios
de los ochenta. Igual que sucede con el postulado (p. 4) de que: “Una contri-
bución esencial tanto a la calidad de vida como a la de localización y del me-
dioambiente puede hacerse a través de un transporte urbano sostenible, ac-
cesible y asequible, que además posea enlaces coordinados con las redes de
transporte urbano-regionales. Se debe prestar una atención especial a la ges-
tión del tráfico y a las interconexiones de los sistemas de transporte, inclu-
yendo las infraestructuras para bicicletas y peatones. El transporte urbano de-
be conciliarse con las diferentes necesidades de uso del suelo, en relación a
la vivienda, zonas de trabajo, medio ambiente y espacios públicos”.
12. Un desarrollo más amplio de este aspecto puede verse en A. Serrano, “Ciu-
dades sostenibles”, Tiempo de Paz, n.º 91, invierno 2008, p. 78.
13. En el Primer informe del estado de la movilidad de la ciudad de Madrid. 2006-
2008, de la Fundación Movilidad (Madrid, 2009), en el municipio de Madrid se
constata una distribución de los viajes internos de los residentes que se corres-
ponde con un 29% de viajes a pie o en bici, un 46% en transporte público mo-
torizado y un 25% en transporte privado motorizado. Es significativo el incre-
mento en la utilización del transporte público dentro de la almendra central, pa-
sando de representar el 74% del total de los motorizados en 2004 a un valor del
78% en 2008, aspecto al que no es ajeno la consolidación del Servicio de Esta-
cionamiento Regulado en toda el área interior a la M-30. En los desplazamien-
tos que se realizan íntegramente fuera de la M-30 (periferia-periferia), la utiliza-
ción del transporte público ha mejorado ligeramente, desde el 49% en 2004 al
51% en 2008, pero en las relaciones almendra-periferia continúa el descenso del
uso del transporte público, tanto por la continua expansión de la ciudad difusa
como por el desplazamiento de actividades fuera de la M-30, o porque la oferta
de transporte público entre estos espacios es menor y la oferta de aparcamien-
to, mucho más abundante. De hecho, es importante constatar que se mantienen
percepciones de los usuarios –presentes a lo largo de los treinta últimos años–
sobre que la comodidad y el ahorro del tiempo de viaje son los principales mo-
tivos de utilización del vehículo privado y que los que podrían utilizarlo y no lo
utilizan es por las dificultades (control y coste) en el aparcamiento en destino,
motivo que ya impulsó, en su momento, el establecimiento de la Ordenanza Re-
guladora del Aparcamiento, a la que antes nos hemos referido.
14. Adicionalmente, la peatonalización de determinadas áreas permite la recu-
peración de entornos urbanos para el ciudadano y para la socialización del
espacio, lo que también contribuye al objetivo de mejorar su bienestar.
15. Véase <www.bestpractices.org>. También puede accederse a datos del pro-
grama a través de la web del Ministerio de la Vivienda.
16. Como ejemplo en el campo del transporte, el aeropuerto de Arlanda, que da
servicio a Estocolmo, ha asumido ese objetivo de minimización de emisio-
nes, con medidas dirigidas a minimizar el consumo de productos petrolífe-
ros o con la implantación de protocolos dirigidos al auxilio en el despegue o
aterrizaje de aviones por parte de los controladores, que permiten reducir los
consumos y ahorrar emisiones de los aviones.
17. Hasta mediados de los años noventa, el transporte público se financiaba con
recursos presupuestarios, con un enfoque plurianual, lo que permitía una
cierta estabilidad para la financiación del transporte metropolitano. Esta si-
tuación se modifica en el último decenio por la vía del recurso al endeuda-
miento, lo que permite acelerar inversiones con respecto a la etapa anterior,
y por la vía del contrato-programa y de los usos de convenios (antes limita-
dos a Madrid y Barcelona). Con el Plan Director de Infraestructuras 1993-
2007, y sucesivos planes y programas similares que realiza el Gobierno res-
pectivo, se amplía el ámbito de financiación de la Administración General del
Estado, pero las crecientes necesidades de inversión y de cobertura de los
déficits de explotación exigen nuevos esfuerzos presupuestarios a las admi-
nistraciones, en un marco en el que se encuentra legalmente limitada la ca-
pacidad de incrementar el déficit presupuestario.
Bibliografía complementaria
– Comisión de las Comunidades Europeas, Libro Verde sobre el Medio Ambien-
te Urbano, Comisión de las Comunidades Europeas, Bruselas, 1990.
– Commisión Europea, The European Sustainable Cities& Towns Campaing, Co-
misión Europea, Bruselas, 1992.
– Indovina, F., La ciudad de baja densidad, Diputación de Barcelona, Barcelona,
2007 (Serie Territorio).
– Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía - PMUS, Guía práctica
para la elaboración e implantación de planes de movilidad urbana sostenible,
IDAE, Madrid, julio de 2006.
– <http://www.idae.es/uploads/documentos/documentos_Guia_PTT_IDAE_2006
_4a51cbc3.pdf>.
– Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, Estrategia de Ahorro y
Eficiencia Energética en España 2004-2012: Plan de Acción 2008-2012, IDAE,
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Madrid, 2007.
– Ministerio de Fomento, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-
2020, Ministerio de Fomento, Madrid, 2006.
– Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Plan de Activación del Ahorro y la
Eficiencia Energética 2008-2011, Secretaría General de Energía, Ministerio de
Industria, Turismo y Comercio, Madrid, 2008.
– Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, TRAMA 2006. Informe
sobre transporte y medio ambiente. Sistema de indicadores para el segui-
miento de la integración del transporte y del medio ambiente, Ministerio de
Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Madrid, 2007.
– Observatorio de la Movilidad Metropolitana, Informe del Observatorio 2006,
Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Madrid, 2008.
<http://www.transyt.upm.es/>.
– Observatorio de la Sostenibilidad en España, Sostenibilidad en España 2007:
informe de primavera, Mundi-Prensa Libros, Madrid, 2008.
– ONU, Best practices database. <www.bestpractices.org>.
– ONU-Hábitat, State of the World’s Cities Report 2006/2007, Earthscan, Londres,
2006.
– Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible - Ministerio de Medio Ambiente
y Medio Rural y Marino, Libro Verde del Medio Ambiente Urbano, tomos I y II,
Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible, FEMP y MMAMRMM, Madrid
(pendiente de publicación).
– Serrano Rodríguez, A. et al., La problemática inherente al papel de los sistemas
de infraestructuras en la conformación de las áreas metropolitanas de desa-
rrollo reciente. El caso del Área Metropolitana de Valencia, CEOTMA, MOPU,
Madrid, 1983 (mimeo).
– Serrano Rodríguez, A., “Planificación metropolitana, transporte y calidad de vi-
da”, en Inversiones en transporte público y calidad de vida en nuestras ciuda-
des, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Madrid, 1990, pp. 21-49.
– The Worldwatch Institute, La situación del mundo 2007. Nuestro futuro urbano,
Icaria Editorial, Barcelona, 2007.
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 Planes de movilidad urbana:
¿agentes del cambio
o cambio de los agentes?
Andrés Monzón de Cáceres y María Eugenia López Lambas

DESCRIPTORES
MOVILIDAD URBANA
PLAN
SOSTENIBLE
BENCHMARKING

Introducción
El futuro de nuestras ciudades está comprometido, entre Sin embargo, comoquiera que, pese a todo, cualquier cos-
otras cosas, por el incremento del uso ineficiente del vehícu- tumbre es susceptible de varianza, la experiencia aconseja echar
lo privado, desafío constante a la calidad de vida urbana, por mano de la conocida política de push and pull –“palo y zana-
ser, además, el medio de transporte con un aprovechamiento horia”–, lo que supone regular por un lado, mientras se incen-
del suelo más bajo: tres veces más que el desplazamiento a tiva por otro. Los planes de movilidad sostenible, con sus dis-
pie, seis más que el autobús y 15 que el ferrocarril metropo- tintas medidas, pueden lograr, obligando sin que lo parezca,
litano (CIUR, 2005). que nos desplacemos conforme a pautas más sostenibles desde
Los diversos estudios de cuantificación de costes, basados el punto de vista medioambiental, social –al menos, en térmi-
en los cálculos de INFRAS-IWW (Schereyer, 2004), indican nos de calidad de vida– y económico. En este triple objetivo se
claramente que el uso del coche supone unos costes econó- enmarca el cumplimiento de los compromisos de Kioto, en lo
micos y de externalidades claramente superiores al resto de relativo al ahorro y eficiencia energética del sector transporte.
los modos. En la tabla 1, se muestran los resultados de un es- En definitiva, como hemos aprendido de la Biología,
tudio para el caso de Madrid (Monzón et al., 2008). cuanto más complejo es un organismo, más vulnerable resul-
A la vista de estos datos, sería reiterativo incidir nuevamen- ta. Por ello, la adopción de un plan de movilidad urbana es
te acerca de los problemas asociados al abuso1 –que no al uso– una solución que, dependiendo lógicamente de las caracterís-
del vehículo particular en lo que al entorno urbano se refiere. ticas de cada ciudad, de sus necesidades y particularidades,
Con el claro fin de corregir esta tendencia han proliferado en resulta relativamente sencilla de implementar. No se trata,
Europa los denominados planes de movilidad urbana sostenible pues, de encajar todas las medidas posibles de cualquier ma-
(PMUS), que podemos definir como un “conjunto de actua-
ciones que tienen como objetivo la implantación de formas de Tabla 1
movilidad más sostenibles (caminar, bicicleta, transporte pú- Costes económicos y externalidades del transporte en Madrid
blico) en una ciudad; es decir, de modos de transporte que ha- ciudad y su Corona Metropolitana (€2004 / 100 viajerosxkm)
gan compatibles crecimiento económico, cohesión social y de- Viajes urbanos Viajes metropolitanos
fensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una Bus Bus
Metro Coche Taxi Cercanías Coche
urbano suburbano
mejor calidad de vida para los ciudadanos” (IDAE, 2006). Infraestructuras 0,35 2,71 1,90 2,10 0,07 1,69 0,37
Hay que entender que los PMUS, por sí solos, no son el Costes de operación 16,31 9,14 52,68 37,55 5,78 5,87 12,15
bálsamo de Fierabrás capaz de curar todas las dolencias, sino Tiempo de viaje 56,71 44,26 42,79 48,60 23,29 23,68 23,18
que precisan de un cambio de comportamiento en las pautas Costes económicos 73,37 56,11 97,37 88,25 29,14 31,24 35,70

de movilidad de los ciudadanos. Esta cuestión constituye el Accidentes 0,67 0,08 1,07 1,24 0,14 - 1,06
Ruido 0,19 - 0,82 0,90 0,08 - 0,31
auténtico desafío de los PMUS, pues ideas, financiación y
Polución atmosférica 0,76 0,03 1,94 2,12 0,30 0,03 0,67
técnicos que ejecuten las medidas son, más o menos, abun- Gases efecto invernadero 0,09 0,06 0,52 0,56 0,05 0,06 0,52
dantes, pero que la población se implique hasta el punto de Ocupación de suelo - - 0,01 0,01 0,04 0,05 0,24
variar costumbres consolidadas, entre las que se encuentra el Externalidades 1,71 0,17 4,36 4,83 0,61 0,15 2,80
utilizar el coche para cualquier desplazamiento, es un reto Total 75,08 56,28 101,73 93,08 29,74 31,39 38,50
Fuente: Monzón, et al. (2008).
mucho más difícil de conseguir.
20 I.T. N.º 86. 2009
nera, ya que lo que es bueno para una localidad puede no A mayor abundamiento, todas estas estrategias suponen la
funcionar en otra, sino tomar las que mejor contribuyan a al- coordinación y el uso eficiente de los diferentes modos de
canzar los objetivos de sostenibilidad previamente –y eso es transporte existentes, la potenciación del cambio a modos
importante, como veremos– definidos. La correcta integra- más eficientes desde el punto de vista energético, la reducción
ción de medidas, en el tiempo y el espacio, y su diseño com- de la demanda de transporte en la medida de lo posible (eli-
plementario serán clave para su éxito. minando, por ejemplo, los viajes innecesarios) y la imple-
mentación de medidas tecnológicas.
El nuevo paradigma de la movilidad
Parafraseando a Malraux, la movilidad del siglo XXI será sos- Distintos nombres
tenible o no será en absoluto. Este nuevo paradigma de mo- para una misma estrategia
vilidad, que lleva implícita la idea de sostenibilidad, precisa A continuación, destacamos, muy brevemente, las principa-
de una serie de actuaciones que van desde el cumplimiento de les características de los planes de movilidad, bajo las diversas
ciertos prerrequisitos urbanísticos –tales como favorecer la denominaciones que reciben en Europa.
densidad urbana y configurar la estructura a partir de esta-
ciones de transporte colectivo–2 hasta la necesaria jerarqui-
zación de la red viaria, con actuaciones de templado del trá-
fico, priorización del transporte público y construcción de
plataformas reservadas, redes ciclistas y peatonales, inter-
cambiadores, etc. (Libro Verde del Urbanismo y la Movili-
dad, 2008), por tan solo citar algunas de ellas.
Si por paradigma entendemos “cómo las personas ven un
determinado problema y desarrollan soluciones al respecto”
(Kuhn, 1962), en cuanto a movilidad se refiere, el cambio su-
pone no solo una nueva definición de los problemas que cau-
sa el transporte, sino también, y lo que es más importante, una
búsqueda de alternativas a los conflictos que plantea la movi-
lidad urbana en función de las pautas imperantes, que permi-
tan su adaptación a las actuales circunstancias (Litman, 2003).
El Libro Verde del Transporte Urbano de la Comisión Eu-
ropea Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana, de sep-
tiembre de 2007, refleja a la perfección este cambio de para-
digma, cuando aboga por un enfoque integrado que permita
el desarrollo económico de las ciudades, ayude a mejorar la
calidad de vida de sus habitantes y contribuya a la protección
del medio ambiente.
Este enfoque integrado (May et al., 2003) busca la coor-
dinación equilibrada entre los usos del suelo y la movilidad, y
encuentra su expresión perfecta en lo que se conoce como
planes de transporte local (LTP) en el Reino Unido, planes de Fig. 1. El paradigma de la movilidad sostenible.

desplazamiento urbano (PDU) en Francia, planes de movili-

dad urbana (PUM) en Italia y, más recientemente, planes de
movilidad urbana sostenible (PMUS) en España. Con todo,
el paraguas que cubre de manera genérica todos ellos se abre
bajo el nombre de planes de transporte urbano sostenible con
lo que, independientemente de la denominación que se adop-
te, lo cierto es que todos presentan un conjunto de rasgos co-
munes que podemos resumir como sigue:
• Cubren la totalidad del área urbana.
• Su objetivo es reducir los impactos negativos del transporte
y combatir los volúmenes crecientes de tráfico y congestión.
• Deben ligarse (y normalmente lo están) a estrategias na-
cionales o regionales.
• Abarcan todos los modos de transporte.
• Incluyen personas y mercancías.
• Pretenden el cambio modal a favor de los modos “suaves”
y alternativos. Fig. 2. Planificación de la movilidad urbana.

I.T. N.º 86. 2009 21

Francia (Plan de Déplacements Urbains - PDU)
Según la ley, la elaboración –o revisión– corre a cargo de la au-
toridad competente del transporte público de la región que cu-
bre. Posteriormente, se somete a una encuesta pública, tras la
cual, con las modificaciones que procedan, se aprueba por la au-
toridad citada, encargada también de su implementación. Asi-
mismo, la financiación corre principalmente a cargo de las au-
toridades locales que forman el área de actuación de la autori-
dad del transporte (AOTU), salvo el caso de Île de France
(París), donde el Estado asume la elaboración y ejecución. Con
todo, hasta 2003 el Estado también proporcionó algunos in-
centivos financieros. Actualmente, las regiones y los departa-
mentos (con ocasionales fondos europeos) son los que financian
el plan. El horizonte temporal es de diez años y son obligatorios
para aglomeraciones de más de 100.000 habitantes.
Muy esquemáticamente, el principal objetivo del PDU es
disminuir el tráfico de automóviles potenciando el transpor-
te público y los modos alternativos.
Reino Unido (Local Transport Plan - LTP)
Los LTP deben contener cinco elementos: objetivos consisten-
tes con los “supraobjetivos” de transporte del Gobierno, un aná-
lisis de problemas y oportunidades, una estrategia a largo plazo
para combatir los problemas y desarrollar los objetivos del LTP,
un plan de implementación (con costes) a cinco años y, final-
mente, un conjunto de metas e indicadores de actuación. No
hay un mínimo de población que obligue a implantar un plan.
El horizonte temporal es de cinco años y la financiación
corre, básicamente, a cargo del Gobierno central, con la par-
ticularidad de que los fondos adicionales dependen del éxito
y buena gestión del programa, para lo que es indispensable
presentar un informe anual (annual progress report) con los re-
sultados. Comoquiera que comenzaron en 2000, ya se ha ini-
ciado la segunda fase (LTP2), de manera que la primera ron-
da (LTP1) se encuentra en estado de evaluación.
Italia (Piano Urbano de Mobilitá - PUM)
En Italia, stricto sensu, únicamente son obligatorios (i.e., hay
sanción si no se ejecutan) los planes urbanos de tráfico
(PUT), puesto que los de movilidad quedan en manos de las
regiones y ayuntamientos3 (o conjunto de ellos) de más de
100.000 habitantes, los cuales pueden solicitar la cofinancia-
ción al Estado en un porcentaje no superior al 50% del coste
de la inversión de las medidas previstas en el PUM. Los prin-
cipales objetivos de un PUM se centran en la reducción de los
niveles de contaminación atmosférica y acústica, del consumo
energético y de la congestión en las áreas urbanas. El horizon-
te temporal es de diez años, con revisión obligatoria cada dos.
España (Plan de Movilidad Urbana Sostenible - PMUS)
En España no existe una norma que obligue a la implantación
de un plan de movilidad urbana, pero en el año 2006 se pu-
blicó una Guía práctica para la elaboración e implantación de
PMUS (IDAE), donde se aconseja su adopción por parte de to-
dos los municipios de más de 50.000 habitantes, explicando
de manera clara y accesible las características del plan y el me-
22 I.T. N.º 86. 2009
jor modo de llevarlo a la práctica. Esta guía está ligada a los
mecanismos de financiación de la Estrategia de Ahorro y Efi-
ciencia Energética (E4) y sus sucesivos planes de acción
(2005/2007, ya concluido, y el vigente 2008/2012). La E4
ha impulsado la realización de PMUS como una de las ac-
ciones clave en el sector transporte.
Otros países: Países Bajos y Dinamarca
Mientras que en Francia, Reino Unido e Italia existen leyes
que definen y organizan los respectivos planes de movilidad
de sus ciudades, otros países, como los Países Bajos y Dina-
marca, no cuentan con una normativa específica, lo cual no
significa en modo alguno que no estén llevando a la práctica,
aun con distinto nombre, actuaciones en este sentido.
Así, en Holanda los planes de movilidad urbana sosteni-
ble se ejecutan al amparo de dos documentos, la Nota Ruim-
te,4 del año 2004, y la Nota Mobiliteit,5 del 2005. El primero
de ellos, recoge la política holandesa de ordenación territorial,
mientras que el segundo es un plan nacional de tráfico y
transporte. Ambos instrumentos han integrado estrategias an-
teriores de planificación y desarrollo urbano sostenible.6
En cuanto a Dinamarca, los planes de movilidad urbana
se basan en la política general de transporte; política basada,
a su vez, en los principios generales de la sostenibilidad, cu-
yos objetivos concretos, centrados en la reducción de los im-
pactos del tráfico cada vez mayor (accidentes, intrusión vi-
sual, ruido, emisiones, consumo de energía, etc.), fueron fija-
dos, para el caso de Aalborg aquí analizado, en el Plan de
Acción de Tráfico y Medio Ambiente del año 1994. Este plan
adaptó los objetivos nacionales y concretó las acciones locales
específicas que contribuirían a alcanzarlos. Fue revisado en el
período 1988/1999, reiterando el compromiso de la ciudad
para resolver los problemas medioambientales originados por
el tráfico. Los objetivos para 1999, aún vigentes, se centran
en lograr el equilibrio entre la necesidad de movilidad y los
daños medioambientales de ella derivados, reducir el consu-
mo de energía, el ruido y el número de accidentes.
Ciudades, planes y resultados
A continuación, analizaremos un conjunto de 14 ciudades
europeas donde se han implementado PMUS, bajo sus dis-
tintos esquemas, con el objetivo de realizar un análisis com-
parativo (benchmarking) que permita extraer las claves que
ayuden en el proceso de toma de decisiones. Por no alargar
las referencias y descripciones de este trabajo, nos remitimos
a la descripción de medidas y actuaciones recogidas en la guía
práctica PMUS (IDAE, 2006), que han servido para clasifi-
car las actuaciones recogidas a continuación.
El análisis incluye, sobre todo, ciudades de tamaño media-
no, donde los efectos se pueden asociar más claramente a los
PMUS. En muchos casos, las actuaciones forman parte de es-
trategias a más largo plazo ya iniciadas en la ciudad, que apro-
vechan las posibilidades de financiación que ofrecen los progra-
mas nacionales de implementación de planes de movilidad.
En la tabla 2 se resumen los resultados del análisis de los
PMUS de las ciudades seleccionadas.
 Tabla 2
Resumen de planes de movilidad urbana en catorce ciudades europeas
Ciudad Población Problemas/objetivos Medidas Descripción Financiación Seguimiento/resultados
• Comunidad
• Lille Metropole • 1,2 millones • Crecimiento • Aumento oferta TP • TP aumentó un 30% (98/06)
• Fomento intermodalidad urbana
(FR) (comunidad demográfico • Reorganización ferroviaria • Reducción uso coche
(transfronteriza) • Región
• Esquema: PDU urbana) • Urbanización • Intercambiadores • Viajes a pie y en bicicleta se
• Mejora servicios TP • Departamento
(2000/2015) • (87 municipios) irregular • Cooperación transfronteriza con Bélgica mantienen
• UE
• Crecimiento • Flota de TP limpia • Autobuses gas y biogás
• 870.000 ciudad • Standard PDU
• Toulouse (FR) demográfico • Cambio modal TP • Gestión aparcamiento • Mejora entorno urbano
• 1.117.000 (área • UE (Civitas-
• Esquema: PDU • Urbanización • Mejora espacio público • Billete electrónico TP • Aumento uso TP
metropolitana) Mobilis)
irregular • Car pooling, car sharing • Mejor información viajero
• Mejora TP • Extensión red tranvías • Aumento viajes a pie y bicicleta en
• Accesibilidad
• Grenoble (FR) • Más viajes a pie y en bicicleta • Mejora red buses y conexiones el centro ciudad
• 153.300 • Congestión centro • PDU
• Esquema: PDU • P&R • Construcción túnel • Aumento accesibilidad al TP
• Contaminación
• Mejora carreteras • Aumento capacidad autopistas • Reducción accidentes: 28% (99/04)
• Poco uso modos • PDU
• Campus soft • Extensión línea tranvía • Campañas sensibilización modos soft (contribuye, a
Grenoble (FR) • 50.000 • Excesivo uso coche • Aparcamiento y carriles bicis • Fomento proximidad residencia/campus escala local, a
• En proceso de evaluación
• Esquema: estudiantes (en un 40%) • Mejora accesibilidad modos soft • Control aparcamiento ilegal los objetivos
MicroPDU (07) • Escasez espacio • Car pooling • Itinerarios peatonales del PDU de
para aparcamiento Grenoble)
• Flota autobuses gas
• Aumento frecuencias
• Contaminación • Mejora del TP
• 212.241 • Información, marquesinas
• Dunkerke (FR) • Congestión • Accesibilidad para los
(comunidad • Carriles bici • PDU • En proceso de evaluación
• Esquema: PDU • Baja calidad del ciudadanos
urbana) • P&R
espacio urbano • Transporte de mercancías
• Integración redes varios modos
• Planes de transporte empresa
• Estrategia integrada de • En proceso de evaluación
• Baja accesibilidad transporte: TP, bicicletas, • Nacional: • El uso del autobús continúa
• Darlington (UK) • Planes de transporte (escuela, empresas)
centro peatones (LTP1) bajando, pese a los esfuerzos
• Esquema: LTP • 100.000 • Mejora seguridad cruces
• Congestión • Aumento seguridad vial • Regional • Se ha reducido el número de
(2000/2006) • Prioridad bus y aumento flota
• Contaminación • Mejora mantenimiento vial • Local accidentes
• Planes transporte empresas • Incremento uso bicicleta
• Estrategia integrada de
• Worcerstershire • Seguridad Vial • Reducción accidentes carretera y
transporte: asociaciones de • Mejora estaciones, información viajero, • Nacional
(UK) • Baja accesibilidad escolares
• 556.000 calidad SIT, gestión de tráfico, auditorías (LTP1)
• Esquema: LTP centro • Mejora calidad del aire
• Información en tiempo real seguridad, gestión calidad del aire
(1) • Baja calidad TP • Reducción congestión
• Mejora servicio trenes
• Mejora TP: aumento flota buses
• Aumento
(12,9%)
motorización • Incremento oferta autobuses
• Peterborough • Política de transporte integrada • Accesibilidad zonas rurales (90%)
• Crecimiento • Mejora accesibilidad en zonas rurales • Nacional
• Esquema: LTP • 163.000 con otras áreas • 48% paradas tiene información de
demográfico • Información en autobuses (LTP1)
(1) • Gestión tráfico y mercancías viaje
• Baja calidad TP • Mejora paradas
• 100% paradas con marquesina
• Seguridad Vial
• Reducción accidentes mortales
• 15% disminución tráfico en el centro
• Control de accesos, peaje
• Baja utilización TP • Peaje urbano • UE (Civitas) a favor TP
urbano, taxis colectivos, car
• Génova (IT) • 622.000 (área • Contaminación • Flota ecológica • Nacional • Aumento flota energías limpias 17%
sharing información
• Esquema: PUM metropolitana) centro • Puntos de información intermodal • Regional • Peatonalización varias áreas
aparcamiento, flota TP vehículos
• Seguridad Vial • Planes transporte empresas • Municipal • Implementación planes de
limpios
transporte en áreas industriales
• Baja accesibilidad • Autobuses lanzadera desde ciertos
centro • Política de aparcamiento, aparcamientos • Mejora accesibilidad en toda la
• Nacional
• Parma (IT) • Baja calidad TP reducción del tráfico en el • Parking pricing toda la ciudad ciudad
• 170.000 • Regional
• Esquema: PUM • Medioambiente centro, mejora y fomento del TP, • Renovación flota buses (gas, híbridos, • Prioridad TP
• Municipal
• Consumo de uso de nuevas tecnologías eléctricos) • Red ciclista
energía • Planes transporte empresas
• Contaminación
• Peatonalización • 90% peatonalización
centro • Restricción accesos al centro, • UE (Civitas)
• Control accesos al centro • 100% flota bus biodiesel
• Burgos (ES) • Baja utilización TP estrategia de aparcamiento, • Comunidad
• 160.000 • Construcción aparcamientos • Aumento nº ciclistas
• 2005-09 • Escasez espacio mejora TP, flota biodiésel, autónoma
• Programa de préstamo de bicicleta pública • Construcción 3 aparcamientos subt.
público para usos bicicleta pública • Municipal
(bicibur) • Uso TP continúa estable
ciudadanos
• Uso excesivo • Zonas 30 • Incremento 16% TP centro
coche (48%) • Peatonalización centro • Reducción tráfico en el centro
• Potenciación modos alternativos
• Terrassa (ES) • Deterioro • Red ciclista • Municipal urbano: 50%
• 200.000 • Integrar movilidad y
• 1992-2002 ambiental • Mejora frecuencia TP • Comerciantes • Reducción contaminación
planeamiento urbanístico
• Baja calidad • Aparcamiento residentes • 8% reducción CO2
entorno urbano • Aparcamiento perimetral al centro urbano
• Peatonalización
• Apeldoorn (NL) • Prioridad bicicletas y peatones • Provincial
• Congestión • Seguridad sostenible • Reducción accidentes 50% (99/04)
• Esquema: en el centro • Municipal
• Seguridad vial • Prioridad según modos y zona • Mejora congestión carreteras
Traffic and • 156.000 • Zonas 30 • Instituciones
• Ocupación centro • Información aparcamiento a la entrada de • Índice satisfacción ciudadana
Transport Plan • Gestión aparcamiento público-
urbano por coches la ciudad aumentó de 7 a 8
(1999/2010) • Líneas bus para colegios privadas
• Líneas bus a zonas industriales
• Aalborg (DK) • Centros información viajero
• Congestión • Gestión aparcamiento • UE (Civitas-
• Esquema: • Sistema información tráfico
• Consumo de • Mejora TP Vivaldi)
Plan de Acción • 192.000 • Aumento frecuencia TP • En proceso de evaluación
energía • Bicicletas empresa • Nacional
Tráfico y Medio • Prioridad bus
• Contaminación • Car sharing • Municipal
Ambiente (1994) • Nueva terminal buses

I.T. N.º 86. 2009 23

 Las dos primeras columnas recogen los datos básicos de la
ciudad y si el plan se enmarca en alguno de los tipos antes
mencionados. A continuación, se extractan los objetivos de
cada uno de ellos, las medidas adoptadas y una breve des-
cripción para, posteriormente, indicar el origen de los fondos
para su implementación. Finalmente, se recogen algunos re-
sultados obtenidos, aunque esta información no está dispo-
nible en la mayoría de los casos.
Análisis de resultados
Una primera conclusión que podemos extraer del cuadro ante-
cedente es la importancia de que existan programas nacionales
que estimulen la realización de planes de movilidad urbana sos-
tenible. Aunque el apoyo financiero de esos programas sea li-
mitado, se produce una dinamización de recursos de otras ad-
ministraciones, e incluso la participación de promotores priva-
dos. Que los planes tengan un marco regulador a nivel nacional
hace que los técnicos y consultores desarrollen su actividad de
modo más interactivo, creándose sinergias entre unas ciudades
y otras. También se ha acudido a financiación europea, en par-
ticular del programa Civitas,7 que constituye una de las accio-
nes clave por parte de la Comisión Europea para incentivar
buenas prácticas en el ámbito urbano, donde las competencias
son locales. La etiqueta de ciudad Civitas es todo un título ho-
norífico, pues constituye una referencia en el marco europeo.
El análisis que aparece en primer lugar (figura 4) hace re-
ferencia a los problemas que justifican la realización del
PMUS. Los más frecuentes enlazan, directa o indirectamente,
con el exceso del número de automóviles circulando, de ma-
nera que, en más de la mitad de las ciudades, los planes tienen
Fig. 3. 75 personas viajan en 60 coches o en 1 autobús. Fuente: UITP (2001).
Fig. 4. Problemas que justifican el PMUS. Fuente: elaboración propia.
24 I.T. N.º 86. 2009
como objetivo prioritario atacar la congestión reduciendo el
uso del coche. Al mismo nivel, se encuentran los problemas de
calidad ambiental y contaminación en los cascos urbanos. Se
confirma así que los planes de movilidad se orientan al prin-
cipal objetivo por el que surgieron, i.e., combatir de manera
coordinada la dominancia del coche en la movilidad y uso del
espacio urbano. A continuación, aparecen los problemas aso-
ciados a la dispersión urbana, que complica la accesibilidad a
bienes y servicios en las zonas metropolitanas. Los problemas,
al parecer, menos acuciantes son los accidentes y la calidad del
espacio público urbano (aunque es evidente que esta mejora-
rá con la realización de algunas de las actuaciones planeadas).
El segundo análisis tiene que ver con qué medidas o grupos
de medidas incluyen los PMUS para resolver los problemas an-
teriores (figura 5). Las más frecuentes son las mejoras –y su con-
secuente traducción en medidas– dirigidas a dar prioridad al
transporte público, muy unidas al uso de las nuevas tecnologías
para dar información de servicios y gestionarlos adecuadamen-
te. A continuación, destacan las medidas orientadas a limitar el
uso del coche y promover la bicicleta y el caminar. El siguiente
nivel lo ocupan las medidas de gestión del aparcamiento y de la
demanda, que facilitan la reducción del uso del coche.
En el extremo menos frecuente se encuentran las medidas
de planificación de los usos urbanos y las redes de transpor-
te, quizás porque suponen plazos más largos de planeamien-
to e implementación –así como mayor complejidad en la co-
ordinación–, que escapan a un PMUS. También, como cabía
esperar, son poco populares las medidas tarifarias, como el
peaje urbano e incluso el cobro por el aparcamiento en los
centros urbanos; y es que, cuando se incrementan los costes
Fig. 5. Medidas incluidas en los PMUS. Fuente: elaboración propia.
directos, se prevén problemas de aceptabilidad, por lo que,
normalmente, los decisores políticos evitan la adopción de es-
te tipo de medidas para controlar la demanda. Sorprende
también el bajo número de disposiciones específicas destina-
das a mejorar la seguridad vial, lo que puede venir justificado
por el hecho de que la competencia en buena parte de las vías
rápidas no es municipal, sino de las administraciones de ca-
rreteras, dependientes de los ministerios estatales.
En la evaluación de resultados, destaca el interés por au-
mentar el uso del transporte público y los modos soft, al tiem-
po que se reduce el uso del coche. Indirectamente, este ree-
quilibrio modal conlleva una reducción en el número de ac-
cidentes. En algunos casos, se ha constatado una reducción
del uso del vehículo privado, lo que no siempre ha permitido
aumentar la demanda en transporte colectivo. La mejora de
las flotas de autobuses y la reducción del tráfico han produ-
cido, en general, la reducción de la contaminación atmosfé-
rica y un aumento de la eficiencia energética.
Una de las asignaturas pendientes, ya claramente identifi-
cada en Francia y Reino Unido, es la necesidad de hacer un
seguimiento de los PMUS y, sobre todo, de cuantificar los re-
sultados en relación a los objetivos.
Conclusiones y recomendaciones
La primera conclusión que cabe extraer de cuanto se ha ana-
lizado es la evidencia de que nos encontramos ante un nuevo
modo de mirar nuestras ciudades; los problemas no se pue-
den resolver ya con medidas aisladas desde un solo sector, si-
no que se precisan estrategias integradas a largo plazo para lo-
grar mejoras consistentes y sostenidas en el tiempo y el espa-
Bibliografía
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n.º 45, Instituto Juan de Herrera, Madrid, 2005.
– COM, Green Paper on Urban Environment: Towards a New Culture for Urban
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– COM, Thematic Strategy on the Urban Environment, Comisión de las Comuni-
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ronment integration in the EU-TERM 2000, Denmark, European Environment
Agency Environment issues series, n.º 12, 2000.
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lidad Urbana Sostenible, Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Ener-
gía, Madrid, 2006.
– Kuhn, T., The structure of the Scientifics revolutions, University of Chicago
Press, Chicago, 1962.
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Reconcile Transportation and Sustainability Objective, Victoria Transport Policy
Institute, 2003.
– López Lambas, M.E.; La Paix, L., “Los planes de movilidad urbana sostenible
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dadanos y la Gestión de la Movilidad (CIMO), Madrid, 2008.
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density metropolitan areas. European Benchmarking”. Proceedings of the 23rd
World Road Congress, París, Septiembre 2007. World Road Association - PIARC.
– López Lambas, M.E.; Monzón, A., “Improving the Decision Making Process in
Urban Transport Planning”, en Competition and Ownership in Land Passenger
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ban Land Use and Transport Strategies”, Prospects, European Commission 5th
Framework-EESD, enero 2003.
– Monzón, A.; Fernández, Á.; y Jordá, P., “Environmental Costs Account: a base
for measuring sustainability in transport plans”, en Highway and Urban Envi-
ronment International Symposium, Madrid, 2008.
– Rupprecht Consult, Urban Transport Plans and Urban Environment: Policies, ef-
fects and simulations (final report), octubre 2005.
cio. En este marco, los PMUS constituyen una herramienta
poderosa y flexible, capaz de incorporar la participación pú-
blica y, en ella, a todos los agentes que intervienen en el pro-
ceso de planificación y desarrollo urbano.
La excesiva focalización actual en los medios de transpor-
te –limitar el uso del automóvil y potenciar el transporte pú-
blico y los modos no motorizados– apunta hacia la búsqueda
de resultados a corto plazo, cuando debería dedicarse más
atención a estrategias que producirán resultados más perma-
nentes en un horizonte temporal más largo; y, entre ellas, des-
taca la planificación conjunta de usos del suelo y transporte
(López y Monzón, 2007) y el cambio de hábitos de movili-
dad entre los ciudadanos.
En cualquier caso, lo que resulta indiscutible a la vista de
todos los casos estudiados es que la elaboración de un plan
de movilidad urbana se ha convertido, en la Europa actual,
en una marca de fábrica de toda ciudad que se pretenda vivi-
ble, independientemente del nombre que adopte, pues, a la
postre, tanto da un Plan de Movilidad Urbana Sostenible
que una Estrategia Integrada de Transporte…, siempre que
sea sostenible, por supuesto. ■
Andrés Monzón de Cáceres*
y María Eugenia López Lambas**
*Ingeniero de Caminos Canales y Puertos
Catedrático de Transportes. ETSI Caminos, Canales y Puertos. UPM
Director de TRANSyT-Centro de Investigación del Transporte
de la Universidad Politécnica de Madrid
**Doctora en Derecho. Especialista en Transportes Terrestres
Profesora Titular de Transportes. ETSI Caminos, Canales y Puertos. UPM
– Schereyer, C., External Cost of Transport (update study), INFRAS-IWW, UIC, Zu-
rich/Karlsruhe, 2004.
– Thevenon, J., “The urban travel plan in France: 25 years on. From UTP to
SUTP?”, en Espacios Urbanos Espacios Humanos… Hacia una movilidad sos-
tenible, (CERTU), IDAE, Madrid, marzo 2007.
– Desplazarse mejor en la ciudad, Madrid, UITP (Unión Internacional de Trans-
porte Público). Edición española: CRTM, 2001.
– Libro Verde del Urbanismo y la Movilidad, Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos, Madrid, 2008.
Notas
1. Del latín ab usus: uso indebido o excesivo.
2. En la más pura línea de las políticas TOD (Transit Oriented Development).
3. Ley 340/2000, de 24 de noviembre, per la delegificazione di norme e per la
semplificazione di procedimenti amministrativi, Parlamento italiano.
4. Nota Ruimte, Ministerio de Ordenación Territorial holandés, La Haya, 2004.
5. Nota Mobiliteit, Ministerio de Tráfico y Transporte holandés, La Haya, 2005.
6. Fundamentalmente, los conocidos como planes ABC, que basaban la locali-
zación de los centros de actividad en función del perfil de accesibilidad del
emplazamiento y del perfil de movilidad de la empresa en cuestión.
7. Civitas –un transporte urbano mejor y más limpio– es el acrónimo de CIty-VI-
TAlity-Sustainability (CIudad-VITAlidad-Sostenibilidad). Con la Iniciativa Civi-
tas, la CE apunta a un logro decisivo, apoyando y evaluando la implementa-
ción de ambiciosas estrategias integradas de transporte urbano sostenible,
que deberían contribuir a mejorar considerablemente el bienestar de los ciu-
dadanos europeos. Civitas I comenzó a principios de 2002 (V Programa Mar-
co de Investigación) y Civitas II en 2005 (VI Programa Marco de Investigación).
En Civitas I se reunieron 19 ciudades agrupadas en 4 proyectos de demostra-
ción, mientras que de Civitas II (2005-2009) forman parte 17 ciudades, distri-
buidas en 4 proyectos demostrativos. La UE financia estas ciudades de toda
Europa con un presupuesto de 100 millones de euros, siendo el presupuesto
total atribuido a la Iniciativa de más de 300 millones de euros (más informa-
ción en: www.civitas-initiative.net).
I.T. N.º 86. 2009 25
 El reparto modal: transporte público -
vehículo privado, para alcanzar un
equilibrio sostenible en las ciudades
Jesús Rodríguez Molina
DESCRIPTORES
MADRID
MOVILIDAD
TRANSPORTES
REPARTO MODAL
SOSTENIBILIDAD
BENEFICIOS SOCIALES
Introducción
Está generalmente admitido que en las áreas metropolitanas
el transporte público puede competir con el vehículo priva-
do con gran eficiencia en corredores con altas demandas
–donde se concentran muchos orígenes y destinos de los via-
jes– cuando se dispone de infraestructuras ferroviarias o de
calzadas reservadas para los autobuses. En estos casos, los
tiempos de viaje en los periodos punta son muy favorables
para los usuarios del transporte público y existen muchos
usuarios que, disponiendo de vehículo privado y de buen ni-
vel de renta, eligen el transporte público porque les ofrece
mejor nivel de servicio, básicamente por los tiempos de via-
je y por la mayor regularidad.
Es completamente diferente la situación en las relaciones
transversales, donde las demandas son muy dispersas, de bajo
volumen para cada relación y, por consiguiente, con tráfico
muy fluido cuando se dispone de una red tupida de autovías y
carreteras con elevada ratio entre capacidad e intensidad. En
estas condiciones, el vehículo privado es muy atractivo frente al
transporte público, que, a menudo, es utilizado muy mayori-
tariamente por los usuarios cautivos de este tipo de transporte,
es decir, por aquellos usuarios que no disponen de vehículo pri-
vado o tienen rentas que no les permiten elegir el modo en que
realizar sus viajes. Estas situaciones son todavía más favorables
para el vehículo privado cuando en los orígenes y destinos de
los viajes se puede aparcar el vehículo sin coste ni limitación del
tiempo de estacionamiento. Por todo esto, el transporte públi-
co ofrece una calidad más baja, ya que, al ser pequeñas las de-
mandas, los intervalos entre autobuses son muy abiertos y ello
aumenta los tiempos de espera y de transbordo, complicándo-
se más la situación cuando la relación tiene una demanda tan
baja que no existe ni siquiera una línea directa, por resultar in-
viable, lo que obliga a un mayor número de transbordos.
26 I.T. N.º 86. 2009
Otro aspecto interesante desde el punto de vista de alcan-
zar una movilidad más sostenible es la longitud media de los
viajes que se realicen en transporte público y en vehículo pri-
vado. No es lo mismo un sistema en que, a igualdad de re-
parto modal público-privado, en los viajes de mayor longitud
se utilice mayoritariamente el ferrocarril y el autobús que al
contrario, porque los consumos de energía y las emisiones de
gases contaminantes y de CO2 son siempre proporcionales a
la longitud de los viajes, y son muy inferiores –por viajero
transportado– para los viajes realizados en transporte públi-
co, especialmente en ferrocarril.
Una cuestión muy importante cuando se comparan datos
de diferentes ciudades es que se realicen con cierta homoge-
neidad, ya que en las grandes ciudades hay datos para dife-
rentes delimitaciones del territorio. No es lo mismo compa-
rar datos de las ciudades que de las áreas metropolitanas (que
abarquen hasta determinada distancia del centro o que com-
prendan cierto porcentaje de población en la corona metro-
politana que rodea a la capital), ni que los datos se refieran
incluso a toda la provincia. Resulta obvio que cuanto más se
aleja el ámbito territorial más relaciones transversales se están
introduciendo y, por consiguiente, se está obteniendo una
comparación más favorable al vehículo privado; y, lógica-
mente, no resultan homogéneos con otros ámbitos más pró-
ximos a la capital. A veces, la comparación es tan simple que
se realiza con los datos de todo el territorio investigado en ca-
da caso, de manera que cuando son de amplitud diferente lle-
va aparejada la falta de homogeneidad.
Además, se deben desterrar dos tipos de afirmaciones que
a veces se oyen o se leen y que son falsas, aunque con cierta
apariencia de objetividad. Una es: “los usuarios del transpor-
te público están dispuestos a soportar más tiempo de viaje
que los que utilizan el vehículo privado”. La falsedad se deri-
va de confundir a los usuarios cautivos del transporte públi-
co con los usuarios que pueden elegir. Así, del tiempo medio
de todas las relaciones en las que se utiliza el transporte pú-
blico, y para que la afirmación fuera correcta, habría que eli-
minar todos aquellos viajes de usuarios cautivos que no pue-
den elegir y, además, consumen valores muy elevados de
tiempo en las relaciones transversales; pero no es que estén
dispuestos, sino que no tienen otra opción.
La segunda es: “el coche es utilizado básicamente por los
pobres y, por consiguiente, hay que evitar que se adopten de-
cisiones muy restrictivas contra el vehículo privado”. Aquí la
falsedad es más palmaria, ya que existe un volumen importan-
te de población que es cautiva del transporte público. Es cier-
to que, con los precios cada vez más bajos de los vehículos de
ocasión, el coche es un bien que muchas familias poseen, aun
las de bajo nivel de renta; pero hay que profundizar un poco
más. En muchas familias pobres, o no hay coche o hay un so-
lo coche, lo que indica que los miembros de la familia que no
disponen del vehículo son mucho más pobres que el que utili-
za el coche y engrosan el grupo de usuarios cautivos del trans-
porte público; pero incluso el que dispone del uso del coche lo
podrá utilizar en según qué tipo de viajes, ya que no es lo mis-
mo un viaje de un municipio a otro próximo, con aparca-
miento gratis en origen y en destino sin limitación de tiempo,
que hacer un viaje más largo a una gran ciudad donde hay que
utilizar zonas de aparcamiento de pago y limitaciones en el
tiempo máximo autorizado. En estos casos, hay que tener un
considerable nivel de renta para utilizar habitualmente el ve-
hículo privado, aunque se disponga de él. Por lo tanto, no es
verdad que el vehículo privado sea utilizado básicamente ni por
Fig. 1. Reparto modal de los viajes mecanizados en 2004 en Madrid.
los pobres ni mucho menos por los más pobres.
Por otra parte, desde el punto de vista medioambiental,
hay una serie de parámetros que son muy diferentes por via-
jero transportado según que se trate de transporte público o
de vehículo privado, y hay que tenerlos presentes cuando se
aborda un tema de movilidad sostenible

El reparto modal en Madrid (1996-2004)

Los resultados del reparto modal entre todas las coronas ob-
tenidos en las Encuestas Domiciliarias de Movilidad (EDM)
de 1996 y de 2004 se expresan en los esquemas de las figuras
1 y 2; en el de la figura 1, el reparto modal de 2004 y en el
de la figura 2, la evolución entre 1996 y 2004.
En la relación interna a la almendra central (los siete pri-
meros distritos municipales de la capital, con 42 km2 y en
torno a un millón de habitantes), el reparto modal es muy fa-
vorable al transporte público; fue del 73,5 % (de una movili-
dad mecanizada de 860.707 viajes) en 1996 y se elevó aún
más, al 74,1% (de un total de 1.081.909 viajes), en 2004.
En las relaciones de la periferia urbana (los catorce últi-
mos distritos municipales de la capital, con 564 km2 y una
población de más de dos millones de habitantes), el reparto
modal para el transporte público pasó en los viajes internos
del 60,8% (de un total de 1.293.223 viajes mecanizados) en Fig. 2. Comparación del reparto modal
1996 al 48,7% (de un total de 1.815.667 viajes) en 2004 de los viajes mecanizados en 1996 y 2004 en Madrid.

I.T. N.º 86. 2009 27

(nótese la importancia de los viajes transversales y la influen-
cia de la M-40 para potenciar el vehículo privado); y, en los
viajes radiales con la almendra central, el transporte público
continuó avanzando al pasar del 69,3 % (de una movilidad
mecanizada de 1.745.625 viajes) en 1996 al 71,4% (de un
total de 1.958.384 viajes) en 2004.
En conjunto, y en toda la capital (21 distritos municipales,
con 606 km2 y una población de más de tres millones de habi-
tantes), el reparto modal del transporte público siguió avanzan-
do del 55,2% (de un total de 3.899.555 viajes mecanizados) en
1996 al 63,5% (de un total de 4.855.960 viajes) en 2004.
En cuanto a las relaciones para el transporte público de la
corona metropolitana (compuesta por 49 municipios próxi-
mos a la capital, con 2.269 km2 y una población de más de dos
millones de habitantes), hay que significar que en las relaciones
interiores se descendió de un reparto modal del 31,0% (de una
movilidad de 1.177.001 viajes mecanizados) en 1996 a sola-
mente el 27,2% (de un total de 2.337.523 viajes) en 2004,
mientras que en la relación con la periferia urbana de la capi-
tal se bajó del 43,3% (de una movilidad mecanizada de
841.886 viajes) en 1996 al 41,0% (de un total de 1.140.755
viajes mecanizados) en 2004; pero la relación radial con la al-
mendra central subió de forma importante del 51,4% (de una
movilidad mecanizada de 644.678 viajes) en 1996 al 59,6%
(de un total de 901.905 viajes) en 2004. Hay que significar
también el diferente comportamiento de la movilidad trans-
versal y radial respecto a la evolución del reparto modal.
Englobando toda la movilidad del área metropolitana (la
capital más 49 municipios, con 2.875 km2 y una población
superior a 5,6 millones de habitantes y con la corona metro-
politana de más del 75% de la capital), el reparto modal del
transporte público bajó del 54,1% (de una movilidad meca-
nizada de 7.163.120 viajes) en 1996 al 51,2% (de un total de
9.236.143 viajes mecanizados) en 2004. Aunque el valor es
satisfactorio, el mayor peso de la movilidad transversal por la
localización de centros potentes de atracción de viajes fuera de
la almendra central redujo el reparto modal correspondiente
al transporte público, que sigue siendo mayoritario (51,2%).
Finalmente, en las relaciones de la corona regional (129
municipios, con 5.155 km2 y cerca de medio millón de habi-
tantes), el reparto modal correspondiente al transporte públi-
co para los movimientos internos fue solamente del 19,6%
(de un total de 155.166 viajes) en 1996 y se redujo aún más,
al 14,9% (para una movilidad mecanizada de 277.126 via-
jes), en 2004; mientras que, para las relaciones con la corona
metropolitana, el reparto modal se mantuvo estable en el
23,8 % (de un total de 94.875 viajes) en 1996 y en el 23,7 %
(de una movilidad mecanizada de 216.885 viajes) en 2004.
Para las relaciones con la periferia urbana de la capital, el re-
parto modal descendió del 52,5 % (de un total de 41.130
viajes mecanizados) en 1996 al 46,8 % (de una movilidad
mecanizada de 87.565 viajes) en 2004; y, por último, para
las relaciones radiales con la almendra central, el reparto mo-
dal aumentó espectacularmente del 46,5 % (de un total de
38.138 viajes mecanizados) en 1996 al 58,4 % (de una mo-
vilidad mecanizada de 90.425 viajes) en 2004.
28 I.T. N.º 86. 2009
Fig. 3. Congestión de vehículos privados
y fluidez de autobuses.
Tabla 1
Repartos modales (transporte público) EDM-96 EDM-04
Madrid ciudad 55,2% 63,5%
Área metropolitana 54,1% 51,2%
Provincia de Madrid 52,95% 49,58%
Integrando toda la movilidad de la provincia de Madrid
(la capital más 178 municipios, con 8.030 km2 y una pobla-
ción de más de seis millones de habitantes, de los que más de
dos millones y medio de habitantes –el 78% respecto al nú-
mero de habitantes de la capital– son externos a la ciudad de
Madrid), la evolución del reparto modal para el transporte
público se redujo del 52,95 % (de una movilidad mecaniza-
da de 7.492.429 viajes) en 1996 al 49,58% (de un total de
9.908.144 viajes mecanizados) en 2004. Este valor del repar-
to modal para el transporte público, que es muy satisfactorio
en cualquier caso, y mucho más si se compara con los valores
de grandes capitales que incluyan coronas similares de pobla-
ción, significa una pequeña reducción del anterior. Esto se ha
debido a la combinación de importantes crecimientos en el
reparto modal para las relaciones radiales y reducciones no
muy elevadas, pero que afectan a movilidades transversales,
que han subido de forma espectacular en la última década.
Baste como apunte decir que la movilidad mecanizada inte-
rior a la corona metropolitana ha crecido desde 1.177.001 via-
jes en 1996 a 2.337.523 viajes en 2004, es decir, un aumento
del 98,6% en ocho años, lo que sin duda ha significado me-
nores problemas medioambientales y de congestión viaria pa-
ra la capital y mucho mayores emisiones de gases contaminan-
tes y de CO2 para la corona metropolitana, al haberse produ-
cido un aumento extraordinario del uso del vehículo privado,
en parte debido a la implantación de grandes empresas, uni-
versidades, centros comerciales, hospitales, centros de ocio,
etcétera, en ese ámbito territorial, junto con la existencia de
una red tupida de autovías que relaciona estos municipios en-
tre sí y, además, muchas veces sin estacionamientos de pago
ni limitaciones de los tiempos de estacionamiento en origen ni
en destino, todo lo cual representa unos estímulos muy fuer-
tes para la movilidad en vehículo privado.
Como resumen, los repartos modales descritos para las
grandes agregaciones espaciales se pueden observar en la tabla 1.
 Fig. 4. Dos formas diferentes
de empezar la jornada laboral.
Fig. 6. Movilidad y producción contaminante en transporte público y en vehículo privado.
La longitud media de los viajes
Es de gran importancia para la sostenibilidad medioambien-
tal no solo que exista un reparto modal favorable para el
transporte público, sino que, además, la longitud de los via-
jes sea superior en transporte público, ya que todas las emi-
siones tanto de contaminantes como de CO2 y los consumos
de energía son proporcionales a la longitud de los viajes. Ello
implica que un objetivo medioambiental muy importante es
conseguir atraer al sistema de transporte público muchos via-
jes, y, además, los viajes de mayor longitud.
En la EDM-04, en un estudio sobre el balance social, se
obtuvieron los valores medios de los viajes según los modos y
se produjeron los siguientes resultados, que, desgraciadamen-
te, no son los que más convienen para conseguir un trans-
porte medioambientalmente más sostenible.
En la ciudad de Madrid, la longitud media de los viajes en
transporte público es de 7,23 km, y es algo superior –aunque
sea solo una centésima– en vehículo privado, 7,24 km. En el
área metropolitana, la diferencia es más acusada, ya que la lon-
gitud media en transporte público es de 11,38 km, la cual es cla-
ramente superada por la longitud en vehículo privado, que es
de 12,75 km, es decir, un 12% superior. En toda la provincia,
la longitud media en transporte público es de 12,35 km, que es
aún superada con mayor diferencia por la análoga en vehículo
privado de 14,37 km, lo que representa un aumento del 16%.
Para mejorar en el futuro la situación actual, es importante
que se adopten medidas no solamente para favorecer el repar-
to modal hacia el transporte público, sino que, además, se
atraigan los viajes de mayor longitud. Para ello, se conseguirá
una gran eficiencia cuando se construyan las plataformas reser-
Fig. 5. Emisiones contaminantes diarias en transporte público
y en vehículos privados, en kilogramos.
vadas para autobuses que ya están planificadas por el
Ministerio de Fomento. Pero urge pasar de los proyectos a la
construcción de dichas plataformas en las autovías radiales,
que, con toda seguridad, atraerán a más usuarios hacia el trans-
porte público, como ya pudimos comprobar en el bus-VAO de
la A-6 desde que se inauguró en 1995, especialmente en aque-
llos municipios alejados de la capital y que no disponen de la
red de ferrocarril de cercanías. Además, se conseguirá atraer
más viajes de gran longitud con las ampliaciones de infraes-
tructuras ferroviarias en general que se realicen en los ámbitos
exteriores a la capital y que reduzcan los tiempos de viaje, con
objetivo muy directo en los viajes más largos, así como estable-
ciendo intercambiadores comarcales que atraigan a más usua-
rios al transporte público, de forma similar a lo ya conseguido
con los modernos intercambiadores urbanos de la capital.
Impactos medioambientales
en los modos públicos y privados
Los parámetros de contaminantes por viajero transportado
son mucho más reducidos en el transporte público que en
vehículo privado.
Estudios realizados en la ciudad de Madrid han permiti-
do evaluar la contaminación por viajeroxkm, en transporte
público y en vehículo privado; los resultados se pueden ob-
servar en las figuras 5 y 6.
En transporte público, en la ciudad de Madrid, se produ-
cen emisiones de 7.661,8 kg (solamente por los autobuses) ca-
da día laborable para una movilidad de 21,41 millones de via-
jesxkm (integra la movilidad de autobuses y metro) que dan
una ratio de 358 kg por cada millón de viajesxkm. Por otra
I.T. N.º 86. 2009 29
parte, los vehículos privados producen unas emisiones cada
día de 114.373,1 kg para una movilidad de 12,68 millones de
viajesxkm, lo que representa una ratio de 9.020 kg por cada
millón de viajesxkm, del orden de más de 25 veces superior.
Entrando en el detalle de las emisiones diarias dentro de la
ciudad de Madrid, en valores absolutos, las de CO producidas
por el transporte público son de solamente 1.606 kg, frente a
90.244 kg de las del vehículo privado (más de 56 veces supe-
rior); las de SO2 en el transporte público son de 373 kg, frente
a 1.024 kg de las del coche (casi tres veces superior); las de hi-
drocarburos inquemados (HC) en el transporte público son de
1.326 kg, frente a 13.799 kg de las del vehículo privado (más
de diez veces superior); en NOx las emisiones en transporte pú-
blico son de 4.004 kg, frente a 9.129 kg de las de los coches
(más del doble), y únicamente en las partículas son superiores las
emisiones del transporte público, con 352 kg, frente a solamen-
te 175 kg de las del vehículo privado (del orden de la mitad).
Estos valores, si se relacionan con la movilidad en via-
jesxkm, que son de 21,41 millones para el transporte públi-
co y 12,68 millones para los vehículos privados, son mucho
más favorables e incluso las emisiones de partículas dan una
ratio muy parecida aunque algo superior en el transporte pú-
blico. Así, los valores de las ratios de las emisiones por cada
millón de viajesxkm son las siguientes:
• CO: en transporte público, 75 y en vehículo privado,
7.117, es decir, 95 veces superior.
• SO2: en transporte público, 17 y en vehículo privado, 81,
o sea 5 veces mayor.
• HC: en transporte público, 62 y en vehículo privado,
1.088, que es 18 veces más elevado.
• NOx: en transporte público, 187 y en vehículo privado,
720, es decir, 4 veces más.
• Partículas: en transporte público, 16 y en vehículo privado,
14, que es el 88 % respecto del transporte público.
En cuanto a las emisiones diarias de CO2, que no son con-
taminantes, sino que contribuyen mediante el efecto inverna-
dero al calentamiento global del planeta, hay que distinguir en-
tre las emisiones de autobuses y de vehículos privados. Los pri-
meros producen emisiones del orden de los 50 g/viajeroxkm y
los vehículos privados, más de 180 g/viajeroxkm. Por otra par-
te, los metros, metros ligeros, tranvías y ferrocarriles eléctricos
en general, contaminan menos al consumir menos energía por
viajeroxkm (debido al menor rozamiento entre rueda y carril),
14,5 g/viajeroxkm. Además, hay que tener presente que no to-
da la energía eléctrica emite CO2, ya que las emisiones son
prácticamente nulas en el caso de las energías renovables (hi-
droeléctrica, eólica y fotovoltaica), que suponen el 22% de la
producción española, y también análogamente en la de origen
nuclear, que supone el 17%. En España, pues, estas fuentes de
energía representan algo más del 39% del total (en Francia su-
peran el 95%). Por consiguiente, la aportación al calentamien-
to global en cada día laborable es la siguiente:
• Vehículos privados:
– Emisión de CO2 = 12,68 × 0,180 = 2,28 millones de kg.
• Transporte público:
1. Autobuses: 30,22% de los viajesxkm en transporte público.
30 I.T. N.º 86. 2009
– Emisión de CO2 = 0,3022 × 21,41 × 0,050 = 0,32 millo-
nes de kg.
2. Ferrocarriles: 60% del 69,78% de los viajesxkm en trans-
porte público.
– Emisión de CO2 = 0,60 × 0,6978 × 21,41 × 0,0145 =
0,13 millones de kg.
– Emisión de CO2 total en el transporte público = 0,32 +
0,13 = 0,45 millones de kg.
En resumen, en el transporte público de la ciudad de
Madrid se emiten, cada día laborable, a nivel planetario, 0,45
millones de kg de CO2, frente a 2,28 millones de kg de CO2
emitidos por los vehículos privados, lo que representa, en va-
lores absolutos, que la emisión es 5,07 veces superior por par-
te de los vehículos privados.
Estos valores son todavía más favorables para el transpor-
te público cuando se relacionan con los viajesxkm. Así, para
el transporte público resulta:
• 450 : 21,41 = 21,02 t de CO2 / millón de viajesxkm.
Y para los vehículos privados, se obtiene:
• 2.280 : 12,68 = 180 t de CO2 / millón de viajesxkm.
La emisión de los vehículos privados es más de 8,56 veces
superior.
En los últimos años, se vienen obteniendo reducciones de
emisiones muy importantes en todos los modos; pero resul-
ta mucho más importante el hecho de que son debidas, en
parte, al aumento de la utilización de autobuses que cum-
plen la norma Euro4 de la Unión Europea e, incluso, a ob-
jetivos más plausibles, como es el extraordinario incremento
de autobuses con utilización de gas natural (actualmente 351
autobuses, el 17,16 % de la flota de EMT de Madrid), que
se va a potenciar en el futuro (las previsiones para 2011 son
648 autobuses, más del 30 % de la flota), así como la utiliza-
ción de mezclas de gasóleo con biocombustibles que produ-
cen menores emisiones que el gasóleo y contribuyen a un
medio ambiente más sostenible.
Los costes económicos y sociales
Otros aspectos muy relevantes son los de componente eco-
nómico y social en lo relativo a los costes de los combustibles
y los costes para los ciudadanos de la diferente elección que
se realice en el modo de transporte. En las tablas 2, 3 y 4 pue-
den analizarse con detalle estos asuntos tan importantes.
Los costes por accidentes son más de doce veces superiores
en transporte privado que en transporte público. Los costes por
contaminación son más de diez veces superiores en vehículo
privado que en transporte público. Los costes por ruido son
más del doble en vehículo privado que en transporte público.
Además, el coste del consumo energético cada 100 viajerosxkm
transportados es de 1,25 € para el transporte público y de 9,02 €
para el vehículo privado, es decir, más de siete veces superior en
vehículo privado que en transporte público.
Por otra parte, en la EDM-96, del análisis de los costes de
los viajes en cada modo para los ciudadanos, se obtuvieron los
siguientes resultados: 0,07 €/viajeroxkm para el transporte
público y 0,93 €/viajeroxkm para el vehículo privado (lo que
representa un coste más de trece veces superior).
 Tabla 2 Tabla 3
Consumos de combustibles en transporte público Recaudación por viajero en transporte público en el año 2006
y en vehículo privado (2004) Demanda: 660,3 millones de viajes
Modo Costes de combustible Recaudación: 322,5 millones de €
Consumo (I) Consumo (II)
de transporte (€ / 100 viajerosxkm) Metro
Recaudación media: 0,49 €/viaje (49% billete sencillo)
Automóvil Gasolina 13,73 Gasolina 8,80 Gasolina 9,59
9,02 Billete sencillo: 1 €
privado Gasóleo 10,45 Gasóleo 6,70 Gasóleo 6,43
Demanda: 482,5 millones de viajes
Autobús EMT Gasóleo 52,91 Gasóleo 2,88 Gasóleo 2,52
2,51 Recaudación: 217,6 millones de €
Madrid Gas 84,70 Gas 4,62 Gas 2,26 EMT
1,25 Recaudación media: 0,45 €/viaje (45% billete sencillo)
Metro Energía Energía
0,73 0,73 Billete sencillo: 1 €
de Madrid eléctrica 278 eléctrica 11,26
Demanda: 1.142,8 millones de viajes
(I) y (II) Las cifras de consumo vienen medidas según los tipos de combustible:
- Gasolina: (I) l / 100 km (II) l / 100 viajerosxkm Recaudación: 540,1 millones de €
- Gasóleo: (I) l / 100 km (II) l / 100 viajerosxkm Metro + EMT
Recaudación media: 0,47 €/viaje (47% billete sencillo)
- Gas: (I) m / 100 km
3
(II) m3 / 100 viajerosxkm
- Energía eléctrica (metro): (I) kW/h (II) kW/h / 100 viajerosxkm Billete sencillo: 1 €

Análogamente, en la EDM-04, del análisis de los costes Tabla 4

para los ciudadanos resultaron los siguientes datos: 0,11
Costes monetarios de impactos medioambientales
€/viajeroxkm para el transporte público y 1,63 €/viajeroxkm Relación
Funciones de comparación Transporte Vehículo
para el vehículo privado (es decir, unas quince veces supe- (datos de 1996) público privado
transporte público -
vehículo privado
rior). Este valor, sin duda, actualmente es muy superior, por
Costes por accidente 26,1 × 106 € 323,7 × 106 € 8,10%
las subidas tan fuertes que han registrado los carburantes, que
Costes por contaminación 34,0 × 106 € 323,1 × 106 € 10,50%
en el vehículo privado representan una parte muy elevada de Costes por ruido 19,9 × 106 € 42,9 × 106 € 46,40%
los costes, asumidos totalmente por los ciudadanos; mientras Costes por consumo energético 159,8 × 106 € 1.065,7 × 106 € 15,00%
que en el transporte público, en autobuses, los costes energé- Costes para los usuarios 0,07 €/viajexkm 0,93 €/viajexkm 7,50%
ticos no superan el 5% de los costes totales y las subidas me-
dias de las tarifas suelen tomar como referencia el IPC, y, f. Hay que desarrollar redes atractivas de transporte público,
aunque en algunos años se supere, son valores porcentuales especialmente aquellas que utilicen energía eléctrica o
inferiores a los valores registrados por los carburantes, que, a combustibles más respetuosos con el medio ambiente: gas
veces, superan los dos dígitos de aumento. natural, biodiésel y, en el futuro, cuando económicamen-
te sea viable, hidrógeno.
Conclusiones g. Hay que construir modernos intercambiadores de trans-
a. Hay que seguir potenciando el transporte público, tanto porte que disminuyan los inconvenientes de los transbor-
mejorando las infraestructuras y la calidad como apoyan- dos en el transporte público y aumenten la protección cli-
do las tarifas de los usuarios habituales. mática, el confort y la calidad general en estas importan-
b. Hay que potenciar siempre la movilidad peatonal y sobre tes infraestructuras de intermodalidad que tanto hacen
dos ruedas, que son los modos más sostenibles, creando en aumentar el uso del transporte público.
los centros de las ciudades grandes áreas peatonales solo Esta actuación hay que aplicarla especialmente en los in-
accesibles a peatones, bicicletas, transporte público, y en- tercambiadores comarcales para atraer hacia el transporte
trada y salida de vehículos de los residentes a velocidad público los viajes más largos.
máxima de 20 km/h. h. Finalmente, hay que adoptar medidas que restrinjan el uso
c. Hay que dotar de plataformas reservadas o carriles solo del vehículo privado en las zonas más congestionadas y más
bus con separación física y controles y sanciones eficaces contaminadas mediante diferentes estrategias; unas veces,
para hacer cumplir la regulación de forma rigurosa, evi- como en Londres, Estocolmo y Singapur, con el estableci-
tando los aparcamientos indebidos y, con mayor exigen- miento de peajes a los vehículos privados y otras, más plau-
cia, las infracciones de dobles y, todavía más, triples filas. sibles para Madrid, que goza de un sistema de transporte
Esta actuación cobra mayor eficiencia estratégica en las público muy eficiente, con la implantación de más calles
plataformas radiales de las autovías para atraer los viajes peatonales con acceso al transporte público y a los residen-
más largos. tes y con limitación de velocidad a 20 km/hora, así como
d. Hay que mejorar la regulación de los horarios de carga y una ampliación de las aceras que dote de mayor seguridad
descarga, fuera de las horas punta, y exigir a los estableci- y comodidad a los peatones y una restricción del aparca-
mientos comerciales que dispongan de almacenamientos miento con regulación y tarifas disuasorias. Además de la
de mercancías para una semana, y así evitar el suministro inspección y vigilancia para conseguir una movilidad me-
diario y en las horas que más perturbación producen. dioambientalmente más sostenible. ■
e. Hay que potenciar medidas favorables al vehículo com-
partido que permitan mejorar la eficiencia del vehículo
Jesús Rodríguez Molina
privado, que, con frecuencia muy elevada, transporta a Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
una sola persona. Consorcio Regional de Transportes de Madrid

I.T. N.º 86. 2009 31

 Reflexión sobre los modos
de transporte público en las ciudades
Carlos Cristóbal Pinto
DESCRIPTORES
TRANSPORTE PÚBLICO
MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
METRO
AUTOBÚS
METRO LIGERO
TRANVÍA
AUTOBÚS EN PLATAFORMA RESERVADA
AUTOBÚS CON ALTO NIVEL DE SERVICIO
Renacer del transporte público
Las ciudades de finales del siglo XIX y principios del siglo XX
comprendieron que podían estructurarse y crecer en torno al
transporte público existente en aquel momento, que eran los
modos ferroviarios de metro, tranvía y ferrocarril suburbano.
En todo el mundo, se encontraban múltiples ejemplos de es-
ta integración entre transporte público y crecimiento urba-
no, aunque en muchos casos el transporte público llegaba
posteriormente, ya que la explotación privada de las redes de
transporte exigía la existencia de una demanda y de una ren-
tabilidad. Pero ya entonces se producía una cierta integra-
ción, ya que no había otro modo alternativo para desplazar-
se los ciudadanos.
En algunos casos, hubo una financiación privada de estas
infraestructuras por medio de las plusvalías que se obtenían
por la mejora de accesibilidad que este nuevo suelo obtenía
gracias a la llegada de un transporte público, como sucedió en
la Ciudad Lineal de Arturo Soria o con la llegada del primer
tramo de la línea 1 de Metro de Madrid a Cuatro Caminos. Es
decir, estaba presente un enfoque mucho más integrado entre
transporte público y ciudad, e incluso megaproyectos que no
llegaron a pasar del papel consideraban completamente estos
aspectos, como fue el caso del llamado metro de la República,
con una propuesta de línea circular de metro (1), bastante si-
milar a la actual línea 6, y con una visión de intermodalidad,
integración urbana y financiación que ya nos gustaría ver hoy
en día en muchos de los nuevos proyectos de transporte.
Sin embargo, en la segunda mitad del siglo XX, la apari-
ción del vehículo privado de forma masiva y el fuerte desa-
rrollo de las redes de autobuses llevaron a eliminar, en mu-
chas ciudades, los sistemas de transporte público que com-
partían el viario con los coches y presentaban cierta rigidez.
Fueron los casos del tranvía, primero, y del trolebús (2), des-
pués. Todo ello, unido a la entrada de empresas públicas y al
estado del bienestar, nos hizo olvidar muchos aspectos bási-
cos, como la integración y la financiación.
32 I.T. N.º 86. 2009
Pero lo peor fue que nuestro desarrollo económico veía el
transporte público como un sistema para los pobres y, por lo
tanto, para los cautivos del propio transporte público. Así,
proyectos de comienzos de los años setenta, como el de Me-
tro de Madrid, no eran sensibles a intercambios directos y
sencillos entre líneas de metro, y, hoy en día, nos encontra-
mos con transbordos terribles para los usuarios.
En este contexto, el número de opciones de transporte pú-
blico era muy limitado: básicamente, dos opciones en el ám-
bito urbano (metro y autobús urbano) y dos en el ámbito me-
tropolitano (ferrocarril suburbano y autobús interurbano), de
forma que los sistemas ferroviarios iban sobre infraestructura
propia, independiente, mientras que los modos de carretera
iban sobre infraestructura compartida con el resto del tráfico.
Bajo esta concepción, estaba claro que los sistemas rápi-
dos de transporte público en grandes ciudades y áreas metro-
politanas eran los sistemas ferroviarios, ya que podían alcan-
zar velocidad y capacidad de transporte por su infraestructu-
ra exclusiva, aunque se llegara a pensar que era la tecnología
del material móvil la que confería estas características.
Este esquema empezó a romperse cuando las ciudades o
países que mantuvieron el tranvía comprendieron que la so-
lución era potenciarlo –como es el caso de Alemania–, y le
dieron una plataforma reservada para circular, no para que no
estorbara al vehículo privado, sino para mejorar su capacidad,
velocidad y, en definitiva, su calidad de transporte. Es cuan-
do empezó a surgir lo que posteriormente se llamaría metro
ligero o tranvía moderno como un nuevo modo de transporte
que mejoraba las condiciones de operación y calidad de servi-
cio del transporte público por medio de la plataforma reser-
vada; y es la plataforma, y no el vehículo, lo que da sentido a
la expresión ligero, contrariamente a lo que se piensa (3).
La situación de la movilidad y los efectos externos negativos
que están sufriendo hoy en día las áreas metropolitanas, princi-
palmente, ha llevado a muchas ciudades a replantearse el mo-
delo de movilidad y a apostar por ciudades más sostenibles en
cuanto a ello, es decir, a apoyar la ecomovilidad, una movilidad
donde la ciudad principal, y, fundamentalmente, su área cen-
tral, tiene unas fuertes limitaciones de uso del vehículo privado
y donde se ofrece un sistema de transporte público de alta cali-
dad de servicio, junto con fuertes peatonalizaciones y promo-
ción de la bicicleta, tanto personal como pública de préstamo.
Estas políticas de mejora del transporte público y de los
modos amigables, y también de limitación del uso del ve-
hículo privado, unidas a una mayor integración de la planifi-
cación urbana en la movilidad, es lo que está llevando a una Fig. 1. Los tres pilares para una movilidad urbana equilibrada. Fuente: UITP.
movilidad sostenible, tal como se conoce a partir de los tres
pilares para una movilidad equilibrada (4) (figura 1), y a un

Foto: Carlos Cristóbal Pinto

renacer del transporte público, tanto en las grandes ciudades
como en ciudades medianas y pequeñas.

Los modos de transporte público urbano.

Una concepción y un enfoque nuevos
Con la llegada de la plataforma reservada para el transporte pú-
blico en superficie, lo que se estaba poniendo de relieve era una
nueva concepción de los modos de transporte público, de for-
ma que no era solo la tecnología lo que los caracterizaba, sino
que se ponían de relieve las posibilidades que tiene la infraes-
tructura soporte del sistema para desarrollar nuevos modos.
Con esto, llegamos a los años setenta y ochenta, en los
que surgió una nueva concepción de los modos de transpor- Fig. 2. Integración urbana del sistema Trikell de Lorient.
te público en las ciudades bajo un enfoque de sistema (5)
compuesto por tres elementos cuya combinación era lo que

Foto: Carlos Cristóbal Pinto

diferenciaba un modo de otro; es decir, un modo de trans-
porte público quedaba definido por un paquete integrado de
medidas sobre una cierta infraestructura soporte por la que
discurría un determinado material móvil, con unas condicio-
nes específicas de operación y explotación del servicio; de es-
ta forma, los elementos del sistema eran infraestructura so-
porte, material móvil, y operación y explotación.
El enfoque de sistema nos dice que los tres elementos son
lo que diferencian un modo de otro, y aunque, normalmen-
te, se suponía que la principal característica diferenciadora
era el material móvil, hoy sabemos que lo es el grado de inde-
pendencia de la infraestructura o de separación de la infraes-
tructura de transporte colectivo del resto del tráfico. Este gra- Fig. 3. El tranvía de Lyon.
do de separación o segregación de la infraestructura afecta a
las distintas características funcionales del transporte público,
Foto: Carlos Cristóbal Pinto

como la velocidad comercial y la capacidad de oferta, tam-

bién a la comodidad, la seguridad, la regularidad, la puntua-
lidad, etc., y, asimismo, al coste de implantación y explota-
ción de dicha infraestructura, en mucho mayor medida que
la propia tecnología. De aquí la importancia que tiene esta
característica en los sistemas de transporte.
Fue esta concepción de los modos de transporte público
lo que llevó primero a desarrollar los metros ligeros o tranvías
modernos, y, posteriormente, ante los recursos limitados de
algunas ciudades de países en vía de desarrollo, a desarrollar
con autobuses lo que se estaba haciendo con los nuevos siste-
mas de tranvía o metro ligero, es decir, tener una red o línea
de autobuses sobre plataforma reservada, y surgió en Curiti- Fig. 4. Sistema TEOR de Rouen.

I.T. N.º 86. 2009 33


ba (Brasil) lo que después se ha denominado como sistemas
BRT (Bus Rapid Transit), confirmando la nueva teoría y su
enfoque de sistema.
Desde el punto de vista de la infraestructura, cabe dife-
renciar tres niveles o categorías del grado de independencia de
la infraestructura respecto del resto del tráfico, vehículos y
personas, que, de mayor a menor nivel de independencia, son:
A. Plataforma independiente o completamente segregada: sin
cruces a nivel con vehículos o personas y, por tanto, inde-
pendiente del resto del viario. El trazado puede ser en tú-
nel, viaducto o superficie. En casos excepcionales, puede
haber cruces a nivel, aunque espaciados y protegidos por
medio de señales o barreras para que tengan una escasa in-
cidencia sobre las prestaciones funcionales de la línea. La
gran capacidad de estos sistemas les lleva a denominarse
de transporte masivo.
B. Infraestructura parcialmente controlada o plataforma re-
servada: comprende los casos en los cuales el transporte
colectivo está separado físicamente del resto del tráfico,
pero con cruces a nivel con vehículos y peatones, inclu-
yendo intersecciones. Esta separación física se consigue
por medio de bordillos, pequeñas elevaciones del nivel de
la plataforma reservada sobre el resto del viario. En algu-
nos tramos, pueden implantarse con infraestructura in-
dependiente o sin plataforma. Estos sistemas son conoci-
dos como de capacidad intermedia.
C. Infraestructura en viario compartido o sin reserva: se re-
fiere a infraestructura en vías públicas en las cuales el
transporte colectivo está mezclado con el resto del tráfi-
co, aunque dicho transporte colectivo puede tener un
cierto tratamiento preferencial, como carriles bus.
Hay una amplia evidencia de que modos con una mayor
reserva o grado de independencia de la infraestructura tienen
una capacidad de oferta y unas características funcionales más
elevadas que modos de transporte con menor reserva de in-
fraestructura o que comparten la vía pública. La gran dife-
rencia en cuanto a costes de construcción e implantación, co-
mo también de explotación, entre sistema sobre carril y siste-
ma sobre neumático es muy variable, puede oscilar entre 10
y 2 veces menor en los sistemas sobre neumáticos, depen-
diendo del grado de inserción de estos últimos.
Lo que se ha puesto de relieve en los últimos años es que
sistemas basados en el autobús pueden llegar a niveles de ca-
racterísticas funcionales y de calidad de servicio relativamen-
Tabla 1
Clasificación de los modos de transporte público urbano
Tecnología del material móvil
Tipo
de Modos conducidos Modos guiados
infraestructura En carretera Sobre neumático
Categoría C
- Autobús normal
- Trolebús
- Autobús exprés
- Autobús en plataforma - Autobús/trolebús guiado
Categoría B
reservada (BHLS) - Tranvía sobre neumático
- Metro con neumáticos
- Autobús con viario
Categoría A
independiente (BRT)
- Monorraíl
- Metro guiado automático
34 I.T. N.º 86. 2009
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
Fig. 5. Sistema Zuidtangent
en el sur de Amsterdam.
te similares a los de los sistemas ferroviarios, excepto en casos
extremos. Quizás son las experiencias en América Latina –las
primeras en Brasil– y en Estados Unidos –inicialmente con
los sistemas Bus-VAO– las que han impulsado el cambio y la
concepción que actualmente se tiene de los sistemas rápidos de
autobuses (BRT). Esto ha llevado a que, hoy en día, los siste-
mas de autobuses se planteen con propuestas innovadoras de
infraestructura, no solo con plataforma reservada, que ya es
un salto importante, sino incluso con plataforma indepen-
diente o calzadas exclusivas.
Bajo este enfoque, cabría construir una tabla en la que se
representasen los diferentes modos de transporte público en
función del nivel de infraestructura y de la tecnología de ma-
terial móvil (tabla 1). Lo que viene a decir el nuevo enfoque
es que los sistemas con la misma categoría de infraestructura
(las filas de la tabla) tienen unas características funcionales
más parecidas que los sistemas con la misma tecnología de
material móvil (las columnas de la tabla); es decir, un metro
ligero o tranvía moderno1 es más parecido a un autobús en
plataforma reservada que a un metro convencional. Y lo mis-
mo para un sistema de autobuses en viario independiente,
que tiene unas características más parecidas a un metro –por
ejemplo, son capaces de transportar a 20.000 viajeros / hora
punta y sentido si se construye con estaciones adecuadas–
que a un metro ligero (caso TransMilenio, en Bogotá).
La importancia
de la distancia entre paradas
Uno de los aspectos más relevantes en el transporte público,
y al que no se le suele dar la importancia que tiene, es la dis-
tancia entre paradas o estaciones de la línea, sea sistema sobre
carril o sistema sobre neumático. Es quizás la característica
que más determina la velocidad comercial y de explotación
de una línea y, por tanto, la atractividad que esta va a tener
para el viajero.
Si se considera una línea hipotética en unas condiciones
ideales de explotación, sin interferencias con el tráfico y sin
Sobre carril condicionantes geométricos del trazado, con distancia entre
- Tranvía
paradas uniforme, se obtiene que, para distancias muy peque-
ñas entre paradas (250 m), la velocidad de explotación es muy
- Metro ligero o tranvía
moderno (LRT)
baja (de 16 km/h, independientemente de la velocidad máxi-
ma que pueda alcanzar el vehículo), sin embargo, a medida que
- Metro ligero rápido
- Metro convencional
va aumentando la distancia entre paradas, aumenta la veloci-
dad comercial, y cuanto mayor es la distancia, más efecto tiene

Fig. 6. Velocidad de explotación
en función de la velocidad máxima del vehículo.
Fig. 8. Inserción urbana del metro ligero de Le Mans.
en la velocidad de explotación la velocidad que puede alcanzar
el vehículo (figura 6), pudiéndose superar una velocidad de ex-
plotación de 40 km/h en sistemas con infraestructura inde-
pendiente, que permiten velocidades superiores a 50 km/h.
Si consideramos líneas de transporte público en ámbitos
muy urbanos y en superficie, con distancias entre paradas de
alrededor de 500 m, se obtienen velocidades de explotación
que difícilmente pasarán de 25 km/h en el caso de metro y,
posiblemente, algo superiores a 20 km/h en el caso de auto-
buses o metro ligero, en función de la plataforma reservada
de que se disponga. Esto es simple formulación física. Algu-
nos políticos se sorprenden de “lo lentos” que son ciertos sis-
temas una vez los han inaugurado y cuando ya no se puede
evitar el no haber construido ciertas estaciones o paradas, o
que las líneas serpenteen para contentar a todos. Los sistemas
en plataforma reservada o en infraestructura independiente
deben ser planificados para extraerles el máximo potencial, en
función del entorno urbano en que se inserten.
En resumen, la velocidad de operación está muy influida
por la distancia entre paradas, y, cuando esta se acerca a los
1.000 m o los sobrepasa, la velocidad máxima del vehículo ya
empieza a tener un peso importante. En estos casos, el trans-
porte público será más rápido que el vehículo privado.
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
Fig. 7. Metro ligero de Pozuelo de Alarcón
en la zona del parque empresarial La Finca.
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
La capacidad de los modos
Teóricamente, calcular la capacidad de transporte por hora de
una línea de autobús, metro ligero o metro es muy sencillo, so-
lo hay que multiplicar la capacidad de cada unidad de trans-
porte (los vehículos) por el número de unidades o frecuencia de
servicio en la hora. Con este simple cálculo, se llega a oír, e in-
cluso escribir, que un metro ligero puede llevar a 10.000 viaje-
ros / hora punta y sentido, o que un metro convencional cual-
quiera puede llevar a 60.000 viajeros / hora punta y sentido.
En una primera reflexión sobre la capacidad de cada uni-
dad de transporte, sea autobús normal, articulado, metro li-
gero, etc., se encuentran cifras que merece la pena conside-
rar. Los fabricantes de vehículos suelen expresar la capacidad
de cada unidad de transporte considerando las plazas senta-
das y una cierta ocupación de viajeros de pie por metro cua-
drado. Sin embargo, es aquí donde no se presta demasiada
atención y se suele contar con la capacidad que da el fabri-
cante: es normal que los fabricantes de metros convenciona-
les den cifras de 6 viajeros de pie / m2 y los de metros ligeros
y autobuses, de 4 viajeros de pie / m2.
Es evidente que desde el punto de vista del fabricante de-
be ser así, ya que en la explotación, día a día, habrá servicios
que alcancen, e incluso sobrepasen, estas cifras de ocupación,
I.T. N.º 86. 2009 35
 Tabla 2 sin embargo, no deben ser consideradas como referencia para
Capacidad de oferta de los modos de transporte público calcular la capacidad de demanda de una línea de transporte
en condiciones de ocupación recomendada* público durante su hora punta y en su sentido más cargado.
Capacidad unitaria Frecuencia Capacidad de oferta Pensar en ocupaciones medias de 6 viajeros de pie / m2 duran-
Modo Valoración
recomendada (vehículos/hora) en hora punta
Servicio de
te una hora es una barbaridad en nuestra sociedad occidental,
Autobús normal 1.200-1.400
en viario compartido
60-70 20-60
3.600-4.200
calidad media y algo similar para los 4 viajeros de pie / m2 en autobuses y me-
a baja
tro ligero. Tomar estas cifras como referencia para definir la
Autobús articulado en Buena calidad
plataforma reservada
90-100 20 1.800-2.000
de servicio oferta es querer echar a los usuarios del transporte público.
Metro ligero Buena calidad Un transporte público de calidad en España no puede
250 20 5.000
(40 m × 2,65 m) de servicio considerar ocupaciones medias durante la hora punta supe-
Metro convencional Buena calidad
(120 m × 2,80 m)
700 30 21.000
de servicio
riores a 4 viajeros de pie / m2 en el metro, 3,5 en el metro li-
* 3 viajeros de pie / m2 en autobús, 3,5 en metro ligero y 4 en metro convencional. gero y 3 en el autobús, e incluso podrían ser inferiores. Está
claro que los sistemas en infraestructura independiente pue-
den tener una ocupación mayor respecto de los sistemas en
Foto: Carlos Cristóbal Pinto

plataforma reservada o en viario compartido, igual que los

sistemas guiados respecto de los sistemas conducidos.
Otro aspecto importante para definir la capacidad de cada
modo es la frecuencia de servicio. Es evidente que los sistemas
sobre infraestructura independiente, sin interferencias con
otros vehículos ni personas, pueden alcanzar frecuencias de
servicio inferiores a los dos minutos (90 segundos), es decir,
más de 30 unidades a la hora. Sin embargo, los sistemas en pla-
taforma reservada, que deberían llevar una coordinación sema-
fórica, es difícil que alcancen frecuencias de tres minutos sin
afectar a la calidad de servicio, debido a la propia circulación,
lo cual nos lleva a un máximo de 20 unidades a la hora. Por el
Fig. 9. Tranvía de Montpellier.
contrario, los sistemas de autobuses en viario compartido pue-
den bajar de frecuencias de un minuto sin ningún problema.
En función de la capacidad unitaria por vehículo se obtiene
Foto: Carlos Cristóbal Pinto

la capacidad de oferta de cada sistema, en que los sistemas fe-

rroviarios tienen una clara ventaja respecto a los sistemas sobre
neumático (no guiados) al poder formar trenes, y, por lo tanto,
vehículos más largos, y aumentar su capacidad de oferta, con el
condicionante de que, si es en plataforma reservada (en super-
ficie), la longitud del vehículo no debería exceder de una cierta
medida, que es raro que sea superior a 40 m, pero que en algu-
nas ciudades llega a 60 m. Por el contrario, los sistemas en in-
fraestructura independiente no tienen este condicionante.
Otro aspecto importante en la capacidad de oferta es la
anchura del vehículo: mientras que en los autobuses está li-
Fig. 10. Sistema BusWay de Nantes. mitada a 2,55 m, en los sistemas ferroviarios son más flexi-
bles, los metros ligeros suelen medir entre 2,20 m y 2,65 m y
los metros convencionales, entre 2,40 m y 3,00 m, lo que les
Foto: Carlos Cristóbal Pinto

da aún mayor capacidad de oferta.

Sobre la base de estos supuestos se obtienen los valores de
capacidad de oferta en hora punta y sentido de los diferentes
modos de transporte (tabla 2) bajo unas condiciones de cali-
dad de servicio. Las cifras que se obtienen son similares a va-
lores reales, por ejemplo, los tranvías de París (T3) y de Mont-
pellier (línea 1), dos de los metros ligeros con mayor deman-
da en Europa, están en 4.000 viajeros / hora punta y sentido;
las líneas 6 y 10 de Metro de Madrid, las de mayor demanda,
están en 20.000 viajeros / hora punta y sentido; entre los sis-
temas de autobuses en plataforma reservada, el Busway 4 de
Nantes está en 1.500 viajeros / hora punta y sentido; TVM,
Fig. 11. Tramo solo bus del sistema Bus-VAO de Madrid. en París, en 2.500 viajeros / hora punta y sentido; Madrid,
36 I.T. N.º 86. 2009
con la plataforma troncal de La Castellana, está en 3.000 via- Hipótesis general: velocidad andando, 4 km/h.
Metro ligero: distancia entre paradas, 500 m; frecuencia de servicio, 6 min; velocidad comercial, 20 km/h.
jeros / hora punta y sentido, y en el Bus-VAO se alcanzan los Metro convencional: distancia entre paradas, 800 m; frecuencia de servicio, 3 min; tiempo de acceso ca-
lle-andén, 1,5 min; velocidad comercial, 30 km/h.
7.500 viajeros / hora punta y sentido.
Es evidente que los sistemas de metro con mayor longitud
y anchura podrán llevar a más viajeros que los indicados, pu-
diendo alcanzar los 60.000 viajeros / hora punta y sentido, en
muchos casos con una ocupación superior a la recomendada.

Sistemas en superficie
frente a sistemas subterráneos
Un tema recurrente es que el usuario del transporte público
Fig. 12. Comparación de tiempos de viaje
tiene una preferencia natural por viajar en superficie, no solo
en metro ligero y en metro convencional.
por posibles problemas de claustrofobia, sino porque el ir
viendo y disfrutando la ciudad es mucho más agradable que

Foto: Carlos Cristóbal Pinto

ir bajo tierra; como dicen algunos, las personas no somos gu-
sanos. Solamente la rapidez, la regularidad, la frecuencia y la
certidumbre del servicio que pueden dar los sistemas subte-
rráneos en infraestructura independiente llevan al viajero a
elegirlos frente a sistemas en superficie.
Pero la rapidez o el tiempo de viaje vienen influidos no
solo por la velocidad de explotación del sistema, que para
una longitud de viaje supone un tiempo determinado, sino
que tiene otros componentes, como la distancia entre para-
das –que afecta al tiempo de acceso o egreso andando del
viajero–, el tiempo de entrada o salida de la estación –que en
el metro ligero es inmediato, mientras que en el metro con-
vencional depende de su profundidad–. Todos estos compo- Fig. 13. El tranvía de Estrasburgo.
nentes de tiempo pueden llevar a que, para viajes relativa-
mente cortos, el tiempo de viaje sea menor en metro ligero

Foto: Carlos Cristóbal Pinto

y, para viajes largos, lo sea en metro convencional; el punto
de ruptura depende de las condiciones de cada sistema, pero
puede hallarse alrededor de 4 a 6 km, como en el ejemplo (fi-
gura 12), y esta es una distancia considerable.
Esto no quiere decir que aquellas ciudades donde la lon-
gitud de los viajes sea mayoritariamente de este orden deban
introducir un sistema en superficie, ya que la estructura ur-
bana es otro componente importante. Con este gráfico solo
se ha tratado de poner de relieve el potencial de los sistemas
en superficie con plataforma reservada en relación al tiempo
de viaje, y que no debería despreciarse.
Fig. 14. Tranvía de Burdeos.
Los sistemas de capacidad intermedia
Los sistemas de capacidad intermedia sobre una plataforma
Foto: Carlos Cristóbal Pinto

reservada están teniendo una eclosión en los últimos años,

primero, con el tranvía moderno –del que Francia fue im-
pulsora y donde se encuentran los mejores ejemplos, espe-
cialmente en Montpellier, Estrasburgo, Burdeos, etc.– y, en la
actualidad, también con los autobuses, por medio de los lla-
mados autobuses de alto nivel de servicio –de los que Fran-
cia, Suecia y Holanda son un referente (6)–.
El objetivo de los modos de capacidad intermedia es desa-
rrollar un sistema con una velocidad próxima o superior a 20
km/h, dependiendo del ámbito de la línea, zona urbana o su-
burbana de la ciudad, con una capacidad de oferta de entre
2.000 y 6.000 viajeros / hora y sentido, con una imagen fuerte
y atractiva, una gran calidad de servicio y con un coste limitado. Fig. 15. El tranvía de Bilbao.

I.T. N.º 86. 2009 37

 El hecho de ir mayoritariamente en superficie les da un
gran atractivo a estos sistemas: el usuario del transporte públi-
co, mientras viaja, va disfrutando de su ciudad, de su barrio,
ve a la gente pasear, ve los comercios, convive perfectamente
con zonas peatonales, aunque mejor el metro ligero que el au-
tobús de alto nivel de servicio, por el guiado del primero.
Un aspecto fundamental de estos sistemas es la inserción
urbana de la plataforma. No se trata de un metro subterrá-
neo, que cada cierta distancia pincha en la superficie con las
estaciones, sino que con estos modos de capacidad interme-
dia se trata de un transporte en superficie que debe integrar-
se en la ciudad, con las personas, con su viario, y esto requie-
re un proceso de participación pública muy importante. Esta
es la debilidad y la fortaleza de estos sistemas. Debilidad, por-
que hacerlo bien requiere un liderazgo político ante las que-
jas de vecinos y un tiempo, lo cual a muchos políticos les
puede crear el miedo de empezar el proceso y no llegar a ter-
minarlo en una legislatura, situación asumida no hace mu-
chos años hasta que las actuaciones en metro en la Comuni-
dad de Madrid vinieron a demostrar que el compromiso po-
lítico, por alto que sea, puede cumplirse en una legislatura.
Sin embargo, un metro ligero es diferente, requiere un gran
liderazgo, pero también en la Comunidad de Madrid se ha
demostrado que en cuatro años se pueden hacer las cosas
bien, como es el caso del tranvía de Parla.
Con el autobús, también se están consiguiendo sistemas
muy interesantes, quizás menos atractivos que el tranvía, pero
con características funcionales y calidad de servicio parejos,
aunque bien es cierto que la experiencia es menor, pero se está
en un momento de próxima inauguración de nuevos sistemas.
La concepción de los sistemas de capacidad intermedia se
apoya en la infraestructura de una plataforma reservada en
superficie, es decir, una infraestructura ligera. Esta plataforma
reservada lo separa del vehículo privado, pero permite cruces
Foto: Carlos Cristóbal Pinto
Fig. 16. Tramo peatonal del tranvía de Parla.
38 I.T. N.º 86. 2009
a nivel con peatones y con el resto del tráfico, con una exce-
lente inserción urbana. Si a esto le añadimos unos vehículos
nuevos con un elevado componente de diseño y prestaciones,
con piso bajo integral y una explotación con aplicación de las
nuevas tecnologías, con prioridad en los cruces semafóricos,
información en tiempo real, etc., no cabe duda de que se ha
definido un nuevo modo de transporte que resulta muy atrac-
tivo en nuestras ciudades por su elevada calidad de servicio.
Además, la mayoría de estos proyectos se acompañan de
una renovación urbana en las inmediaciones del trazado de la
línea (acondicionamiento de fachadas, jardinería, mobiliario,
peatonalización, carril bici, etc.) que refuerza la potencialidad
de estos sistemas en superficie como elemento de transfor-
mación urbana. Esto permite la rehabilitación de zonas de-
gradadas y tiene una gran trascendencia urbanística, tanto en
el caso de reconversión de antiguas líneas o instalaciones fe-
rroviarias en el caso del metro ligero, como en la penetración
en los cascos históricos.
La reserva de la plataforma debe ser a lo largo de todo el tra-
zado con objeto de aumentar su velocidad comercial y su regu-
laridad, al tiempo que, conscientemente, se ocupa una parte del
viario existente, reduciendo así la capacidad para la circulación
de vehículos privados, pero aumentando tanto la capacidad del
transporte colectivo como la capacidad de movilidad de todo el
viario. De esta forma, las nuevas líneas de los sistemas de capa-
cidad intermedia surgen no solo como una nueva infraestructu-
ra para la ciudad, sino como un elemento clave de una política
de movilidad sostenible, donde se potencian los modos amiga-
bles –transporte público, bicicleta y andar– limitando el acceso
en coche al centro de la ciudad o, incluso, prohibiéndolo.
La propuesta desde la planificación debe ser buscar corre-
dores de transporte con una movilidad media-elevada en los
cuales se pueda introducir un sistema de capacidad interme-
dia según los criterios indicados.
 En un ámbito urbano y metropolitano, surgen diferentes
posibilidades y concepciones de líneas con sistemas de capa-
cidad intermedia. En ciudades de tamaño medio deben ser la
red estructurante de la ciudad, mientras que en grandes ciu-
dades pueden cubrir desarrollos periféricos con densidades
medias o espacios metropolitanos con funcionalidades muy
diversas, con diferentes usos del suelo, de forma que estas lí-
neas vertebren e integren este territorio, aprovechando que en
estos espacios la red viaria es amplia.
Pero también existen municipios en las grandes áreas metro-
politanas con una población elevada, superior a cien mil o dos-
cientos mil habitantes, en los cuales estos sistemas pueden tener
un efecto de renovación de los cascos históricos y de conexión
con los nuevos barrios y con equipamientos de alta atracción de
viajes, como las estaciones del ferrocarril de cercanías.
En cualquier caso, estos sistemas de capacidad intermedia
deben verse como una línea integrada con el sistema de trans-
porte público de metro o ferrocarril de cercanías en la zona,
complementada por la red de autobuses urbanos e interurba-
nos que la alimenten.
Además, se deben considerar otros aspectos, pequeños en
alcance, pero muy importantes para la sostenibilidad del sis-
tema, como es, por ejemplo, la accesibilidad a pie, en bicicle-
ta o en vehículo privado a los aparcamientos de disuasión
asociados a estaciones de la línea, o como la intermodalidad
con líneas alimentadoras de autobuses.
La realidad es que en muchas de las ciudades españolas de
tamaño medio o grande, salvo corredores específicos y conta-
dos, las demandas son de una dimensión que difícilmente
pueden justificar bajo criterios de rentabilidad económica
una actuación de transporte público como la que comportan
estos sistemas, sin embargo, la oportunidad de dar un cam-
bio radical a la ciudad o a una parte de ella lleva a que estas
actuaciones estén justificadas.
La decisión de introducir un sistema de capacidad inter-
media –el que sea– no debe ser la oportunidad para inaugu-
rar una nueva infraestructura y cortar una cinta, sino que de-
be ser el momento de cambiar la movilidad de la ciudad y
apostar por una eco-movilidad donde se limite el uso del co-
che en el centro de la ciudad, se promocionen las zonas pea-
tonales y se potencie el uso de la bicicleta, y trabajar, de esta
forma, por una movilidad sostenible.
Aparte del metro ligero y del autobús con alto nivel de servi-
cio, existen otros modos de capacidad intermedia menos desa-
rrollados, alguno de ellos, como el trolebús, con un gran futu-
ro, ya que al ser eléctrico presenta ventajas frente a los motores
diésel. Otros sistemas han tratado de crear vehículos mixtos, in-
troduciendo el guiado en vehículos sobre neumático –para tra-
tar de obtener un metro ligero sobre neumático–, algunos de
futuro incierto, especialmente porque se está en manos de un
solo fabricante, y otros con ventajas no muy claras. De todas
formas, es un nuevo mercado al que hay que estar atento.
Entre los dos modos más extendidos dentro de los modos
de capacidad intermedia –metro ligero y autobuses de alta ca-
lidad de servicio–, no hay una respuesta universal para decidir
cuál se debe elegir. Particularmente, me atrae el metro ligero
por su calidad y su fiabilidad, sin embargo, hay que reconocer
que con autobuses de alto nivel de servicio se pueden conse-
guir actuaciones muy interesantes, manteniendo también una
elevada calidad a un menor coste.
El nivel de demanda actual o futuro puede ser el condicio-
nante para elegir un metro ligero, pero de todas formas en la
mayoría de las ciudades medias españolas, los niveles de deman-
da son limitados. Otro aspecto pueden ser las emisiones, pero
no hay que olvidar que cada día los equipos diésel son menos
contaminantes y que los autobuses híbridos ya están llegando.
Los sistemas de autobuses presentan una gran ventaja en
su flexibilidad, entendida en múltiples facetas:
• Flexibilidad para que la propuesta no exija la construcción
completa, se puede construir un tramo hoy y dentro de dos
años otro, etc.
• Flexibilidad para incluir varias líneas en un tronco común ba-
jo plataforma reservada, en la parte central de la ciudad, que
es donde más se necesita, y continuar las diferentes líneas en
viario compartido, en carril bus, etc., en las zonas periféricas.
Pero esta gran ventaja de la flexibilidad y el coste de inver-
sión menor que el del metro ligero, son también su debilidad,
ya que muchos políticos no le dan al autobús la plataforma
que tendrían que dar al tranvía, precisamente por su flexibili-
dad y adaptabilidad al entorno urbano en que discurre, por lo
que se disminuye su calidad y poder de atracción.
Conclusión
Cada ciudad, cada corredor debe seleccionar el sistema más
adecuado y no debe entenderse como exclusivo, sino que en
un corredor puede implantarse un modo y en otro corredor
con características diferentes se puede implantar otro. Lo que
es más importante es conseguir la plataforma reservada con
una fuerte integración urbana y actuar hacia una movilidad
sostenible, de forma que se consigan objetivos medioambien-
tales, económicos y de inclusión social. ■
Carlos Cristóbal Pinto
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Jefe del Área de Estudios y Planificación
Consorcio Regional de Transportes de Madrid
Nota
1. En este artículo se ha utilizado la expresión metro ligero o tranvía moderno
frente a la expresión tranvía (a secas), ya que se considera que esta última re-
coge otro modo, tal como marca la tabla 1.
Bibliografía
(1). Juanola Sagols, Alejandro, El Metro de la República. Solución al paro forzo-
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(2). Cristóbal Pinto, Carlos, “Sistemas de Autobuses Rápidos: Un nuevo modo
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dios del Transporte y Comunicaciones - Ayuntamiento de Madrid, Madrid, 1984.
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portes de Madrid, Madrid, 2001.
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Prentice-Hall, Englewood Cliffs, NJ, 1981.
(6). Unión Europea, Acción COST sobre autobuses con alto nivel de servicio
(BHLS). <www.bhls.eu>.
I.T. N.º 86. 2009 39
 Plataformas reservadas
para el transporte público:
un nuevo concepto del viario urbano
Clara Zamorano Martín y Joan M. Bigas Serrallonga
DESCRIPTORES
MOVILIDAD
URBANISMO
PLATAFORMAS RESERVADAS
METROS LIGEROS
TRANVÍAS
Una reflexión sobre T+F+C:
el triple reto del transporte público
a comienzos del siglo XXI
A principios de un nuevo siglo, la civilización occidental en-
cuentra su principal reto en cómo garantizar el suministro
energético que ha sustentado el desarrollo de las últimas déca-
das. Ello ha supuesto unos avances, desde la Segunda Guerra
Mundial, que han finalizado con una también segunda revolu-
ción industrial, la de las comunicaciones y la informática. Este
proceso ha avanzado en paralelo a consumos crecientes de ener-
gía, a los que se han incorporado nuevos países emergentes.
Si bien la energía es el problema, existe un alto grado de
consenso en cuál es la solución: una combinación de ahorro
en el consumo y de diversificación de fuentes de energía. En
el sector transportes (un gran consumidor), la diversificación
energética progresa principalmente con el desarrollo del gas
natural vehicular, de los motores híbridos, de los vehículos
eléctricos y las investigaciones sobre el hidrógeno. Es un pro-
greso lento hasta ahora, que probablemente se acelerará en
paralelo con el crecimiento de fondo del precio del petróleo
(a pesar de su actual descenso en 2008, que es coyuntural) y
también gracias a una actitud distinta de la nueva adminis-
tración americana del presidente Obama.
El ahorro energético del sector transportes (la segunda
solución) pasa inevitablemente, además de por el desarrollo
de motores de menor consumo, por el trasvase de mercan-
cías de la carretera al ferrocarril y de viajeros del automóvil a
los medios colectivos: esto es, por la drástica reducción del
consumo por unidad transportada. Y, es más, este último
factor, el trasvase de viajeros del coche al transporte público,
es la piedra de toque de toda la estrategia energética, debido
a su gran impacto sobre el consumo, junto con el trasvase de
mercancías al ferrocarril.
40 I.T. N.º 86. 2009
Pero el cambio del vehículo privado al transporte colectivo
incide positivamente en otro de los retos que tiene planteados
nuestra sociedad: la reducción de la contaminación atmosféri-
ca. Este reto se formuló como tal en los años setenta del pasa-
do siglo y ha pasado a ser prioritario con el calentamiento glo-
bal de la Tierra, asociado a la emisión de los gases de efecto in-
vernadero, de la cual el transporte es en buena parte culpable.
Además, la contaminación atmosférica afecta principalmente a
las grandes áreas urbanas, un lugar donde el transporte público
puede desplegar con mayor eficacia y eficiencia sus potenciali-
dades, si se aborda su desarrollo de forma ordenada y racional.
Llegados a este punto, conviene detenerse y reflexionar: si
el transporte público es la respuesta, ¿cuál es la pregunta?
Pues bien, la gran pregunta de nuestros días es: ¿qué fac-
tores pueden hacer que el transporte público resulte atractivo
para los viajeros, de manera que lo prefieran al transporte pri-
vado? No se trata solamente de mayor inversión en transpor-
te público, una condición que es necesaria pero no suficiente
para lograr el trasvase modal, se trata de que el transporte pú-
blico sea realmente más atractivo que el coche particular en
los grandes ámbitos urbanos. De momento, salvo en ciuda-
des que son honrosas excepciones, el ciudadano otorga al ve-
hículo privado unas prestaciones netamente superiores a las
del transporte público, al menos en lo que se refiere a sus ne-
cesidades individuales y familiares.
A nuestro juicio, los factores para preferir el transporte
público sobre el privado son tres: T+F+C, y son tan impor-
tantes para el sector transporte como la I+D+I lo es para el
desarrollo de un país:
1. T de tiempo: los ciudadanos normalmente prefieren el coche
para desplazarse porque es más rápido, tanto en el trayecto
puerta a puerta como, y esto es lo más preocupante, en el
trayecto a bordo (caso del transporte de superficie). Es nece-
Fig. 1. El transporte público suele estar a merced del vehículo privado, lo
cual reduce su T+F+C y, por tanto, resulta poco atractivo para el ciudadano.
Fuente: Fondo documental del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
sario conseguir que el transporte público realice los trayectos
urbanos en un tiempo menor al que es posible hacerlo en ve-
hículo privado, y que este factor se perciba claramente.
2. F de fiabilidad: de poco sirve un transporte público rápi-
do y con un material móvil de alta calidad si, como ha su-
cedido últimamente con los ferrocarriles de cercanías de
Barcelona, incidencias demasiado frecuentes comprome-
ten su fiabilidad y crean la sensación de que no se puede
estar seguro de si se llegará puntual al trabajo.
3. C de calidad: este tercer factor es sobradamente conocido,
con abundante literatura al respecto. Abarca tanto el ma-
terial móvil como al personal, las condiciones de presta-
ción del servicio y todas sus instalaciones. El referente ac-
tual es la norma europea EN 13816.
Cualquiera de los factores anteriores son condiciones nece-
sarias para el trasvase de viajeros del vehículo privado al trans-
porte público, pero no suficientes, si no se dan las tres a la vez.
Por otra parte, incluso con los tres factores en marcha, puede
darse el caso de que haga falta otro tipo de acciones para au-
mentar la cuota del transporte colectivo y reducir las emisiones
contaminantes y el consumo energético. En Madrid, por ejem-
plo, las elevadas inversiones en metro realizadas en los últimos
años han permitido mejorar claramente el T+F+C del trans-
porte público, pero no han supuesto un vuelco tan claro en el
reparto modal de viajeros a favor del transporte colectivo.
Por ello, un buen número de ciudades europeas tienen
políticas de movilidad que pretenden, directamente, limitar
el uso del vehículo privado e, indirectamente, favorecer el uso
del transporte público:
• Regulación y tarifación del aparcamiento: Madrid, Barcelona…
• Peaje urbano en zonas centrales más o menos amplias:
Londres, Estocolmo…
Pero estas cuestiones van más allá de la política de trans-
porte público en particular y son tan complejas que permiti-
rían extenderse con otro artículo al respecto. Nos centrare-
mos, pues, en la forma de conseguir T+F+C en transporte
público, lo cual ya es una buena garantía para conseguir el
deseado trasvase de viajeros, si se añaden actuaciones com-
plementarias en la ciudad como las antes descritas.
Fig. 2. La versatilidad y calidad de servicio de las plataformas reservadas se ha
puesto de manifiesto en realizaciones como Trasmilenio, en Bogotá, Colombia.
Fuente: Fondo documental del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
Las plataformas reservadas,
una forma de garantizar T+F+C
en el transporte de superficie
En el transporte colectivo urbano resulta obvio que, para al-
tos niveles de demanda, el metro y el ferrocarril de cercanías
siguen siendo las soluciones más adecuadas en plataforma re-
servada. Sin embargo, su alto volumen de inversión, sus cos-
tes de explotación y mantenimiento y su largo plazo de cons-
trucción (salvo honrosas excepciones que todos tenemos en la
mente) provocan que los sistemas de plataforma reservada en
superficie (que son de capacidad intermedia, como tranvías,
metros ligeros y autobuses prioritarios) se estén convirtiendo
en protagonistas de la movilidad urbana.
En realidad, los sistemas de plataforma reservada en su-
perficie son los únicos que, en nuestros días, pueden compe-
tir claramente con el vehículo privado en términos de T+F+C.
Ello es debido a que proporcionan:
1. Menos tiempo de viaje: la plataforma reservada garantiza
un espacio propio para el transporte público, que lo inde-
pendiza del tráfico. Mediante sistemas de prioridad sema-
fórica en los cruces, la plataforma reservada puede ofrecer
incluso velocidades superiores para el transporte público
respecto al tráfico general. Además, y esto es importante,
el viajero también percibe con claridad que los vehículos
colectivos avanzan más rápidamente y con mayor confort
y seguridad que los privados.
2. Mayor fiabilidad: la independencia del transporte público
respecto del tráfico viario permite garantizar el cumpli-
miento de los horarios a niveles próximos a los sistemas fe-
rroviarios. Esto es, el viajero sabe cuándo va a pasar el tran-
vía o autobús prioritario. En este sentido, las plataformas
reservadas en superficie son infraestructuras que permiten
obtener sistemas de transporte público más cercanos al
metro que a los autobuses.
3. Más calidad de servicio: los factores de rapidez y fiabilidad
son claves para garantizar la calidad del transporte público.
A ello se añade que a menudo se dispone de material móvil
nuevo y específicamente diseñado para el servicio en plata-
forma reservada (caso de los metros ligeros), así como estra-
I.T. N.º 86. 2009 41
 tegias de operación de mayor nivel de calidad que los auto-
buses habituales. La posibilidad de circular por la calle evita
también la pérdida de calidad que supone viajar bajo tierra.
Por otra parte, la reserva de espacio exclusivo para el
transporte público de superficie implica, con frecuencia, li-
mitaciones al espacio disponible para el vehículo privado o,
lo que es lo mismo, reducción del volumen de tráfico priva-
do, lo cual refuerza aún más la ventaja del sistema colectivo
respecto al individual.
Tres motivos para la decisión:
sustituir a los autobuses, sustituir al metro…
La implantación de sistemas de transporte en plataforma re-
servada suele responder a motivaciones distintas, según se tra-
te de grandes ciudades o ciudades medianas y pequeñas:
• Sustitución o mejora de los autobuses: en el caso de las gran-
des ciudades, un sistema en plataforma reservada suele ser un
sustituto de redes existentes de autobuses, cuando en ellas se
plantean dificultades de congestión, problemas de regulari-
dad derivados de la densidad de circulación, u otros motivos.
En particular, como sucede en Madrid (Boadilla o Pozuelo)
o en otras ciudades europeas, como París (St.-Denis - Bo-
bigny, Trans-Val-de-Marne), Londres (tranvía de Croydon) y
Amsterdam (Zuidtangent), se implanta este tipo de sistemas
en zonas con densidades de población intermedias, de ma-
nera que actúen como sistemas de aportación al metro.
• Sustitutivos del metro: en el caso de ciudades medianas y
pequeñas de países occidentales, la implantación de siste-
mas en plataforma reservada suele ser una alternativa al
metro. En general, para ciudades de entre 100.000 y
500.000 habitantes, donde las distancias no suelen ser un
problema para desplazarse a pie, una fuerte inversión en me-
tro convencional no resulta socialmente rentable; en cam-
bio, un sistema de tranvía o metro ligero, o incluso de au-
tobuses prioritarios, puede ser adecuado para ofrecer un
servicio de mayor entidad que la red de autobuses, con el
añadido de que su accesibilidad será mejor que la del me-
tro convencional y de que su implantación favorecerá la re-
generación urbanística del entorno. Conviene destacar que
en el caso de grandes ciudades de países en desarrollo la
sustitución del metro por sistemas en plataforma reservada
suele responder a requerimientos de menor inversión y, por
tanto, independientes de la demanda.
Fig. 3. Estrasburgo es un ejemplo de reordenación urbana a partir de la implantación de un sistema en plataforma reservada.
Fuente: Fondo documental del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
42 I.T. N.º 86. 2009
El tranvía o metro ligero aparece como una solución ópti-
ma en muchos corredores, pero no hay que olvidar el interés
de dotar a las redes de autobuses de las condiciones de explo-
tación que les permitan obtener un buen nivel de servicio, me-
jorando especialmente la velocidad comercial y la fiabilidad,
que son los puntos más débiles de este modo de transporte.
Sin embargo, aunque las medidas de mejora de la red de au-
tobuses representan una inversión relativamente pequeña,
comparada con la implantación de nuevos modos, y suponen
un aumento importante de la calidad de servicio, conviene te-
ner presente que su oportunidad política es reducida, ya que
suponen una limitación al uso del vehículo privado con un
modo de transporte ya existente, sin aportar el efecto mediá-
tico de la inauguración de una línea de tranvía o metro ligero.
Es bien conocida la expresión inglesa al respecto: “tram is sexy,
bus is boring” (el tranvía es sexy, el autobús es aburrido).
… y regenerar el tejido urbano
La implantación de un sistema de tranvía o metro ligero
acompañada en paralelo de una operación de regeneración
urbanística del entorno es un concepto relativamente moder-
no. Si bien durante el siglo XIX los trazados del ferrocarril y
del tranvía venían acompañados de una urbanización a lo lar-
go de los ejes del tendido ferroviario, en dicho caso, se trata-
ba de una urbanización ex novo, una ampliación de la ciudad
existente impulsada por la mejora de la accesibilidad de los
terrenos por donde pasaba el nuevo sistema de transporte.
El concepto que se plantea en las últimas décadas tiene
que ver con la inserción del trazado tranviario o del sistema
en plataforma reservada en tramas urbanas degradadas o des-
estructuradas, donde el nuevo sistema de transporte provoca
un vuelco en la situación existente del entorno y moviliza una
operación de regeneración urbana donde el nuevo sistema es
solo una parte de un programa de actuación más amplio.
El primer ejemplo de una actuación en este sentido fue el
de la ciudad francesa de Grenoble, una típica ciudad de pro-
vincias que introdujo una línea de tranvía a través de su cen-
tro histórico, formado por calles estrechas y una estructura
poco adaptada al tráfico. Para implantar el nuevo sistema de
transporte público, el automóvil fue vedado y el centro de la
ciudad fue tomado por peatones, ciclistas y, claro está, el nue-
vo tranvía. Este concepto de centro peatonalizado y con
transporte público era novedoso en la década de los ochenta
del pasado siglo, pero el éxito de Grenoble motivó a muchas
otras ciudades francesas (como Estrasburgo) y de otros países
(como el ejemplo de Valencia en España) a reintroducir el
tranvía como elemento básico de la movilidad urbana y de la
mejora urbanística de sectores urbanos en regresión.
En otras ocasiones, los tranvías han servido de elemento
sustitutivo de líneas de ferrocarril obsoletas situadas en el nú-
cleo de las ciudades, como es el caso de Manchester o la misma
Valencia. En ciertos tramos de estas ciudades, el ferrocarril ha
llegado a ser más un problema que una solución a las necesida-
des de movilidad, ya que puede ejercer un fuerte efecto barrera
(debido a la necesaria protección de un trazado ferroviario con-
vencional), puede comprometer gravemente la seguridad del
entorno, genera problemas de tráfico, ruidos y vibraciones, y,
en definitiva, contribuye a la degradación urbanística típica de
algunas zonas urbanas situadas en los bordes del sistema gene-
ral ferroviario. El tranvía que lo sustituye siguiendo el mismo
trazado es capaz de ofrecer mucha mayor accesibilidad (más es-
taciones, plataforma baja), una rapidez razonable (derivada de
la prioridad semafórica), menor siniestralidad, una buena inte-
gración urbana y con el tráfico transversal, mayor seguridad y
permeabilidad total a ambos lados de la vía. En definitiva, se
crea un espacio utilizable por el transporte público, pero tam-
bién por el ciudadano que reside alrededor del trazado.
En cualquier caso, las mejoras urbanísticas de las zonas si-
tuadas alrededor de una línea de tranvía siempre han sido evi-
dentes. Por una parte, debido a la propia inversión asociada a
la construcción de la plataforma reservada y la urbanización
de su entorno, que comporta la renovación total de aceras, al-
cantarillado, iluminación y mobiliario urbano. Por otra par-
te, por la inversión privada que se moviliza ante una mejora
de la imagen y de accesibilidad de las avenidas por donde pa-
sa el nuevo sistema. En el caso de Londres, con el tranvía de
Croydon se estima que el valor del suelo alrededor de la línea
se ha revalorizado entre un 5 y un 25 % por efecto del siste-
ma en plataforma reservada. El atractivo para la inversión se
traduce en un incremento de la oferta residencial y terciaria:
en Barcelona se ha asociado al tranvía el desarrollo de unos
116.000 m2 de suelo residencial y 57.000 m2 de terciario.
El grado de incidencia del nuevo sistema de transporte so-
bre el entorno urbano se traduce directamente en inversión.
Normalmente, cuanto mayor es la mejora y transformación del
entorno, mayor es la inversión que es necesario efectuar. Aun-
que, incluso en el caso de transformaciones potentes, las inver-
siones pueden variar enormemente: por ejemplo, la Ecovía de
Quito requirió menos de 1 M€/km, mientras que el Transmi-
lenio de Bogotá supuso más de 4 M€/km, y distintos metros li-
geros de ciudades europeas requieren de 5 a 15 M€/km.
Los aspectos básicos
de una plataforma reservada
Una vez realizadas las tareas de planificación del sistema de
transporte público y seleccionada una alternativa en plataforma
reservada, teniendo en cuenta la financiación del sistema, debe
elaborarse un proyecto sobre la misma. Son muchos los reque-
rimientos que deben estar definidos en el proyecto de un siste-
ma en plataforma reservada, y para su correcta definición es ne-
cesario tener en cuenta los inconvenientes o condicionantes ha-
bitualmente asociados a un sistema de transporte de este tipo.
En primer lugar, el impacto sobre la vialidad y el tráfico:
• El incremento del tráfico que se produce en el espacio des-
tinado al mismo, que suele ser menor que el espacio inicial,
anterior a la introducción del nuevo sistema.
• La dificultad de los giros del resto de vehículos.
En el caso concreto de plataformas junto a las aceras, co-
mo son los carriles bus segregados, o algunos trazados de
tranvía, los inconvenientes o condicionantes suelen ser:
• La limitación o supresión de aparcamiento y estaciona-
miento.
• La limitación o dificultad del acceso a vados y edificios.
• La dificultad de las operaciones de carga y descarga.
• La coexistencia con los carriles bici (en algunas ciudades
como París ambos carriles, bus y bici, se han fusionado en
uno solo de mayor anchura).
Y, en general, todos los aspectos relacionados con el im-
pacto del nuevo sistema sobre el entorno urbano, que, en el
caso de la reserva de espacio exclusivo para el transporte pú-
blico, suelen tener más importancia.
Por supuesto, el proyecto debe definir completamente to-
dos los aspectos relacionados con la inserción, explotación y
diseño del nuevo sistema de transporte, especialmente los que
se exponen en la tabla 1.
Criterios para implantar una plataforma
reservada en la ciudad…
A diferencia del metro o de los sistemas elevados, que en bue-
na parte independizan su función de las vías urbanas, el
transporte público urbano de superficie, sea autobús, tranvía
o cualquier sistema en plataforma reservada, se caracteriza
por usar la propia vía pública de las ciudades como soporte
para efectuar su cometido: el transporte de viajeros.
En la vía pública de una ciudad se produce un uso inten-
sivo y complejo del espacio por parte de actividades y agentes
muy variados: existencia de mobiliario urbano de todo tipo,
circulación y concentración de peatones, circulación y aparca-
miento de vehículos privados, circulación o carga y descarga
de vehículos pesados, usos comerciales y de restauración, ocio
y espectáculos, recogida de basuras, y un largo etcétera. La vía
pública es, desde el ágora ateniense hasta los modernos cen-
tros peatonales, lugar por excelencia para la actividad huma-
na de relación y de contacto, y por ello se trata de un lugar
extremadamente sensible. En las últimas décadas, existe una
tendencia generalizada en todas las áreas urbanas occidentales
a que el vehículo privado ceda progresivamente parte de su
espacio a otras actividades más directamente relacionadas con
el peatón, pero el espacio reservado al transporte público de
superficie es un aspecto todavía en discusión.
Esta cuestión no se planteaba hace unas décadas, y sola-
mente algunos personajes visionarios consideraron en el siglo
XIX cuestiones del reparto equilibrado de la vía pública tenien-
do en cuenta los distintos agentes y su potencial futuro: Ildefons
Cerdà previó para el Ensanche de Barcelona una división a par-
I.T. N.º 86. 2009 43
 Tabla 1
Algunos aspectos básicos que debe definir el proyecto
de un sistema en plataforma reservada
Itinerario a seguir, con una completa definición de su inserción en la vía pú-
blica: en planta, en alzado. Tramos en superficie, soterrados y elevados
Grado de separación de la plataforma: tramos totalmente segregados, par-
cialmente segregados o compartidos con otros modos. Situación de la plata-
forma: central o lateral
Acabados de la plataforma: césped, adoquines, hormigón…
Forma de salvar los cruces: como el resto del tráfico, rotondas o pasos sub-
terráneos
Sobre Grado de preferencia en los cruces: prioridad semafórica
la Señalización vertical, horizontal y semafórica
infraestructura
y
Vía: tipología y características
superestructura Tramos en vía doble y vía única. Apartaderos y ubicación de aparatos de vía
Radio mínimo en operación y en maniobra
Rampas máximas y acuerdos verticales
Catenaria: tipología y características.
Forma de sustentación: postes, farolas, fachadas…
Frecuencias de paso iniciales y previsión de mayores frecuencias de paso en el
futuro para dimensionar adecuadamente el suministro de energía de tracción
Urbanización del entorno. Definición del límite entre plataforma y entorno
urbano. El mobiliario urbano. La imagen del sistema tranviario
Ubicación y las características de los elementos que las conforman: platafor-
mas (y su nivelación con el suelo de los vehículos), postes y marquesinas,
Sobre
paneles electrónicos, información sobre el servicio, señalización y accesibili-
las
paradas dad, soportes publicitarios
y Facilidades para estaciones de intercambio con otros modos de transporte
estaciones Previsión de vehículos de mayor longitud en el futuro (reservar espacio en
las estaciones)
Características del material móvil, prestaciones de potencia y autonomía, ti-
po de tracción y energía, accesibilidad, equipamiento, espacio publicitario,
información al usuario
Sobre
los Longitud, altura y anchura de los vehículos, así como la distancia al suelo, lo
vehículos que condiciona los gálibos y el diseño de las estaciones
Si se trata de ramas unidireccionales o reversibles, lo que condiciona la
existencia o no de puertas y plataformas a ambos lados
Plan de operación, mantenimiento y conservación de la infraestructura, la
superestructura y el material móvil
Programa de información y señalización. Modificaciones del servicio
Sobre Horarios del servicio, a lo largo del día, de la semana y del año
la Sistemas de validación y venta de títulos de transporte
explotación Cocheras e instalaciones de mantenimiento, situación y disponibilidad
del
sistema Sistema de Ayuda a la Explotación e Información, su arquitectura y compo-
nentes, centro de control, equipos embarcados, red de comunicaciones y
puntos de información al público
Manual de calidad del servicio. Programa de gestión de la calidad. Incenti-
vos y penalizaciones
Fig. 4. El modelo viario debe ser reformulado con criterios de una mayor
igualdad entre el peatón, el vehículo privado y el transporte público.
Fuente: Fondo documental del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
44 I.T. N.º 86. 2009
tes iguales del espacio viario entre el peatón y los vehículos
(10 m para cada uno en calles de 20 m de anchura). Por su par-
te, Arturo Soria, en Madrid, planteó su Ciudad Lineal como
una ciudad-jardín alrededor de un eje de transporte que debía
articularla. Frente a estos planteamientos avanzados a su tiem-
po en España, lo cierto es que el desarrollo de la automoción,
especialmente a partir de los años sesenta, otorgó al vehículo
privado un predominio absoluto en las vías urbanas, muy por
delante del transporte público e, incluso, del peatón. Es eviden-
te que, en las ciudades de principios del siglo XXI, el modelo via-
rio debería ser reformulado con criterios de una mayor igualdad
entre el peatón, el vehículo privado y el transporte público.
… en planta
Los modernos tranvías y algunos sistemas en plataforma re-
servada, actualmente, se proyectan en planta, con las caracte-
rísticas propias de un metro ligero. Esto es, para que dispon-
gan de la mayor parte de recorrido posible circulando por vías
segregadas del resto del tráfico, dadas las ventajas que ello su-
pone en cuanto a la mejora de la velocidad comercial y a la
protección frente a accidentes. Es decir, los automóviles nor-
malmente no están autorizados a penetrar en la plataforma
reservada salvo para atravesarla en determinadas interseccio-
nes reguladas. Para ello, muchas redes de tranvías modernos
disponen incluso de tramos subterráneos o de pasos inferio-
res en lugares de tráfico denso o inserción urbana difícil.
En este marco, suelen distinguirse tres tipos de circula-
ción de los tranvías y sistemas en plataforma reservada den-
tro de la vía urbana, como se muestra en la figura 5.
• Junto a las aceras, en las cuales se disponen las paradas
oportunas, de forma similar a como suelen disponerse pa-
ra los autobuses. Puede ser una buena solución cuando se
trata de itinerarios en un solo sentido y, por tanto, de vía
única. Sin embargo, también presenta problemas de acce-
so a los edificios y de giros a la derecha del resto de ve-
hículos. Requiere una plataforma de circulación de tan so-
lo 3,5 metros de anchura.
• En una plataforma central con andén central. Es una so-
lución en doble vía que presenta ventajas en cuanto a com-
partir los servicios de una parada en un único andén central.
Sin embargo, para acceder al andén central, es necesario en
todo caso cruzar las vías, y suele ser necesario disponer de
refugios para peatones entre vías y calzada, con lo cual la
anchura total de la plataforma no es mucho menor que en
la opción con andenes laterales. La anchura de la platafor-
ma con parada incluida se sitúa entre 11 y 12 metros. En
los tramos de plataforma donde no existen paradas puede
conservarse esta anchura (mediante un pavimento duro o
blando, como el césped), o bien reducirla juntando las vías
a partir del punto en que desaparece el andén central; en es-
te último caso, pueden conseguirse anchuras de plataforma
de 8 a 9 metros, que pueden ser convenientes en vías urba-
nas de menos de 30 metros de anchura total.
• En una plataforma central con andenes laterales. La an-
chura de plataforma total requerida es algo superior a la
anterior, llegando hasta los 12,5 metros. En los tramos en
 Tabla 2
Inserción de la plataforma según la tipología del sistema
y la anchura de las calles
Casos de inserción de plataformas según la anchura de las vías urbanas
Anchura de calle Plataforma Vehículos y Aceras y
Tipo de solución
entre fachadas de tranvía aparcamiento bicicletas
2 x 7,75 Plataforma central con andenes
1 x 12,5 m 2x6m
m laterales. Sin aparcamiento
* 40 m
2 x 6/6,5 Plataforma central con andenes
1 x 11/12 m 2x8m
m centrales. Con aparcamiento
2 x 4/4,5 Plataforma central con andenes
1 x 11/12 m 2x5m
m centrales. Con aparcamiento
30 m Plataforma central con andenes
2 x 3/3,5
1 x 11/12 m 2x6m centrales. 2 carriles de circula-
m
ción por sentido
2 x 3,25 Plataforma junto a acera. 1 úni-
1 x 9,5 m 1x3m
m co carril de circulación
2 x 4/4,5 Plataforma sin circulación de
20 m 1 x 11/12 m
m tráfico
2 x 5,25 Plataforma junto a acera. Vía
1 x 3,5 m 1x6m
m única
Casos de inserción de autobuses en plataforma reservada (BRT)
según la anchura de las vías urbanas
Anchura de calle Plataforma Vehículos y Aceras y
Tipo de solución
entre fachadas de autobús aparcamiento bicicletas
Plataforma central con andenes
1 x 12 m 2x6m 2 x 8 m laterales. 2 carriles de circula-
* 40 m ción por sentido
Carriles bus laterales. 3 carriles
2 x 3,5 m 2x9m 2 x 7,5 m
de circulación por sentido
Carriles bus laterales. 2 carriles
30 m 2 x 3,5 m 2x6m 2 x 5,5 m
de circulación por sentido
Carril bus lateral. 2 únicos carri-
20 m 1 x 3,0 m 1x6m 2 x 5,5 m
les de circulación
Tipos de plataformas en los accesos a las grandes ciudades
Anchura útil Indicaciones
Plataforma
10-12 m - Existencia de espacio suficiente alrededor del acceso
independiente
Plataforma - Ausencia de paradas
9-10 m
central - Entradas y salidas limitadas
Plataforma - Concentración de población y actividades a un solo lado
en doble sentido 9-10 m del acceso
por una terciana - Vía de servicio única
Plataforma
- Necesidad de paradas ocasionales
de sentido único 4-6,5 m
- Necesidad de entradas y salidas a vías de servicio
por cada terciana
Carril bus
- Necesidad de paradas frecuentes
por cada vía 4-5 m
- Escasas entradas y salidas
de servicio
Fig. 5. Formas de inserción de plataformas reservadas en la vía pública.

que no se dispone de paradas, la anchura de la plataforma,
eventualmente, podría reducirse también hasta los 8 a 9
metros (la anchura estricta de las vías más separadores). La
solución con andenes laterales puede ser una buena alter-
nativa, ya que presenta la ventaja de mantener las vías jun-
to al eje central y sin curvas innecesarias. Solo debe tener-
se en cuenta una anchura mínima de 2,5 metros para los
andenes de dichas paradas laterales.
El esquema de la figura 5 adquiere su mayor interés cuan-
do se traslada a casos concretos de vías urbanas con anchuras
determinadas que plantean una problemática específica. En la
tabla 2, se pueden observar, para cada tipología de vía urbana,
distintos tipos de soluciones para la implantación de tranvías.
En el caso de avenidas con más de 40 metros de anchura
entre fachadas, se puede disponer con comodidad de una pla-
taforma central del tranvía con paradas de andenes centrales o
laterales. La ventaja de la plataforma central es que permite a
los automóviles girar a la derecha con comodidad (eventual-
mente, también los giros a la izquierda mediante rotondas) y
acceder a los aparcamientos bajo edificios; sin embargo, tam-
bién es cierto que los pasajeros deben cruzar siempre la mitad
de la calle para acceder al servicio de transporte público.
Para calles de unos 30 metros de anchura entre fachadas
todavía es posible disponer de una plataforma central del
tranvía, pero son preferibles los andenes centrales, como pue-
de verse en la figura 6. Así, la anchura de plataforma con pa-
radas es de 11 a 12 metros, dependiendo de que se dispon-
gan o no refugios para peatones entre vías y calzada. En este
caso, también se mantiene la ventaja de permitir a los auto-
móviles girar a la derecha con comodidad (eventualmente,
también los giros a la izquierda mediante rotondas) y el acce-
der a los aparcamientos bajo edificios.
I.T. N.º 86. 2009 45
 Fig. 6. Inserción de la plataforma en calles de 30 metros.
En el caso de calles con solo 20 metros de anchura entre
fachadas es conveniente insertar solamente la plataforma del
tranvía junto a la acera, aprovechando una de las paradas la-
terales en la propia acera, y todavía quedaría un único carril
para la circulación de vehículos de servicio más las dos aceras
de 3,25 metros. Una variante puede ser disponer de una pla-
taforma en vía única junto a la acera, de forma similar a un
carril bus. En todos los casos, existe una mayor problemática
para el acceso de los automóviles a los edificios y para los gi-
ros. Es evidente que una calle de solo 20 metros de anchura
admite un trazado de tranvía con mucha dificultad.
En este último tipo de vías, o incluso en vías de menor
anchura (los 12 a 14 m de los centros urbanos de algunas ciu-
dades francesas, como Burdeos), se impone, a menudo, el cri-
terio de crear espacios exclusivos para el peatón, la bicicleta y
el tranvía, como un modo sostenible de diseñar el centro ur-
bano, garantizando a un tiempo su accesibilidad.
… en giros y cruces
Por lo que respecta a los giros, el parámetro principal es el
radio, aunque existen otros parámetros importantes, como
los que definen las curvas de transición. En zona urbana,
suelen existir limitaciones del radio de giro en los cruces
donde hay un cambio de dirección. Cuanto mayor sea el ra-
dio, mayor será la velocidad de circulación posible y el con-
fort de la marcha.
Para establecer una magnitud de referencia, puede indicar-
se que en el caso de los tranvías los radios menores de 30 me-
tros no suelen ser recomendables en condiciones operativas.
Es cierto que la mayoría del material móvil que actualmente
se comercializa está preparado para circular por curvas con ra-
dios mínimos de 20 a 25 metros; sin embargo, los inconve-
nientes que estos trazados presentan en cuanto a limitación de
la velocidad, desgaste rueda-carril, y emisión de ruidos y vi-
braciones obligan a considerarlos como casos excepcionales
dentro de la normalidad del trazado, que debería diseñarse
con radios de al menos 30 o 40 metros.
Para una eficiente circulación, y con el fin de ser compe-
titivo, el transporte público urbano de superficie debe dispo-
ner de prioridad sobre el tráfico privado: este es un requisito
que cumplen los sistemas en plataforma reservada. En el ca-
so del tranvía, ello es posible mediante la segregación de la
plataforma tranviaria respecto al resto del tráfico, que suele
ser el caso habitual de los modernos tranvías. Sin embargo,
existen movimientos transversales del tráfico en la ciudad
que exigen cruces a nivel, en los cuales la plataforma reserva-
da interrumpe su carácter segregado. En estos puntos, al
46 I.T. N.º 86. 2009
Fig. 7. La optimización de los cruces es un elemento básico
para conseguir un buen nivel de servicio en un sistema
con plataforma reservada. Fuente: PTP.
igual que en los tramos de plataforma que sean compartidos
con el tráfico, entre ambos carriles y a ambos lados de los
mismos se dispone un revestimiento superficial similar al del
resto de la calzada: desde el simple asfaltado hasta adoquines,
pavimento de color, hormigón…
En el caso de disponer de una plataforma reservada para
un sistema rápido de autobús (BRT), la única diferencia de
tratamiento es la referente a la ausencia de raíles, pero el res-
to de especificaciones debe cuidarse igualmente. Además, los
BRT pueden incorporar, como elemento diferencial, algunas
zonas de adelantamiento destinadas a la coexistencia de ser-
vicios directos y no directos con diferentes velocidades co-
merciales: en el caso de Transmilenio, en Bogotá, el carril de
adelantamiento se sitúa junto a las estaciones.
… y en alzado
Los condicionantes que inciden en el diseño del perfil longitu-
dinal de una plataforma reservada, especialmente si está dota-
da de vías, son, fundamentalmente, la adherencia rueda-carril,
las condiciones de explotación, la potencia de los vehículos, el
arranque en caso de parada o avería, el frenado y las condicio-
nes de seguridad, y las limitaciones estáticas y dinámicas.
Por lo que a las rampas se refiere (tramos en subida), aun-
que existen trazados de metro ligero en los cuales se dan pen-
dientes de hasta el 10% (caso de Sheffield) o superiores al
6 % (caso del tranvía de Tenerife, con tramos del 8,5%), no
es aconsejable plantearse desde un principio proyectos de
tranvía con rampas superiores al 6-7%, y en tramos largos es
conveniente limitarse al 4%, por los problemas de adheren-
cia vía-vehículo. Rampas más pronunciadas se traducen en la
necesidad de vehículos de mayor potencia y, en general, cos-
tes de operación más elevados derivados de un mayor consu-
mo de energía; además, la mayor potencia de los motores
 Fig. 8. En sistemas con contacto rueda-carril debido a la falta de adherencia
no es aconsejable plantear rampas superiores al 6-7 %. En tramos largos es conveniente limitarlas al 4 %.
Fuente: Fondo documental del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

comporta un mayor peso por eje y, en consecuencia, la nece-

sidad de carriles más robustos, plataformas y obras de fábrica
más resistentes, y también puede aumentar los problemas de
ruidos y vibraciones. En distintas ciudades se han adoptado,
además, limitaciones más severas para las rampas en zonas de
giros y de cruces, debido a la reducción de velocidad que sue-
le requerirse en estas zonas. También existe una limitación de
pendiente (normalmente del 2%) en los tramos con paradas.
En el caso de sistemas guiados no ferroviarios (tipo Civis,
Stream, GLT, Translohr, Spurbus…), es posible superar ram-
pas más pronunciadas, ya que la adherencia mediante neu-
máticos es similar a la de los autobuses, con lo que pueden
superarse pendientes de hasta el 13 %.
Un aspecto a tener en cuenta son las limitaciones de gáli-
Fig. 9. Tranvía en la calle Real de Parla, Comunidad de Madrid.
bo vertical que puedan existir a lo largo del trazado, ya que Un buen ejemplo de servicio local en plataforma reservada.
pueden entrar en contradicción con la altura mínima de la ca- Fuente: Fondo documental del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

tenaria y exigir soluciones particulares u obras de fábrica. Sin

embargo, por regla general, el gálibo vertical para permitir el
paso de un tranvía suele ser menor que el del tráfico rodado.
Algunos casos de plataforma reservada
en Madrid y Barcelona:
las nuevas redes de tranvías
Los sistemas en plataforma reservada más conocidos en nues-
tro país son los de tranvía o metro ligero. En las ciudades de
Madrid y Barcelona, existen ya redes que alcanzan, respecti-
vamente, 36,4 km y 29,9 km de longitud, con lo cual supo-
nen un sistema potente de transporte colectivo, básicamente
pensado como aportación al metro.
En Madrid, las principales líneas de tranvía son:
• La ML1, en el norte de Madrid, que une, mediante una lí-
nea de 5,4 km, los nuevos desarrollos de San Chinarro y
Las Tablas con Pinar de Chamartín.
• La ML2, en el oeste madrileño, que da servicio al munici-
pio de Pozuelo, uniendo, mediante una línea de 8,7 km la
estación de ferrocarril de cercanías de Aravaca con la esta-
ción de metro de Ciudad Jardín.
• La ML3, de 13,7 km, también en el oeste madrileño, que
une el municipio de Boadilla con Madrid y comparte un
tramo con la ML2.
• El tranvía de Parla, línea circular interna de este municipio,
del sur de la comunidad autónoma, que con 8,2 km, co-
munica los principales ejes de actividad con la estación de
ferrocarril de cercanías.
En Barcelona, las principales líneas de tranvía son:
• Red Trambaix, de 15,8 km, situada en el extremo oeste de
la Av. Diagonal de Barcelona, que comunica con seis mu-
nicipios del entorno metropolitano y consta de tres líneas
con forma arborescente: T1, T2 y T3.
I.T. N.º 86. 2009 47
• Red Trambesòs, de 14,1 km, situada en el extremo este de
la Av. Diagonal de Barcelona, que comunica con dos mu-
nicipios del entorno metropolitano y consta de tres líneas
con forma arborescente: T4, T5 y T6.
Existe la previsión de conectar ambas redes mediante un
nuevo trazado por la Av. Diagonal, pasando por el centro de
Barcelona, aunque el Ayuntamiento de la ciudad baraja toda-
vía algunas alternativas para realizar dicha conexión, que su-
pondría una remodelación integral de esta importante aveni-
da y un nuevo concepto de viario urbano en el mismo centro
de la ciudad. Asimismo, se prevén algunas extensiones de am-
bas redes por sus extremos, para ampliar el número de muni-
cipios metropolitanos servidos por el tranvía, y también den-
tro de la ciudad de Barcelona (hasta la zona del Port Vell).
Estas redes tranviarias utilizan básicamente plataformas
centrales en las vías urbanas, alternando los andenes centrales
con los laterales en las paradas. La plataforma suele estar re-
vestida de césped, con lo cual se han creado nuevas zonas ver-
des en los barrios del entorno, donde se ha llevado a cabo una
profunda remodelación urbanística, con intervenciones de
fachada a fachada e incluso el retranqueo y realineación de los
edificios mediante las oportunas expropiaciones.
Plataformas reservadas
en los accesos metropolitanos
Un caso particular de plataformas no tranviarias es el de las
plataformas reservadas en los accesos a las grandes ciudades (en
algunos casos, denominados carriles bus-VAO –vehículos de
alta ocupación–). El caso más conocido en nuestro país es el de
la N-VI en la entrada a Madrid, donde se dispone, desde 1995,
de una plataforma central destinada a autobuses y vehículos de
alta ocupación, como puede verse en la figura 10. La platafor-
ma actual tiene anchura variable entre uno y dos carriles, según
la disponibilidad de espacio que se obtuvo en su momento.
Actualmente, el Ministerio de Fomento tiene en proyecto
o estudio distintas plataformas reservadas en los accesos a
grandes ciudades, principalmente Madrid y Barcelona. Por su
parte, las respectivas comunidades autónomas de Madrid y
Cataluña se plantean también plataformas reservadas que se
añaden o complementan a las del Ministerio. Dichas plata-
formas, inicialmente destinadas a autobuses, se caracterizan
por poseer un acceso directo a intercambiadores mediante los
cuales es posible transbordar a otros medios de transporte co-
lectivo. De este modo, se pretende que el autobús sea un me-
dio de transporte competitivo para resolver la creciente mo-
vilidad entre coronas metropolitanas cada vez más lejanas y el
centro de las ciudades.
En Madrid, se ha estimado que unos 128 de millones de
viajeros al año se beneficiarían de la construcción de 120 km
de carril bus en los accesos de las seis grandes autovías radiales,
más la de Toledo. Las plataformas tendrán un acceso directo a
los intercambiadores de transporte, y optimizarán la utilización
de estos equipamientos y mejorarán la calidad del servicio
ofrecida. A diferencia del bus-VAO existente en la A-6, carre-
tera de A Coruña, se tratará de infraestructuras previstas úni-
camente para autobuses, ya que, en los estudios realizados, se
48 I.T. N.º 86. 2009
Fig. 10. Bus-VAO en la Carretera de A Coruña, Madrid. Un buen ejemplo
de plataforma reservada en los accesos a una gran ciudad.
Fuente: Fondo documental del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
ha puesto de manifiesto que los tráficos de entrada y salida es-
tán equilibrados, por lo que se hace necesario que exista circu-
lación de autobús en ambas direcciones permanentemente.
En Barcelona, los principales proyectos en los accesos son:
• Plataforma reservada de la autopista C-58, entre Ripollet y
Barcelona, que contempla numerosas obras de fábrica, es-
pecialmente viaductos, por la dificultad de su inserción.
Este proyecto se encuentra ya en fase de licitación
• Plataforma reservada de la autovía B-23, entre Molins de
Rei y Barcelona, que contempla una plataforma central
con distintas incorporaciones y la construcción de una es-
tación de intercambio a la entrada de la Av. Diagonal.
• Plataforma reservada de la autopista C-33, entre Montgat
y Barcelona, que contempla una plataforma central que
enlazará con un tramo ya construido por el Ayuntamiento
de Barcelona en la zona urbana.
• Plataforma reservada de la carretera C-245, de 12 km, en-
tre Castelldefels y Cornellà, que supone un caso de remo-
delación integral de una vía esencialmente urbana, que une
cinco municipios a través de sus núcleos urbanos, en don-
de se llevará a cabo una profunda remodelación urbanísti-
ca y se ganará espacio también para peatones y ciclistas.
Por otra parte, la Comunidad de Madrid, en el Plan de
Ampliación de Transporte 2007-2011, contempla cuatro
proyectos de autobús en plataforma reservada, que se han de-
nominado Metrobús y que unen grandes municipios de la
periferia con las redes de transporte de alta capacidad, metro
y cercanías. En general, se trata de plataformas en superficie,
de doble sentido, con un mínimo de 7 metros de anchura, se-
gregadas del tráfico general. Estas características permiten
una alta calidad de servicio, que se verá incrementada por el
piso bajo y el guiado de los vehículos en las paradas. Todos
estos proyectos aumentan el radio de influencia de las plata-
formas previstas por el Ministerio de Fomento. En concreto,
se trata de las líneas:
• MB1, San Sebastián de los Reyes - Algete, que, con una
longitud de 10,68 km, da servicio a 90.000 habitantes.
• MB2, Torrejón de Ardoz - Barajas, que, con una longitud
de 11 km, da servicio a 80.000 habitantes.
• MB3, Alcorcón - Villaviciosa de Odón, que, con 11,4 km,
da servicio a 30.000 habitantes.
• MB4, Arroyomolinos-Xanadú, con 7,15 km y que da ser-
vicio a una población de 20.000 habitantes.
Las principales soluciones planteadas para este tipo de
plataformas en los accesos son las que se exponen en la tabla
2. Según se comprueba a partir de la tabla, para los accesos a
las grandes ciudades, se plantean soluciones distintas a las que
se han expuesto anteriormente para medio urbano. Cada una
de ellas depende de las características del acceso en cuestión:
espacio disponible en el tronco central, existencia de vías de
servicio, espacio disponible entre la calzada central y las vías
de servicio (tercianas), etc. La solución también depende del
tipo de servicio de transporte público que se debe ofrecer: ne-
cesidad de paradas frecuentes, velocidad comercial requerida,
servicio a las poblaciones de los márgenes, etc.
En Cataluña, hay un debate abierto sobre la oportunidad
de mantener algunos de estos proyectos (por ejemplo, el de la
autovía B-23), que hasta ahora han sido de elaboración y eje-
cución muy lenta, o bien actuar inmediatamente mediante la
reducción de la anchura de los carriles de circulación de las
autovías y el uso de los arcenes para el transporte público. Es-
ta medida vendría apoyada por la limitación de velocidad a
80 km/h en la zona metropolitana de Barcelona, que ya es
efectiva desde hace meses para conseguir una reducción de los
niveles de contaminación y del número de accidentes.
Conclusiones
Las plataformas reservadas constituyen una magnifica herra-
mienta para conseguir mejorar la calidad de los transportes
públicos urbanos. El hecho de que estén en superficie permi-
te que el modo de transporte que las utiliza tenga unas con-
diciones privilegiadas de accesibilidad y cercanía al usuario.
Del mismo modo, su flexibilidad posibilita que se adapten a
las distintas condiciones físicas del medio urbano y de exi-
gencia del servicio.
En resumen, constituyen un nuevo concepto del viario
urbano, un salto adelante respecto a la dualidad vehículo-
peatón manejada hasta el momento.
Hay que tener en cuenta que el viario urbano es uno de
los bienes más escasos con que cuenta una ciudad, por lo que
su utilización debe hacerse de forma racional, optimizando al
máximo sus posibilidades. Esto hace que las plataformas re-
servadas deban implantarse en zonas con importantes flujos
que justifiquen plenamente su ubicación frente a otros posi-
bles usos. Del mismo modo, hay que tener en cuenta que la
calidad del servicio ofrecido en la plataforma reservada no de-
pende tanto del modo de transporte que se implante en ellas
mismas como de la prioridad que otorguemos al mismo fren-
te al vehículo privado, es decir, del grado de segregación que
tenga con relación al tráfico general. En este sentido, las pla-
taformas reservadas constituyen una excelente forma de ga-
rantizar el trinomio T+F+C (tiempo, fiabilidad y calidad)
que constituye el principal reto del transporte público urba-
no para el siglo XXI.
Por último, habría que destacar la enorme versatilidad que
proporcionan las plataformas reservadas, tanto desde el pun-
to de vista de su utilización física como temporal. En efecto,
las plataformas pueden ser exclusivas para el transporte públi-
co o compartir el espacio con algún tipo de vehículo (que en
general suele ser de alta ocupación), sin que necesariamente
sea así en todo su recorrido. También puede realizarse una se-
gregación de tráfico horaria o diaria en función de horas o días
punta que hagan que se optimice el flujo en el corredor en un
momento determinado permitiendo un acceso a la platafor-
ma a una categoría determinada de tráficos, gracias a las tec-
nologías actuales de información de tráfico. No hay que olvi-
dar tampoco que las plataformas pueden cambiar de forma
relativamente fácil en función de la evolución de la demanda,
pasando de ser utilizadas por modos de transporte que per-
miten transportar un menor volumen de demanda a sistemas
de tipo tranvía o metro ligero de gran capacidad, pudiendo
utilizarse en un primer momento por distintos tipos de ve-
hículos para hacerse exclusivas del transporte público una vez
que se consolide la demanda.
Esta versatilidad permite que los sistemas en plataforma
reservada puedan sustituir en muchos casos a algunas líneas
de metro y, por supuesto, a la desordenada red de autobuses
que con frecuencia caracteriza al medio urbano. Asimismo,
son imprescindibles para garantizar una alta capacidad de
transporte en los accesos a las grandes ciudades, como se de-
muestra con los proyectos que se desarrollan actualmente en
Madrid y Barcelona. ■
Clara Zamorano Martín* y Joan M. Bigas Serrallonga**
Doctora Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
* Investigadora. Fundación Caminos de Hierro
Vocal de la Comisión de Transportes
del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
** Jefe de Servicio de Planificación y Estudios
de la Entidad Metropolitana del Transporte de Barcelona
Vocal de la Comisión de Transportes
del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Bibliografía
– UITP, Guidelines for selecting and planning a new light rail system, 2003.
– Vuchic, Vukan R., Urban Transit: Planning, Operations and Economics, Hoboken,
NJ, Wiley Press, 2005.
– Zamorano, C., Bigas, J.M., y Sastre, J., Manual para la planificación, financiación
e implantación de sistemas de transporte urbano, Consorcio de Transportes de
Madrid - Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid, 2004.
– Zamorano, C., Bigas, J.M., y Sastre, J., Manual de tranvías, metros ligeros y sis-
temas en plataforma reservada. Diseño, proyecto, financiación e implantación,
Consorcio de Transportes de Madrid - Colegio de Ingenieros de Caminos, Ca-
nales y Puertos, Madrid, 2006.
I.T. N.º 86. 2009 49
 Viandantes y ciclistas:
atravesando la cortina de humo verde
Alfonso Sanz Alduán
DESCRIPTORES
MOVILIDAD SOSTENIBLE
MODOS NO MOTORIZADOS
VIANDANTES
PEATONES
BICICLETA
Idoneidad de la marcha a pie y la bicicleta
para afrontar los retos de la movilidad
Debería ser ya innecesario iniciar un artículo sobre movilidad
urbana justificando por qué se habla de viandantes y bicicle-
tas, y cuáles son sus aportaciones en la ciudad; un discurso
que nadie echa en falta si se trata del automóvil o del trans-
porte colectivo. Tener que mostrar a estas alturas las ventajas
del ciclismo y la marcha a pie para la ciudad, sus habitantes
o el planeta es una muestra de que la nueva cultura de la mo-
vilidad, en la que dichos modos son el pilar fundamental, es-
tá aquí todavía en pañales. Hagámoslo por penúltima vez.
En los últimos tiempos, varios de los argumentos que tra-
dicionalmente se habían esgrimido para señalar la importancia
de reconsiderar el papel del peatón y de la bicicleta en la movi-
lidad urbana se han reforzado con nuevos datos y retos. En par-
ticular, cabe recordar la actualidad de los siguientes vectores.
• El calentamiento climático.
El reto planetario del cambio climático pone en la diana
nuestro modelo de desplazamientos y, en particular, la moto-
rización privada de las ciudades. Se estima que el 32 % de las
emisiones de estos gases corresponden en España a la circu-
lación de vehículos,1 pero para que se produzca dicha circula-
ción se requieren indirectamente más emisiones de gases in-
vernadero en la fabricación de los vehículos, en su tratamien-
to al final de su vida útil, en la construcción y mantenimiento
de la infraestructura, etc., de manera que la contribución glo-
bal del transporte al cambio climático debe rondar en Espa-
ña el 40% del total.
Aprovechar la fuerza muscular a disposición de las perso-
nas para el desplazamiento, a pie o en bici, es un modo evi-
dente de reducir dichas emisiones, tal y como empieza a ser
reconocido por todas las instituciones internacionales.
• El reconocimiento de la mortalidad asociada a la mala ca-
lidad del aire.
50 I.T. N.º 86. 2009
En este principio de siglo, las evidencias científicas no so-
lo han permitido comprender los efectos de la humanidad
sobre el clima, sino también las consecuencias de la emisión
de contaminantes a la atmósfera, sobre todo en las concen-
traciones urbanas. Un consistente conjunto de investigaciones
señala que la mortalidad asociada a las emisiones del tráfico
es incluso mayor que la generada por los accidentes, esti-
mándose que la contaminación atmosférica causa en Europa
350.000 muertes prematuras al año, de las cuales 16.000 co-
rresponden a España.2 En nuestro país, fallecen tres veces
más personas a causa de la contaminación del aire que por
los accidentes de tráfico, y casi once veces más que por acci-
dentes laborales.
Una calidad del aire de la que, por cierto, no se libran los
propios automovilistas, que inhalan algunos elementos de al-
ta toxicidad dentro de sus propios vehículos. Tampoco se li-
bran las personas que caminan o pedalean, pero obviamente
contribuyen a no incrementar el problema y, por tanto, deben
ser reconocidas y estimuladas como benefactores colectivos.
• Las evidencias sobre la relación entre enfermedades y ruido.
Una parte importante de la población urbana española es-
tá expuesta a ruidos superiores a los saludables establecidos
por la Organización Mundial de la Salud. Por ejemplo, se es-
tima que el 74% de la población urbana española está afec-
tada por el ruido del tráfico y que un 23% está sometida a
niveles no saludables.3
De nuevo, en este caso, el diferencial de viandantes y ci-
clistas respecto a cualquier otra forma de locomoción es abis-
mal, y debe ser también reconocida y estimulada su contri-
bución a la calidad de vida urbana.
• La aproximación al pico del petróleo.
Cada vez hay un mayor consenso sobre la proximidad del
pico del petróleo, es decir, sobre la cercanía del declive en la
extracción del petróleo como consecuencia de un diferencial
entre incremento de reservas y consumo mundial de esta
fuente energética sobre la que se edifica el vigente modelo de
movilidad urbana.
Para darse cuenta de la magnitud del reto, basta recordar
que la energía consumida directamente por el sector del trans-
porte en España representa el 40,5% del total, muy por enci-
ma del resto de los sectores (industrial, residencial y comer-
cial), habiendo tenido, además, un crecimiento muy elevado
en los últimos quinquenios.4 Sin embargo, la demanda ener-
gética del sistema de movilidad no acaba en el consumo deri-
vado de la circulación de vehículos, sino que requiere consu-
mos energéticos adicionales en fabricación y mantenimiento
de vehículos e infraestructuras. Se puede estimar que las ne-
cesidades de movilidad del país suponen cerca de la mitad de
la demanda final de energía, y depende, en especial, de los
productos petrolíferos.
Caminar y pedalear, modos de desplazamiento no depen- Fig. 1. Aportaciones de viandantes y ciclistas a la sostenibilidad.
dientes del petróleo, son un bálsamo indudable para la crisis
en puertas o, al menos, para suavizar la adicción al petróleo

Foto: Gregorio Ballesteros

de nuestro modelo de movilidad urbano.
• La epidemia de sobrepeso.
La sedentarización y los cambios en la dieta explican el in-
cremento del fenómeno de la obesidad y el sobrepeso, que ha
adquirido en todo el mundo las dimensiones de una pande-
mia, con las consiguientes enfermedades y pérdida de calidad
de vida asociadas. En los últimos años, España ha pasado a
estar a la cabeza en las cifras de población infantil con obesi-
dad y sobrepeso, las cuales se han duplicado en un periodo de
tan solo quince años. En 2006, el 8,9 % de la población en-
tre los dos y los diecisiete años se incluía en la categoría de
obesa, junto con el 15,6 % de la población masculina adulta
y el 15,2% de la femenina adulta.5
El estímulo de los desplazamientos peatonales y ciclistas
debería así formar parte de una auténtica campaña nacional
de salud pública.
• La equidad en tiempos de crisis.
Hace falta también referirse a esa faceta de la movilidad
que está tan olvidada en nuestro país, pero que representa un
cuerpo importante de reflexiones y acciones en Europa y Es-
tados Unidos: la relación entre movilidad y exclusión econó-
mica. La movilidad dependiente del motor, y, en particular,
del automóvil, genera exclusión de aquellos que no tienen ac-
ceso a dicho vehículo o cuentan con ingresos demasiado jus-
tos como para dedicarlos a desplazamientos motorizados.
Facilitar la marcha a pie y en bicicleta es una herramienta
de justicia social con mayor profundidad que la que tienen las
subvenciones al transporte público.

Bicicletas y viandantes: ¿de la corrección

política a la cortina de humo verde?
La bicicleta y, en menor medida, los viandantes se están in-
corporando por primera vez a la agenda social y política de
nuestras ciudades de la mano de la movilidad sostenible. De-
fender a los viandantes y promover un nuevo papel de la bi-
cicleta en la movilidad urbana está a punto de convertirse en Fig. 2. Esto sí que es aprovechar la acera.
un discurso políticamente correcto. Y sin modificar la calzada o el aparcamiento

I.T. N.º 86. 2009 51

 Tabla 1
Departamentos clave de la Administración central en la movilidad a pie y en bici
y sus actividades más destacables al respecto en los últimos años
Documentos de referencia Vinculación con los viandantes y la bicicleta Observaciones
Ministerio Plan Estratégico de Infraestructu- No se ha presentado el mencionado plan. Se han realizado dos
Incluye un plan de promoción de los modos no motorizados
de Fomento ras y Transporte 2005-2020 convocatorias de ayudas a planes de movilidad sostenible
Ministerio Plan de Acción 2008-2012 de la Medidas incluidas en el sector transporte:
La inversión derivada de estas medidas está haciéndose notar es-
de Industria, Estrategia de Ahorro y Eficiencia 1. Planes de movilidad urbana
pecialmente en la implantación de sistemas de bicicletas públicas
Turismo y Energía Energética en España 2. Planes de transporte para empresas
Incluye objetivos de reducción del número de atropellos de viandantes y medi- Existe un Grupo de Trabajo sobre la Seguridad de la Circulación de
Ministerio Plan Estratégico de Seguridad
das de adaptación de la red vial a los ciclistas. Incorporación del viandante y el Ciclistas (GT 44) del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la
del Interior Vial 2005-2008
ciclista en los planes de seguridad vial locales Circulación Vial. No hay representantes de los viandantes en él
Ministerio Estrategia para la Nutrición, Acti-
Comprende acciones de promoción de la actividad física como ir andando y en Limitación, por el momento, a una pequeña actividad promocio-
de Sanidad vidad Física y Prevención de la
bicicleta al colegio o la creación de vías seguras para bicicletas nal en medios de comunicación
y Consumo Obesidad (NAOS) 2005
Estrategia Española de Calidad La vinculación es indirecta pero importante por cuanto que permitiría mejorar Todavía no ha tenido consecuencias relevantes en los entornos
del Aire 2007 las condiciones de los desplazamientos a pie y en bici urbanos
Estrategia Española de Cambio Menciona explícitamente la necesidad de planes de movilidad urbana desde la
Climático y Energía Limpia. Hori- perspectiva de la sostenibilidad y diversas medidas de promoción de los modos
zonte 2007-2012-2020 no motorizados
Ministerio Estrategia Española de Desarro- Incorpora actuaciones de movilidad sostenible y, en particular, menciona la ne-
de llo Sostenible cesidad de potenciar la movilidad no motorizada en las ciudades
Medio
Ambiente Estrategia Española de Medio
Dentro del conjunto de documentos de este ministerio, es el que
y Medio Ambiente Urbano. 2006. Su mar- Incluye entre sus directrices el urbanismo de proximidad y el protagonismo de
presenta una revisión crítica más a fondo de las políticas de mo-
Rural co conceptual es el Libro Verde los modos sostenibles como el peatón, la bicicleta y el transporte colectivo
vilidad urbana y urbanismo convencionales
y de Medio Ambiente Urbano
Marino Borrador del 15 de enero de 2009. Rebaja los planteamientos in-
Estrategia Española de Movilidad Enuncia medidas como las que favorecen un urbanismo de proximidad y el fo-
corporados en la Estrategia Española de Medio Ambiente Urbano
Sostenible mento de los modos no motorizados
y la promesa electoral de aprobar una Ley de Movilidad estatal
A pesar de tratarse de trazados mayoritariamente extraurbanos,
Programa de Caminos Naturales- Apoyado en la recuperación de caminos de diverso origen y ferrocarriles en des-
pueden ser de gran importancia para la dinamización del uso pea-
Vías Verdes uso, tiene como objetivo la promoción de los desplazamientos no motorizados
tonal y ciclista cotidiano

Libro Blanco de la Accesibilidad.

Ministerio Documentos de referencia en la transformación de varios ámbitos de la vida so-
Ley 51/2003 de igualdad de opor- Debería tener un papel relevante también en el acceso a los cen-
de Trabajo cial y, en particular, de las condiciones del espacio público a través del concep-
tunidades, no discriminación y tros de trabajo, pero todavía no tiene una política visible al res-
y to de itinerario peatonal. Las competencias respecto a las normativas de accesi-
accesibilidad universal de las pecto para favorecer a los modos no motorizados
Asuntos Sociales bilidad están transferidas a las comunidades autónomas
personas con discapacidad

Ministerio Llama la atención la escasa actividad de este departamento en la

de - - consideración de los modos saludables de desplazamiento a los
Educación centros educativos o a las propias actividades deportivas
Ministerio Entre las obras financiables destacan las dirigidas a promover la movilidad urba-
La financiación no está vinculada a la consideración integral de la
de na sostenible y las encaminadas a mejorar la seguridad vial (art. 8). De hecho, nu-
Fondo Estatal de Inversión Local movilidad y, por tanto, los resultados para la movilidad sosteni-
Administraciones merosos ayuntamientos van a ejecutar este año obras para viandantes y ciclistas
bles serán muy diversos
Públicas que previamente no estaban incluidas en los presupuestos municipales

Esa incorporación a la agenda política se está haciendo de
modo contradictorio y con distinta intensidad en los diferentes
ámbitos de la Administración. Tal y como se puede observar en
la tabla 1, en algunos departamentos de la administración cen-
tral se ha incorporado a las bicicletas y/o a los viandantes en el
discurso de sus documentos y planes estratégicos, destacando
el ambicioso objetivo del Plan de Acción 2008-2012 de la Es-
trategia de Ahorro y Eficiencia Energética para transvasar via-
jes en automóvil cortos a la marcha a pie y la bicicleta.
Sin embargo, los resultados palpables de ese nuevo dis-
curso por parte de la Administración central son todavía muy
pobres y, sobre todo, falta la coordinación y el impulso co-
mún de todos los departamentos y su concertación con los
otros niveles de la Administración.
En ese sentido, por ejemplo, las esperanzas puestas en la
articulación de un Plan Estatal de la Bicicleta o de los modos
no motorizados, capaz de sentar los cimientos de la política
para su promoción, no se han materializado, a pesar de que
la Conferencia Europea de Ministros de Transportes aprobó
en 2004 en Ljubljana una Declaración sobre Políticas Nacio-
52 I.T. N.º 86. 2009
nales de la Bicicleta, en la que se afirma que las políticas y
medidas para promocionar la bicicleta son una parte integral
de las políticas urbanas de transporte y recomendaba la re-
dacción de planes de esa índole.6
El panorama en las comunidades autónomas tampoco es,
en conjunto, muy halagüeño; el devenir de las iniciativas de
esa índole muestra caminos lentos y/o erráticos, con conside-
rables contradicciones e interrogantes sobre su ejecución en
plazos razonables (véase la tabla 2).
Las señaladas limitaciones de la planificación autonómica
para los modos no motorizados se traducen, la mayor parte
de las veces, en proyectos aislados de itinerarios supramunici-
pales para no motorizados (sobre todo, para la bicicleta, aun-
que suelen ser aprovechados también por los viandantes), que
en pocas ocasiones articulan y dinamizan las actuaciones mu-
nicipales con las que deberían crear dinámicas conjuntas.
Son numerosas las administraciones locales que han ini-
ciado también planes o programas para los no motorizados,
sobre todo, para la bicicleta, la cual vive una auténtica explo-
sión de atención pública en el contexto también de un nota-

Foto: Alfonso Sanz
Fig. 3. El conflicto ciclista-viandante está servido,
mientras que el aparcamiento ilegal se mantiene.
Tabla 2
Principales planes y documentos estratégicos para los modos
no motorizados en diversas comunidades autónomas
Comunidad
Documento o plan Observaciones
autónoma
Aprobada finalmente en enero de 2009, está pen-
Cataluña Plan Estratégico de la Bicicleta
diente su ejecución
En proceso de redacción y aprobación. Se están
Plan Territorial Sectorial de las ejecutando, sin embargo, el Plan de las Vías Ci-
País Vasco
Vías Ciclistas clistas de Gipuzkoa y el Plan de Ciclabilidad de
Bizkaia redactados en 2002
Itinerarios para bicicletas inte- No se articularon convenientemente con las vías ci-
Comunidad
grados en el II Plan de Carrete- clistas locales o con su planificación ni tienen una
Valenciana
ras autonómico (1995) política integral de la bicicleta que los respalde
Plan Regional de las Vías Ci-
No cuenta con compromisos de financiación esta-
Madrid bles. Su gestión ha sido encomendada a la Con-
clistas y Peatonales (2008)
sejería de Deportes
A finales de 2008, los medios de comunicación re-
Plan Director de la Bicicleta cogieron declaraciones de los responsables del
Navarra
(2007) Gobierno navarro que indicaban el aparcamiento
del proyecto ante la crisis económica
Declaración del Parlamento de El plan estrella para la movilidad se denomina Plan
Andalucía sobre el uso de la bi- de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Trans-
Andalucía cicleta como medio sostenible y porte en Andalucía (PISTA. 2007-2013). Los 30.000
saludable de movilidad (2008). millones de euros de inversión prevista no incluyen
Programa Puertas Verdes ninguna partida para los viandantes o las bicicletas
Interesante aportación a la defensa de los cami-
Ley de Caminos Públicos de
Extremadura
Extremadura7
nos públicos que pueden ser utilizados por modos
no motorizados
Destinada a la configuración de una red útil para
La Rioja Ley de Itinerarios Verdes8
modos no motorizados
ble incremento del uso. Una parte de esos planes se realizan
sin un marco definido de políticas de movilidad en el que in-
tegrarse, es decir, sin la referencia previa o simultánea de un
plan de movilidad urbana sostenible, en el seno del cual en-
tablar el necesario diálogo para reconfigurar el modelo de
movilidad y de espacio público.
Salvo un puñado de excepciones, la política municipal pa-
ra los ciclistas queda reducida a la construcción de unos cen-
tenares de metros de artefactos a los que cuelgan la etiqueta
de “carril bici”, de algunas horquillas supuestamente útiles pa-
ra aparcar bicicletas y de la implantación de un servicio de bi-
cicleta pública subvencionado por el Ministerio de Industria.9
Por su parte, la política municipal para los viandantes con-
siste, también con pocas excepciones, en la creación de algu-
nas zonas comerciales, institucionales o turísticas peatonales,
pero no abundan los planteamientos globales que atiendan las
necesidades generales de los desplazamientos o la estancia pea-
tonal. Únicamente la aplicación, con mayor o menor fortuna,
de la legislación de accesibilidad o supresión de barreras está
conduciendo a una mejora extensa de la vialidad peatonal.
Mientras tanto, las técnicas de calmado del tráfico, que
pueden suponer mejoras indudables para la movilidad peato-
nal y ciclista, se están incorporando imparablemente a la prác-
tica municipal, muchas veces ante la petición vecinal para sol-
ventar velocidades o tráfico motorizado excesivo, pero tam-
bién con múltiples lagunas, debilidades y contradicciones.
Asistimos, por tanto, a un momento crucial por cuanto,
en toda la secuencia que va desde la planificación al proyec-
to, se van reflejando las diferentes maneras de interpretar el
concepto de movilidad sostenible. Para comprobar la profun-
didad del cambio que subyace en los discursos que apelan a
ese concepto, se pueden revisar las decisiones clave: las que
afectan al uso del automóvil y a los comportamientos de los
automovilistas.
Como se ha puesto de manifiesto en toda la literatura in-
ternacional, el camino hacia la movilidad sostenible no se
puede cimentar exclusivamente en la promoción de los modos
alternativos de transporte (viandantes, bicicletas, transporte
colectivo), sino que resulta imprescindible establecer mecanis-
mos de disuasión del automóvil, medidas de restricción de la
circulación y el aparcamiento. Es lo que se ha denominado co-
mo estrategias de push and pull (estímulo y disuasión).
Un informe que sintetizaba las investigaciones en materia
de transporte urbano llevadas a cabo en el seno del Cuarto
Programa Marco de Investigación concluyó ya hace años que:
“las medidas incentivadoras (pull) como el incremento de los
servicios de transporte público, si se aplican en solitario, son
bastante inefectivas en estimular un transvase de usuarios
desde el automóvil privado. En comparación, las medidas de
disuasión (push) tales como tasas sobre el aparcamiento o
peajes alteran significativamente el reparto modal. Pero las
mayores reducciones en los viajes en automóvil resultan de la
combinación de incentivos y restricciones”.10
Por ese motivo, paradójicamente, la credibilidad de las
medidas de promoción de la bicicleta y la marcha a pie se ve-
rifica no solo en su capacidad de estimular estas formas de lo-
comoción, sino en su capacidad de contribuir a la disuasión
del uso del automóvil y permitir, al mismo tiempo, una me-
jora del espacio público y la calidad de vida de los barrios en
los que se aplican.
Los procesos de inserción de redes de bicicletas en el via-
rio de las ciudades españolas sirven de test para comprobar
hasta qué punto los técnicos y políticos municipales están
dispuestos a incorporar esa visión de estímulo y disuasión. En
efecto, cuando se trata de obtener espacio para la bicicleta en
un viario consolidado, no hay más remedio que deducirlo del
espacio ya definido para la circulación, el aparcamiento o el
tránsito peatonal. Y lo mismo ocurre con el tiempo y las prio-
ridades o dispositivos que se han de implantar en las inter-
secciones para facilitar el cruce de las bicicletas.
Surgen así diversas aproximaciones tecnicopolíticas al dile-
ma de la inserción de la vía ciclista. Una primera aproxima-
ción consiste en intentar por todos los medios que la incorpo-
ración de la bicicleta no modifique el statu quo del tráfico de
vehículos motorizados o de su aparcamiento, lo que conduce
a la ocupación de aceras y a la incomodidad o inseguridad pa-
I.T. N.º 86. 2009 53
Foto: Alfonso Sanz
ra ciclistas y viandantes en las intersecciones. Otra aproxima-
ción consiste en analizar cuál es el espacio de calzada o apar-
camiento sobre el que resulta más conveniente la inserción de
la infraestructura ciclista, cuáles son sus consecuencias para la
capacidad o la velocidad de la vía y cuáles son las oportunida-
des de mejora del espacio peatonal que la solución ofrece.
Desafortunadamente, es muy frecuente que los técnicos y
políticos municipales o, en determinados casos, ciertas voces
ciudadanas, opten por la primera aproximación, es decir, por
Fig. 4. La acera, insuficiente, diseñar las vías ciclistas con el criterio de no interferir con el
en la posición en la que debería situarse la vía ciclista.
modelo de circulación y aparcamiento motorizado existente.
Las vías ciclistas, “donde no molesten”.
Tabla 3 La segunda aproximación puede ejemplificarse en el plan-
Resumen de criterios y parámetros para la elección de la modali- teamiento teórico establecido en el Plan Director de Movili-
dad de vía ciclista y la obtención de espacio establecidos en el
Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid11
dad Ciclista de Madrid, según el cual la elección de la tipolo-
gía de vía ciclista y su ocupación de un segmento de la sección
Condicionantes Conceptos Criterios para la definición de la sección viaria deben considerar media docena de condicionantes, en-
tre los que destaca la disponibilidad de espacio de circulación
– Una IMD por sentido de 5.000 vehículos/día re- y aparcamiento. Como se puede observar en la tabla 3, desde
quiere segregación al menos visual y a partir de
– Intensidad de tráfico 10.000 segregación física una posición posibilista, el criterio consiste en aprovechar las
Tráfico
1 – Composición – Una altra frecuencia de vehículos pesados re- holguras de capacidad y las holguras de ancho de carriles exis-
motorizado
– Velocidad quiere segregación (>10% de la IMD)
– Cuando la V85 estimada >50 km/h requiere la se- tentes, contribuyendo con ello a la moderación del tráfico.
gregación física de la vía ciclista Hay cabida para aproximaciones con una mayor carga de
– Número de carriles en función de la intensidad
de tráfico:
transformación del viario, pero, en ese caso, el instrumento
• Carriles necesarios según IMD: de dicho cambio no debería ser una herramienta sectorial co-
)16.000 (2 carriles / 2 sentidos)
16.000-30.000 (4 carriles / 2 sentidos) mo es un plan de movilidad ciclista, sino un plan global y
30.000-56.000 (6 carriles / 2 sentidos) completo de movilidad sostenible en el que se puedan deter-
)20.000 (2 carriles / sentido único)
20.000-30.000 (3 carriles / sentido único) minar restricciones de capacidad y velocidad de mucha ma-
30.000-40.000 (4 carriles / sentido único) yor envergadura.
– Ancho mínimo de los carriles y calzadas:
– Espacio requerido por • 2,75-3,00 m En cualquier caso, la capacidad del viario o la saturación
los medios de trans- • dos carriles y doble sentido: 6,00-6,50 m del aparcamiento siguen pesando como losas sobre numerosos
Espacio porte: • dos carriles del mismo sentido: 5,50-6,00 m
2
disponible • Calzada – Carril-bus-bici: proyectos de vías ciclistas, ampliaciones del acerado o mejoras
• Acera • >4,00 m en tramos llanos o de pendiente des-
• Aparcamiento cendente siempre que la frecuencia sea menor
de las intersecciones para los modos no motorizados. Incluso
de 20 buses/hora y no incluya taxis a los técnicos y políticos más proclives a la movilidad peatonal
– Ancho mínimo de la banda de circulación peato-
nal en acera:
y ciclista les tiembla el pulso cuando tienen que tomar la de-
• calle principal: 4,00 m cisión de quitar carriles de tráfico motorizado o estrecharlos.
• calle local colectora de 4 carriles: 4,00 m
• calle local colectora de 2 carriles: 3,00 m Mientras se desarrollan esos debates técnicos y políticos
• calle local de acceso: 2,50 m sobre algunas vías urbanas, es frecuente que las grandes deci-
– Ancho mínimo de aparcamiento:
• 2 m en línea siones urbanísticas e infraestructurales sigan socavando las
• 4,5 m en batería posibilidades futuras de la movilidad peatonal o ciclista.
– Si hay cruces cada <100-150 m puede ser más
conveniente el tipo carril-bici en vez de acera/
El principal problema de la movilidad peatonal y ciclista
– Distancia entre vados e
pista-bici no es la gran acumulación de errores o insuficiencias en el di-
3 Intersecciones – Si existen muchos vados con frecuente entrada
intersecciones
y salida de vehículos puede ser también más
seño de su espacio, ni que vayan quedando aparcadas algunas
conveniente el tipo carril-bici en vez de acera/ de las ideas o documentos redactados para su promoción, o
pista-bici
que no existan tales planteamientos en la mayoría de los mu-
4 Topografía – Pendiente – >3% son preferibles secciones unidireccionales
– Si hay comercio en planta baja y alta afluencia
nicipios españoles, sino que se siga construyendo un modelo
–Tránsito peatonal
peatonal la acera-bici es poco recomendable social, económico, urbanístico y territorial dependiente del
– Si hay intensidades elevadas de tránsito peatonal
– Actividades en las edifi-
transversal (cruces de la calzada) las modalida-
automóvil o del motor y, por tanto, se sigan minando las
caciones colindantes
5 Actividades
– Carga y descarga y mo-
des bidireccionales son menos recomendables oportunidades de los modos autónomos de desplazamiento.
– La tipología de carril-bici es menos recomenda-
vimientos vinculados
ble si existen aparcamientos en batería, aparca- Una construcción que se ha edificado en el periodo de ex-
al aparcamiento
mientos en línea de corta duración, carga y des- pansión económica y que se pretende seguir construyendo en
carga o coches en segunda fila frecuente
la presente etapa de crisis o en la esperada postcrisis.
– Ancho de la calzada no mayor del 40% del ancho
– Relación ancho calza- total de la sección (aparcamientos forman parte En efecto, la respuesta a la crisis económica y financiera
Inserción da/acera de la calzada si no están integrados en la acera
6
en el entorno – Señalización vial –orejas, franjas arboladas, etc.)
actual está teniendo como protagonistas la nueva promesa
– Pavimento – Si no existe arbolado hay que estudiar la posibi- de creación de infraestructura para la movilidad motorizada de
lidad de implantar una franja con ese fin
mayor impacto, el apoyo a las industrias de la motorización y
54 I.T. N.º 86. 2009
el debilitamiento de los criterios ambientales frente a los cre-
matísticos. En lugar de considerar la crisis como una oportu-
nidad de cambio, se está empleando la crisis como amenaza
para seguir el camino anterior, que ha mostrado sus límites.
El discurso favorable a la movilidad sostenible tiende, así,
a convertirse en una cortina de humo verde que oculta el
mantenimiento de las tendencias y decisiones clave en mate-
ria de construcción del espacio público y las condiciones pa-
ra la generación de dependencia respecto al automóvil.
Más bicicletas no garantizan
la movilidad sostenible
La creciente visibilidad de la bicicleta en el discurso, las ac-
tuaciones municipales e incluso el paisaje urbano se desarro-
llan también con esa sospechosa característica de ser una cor-
tina de humo verde tras la que se sigue desplegando la insos-
tenibilidad del desplazamiento de personas.
Es cierto que existe un crecimiento espectacular del uso
de la bicicleta, pero, obviamente, partiendo de cifras muy li-
mitadas, lo que le resta alcance global. Estimaciones basadas
en la experiencia personal y en algunos datos cuantitativos
apuntan a la multiplicación por dos o por tres del número de
ciclistas cotidianos en buena parte de las ciudades españolas
en los últimos cuatro años; multiplicación que ha ocurrido
tanto en las que tenían ya una cantidad significativa de ci-
clistas (Sevilla, San Sebastián, Valencia, Barcelona), como en
las que no la tenían (Madrid).
Ese fenómeno esperanzador se ha visto compensado por
la continuación de un acusado declive peatonal, derivado
principalmente de la modificación de los patrones urbanos
cada vez más dependientes del automóvil, así como de la
percepción de incomodidad e inseguridad que genera un es-
pacio público volcado hacia la circulación motorizada. Nó-
tese al respecto que las medidas que habitualmente se aso-
cian a la mejora de los viandantes tienen que ver, sobre to-
do, con la creación de “islas” peatonales rodeadas de un
proceloso mar de circulación, lo que no supone necesaria-
mente el estímulo de los desplazamientos a pie entre los di-
ferentes barrios y actividades cotidianas, ni siquiera en el ac-
ceso a ese espacio especializado para los que caminan al que,
paradójicamente, es frecuente que se le dote de enormes in-
fraestructuras para el aparcamiento y la circulación de ve-
gunda (2006) se registraron los de una duración superior a
cinco minutos, reflejando por tanto de una manera mucho
más ajustada la realidad del patrón de movilidad.
En cualquier caso, para sorpresa de las personas no habi-
tuadas a este tipo de encuestas, la de Movilia 2006 vuelve a
ofrecer un panorama todavía muy peatonal del patrón de
movilidad cotidiana de los españoles. Como se puede obser-
var en la tabla 4, contando exclusivamente los desplazamien-
tos a pie y en bici de más de cinco minutos de duración y la
totalidad de los realizados en los demás medios de transpor-
te, los modos no motorizados constituyen el principal modo
de transporte en día laborable. Si se incluyeran los viajes a pie
o en bici de menos de cinco minutos de duración, los modos
no motorizados cubrirían seis de cada diez desplazamientos
cotidianos de la población española.
Algunas encuestas de ámbito autonómico sí permiten
precisar el declive peatonal y el renacimiento de la bicicleta.
Así se puede observar, por ejemplo, en las que periódicamen-
te elabora la Comunidad Autónoma del País Vasco que, jun-
to a Cataluña, representa la punta de lanza de la recuperación
de este modo de transporte.
Como se puede observar en la tabla 5, la bicicleta prácti-
camente ha duplicado su peso en la movilidad cotidiana en di-
cha comunidad autónoma, pero el esfuerzo realizado no ha te-
nido como resultado una reducción del papel del automóvil.
Muy al contrario, el uso del automóvil privado se ha incre-
mentado a costa principalmente de una pérdida de viajes a pie.
En el ámbito local, también es posible detectar este pro-
ceso de incremento del uso de la bicicleta sin que se frene el
declive peatonal. Es llamativo a ese respecto lo ocurrido en
Sevilla, en donde la explosión reciente del uso de la bicicleta
no ha frenado la reducción drástica de la marcha a pie que,
sistemáticamente, se ha venido registrando en las encuestas
de movilidad; si a principios de los años ochenta había 1,8
millones de viajes diarios a pie en el área metropolitana, dos
décadas más tarde la cifra había caído a 1,1 millones.
Tabla 4
Reparto modal de la población residente en España (2006)
A pie o en bici de más Automóvil Transporte Otros
de cinco minutos o moto colectivo
Porcentaje 45,6 42,3 9,8 2,3
Fuente: Movilia 2006. Ministerio de Fomento.

hículos motorizados.
Unos pocos datos pueden servir para estimar esa doble ca- Tabla 5
ra de la evolución actual de los patrones de movilidad urba- Evolución del reparto modal
na en España: la cara sonriente de la bicicleta y la cara triste en la Comunidad Autónoma del País Vasco
de los viandantes. Bicicleta Peatón Transporte colectivo Automóvil Otros
2003 0,5 46,2 15,1 34,6 3,6
La explotación publicada de las dos únicas encuestas de 2007 0,9 41,4 14,6 39,8 3,3
movilidad de ámbito nacional, elaboradas por el Ministerio Fuente: Elaboración propia a partir de las encuestas del Gobierno Vasco.

de Fomento bajo la denominación de Movilia (2000 y 2006),

no permiten una comparación precisa de la evolución de los Tabla 6
desplazamientos a pie y en bicicleta, debido tanto a la agru- Evolución del porcentaje de viajes a pie
pación de los resultados de la marcha a pie y la bicicleta en sobre el total en el área metropolitana de Sevilla
una única categoría como a la modificación del cuestionario; 1983 1990 1995 2000 2007
64,5% 46,7% 41,4% 38,0% 30,5%
mientras que en la primera (2000) solo se registraron los des- Fuente: Plan de Transporte del Área Metropolitana de Sevilla. Plan de Movilidad Sostenible. Consejería de Obras Pú-
blicas y Transportes de la Junta de Andalucía. Y Observatorio de la Movilidad Metropolitana, “Informe 2008”.
plazamientos a pie y en bici de más de diez minutos, en la se-
I.T. N.º 86. 2009 55
 Por su parte, los desplazamientos en bicicleta ascendían
en 1983 a unos 35.000 (2 % del reparto modal), pero prácti-
camente se hacían insignificantes a partir del drástico cambio
de modelo urbano impulsado en las décadas siguientes y, en
particular, con la formulación territorial y urbanística realiza-
da en paralelo a la Expo 92.
La creación de una conurbación sevillana no solo debilitó
las posibilidades de la marcha a pie y en bicicleta, sino que se
hizo a costa de las oportunidades del transporte colectivo, tal
y como refleja la evolución de los viajes realizados en este mo-
do de transporte.
En este contexto urbanístico de la dispersión urbana de
Sevilla ha vuelto la bicicleta, y se ha contabilizado ya en la pri-
mavera de 2008 una cifra de 44.000 usuarios diarios en la red
de itinerarios para bicicletas de la ciudad;12 pero lo ha hecho
ocupando un nicho que en parte también era peatonal y del
transporte colectivo.
Ese fenómeno de trasvase indeseable entre modos alterna-
tivos al automóvil, que hemos denominado como succión, de-
be ser considerado en la planificación global de las medidas
de movilidad y en su evaluación.13 Las estrategias de push and
pull, de estímulo y disuasión, señaladas más arriba, están di-
señadas precisamente para reducir el riesgo o la extensión de
esos trasvases indeseados.
En definitiva, la reducción del papel del peatón es una au-
téntica gangrena del cuerpo de la movilidad urbana sostenible
o, si se quiere, de la vitalidad de nuestras ciudades. Una gan-
Foto: Eneko Astigarraga
Fig. 5. Tres carriles de tráfico motorizado
y la vía ciclista contra los viandantes.
56 I.T. N.º 86. 2009
grena que no se puede curar mirando solo a esa parte sana y
fortalecida que se observa en el crecimiento de la bicicleta, si-
no adentrándose de raíz en los problemas del modelo de espa-
cio público, de ciudad y de territorio en el que las ciudades es-
pañolas siguen embarcadas desde hace décadas, con y sin crisis.
¿Ciclistas contra viandantes?
La mencionada multiplicación del uso de la bicicleta se ha
acompañado en numerosas ciudades de fricciones entre ci-
clistas y viandantes, sobre todo como consecuencia de la in-
vasión mutua de sus espacios reservados: el uso de las aceras
por parte de los ciclistas y el uso de las vías ciclistas por par-
te de los viandantes.
Esta confrontación debe ser analizada a fondo con el fin
de establecer caminos que garanticen la alianza entre dos for-
mas de locomoción con intereses y objetivos comunes, aun-
que con necesidades espaciales, velocidades y pautas de des-
plazamiento diferentes. Por resumirlo en una frase, la bicicle-
ta debe ser considerada en esencia como un vehículo que
circula, con vocación de utilizar las calzadas junto al resto de
los motorizados, en los espacios urbanos, mientras que los
viandantes transitan y están en un espacio que, mayoritaria-
mente, debe ser segregado para ellos, salvo en condiciones
muy restrictivas de velocidad de los vehículos.
Rastreando los conflictos detectados se pueden encontrar va-
rias causas políticas, normativas, culturales y técnicas. La más ob-
via, pero a veces más olvidada, es que se está muchas veces ofre-
ciendo un lugar para la bicicleta a partir del espacio peatonal, en
vez de obtenerlo de la calzada o la banda de aparcamiento.
Otras veces, el espacio ciclista se adosa a una acera de di-
mensiones indignas o insuficientes para los flujos peatonales
existentes, estableciéndose así un agravio peatonal significati-
vo que se salda con conflictos y con el empleo del nuevo es-
pacio ciclista por parte de los viandantes. Se trata, por tanto,
de opciones tecnicopolíticas que anuncian desde su origen la
confrontación viandantes-ciclistas.
Pero hay otras decisiones de un perfil todavía más técnico
que también están contribuyendo a la señalada fricción. Unas
de ellas tienen que ver con algunas pautas muy extendidas de
tratamiento del viario en nuestras ciudades y, en particular,
con la tendencia a buscar el incremento de la capacidad y la
velocidad mediante la conversión de las calles en canales de
un solo sentido de circulación. Las personas que utilizan la
bicicleta se ven muy perjudicadas por el incremento de velo-
cidades y rodeos derivados de esa opción de gestión del via-
rio y, en consecuencia, tienden a realizar trayectos a contra-
mano por las aceras.
Las características técnicas de las vías ciclistas también
pueden inducir en ocasiones una fricción innecesaria con los
viandantes, por ejemplo, mediante el recurso excesivo a vías
bidireccionales (con circulación ciclista en ambos sentidos),
que tienden a fomentar una lógica peatonal del ciclista y ale-
jarlo de la lógica circulatoria normal. Las vías bidireccionales,
además, suponen dificultades añadidas para un diseño ade-
cuado de los cruces peatonales y ciclistas, y la creación de un
mayor efecto barrera para los viandantes.
 De las diferentes tipologías de vías ciclistas, obviamente,
la de acera-bici es la que tiene una mayor propensión a la fric-
ción peatonal, mientras que las pistas bici segregadas de mo-
torizados y viandantes suelen ofrecer una mayor claridad de
dominio ciclista, y los carriles bici en calzada no cuentan con
ese potencial conflicto.
Hay también detalles técnicos aparentemente menores que
están en el origen de algunas de las fricciones. Por ejemplo, la
ubicación de la vía ciclista y el espacio peatonal se invierte con
muchísima frecuencia por desconocimiento o comodidad, de
manera que son los viandantes los que se sitúan junto a la cal-
zada y los ciclistas junto al límite edificado. Esa ubicación ge-
nera numerosos conflictos y cruces innecesarios, contribuyen-
do a la pérdida de la prevalencia peatonal en las aceras.
Es evidente que las fórmulas que permiten integrar la bi-
cicleta en el tráfico mediante medidas de calmado, de reduc-
ción del número y la velocidad de los vehículos motorizados,14
son las que mejor previenen contra ese roce viandante-bici-
cleta. Pero, desafortunadamente, ni siempre es posible en la
situación actual homogeneizar a rangos razonables las veloci-
dades de ciclistas y vehículos a motor, ni la cultura de la bi-
cicleta suele estar tan madura en las ciudades españolas como
para prescindir completamente de las vías segregadas.
En efecto, la decisión sobre la creación de una red de vías
ciclistas con un cierto grado de segregación, al menos en los
tramos de mayor densidad y velocidad de los automóviles, es
de carácter estratégico y cultural. Como se ha señalado más
arriba, la bicicleta tiene su sitio en la calzada, pero, mientras
que una buena parte de esta no se encuentre preparada para
pedalear y las personas perciban excesivo riesgo en utilizarla,
no parece haber más remedio que conformar una red básica
de vías suficientemente segregadas que dinamice poco a poco
una nueva cultura de la bicicleta urbana. Sin descuidar por
ello lo que ocurre en el resto del viario.
La explosión de las bicicletas públicas en algunas ciudades
como Barcelona o Sevilla ha conducido también a un incre-
mento de la tensión viandantes-ciclistas como consecuencia
Notas
1. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, Estrategia de Ahorro y
Eficiencia Energética en España 2004-2012. Plan de Acción 2008-2012, Minis-
terio de Industria, Comercio y Turismo, Madrid, 2007.
2. Investigaciones realizadas con las denominaciones APHEIS, APEA y EMECAS
en el caso español.
3. Superiores a los 65dB(A), según los datos recogidos en la página 10 de Ob-
servatorio de la Movilidad Metropolitana. Informe 2004, Ministerio de Medio
Ambiente, Madrid, 2004.
4. Según los datos referidos a 2005 de EU energy and transport in figures. Sta-
tistical pocketbook 2007/8 (Directorate General for Energy and Transport, Eu-
ropean Commission, Oficina de Publicaciones Oficiales de la Comisión Euro-
pea, Luxemburgo, 2008), entre 1990 y 2005 el sector transporte incrementó su
demanda final de energía en España en más del 76 %.
5. Según los datos de la Encuesta Nacional de Salud 2006 (Instituto Nacional de
Estadística y Ministerio de Sanidad y Consumo, Madrid, 2007), en donde tam-
bién se registra que el sobrepeso afectaba en esa fecha al 44,7 % de los varones
adultos, al 29,4 % de las mujeres adultas y al 18,7 % de los menores de 18 años.
6. National Cycling Policies for Sustainable Urban Transport. Policy note and De-
claration. European Conference of Ministers of Transport, París, 2004.
ECMT/CM (2004)11.
7. Ley 12/2001 de 15 de noviembre, publicada en el DOE n.º 143, del 15 de di-
ciembre de 2001.
del miedo de una parte de los nuevos usuarios a emplear la
calzada. En este caso también, lo que hace falta es establecer
medidas que devuelvan poco a poco a los ciclistas a su espa-
cio natural, bien a las vías propias, bien a las calzadas, libe-
rando las aceras para los viandantes.
En ese esfuerzo hay acciones que pueden ayudar y accio-
nes que pueden ser contraproducentes. Puede ayudar a crear
condiciones sociales y culturales de mayor respeto y convi-
vencia la existencia de pactos de movilidad y foros de con-
senso entre las organizaciones de viandantes y las de ciclistas,
como, por ejemplo, el que generó el manifiesto conjunto en-
tre Barcelona Camina y Amics de la Bici titulado expresiva-
mente “Abans de tot, les persones. Manifest de vianants i ci-
clistes per una ciutat més humana”, firmado en 2003.
Por el contrario, puede ser contraproducente la aprobación
de normativas (ordenanzas de movilidad ciclista) que ofrezcan
derechos excesivos de circulación a las bicicletas en espacios
peatonales, estimulando comportamientos y velocidades in-
adecuados –al menos entre un grupo minoritario de los que
pedalean–, que no se corresponden con la prioridad peatonal.
Para evitar la confrontación entre los potenciales aliados
hace falta establecer una estrategia cuidadosa de promoción
de la bicicleta, integrada en una política global de movilidad
sostenible con protagonismo de los viandantes; una estrategia
que ofrezca alternativas a los ciclistas sin recurrir al agravio
peatonal; que genere paso a paso una nueva cultura de la mo-
vilidad, no solo en el discurso político, sino, sobre todo, en
los comportamientos ciudadanos.
Una estrategia, en definitiva, que permita atravesar esa
cortina de humo verde que, a menudo, oculta las políticas de
movilidad, urbanísticas y territoriales de fondo que van mi-
nando un futuro menos dependiente del automóvil. ■
Alfonso Sanz Alduán
Experto en movilidad sostenible
Consultor del Grupo de Estudios y Alternativas 21 (gea21)
8. Ley 5/2003, de 26 de marzo, reguladora de la Red de Itinerarios Verdes de la
Rioja.
9. El IDAE, a través de su Plan de Ahorro Energético, está insuflando una gran
cantidad de dinero para la implantación de sistemas de bicicletas públicas a
través de subvenciones gestionadas por las comunidades autónomas.
10. “Thematic synthesis of transport research results. Urban transport”. EXTRA
Project. European Community’s Transport RTD Programme (julio 2001). Ver-
sión pdf.
11. Página 37 del Documento 3 (“Criterios para el trazado y diseño de las vías ci-
clistas”) del mencionado plan (www.munimadrid.es).
12. “Desplazamientos en bicicleta en la red de vías ciclistas de Sevilla”. Informe
de resultados. Ayuntamiento de Sevilla, mayo de 2008.
13. “Desplazamientos en bicicleta en la red de vías ciclistas de Sevilla” (informe
de resultados), Ayuntamiento de Sevilla, mayo de 2008.
14. Véase al respecto la guía de evaluación de los planes de movilidad de Cata-
luña: Alfonso Sanz y Màrius Navazo, Pla de Mobilitat Urbana: avaluació am-
biental en la planificació de la mobilitat, Departamento de Medio Ambiente
y Vivienda, Generalitat de Cataluña, Barcelona, 2008. <http://www.mediam-
bient.gencat.cat/cat/el_medi/avaluacio_ambiental/plans_programes/doc/PM
U_aa_planificacio_mobilitat.pdf>.
15. Véase al respecto Alfonso Sanz, Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cul-
tura de la movilidad urbana, Ministerio de Fomento, Madrid, 2008.
I.T. N.º 86. 2009 57
 La ciudad para el peatón:
las ciudades históricas
en la movilidad urbana
Carlos Corral Sáez
DESCRIPTORES
CENTRO HISTÓRICO
MOVILIDAD URBANA
PEATONALIZACIÓN
ACCESIBILIDAD
ESPACIO PÚBLICO
ENTORNO AMBIENTAL
Ciudad histórica y proyecto urbano
La importancia de nuestras ciudades históricas es sobrada-
mente conocida, y más de una decena de ciudades españolas
tienen catalogado su recinto histórico como Patrimonio
Cultural de la Humanidad por la Unesco. El interés por la in-
tervención en las ciudades históricas comprende los diferen-
tes niveles de la Administración y los múltiples agentes eco-
nómicos y sociales que habitan y ejercen su actividad en la
ciudad histórica. A mediados de los años noventa comienzan
a desarrollarse estrategias integrales de revitalización de las
ciudades históricas, en las que las actuaciones clave estaban
vinculadas a la consecución de una movilidad sostenible y a
la creación de espacios peatonales, en principio, en los entor-
nos monumentales y, posteriormente, en la mayor parte de
las calles y espacios de la ciudad histórica.1
Los centros históricos son, sin duda, las piezas más repre-
sentativas en el paisaje de nuestras ciudades, y su significado
desborda ampliamente el papel que les correspondería en fun-
ción de su superficie, entidad demográfica o actividad econó-
mica. Siendo una parte pequeña del tejido urbano, constituyen
un espacio simbólico que sirve para identificar, diferenciar y
dar personalidad a las ciudades.2 Los barrios históricos son el
corazón de la ciudad, tienen ubicaciones céntricas y casi siem-
pre bien comunicadas. Su configuración urbanística, sus tramas
de calles, callejuelas, plazas, placetas…, y el uso del espacio por
los ciudadanos y visitantes hacen de ellos ámbitos propicios
para los modos no motorizados, en especial para la movilidad
a pie. En la mayoría de las ciudades, en su centro histórico se
encuentra la principal área de actividad, el barrio comercial y
de servicios, donde se concentran las funciones de ocio y cul-
tura, tan importantes para la economía local. La degradación
ambiental y el consumo de espacio debidos al uso intensivo del
automóvil traen como consecuencia la falta de calidad de vida
para sus residentes, la ineficacia de las actividades que forman
58 I.T. N.º 86. 2009
su base económica y, fruto de ello, la huida de residentes hacia
sectores exteriores de la ciudad, por lo que acaban entrando en
un proceso de despoblamiento y de sustitución de usos que
agrava aún más la falta de calidad urbana del centro histórico.
La búsqueda de soluciones a esta problemática es comple-
ja y debe ajustarse al rol que la ciudad histórica cumple en el
conjunto de la ciudad. Los programas de rehabilitación edifi-
catoria ayudan a su mejora, pero dirigir únicamente las inver-
siones a estas operaciones puede incluso retrasar una auténti-
ca revitalización de la ciudad histórica, si lo que se consigue
es mejorar determinadas fachadas o entornos monumentales,
pero no se mejora la vida de los residentes y, además, se atraen
actividades conflictivas que acaban por convertirlo en el “par-
que temático” del ocio-cultura. Por ello, es necesario mante-
ner las funciones residenciales, ajustar el comercio tradicional
y cotidiano a los modos de vida actuales, incentivar las activi-
dades respetuosas con el medio ambiente y rescatar las edifi-
caciones singulares para acoger los servicios y equipamientos
que sirven para satisfacer las necesidades de la población resi-
dente. También hay que tener en cuenta la dimensión social
a la hora de regenerar los centros de nuestras ciudades. Los
problemas de estos barrios aconsejan una intervención integral
que se caracteriza por ser multidimensional y por la interrela-
ción de sus distintas dimensiones ambientales, sociales y eco-
nómicas. Y uno de los pilares de estas metodologías es el pro-
tagonismo de los actores sociales del barrio mediante la parti-
cipación ciudadana, entendiendo por tal la capacidad de estos
para influir en el diseño, ejecución y evaluación de las políti-
cas y programas públicos destinados a mejorarlo.3
Las medidas de protección del recinto deben evitar el tras-
lado de problemas a otros barrios de su entorno; las actuacio-
nes deben ayudar a conseguir mejoras para toda la ciudad. Para
ordenar la movilidad-accesibilidad del centro histórico es pre-
 Fig. 1. Donostia - San Sebastián, conocida como la ciudad del peatón,
por la implantación de una red de modos no motorizados como alternativa efectiva de movilidad urbana.

ciso hacer un ejercicio de gestión ambiental a gran escala, con-

siderando la ciudad antigua como un área ambiental,4 donde se
elimine el tráfico de paso, se limite el número y la velocidad de
vehículos que accedan al casco, se adecue la circulación rodada
a las condiciones físicas, funcionales y ambientales de cada ca-
lle, y se priorice el transporte público y el tránsito peatonal re-
valorizando el uso del espacio público como lugar de estancia.
El modelo de ordenación de accesos que se adopte determina-
rá el funcionamiento de la movilidad en los barrios de ensan-
che. Medidas como la ordenación del aparcamiento y del
transporte público se llevan a cabo en un ámbito que supera
ampliamente el centro consolidado de la ciudad y hace reco-
mendable un marco metropolitano de planificación.5
Centros históricos:
modelo de actividad y vida urbana
El crecimiento de la mayor parte de las ciudades españolas en
las últimas décadas sigue esquemas de ordenación del territo-
rio que chocan con la cultura mediterránea, tanto en la locali-
zación de actividades como en la configuración de los espacios
públicos y de vida urbana. La edificación de baja densidad,
ya presente en las diferentes escalas de ciudad, y la construc-
ción de las infraestructuras asociadas a este modelo consumi-
dor de suelo y de recursos promocionan modelos de consumo
y de ocio que traen consigo una mayor utilización del auto-
móvil en el acceso a las actividades. Cada vez se encadenan
más los motivos de los viajes, los accesos al comercio y al ocio
se ligan al viaje de trabajo, y a medida que la ciudad se extien-
de hay mayor dispersión en los destinos y, en consecuencia,
mayores posibilidades de que el viaje se realice en automóvil.6
En contraposición, nuestra ciudad mediterránea, con un
centro urbano donde se localiza la mayor parte de las activi-
dades de la vida diaria, el comercio especializado, los servicios
Fig. 2. Donostia - San Sebastián: el Boulevard,
espacio público por excelencia, donde confluyen los ejes peatonales
del centro y el itinerario peatonal-ciclista de las tres playas.
administrativos, el ocio, el encuentro…, todavía tiene la po-
sibilidad de encadenar los viajes que se producen por moti-
vos diversos utilizando los modos verdes: a pie, en bicicleta y
en transporte colectivo urbano (TCU). Frente al modelo
americano de la ciudad extendida, de consumo y ocio con-
centrados, cuyos centros son barrios desiertos al atardecer
cuando se cierran las actividades, frente al centro comercial y
de ocio (CCO), con su gran dotación de aparcamiento, y tan
alejado de los hábitos de la ciudadanía que habita nuestros
barrios, la ciudad histórica puede funcionar como una ciudad
del peatón, y, de hecho, bastantes ciudades medias españolas
están dando pasos para convertir sus centros en espacios con
calidad urbana, donde el automóvil tiene cada vez menos ca-
bida si queremos caminar hacia la ciudad sostenible.
El acceso a las determinadas actividades del casco puede
convertirse en un problema grave, no solamente por la escala
de la ciudad sino también por el papel del centro histórico a
I.T. N.º 86. 2009 59

Figs. 3 y 4. Donostia - San Sebastián: una decena de actuaciones
de transporte público vertical resuelven la continuidad de peatones
y ciclistas entre el centro, los barrios y las áreas de actividad.
Fig. 5. Donostia - San Sebastián: eje peatonal en el Corazón de Gros,
centro del barrio-espacio de proximidad accesible a pie y en bicicleta.
60 I.T. N.º 86. 2009
nivel urbano o a nivel regional. Nuestros centros se enfrentan
hoy al declive de la actividad comercial, sobre todo la que es-
tá más ligada con la compra diaria, con los residentes. En ello
influye tanto la proliferación de centros comerciales en la pe-
riferia ligados a la cultura del automóvil como la pérdida de
residentes, la ineficacia del sistema de movilidad de personas
y mercancías, y la degradación ambiental por la presión per-
manente del automóvil en sus calles y plazas. El comercio se
encuentra en una situación crítica y no puede subsistir en las
actuales condiciones. Tanto el comercio dirigido a los resi-
dentes como el que se dirige a los visitantes debe moderni-
zarse y orientarse al funcionamiento “a pie” de la ciudad his-
tórica. No puede competir con la compra en automóvil de los
centros comerciales exteriores. Su futuro solo mejorará si se
encuentra en un centro de calidad ambiental, y, para ello, el
automóvil debe reducir su presencia en él.
Los hoteles situados dentro del casco deben tener el acce-
so garantizado para llegar con el equipaje hasta la puerta y, a
estos efectos, se considerarían como los residentes que tienen
que mover mercancías de cierto peso. Cada vez más, los sis-
temas de control de accesos facilitan la gestión de las deman-
das de diferentes tipos de usuarios de forma compatible con
el uso prioritario peatonal de los espacios viarios. En cuanto
al aparcamiento de los automóviles de los visitantes, el propio
hotel, a partir de un cierto tamaño, debe disponer de una do-
tación de plazas en zonas próximas fuera de la zona peatonal.
Se necesitan soluciones adecuadas en el acceso a las zonas
de restaurantes y bares que no deben basarse en el automóvil,
por lo que el transporte público debe mantenerse en horas
nocturnas en los momentos de mayor atracción del fin de se-
mana, o han de ponerse servicios especiales que sirvan única-
mente a estos fines. Las ciudades históricas en colina están re-
solviendo estos desplazamientos, al igual que los que tienen
lugar en horas de actividad comercial y de servicios, con los
llamados sistemas peatonales verticales, que resuelven la movi-
lidad en áreas con desniveles importantes. En otros casos, la
flexibilidad del transporte público respecto a la demanda da
una opción a colectivos específicos, como los jóvenes, para
conseguir una movilidad segura y amable en horas nocturnas.7
La cultura es uno de los elementos que más pueden con-
tribuir a enriquecer la vida de los centros históricos, y necesi-
ta, como las otras actividades, unas condiciones de accesibili-
dad compatibles con la calidad ambiental de la zona. El siste-
ma peatonal de una ciudad histórica puede servir como
ligazón de los diferentes equipamientos culturales y facilitar un
uso tranquilo y agradable para el visitante. El casco histórico
puede ser el centro cultural de la ciudad por excelencia, y no
solamente el barrio de los bares y restaurantes; eso sí, de forma
compatible con el sueño o la tranquilidad de los vecinos.
La actividad turística está aumentando en las ciudades
históricas. El turismo es un pilar importante de su economía
y ha incidido en la impulsión de políticas de rehabilitación
edificatoria y mejora de espacios públicos. Su desarrollo equi-
librado necesita también servicios adecuados en los sectores
citados: hostelería, comercio, cultura y ocio. Crece el turismo
de consumo –no de productos, sino de “consumir ciudad”, la
 Fig. 6. Granada: Puerta Real funciona hoy como la puerta del centro histórico para acceder a pie o en TCU hacia los principales destinos.
visita rápida a los diferentes monumentos y puntos de atrac-
ción, la mayor parte del tiempo motorizada, en autocares o
en coche–, con el abandono de la ciudad, en muchos casos,
sin que se produzca el otro consumo, el comercial o de ocio,
que beneficiaría a la economía de la ciudad; un “turismo de
aluvión” que impacta gravemente la actividad urbana del res-
to de la población. Las ciudades deben poner los medios ade-
cuados para conseguir un turismo sostenible, que no agote
sus propias bases de crecimiento, sino que sirva de catalizador
para el desarrollo equilibrado de la ciudad histórica.
La actividad turística se desarrolla de muy variadas formas
(conociendo la ciudad, sus calles, sus monumentos, disfrutan-
do su contemplación o estando en ellos; entablando contacto
con los ciudadanos locales; comprando, consumiendo en bares
y restaurantes…) y necesita mucho más que otras actividades
ciudadanas la existencia de esa red continua peatonal que haría
más agradable y tranquila la presencia del turista en la ciudad.8
Nueva movilidad urbana:
el centro en una movilidad de redes
Para ordenar la movilidad de nuestros centros necesitamos
pensar en un territorio amplio donde habitan o “laboran” las
personas que habitualmente acceden a él por motivos diver-
sos. La mayor parte de la movilidad motorizada viene del ex-
terior, así lo confirman los estudios llevados a cabo en ciuda-
des históricas como Toledo y Granada a mediados de los años
noventa, y que sirvieron para definir las estrategias de revitali-
zación de sus centros. En el caso de Granada, un área metro-
politana media, una ciudad de servicios para los casi 200.000
habitantes que residen en colonias unifamiliares de una vein-
tena de pueblos de su entorno comarcal; un centro histórico
para visitar y divertirse para los más de dos millones de turis-
tas que llegan cada año a la ciudad. Y a pesar de que una gran
parte de esta visita es organizada y con autobuses que proce-
den de la Costa del Sol, más del 70% de la circulación auto-
movilística del centro era debida a viajes comarcales para ac-
ceder al centro comercial y de servicios de la ciudad histórica.9
Conseguir una ciudad menos motorizada hace obligatorio
reducir el número y la duración de los desplazamientos, lo que
trae a colación el concepto de ciudad compacta, defendido des-
de hace algo más de una década por las ciudades nordeuropeas
y por el documento comunitario European Sustainable Cities,
elaborado por el Grupo de Expertos de Medio Ambiente
Urbano a partir de la Carta de Aalborg, donde se concluye
que el aumento del tráfico automovilístico en nuestras ciuda-
des se debe más a las mayores distancias recorridas en los des-
plazamientos cotidianos que trae consigo la periurbanización
que al aumento de la motorización y de la movilidad de los
“urbanícolas”. Según esto, la clave de la gestión de los despla-
zamientos estaría en la ordenación urbanística y de las activi-
dades mucho más que en las políticas de desplazamientos.10
Las líneas estratégicas de una movilidad urbana sostenible son
válidas para los recintos históricos, y deben aplicarse con ma-
yor profundidad todas aquellas medidas que alejan a los au-
I.T. N.º 86. 2009 61
tomóviles de los espacios singulares por su monumentalidad
y por las actividades a proteger, entre ellas la función resi-
dencial, clave en cualquier estrategia de revitalización de los
centros históricos, si se consideran aquellos elementos que
determinan su funcionalidad y el equilibrio ambiental:11
• Habitabilidad. Las normativas de accesibilidad son claras,
hoy no debe haber ningún espacio viario que no sea acce-
sible para todas las personas, independientemente de sus
condiciones físicas y sensoriales. Se trata de considerar la
calle del centro histórico como espacio urbano, donde las
funciones de estancia son prioritarias frente a las de comu-
nicación. En la nueva movilidad del centro histórico tiene
poca cabida el automóvil. La adecuación del espacio viario
para el tránsito y aparcamiento acaba casi siempre despla-
zando a las funciones asociadas al espacio público.
• Continuidad. Que la ciudad histórica sea un ámbito de
prioridad peatonal es una afirmación que ya la hacen hasta
las asociaciones de defensa de los automovilistas. Pero no se
trata de que los que vivan a cierta distancia del centro lle-
guen con sus coches y aparquen en los límites del centro.
Este sistema no hace sino agraviar los problemas de los ba-
rrios de su entorno, sobre todo cuando la ciudad tiene cier-
to tamaño. El objetivo es conseguir un uso continuo del te-
rritorio urbano para los no motorizados. Un nuevo enfo-
que de la peatonalidad urbana que aprovecha la diversidad
de usuarios de las infraestructuras, los nuevos hábitos de
vida, la nueva organización del trabajo en algunos sectores
y las mayores posibilidades de organización del tiempo li-
bre. Se trataría de que la ciudad y el territorio circundante
ofrezcan al ciudadano redes y espacios amables para el ocio,
el deporte, la movilidad a pie, desde su mismo barrio, que
sean más competitivos frente al espacio cerrado de la casa
y el coche, donde las tecnologías ofrecen cada vez más pres-
taciones. El desarrollo de las redes de movilidad peatonal-
ciclista en la ciudad central y en los barrios potencia la vi-
da urbana saludable y amplía el radio de acción de los mo-
dos no motorizados en su combinación con los TCU.12
Fig. 7. Granada: cuesta Gomérez, acceso peatonal a la Alhambra
desde la plaza Nueva, donde confluyen los caminos
de los tres barrios históricos de la ciudad.
62 I.T. N.º 86. 2009
• Intermodalidad. Elemento clave en la gestión de la movili-
dad de los centros. Utilizado desde hace tiempo en la plani-
ficación y proyección de los sistemas de transporte, tiene
una utilización más amplia que incluye también el trata-
miento de los espacios públicos y la utilización del tiempo.
Por un lado, el concepto de desplazamiento como cadena
intermodal, es decir, las sucesivas etapas en diferentes modos
de moverse y los destinos sucesivos que el ciudadano tiene a
lo largo del día, desde que sale de su casa, situada en muchos
casos en ámbitos territoriales alejados del destino principal.
La elección entre el automóvil o una cadena de modos ver-
des dependerá de la oferta y calidad de las infraestructuras
del TCU y de las facilidades para acceder a este a pie o en
bicicleta. También dependerá del tiempo utilizado en los in-
tercambios y de la calidad, equipamiento y actividades aso-
ciadas a los intercambiadores. Las modernas estaciones de-
ben ser como puertas de la ciudad, donde, además de trans-
porte, pueda haber atractivos que hagan amable y efectivo el
tiempo que se pasa en ellas. Para los habitantes de las áreas
suburbanas es el primer punto de contacto con la ciudad.
Los espacios del transporte son hoy elementos estratégicos
de la ordenación de las ciudades; en muchos casos, son
oportunidad de renovación de enclaves urbanos y de los ba-
rrios del entorno y han servido para la modernización de las
estructuras comerciales y de actividad de los centros.
Este concepto de intermodalidad y puerta se viene plan-
teando con proyectos de nueva movilidad de centros his-
tóricos conocidos por sus actuaciones peatonales y de mo-
vilidad sostenible, y está ligado al denominado “espacio co-
lectivo, al espacio peatonal, continuo y multifuncional que
conecta cada barrio con otros de la misma ciudad, cada
equipamiento de esparcimiento, de cultura o de comercio,
con otros equipamientos o con otras áreas de atracción del
ciudadano”.13 Es un concepto más amplio que el de espacio
público o espacio de calle, e incluye al transporte colectivo,
cuyos elementos, estaciones e intercambiadores son encla-
ves de actividad ciudadana.14
Fig. 8. Granada: Plaza Nueva. Un sistema de control de accesos
permite la entrada a residentes y al servicio local.
Las líneas de microbuses sirven la Alhambra y el Albaicín.
 Figs. 9 y 10. Granada: eje principal del centro histórico
Recogidas - Reyes Católicos - Gran Vía, prioridad peatonal y transporte colectivo en el centro urbano.
• Calidad-amabilidad. La introducción de nuevas tecnolo-
gías: modernos sistemas de transporte colectivo de superfi-
cie en plataforma reservada, de fácil integración como al-
ternativa potente frente al automóvil; sistemas verticales
que garantizan la continuidad de las redes peatonales-ci-
clistas y la accesibilidad universal en todos los barrios; sis-
temas de control de acceso y uso del espacio por los modos
de movilidad, y prioridad a los medios públicos. La im-
plantación de líneas de metro ligero / tranvía en el centro
urbano es una oportunidad para desarrollar proyectos de
regeneración urbana que incluso pueden superar el ámbito
de la ciudad e internarse en el territorio metropolitano y
formar parte de la red verde intermodal.
• Proximidad. El centro histórico es el modelo por excelencia
de las políticas de proximidad: sus habitantes y usuarios
pueden disponer de una oferta amplia de las múltiples ac-
tividades de la vida diaria. Más aún, en las ciudades peque-
ñas y medianas ir al centro es uno de los destinos preferidos
por la mayoría de los ciudadanos, y a veces sin tener un mo-
tivo concreto para realizar el desplazamiento. En la ciudad
histórica, la gestión del tiempo puede estar menos planifi-
cada, lo bueno es poder deambular, encontrar a alguien no
previsto, hacer múltiples actividades mientras te desplazas
de un lugar a otro, encadenar actividades y desplazamien-
tos, algo imposible de llevar a cabo en automóvil sin im-
pactar gravemente la vida del centro. En ciudades de mayor
escala, la localización y organización de las actividades en
centros de barrio, en espacios públicos de calidad urbana,
con sus accesos basados en los modos verdes, interconec-
tando residencia-servicios-equipamientos mediante la red
del espacio colectivo libre de coches son medidas que ayu-
dan a integrar los hábitos sostenibles de movilidad urbana
en la cultura urbanística de la ciudad y de sus habitantes.
Un centro histórico del peatón integrado en una ciudad
con una movilidad equilibrada, donde están próximas las
actividades y conectadas adecuadamente por una red pea-
tonal y de espacios libres que permite recorrer a pie todo el
territorio municipal, sirve a la ciudad actual manteniendo
un esquema de vida urbana accesible a todos los segmen-
tos de la ciudadanía y es contrapunto del esquema domi-
nante hoy de crecimiento de la no ciudad extendida como
ámbito propicio del automóvil.
Tiempo y espacio público
en la ciudad del siglo XXI
La planificación de los sistemas de movilidad debe contar con
los elementos de la ordenación urbanística. En la organiza-
ción de la movilidad urbana, la ingeniería clásica trabaja con
flujos básicamente motorizados, con criterios de capacidad y
conectividad, olvidándose o tratando insuficientemente la
componente espacial y su entorno ambiental. El enfoque ur-
banístico de la movilidad parte de ordenar los espacios urba-
nos, las calles como lugar de estancia, con el adecuado nivel
de habitabilidad para sus usuarios, además de servir como ca-
nal de comunicación. Sin embargo, el espacio urbano no es
estático, ya que las múltiples actividades que se pueden dar a
lo largo del día condicionan fuertemente su funcionalidad.
Para algunos urbanistas “la condición contemporánea del es-
pacio público es la comunicación, no tanto la información, la
relación personal con ese espacio público es experimental y no
conceptual, esto es, nos relacionamos con ese espacio público
de una manera fenomenológica, no contemplativa. En él nos
comportamos como actores y no como espectadores. El espa-
cio público ha dejado de ser fotográfico y se ha convertido en
cinematográfico. La dimensión de esta nueva lectura del es-
pacio contemporáneo es el tiempo, medido y sentido de una
manera personal. Podríamos hablar así de habitante de suelo
móvil, que habita el transporte público. La condición con-
temporánea del espacio público está en proceso de renovación
de sus conceptos. Si reconocemos que el tiempo es el nuevo
espacio público debemos reconocer que la nueva tarea para lo
público es la gestión del tiempo como servicio público”.15
I.T. N.º 86. 2009 63

Fig. 11. Villa de Vallecas - Madrid: bulevar Federico García Lorca,
espacio intermodal donde confluyen los ejes de prioridad peatonal
y de TCU que estructuran el distrito.
Probablemente, ningún urbanista o proyectista dude del
valor del tiempo de las personas que habitan o usan la ciudad,
pero en pocas ocasiones se introduce como herramienta de pla-
nificación y diseño de las actuaciones de los espacios urbanos
la consideración de que estos tienen que funcionar adecuada-
mente durante todo el día, tanto en lo relativo a captación de
usuarios como a la seguridad, climatología e integración en el
entorno local. La introducción del tiempo urbano –es decir,
el tiempo de las personas que habitan en la ciudad– en los des-
plazamientos y en el uso de los espacios de concurrencia pú-
blica es clave si se quieren poner en práctica medidas en la lí-
nea del denominado urbanismo sostenible. La forma en que
una persona pase su tiempo dentro de un transporte colectivo
será una de las opciones que más valorará a la hora de utilizar-
lo o de buscar otra alternativa. También la calidad-amabilidad
de las infraestructuras peatonales y ciclistas y de los espacios de
intermodalidad será determinante a la hora de decidirse por
una cadena de modos verdes en lugar de utilizar su automóvil.
Si consideramos, además del tiempo, la distancia del des-
plazamiento, en la decisión influirá la componente urbanísti-
ca, la localización de las actividades y la forma del espacio co-
lectivo del barrio donde deben estar los equipamientos y
servicios relacionados con la residencia y donde es posible
aplicar políticas de proximidad que ayudan a reducir el uso de
los medios motorizados. Y llegados aquí es preciso introducir
el debate de lo que se considera ciudad, de la que en princi-
pio quedarían desgajadas las formas difusas y de baja densidad

Fig. 12. Villa de Vallecas - Madrid: plaza Juan de Malasaña, el centro histórico es un área de prioridad peatonal.
Todo el distrito funciona hoy como zona 30.

64 I.T. N.º 86. 2009

de la periferia extendida. La noción de tiempo es la que gene-
ra, junto a la de espacio, el concepto de área urbana, territo-
rio que es accesible al ciudadano en el tiempo de una hora de
traslado desde su vivienda al lugar de trabajo. La ciudad sería
el espacio que garantiza a las personas la libre y democrática
movilidad en su vida cotidiana, dependiendo, evidentemente, el
espacio recorrido del transporte utilizado. En la antigüedad,
el caballo recorría en una hora una distancia donde el viajero
encontraba lugares de descanso; hoy, el transporte ferroviario
puede garantizar usos de ciudad homogénea –aunque en un
espacio discontinuo– en áreas urbanas que incluyen ciudades
diferentes, histórica y culturalmente, paisajes cambiantes.16
Frente al concepto de metrópoli, conglomerado que va
ampliándose bajo el punto de vista de la ocupación urbana,
que genera barrios satélites, dormitorios, que separa, aísla,
zonifica la ciudad, que se ensancha para englobar territorio,
indiferente a la cultura de los lugares, que va hacia la homo-
geneización espacial y cultural, el concepto de área urbana fo-
menta la diversidad y la integración, conlleva la discontinui-
dad territorial en un uso homogéneo de la ciudad, enfoca las
identidades diferentes para crear sinergias. Frente a la metró-
poli del automóvil, la ciudad de las redes verdes, donde es po-
sible vivir en el espacio-tiempo de una hora.

Las redes del espacio colectivo Fig. 13. Córdoba comenzó hace más de una década los acondicionamien-
tos peatonales. El área comercial del centro de la ciudad y los enclaves tu-
Un elemento clave para tener en cuenta al ordenar la accesi- rísticos de la ribera del Guadalquivir están hoy unidos por el eje peatonal
bilidad de los centros históricos es el espacio de la calle, el es- Tendillas-Mezquita, que recorre el centro histórico.
pacio público, al ser este el elemento que da continuidad, ca-
lidad y unidad a la ciudad, desde el centro a la periferia, lo
que hoy denominamos el espacio colectivo, que también in-
cluye el espacio asociado a edificios de equipamientos, cen-
tros de cultura y de ocio, cuya atracción peatonal es impor-
tante y cuyo entorno y accesos es preciso ordenar como un
elemento más incluido en esa red peatonal prioritaria que
irriga y hace realmente accesible el centro urbano. En este
sentido, el espacio colectivo puede ser uno de los elementos
que más pueden ayudar a la revitalización de los centros his-
tóricos, y debe ser campo de acción prioritario de la actividad
y de la inversión públicas.
El centro urbano todavía sigue siendo hoy en nuestras
ciudades un destino habitual de la mayoría de los ciudada-
nos, sobre todo en las de pequeña y mediana escala, y en las
últimas décadas han ido apareciendo funciones de centrali-
dad en los barrios del núcleo consolidado de la ciudad, don-
de vive la mayor parte de la población. Por ello, si hacemos
accesible a pie el centro urbano desde todos los barrios, esta-
mos colaborando a mejorar la calidad urbana y la eficiencia
de las actividades que en él se localizan. La actuación simul-
tánea en la priorización física y funcional de la red de trans-
porte público y de la red peatonal y ciclista facilita la limita-
ción de acceso en automóvil en el centro y en los barrios de
su entorno, recuperando espacio público y mejorando el am-
biente. De ello se benefician las actividades de la vida diaria,
como el comercio tradicional de la calle principal del barrio,
donde todavía pervive el comercio diario con el más especia- Fig. 14. Córdoba: los espacios peatonales
lizado, y de las calles comerciales del centro urbano. del centro histórico se climatizan en verano.

I.T. N.º 86. 2009 65

 Fig. 15. León: calle Ancha. La ciudad recibió el Premio Europeo de Urbanismo en 2002.
Prioridad peatonal, control de accesos y espacios de calidad en un centro activo.
El espacio público puede aceptarse como realmente habi-
table en el momento en que es realmente accesible. La acce-
sibilidad de un espacio es determinada por las barreras y por
la distancia. Esta última puede salvarse de forma efectiva me-
diante las políticas de proximidad, creando centros vivos y
equipados, no espacios temáticos o monofuncionales; las ba-
rreras, dando la prioridad en el diseño y en el uso del espacio
viario a los modos verdes y garantizando la continuidad con
tecnologías específicas para los no motorizados.
Otro parámetro que define la calidad del espacio es la
cuota de usuarios, que determina el carácter público. El espa-
cio de concurrencia pública tiene ya una versión privatizada
de cada una de las funciones básicas urbanas, y van apare-
ciendo cada vez más urbanizaciones cerradas, centros comer-
ciales y de ocio, que incluso utilizan terminologías de lo pú-
blico, como la “plaza de…”, cuando en realidad están ofre-
ciendo un espacio segregado que niega la esencia de la ciudad
al seleccionar a los usuarios por la pertenencia a una clase so-
cial o por obligar al uso del automóvil introduciendo lejanía.
La urbanización de las calles en el último medio siglo in-
troduce el asfaltado y la barrera del bordillo para separar al
grupo selecto-privado que utiliza el automóvil de las funcio-
nes públicas de la calle, que son expulsadas a la acera.
Mientras que al primero se le da continuidad en toda la ciu-
dad, a las personas de a pie se las confina en una manzana y
para cruzar a la otra tienen que entrar en “territorio enemi-
go”. Esto último es aún más grave en las calles y plazas del
centro histórico, donde la continuidad automovilística se ha-
66 I.T. N.º 86. 2009
Tabla 1
Secuencia de observación del espacio por modos de transporte
Modo Velocidad Ritmo de percepción
Peatón lento (paseo) 2 km/h - 0,5 m/s 48 escenas/m
Peatón rápido (camino al trabajo) 5 km /h - 1,4 m/s 17 escenas/m
Ciclista 18 km/h - 5 m/s 5 escenas/m
Automóvil (zona 30) 30 km/h - 8,3m/s 3 escenas/m
Automóvil (ciudad) 50 km/h - 13,9 m/s 1,7 escenas/m
ce eliminando la mayor parte de las funciones de encuentro
e impactando la residencia y las actividades tradicionales del
centro. El espacio público debe tener continuidad en toda la
trama urbana, y deben funcionar en red todas las actividades
que llevan a cabo las personas que se mueven a pie y en bici-
cleta, que interaccionan entre sí, que consumen, que se di-
vierten, que pasean y ven secuencias urbanas.
Daremos un paso más para introducir el tiempo en la ob-
servación del espacio por los diversos usuarios, haciendo una
lectura dinámica, no estática como una foto, sino del espacio
como escena y como paisaje en su concepción dinámica, de
forma que podamos establecer otro tipo de consideraciones
que nos ayuden a ordenar la movilidad y a diseñar el espacio
público de la ciudad. ¿A partir de dónde podemos aceptar
una observación dinámica del espacio? Vamos a utilizar el es-
tándar aceptado en video digital de 24 escenas por segundo,
que nos permitirá una cierta continuidad en la dinámica de
lo que vemos. Ya no serán fotogramas encadenados, sino una
secuencia de lo urbano que tiene sentido en su conjunto17
(ver tabla 1).
 La continuidad del espacio solo existe desde una experi-
mentación-observación-interacción realizada en tiempo con-
tinuo. Para ello se necesita un tempo mínimo, al menos un rit-
mo de 5 a 10 imágenes por metro recorrido, únicamente po-
sible para determinados tipos de movilidad: peatonal, ciclista,
TCU lento y tráfico residencial a menos de 20 km/h. Por el
contrario, un conductor dentro de un vehículo a 50 km/h so-
lo ve 1,7 escenas por metro recorrido y no es capaz de aten-
der a los dos lados del cono visual, siendo una fuente de pe-
ligro continua en su tránsito por el viario urbano local. En
consecuencia, el espacio físico usable (dinámico) se diferencia
del espacio físico observable (estático) por tener garantizada
la continuidad en toda el área urbana mediante las redes del
espacio público, entre las que no se encuentra la movilidad
motorizada de las calles segregadas con calzada y acera o
aquellas donde se circula a más de 20 km/h.
La introducción del automóvil trajo consigo la gran crisis
del espacio público de la ciudad histórica, y después de más de
una década de “reconquista” al menos del espacio de calle,
cuando ya muchos políticos-técnicos y agentes diversos de-
nominan la peatonalización por su nombre, están aparecien-
do otras conductas que pueden reducir aún más el ámbito de
lo urbano. Parece el momento de reflexionar sobre el nuevo
espacio digital, el ciberespacio público como un nuevo tipo
de fenómeno urbano que articula el espacio real con el vir-
tual. El proceso de urbanización del espacio está siendo con-
tinuado por un proceso de urbanización del tiempo. Las tec-
nologías de la información (TIC) pueden absorber muchas
de las relaciones sociales que justificaban la necesidad del es-
pacio público y producir un retraimiento en el uso del espa-
cio colectivo por las múltiples actividades urbanas que cada
vez se hacen más en el ámbito de lo privado. También pue-
den ayudar a conseguir una nueva movilidad en la que el au-
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Fig. 16. León: los microbuses eléctricos recorren los barrios históricos
y facilitan la movilidad de visitantes y residentes.
tomóvil sea civilizado, filtrado y moderado. Los sistemas de
control de accesos por usuarios y de pago por el uso motori-
zado del espacio urbano de los centros, los modernos sistemas
de transporte público vertical que hacen posible la extensión
a toda la ciudad del desarrollo de las redes de espacio colecti-
vo, la marcha a pie y la bicicleta permiten incidir en las polí-
ticas de proximidad, en un barrio-ciudad equipado donde to-
do es muy accesible para sus residentes y usuarios. ■
Carlos Corral Sáez
Ingeniero de Caminos. Urbanista
Director de Servicios Técnicos de Villa de Vallecas. Madrid
9. Cañavate, José Luis. Plan de Movilidad Zona Centro. Ayuntamiento de
Granada - DHV - AIT Consultores, 1993.
10. Expert Group on the Urban Environment European Commission. European
Sustainable Cities. Office for official publications of the European
Communities L-2985. Luxembourg, 1996.
11. Corral, Carlos, “Epur si muove: movilidad sostenible para el siglo XXI”. Ingeniería
y Territorio, n.º 75 (2006), monografía La Ciudad Habitable, pp. 40-49.
12. Corral, Carlos. “Movilidad y accesibilidad en la ciudad histórica”. Centros
Históricos: El Corazón que Late. Foro Internacional de Arquitectura. Córdoba,
2004. Consejería de Obras Públicas y Transportes. Dirección General de
Arquitectura y Vivienda. Junta de Andalucía, 2007.
13. Portas, Nuno, “Conferencia de clausura”. Congreso Internacional Urbanismo
y Conservación de Ciudades Patrimonio de la Humanidad. Cáceres, 1992.
14. Corral, Carlos. “El Centro de la ciudad en las periferias”. Ciudad y Territorio
(MOPTMA), n.º 100-101 (1994) monografía Región y Ciudad Eco-lógicas.
15. García del Barrio, Pedro. “El espacio público y el tiempo público”. Centros
Históricos: El Corazón que Late. Foro Internacional de Arquitectura. Córdoba
2004. Consejería de Obras Públicas y Transportes. Dirección General de
Arquitectura y Vivienda. Junta de Andalucía, 2007.
16. Redaelli, Gaia. “Accesibilidad urbana, idea de ciudad. La vivienda y la comu-
nidad”. Centros Históricos: El Corazón que Late. Foro Internacional de
Arquitectura. Córdoba 2004. Consejería de Obras Públicas y Transportes.
Dirección General de Arquitectura y Vivienda. Junta de Andalucía, 2007.
17. Cañavate, José Luis. “El espacio público y el tiempo público”. Centros
Históricos: El corazón que late. Foro Internacional de Arquitectura. Córdoba
2004. Consejería de Obras Públicas y Transportes. Dirección General de
Arquitectura y Vivienda. Junta de Andalucía, 2007.
I.T. N.º 86. 2009 67
 Hacia nuevas políticas de movilidad
en las coronas metropolitanas
Ángel Aparicio Mourelo, Miguel Mateos Arribas y Alfredo Sánchez Vicente
DESCRIPTORES
MOVILIDAD METROPOLITANA
POLÍTICA DE TRANSPORTE
MADRID
La evidencia: el crecimiento imparable
de la movilidad transversal
Las áreas metropolitanas se han ido conformando según el
modelo de ciudad central y satélites que Ebenezer Howard
había anticipado en su propuesta de la ciudad jardín a finales
del XIX y que inspiró la mayor parte de los planes de urba-
nismo de las grandes ciudades europeas en los años treinta y
después de la Segunda Guerra Mundial.
En la práctica, la movilidad entre la ciudad central y los
barrios “satélite” no siempre va a contar con el transporte pú-
blico de gran capacidad que los planificadores habían pro-
puesto: por razones de falta de recursos financieros, o de pla-
zos, las carreteras radiales van a asegurar en buena medida esa
movilidad en todos los casos, tanto en transporte público
(autobuses) como con la rápida extensión del transporte pri-
vado. El caso de Madrid es extremo en este sentido: se pos-
terga durante décadas la creación de la red de Cercanías, que
en 1931 se había anunciado como el programa estrella de la
República para Madrid, mientras avanza desde finales de los
años cuarenta la construcción de las nuevas autopistas de ac-
ceso. Pero no es en absoluto el único: París, por ejemplo, no
emprende la construcción de su Red Expres Regional (RER)
hasta mediados de los años sesenta.
Los sistemas de transporte público de alta capacidad se
despliegan cuando ya el automóvil se ha convertido en el mo-
do dominante de transporte en los desplazamientos metro-
politanos. No es de extrañar que la respuesta a la congestión
sea la localización de residencia y actividades de todo tipo en
espacios cada vez más alejados del centro: el automóvil se
convierte en lo que Gabriel Dupuy (1997) llama el “adapta-
dor universal” de la nueva ciudad en red.
68 I.T. N.º 86. 2009
Esta ocupación cada vez más dispersa del territorio metro-
politano tiene su reflejo en la evolución de la movilidad. Las en-
cuestas domiciliarias de Madrid (con todas sus limitaciones en
cuanto a la comparación entre unos años y otros) muestran co-
mo los viajes mecanizados con origen y destino en la corona me-
tropolitana experimentan un enorme crecimiento, del 98%, en-
tre 1996 y 2004, hasta llegar a suponer la primera de las cate-
gorías de clasificación de los viajes por zonas: 2.337.523 viajes.
Este crecimiento de la movilidad transversal corresponde a
un incremento muy importante no solo de la población, sino
también del suelo ocupado por la urbanización en la corona
metropolitana. De hecho, la tasa de crecimiento de las zonas
urbanas en la Comunidad de Madrid supera ampliamente la
de la población. Como señalaba el Observatorio de la Soste-
nibilidad (OSE, 2006), el crecimiento de superficies artificia-
les entre 1987 y 2000 en la Comunidad de Madrid fue del
47,7%, mientras que la población aumentaba un 8,9%. En
cuanto a su distribución geográfica, resulta significativo com-
probar que, aunque la expansión de superficies artificiales es
importante en la corona metropolitana, esta se produce en lu-
gares cada vez más alejados, como muestra la figura 2. La evo-
lución desde el año 2000 parece confirmar esa tendencia.
Numerosos autores han señalado los riesgos de un mode-
lo de crecimiento metropolitano como el que se ha consoli-
dado en Madrid y la necesidad de modificar las tendencias en
el proceso de urbanización (De Santiago 2007, por ejemplo).
Sin embargo, cualquiera de estos cambios –por otra parte, ur-
gentes– en la política de suelo en la región de Madrid solo
tendrá resultados a largo plazo. Mientras tanto, hay que bus-
car la manera de dar una respuesta eficiente a la demanda de
movilidad que se ha generado.
 Fig. 1. La ciudad jardín de Ebenezer Howard.
La movilidad en la corona
metropolitana de Madrid
La movilidad en la corona metropolitana, en una región me-
tropolitana como Madrid, engloba categorías muy diversas.
Tradicionalmente, los esfuerzos de caracterización y de in-
tervención se han centrado en los viajes radiales, entre el cen-
tro y la periferia, por ser los primeros que aparecen en el
tiempo y también por concentrar el mayor número de viajes
mecanizados. Sin embargo, poco a poco, van apareciendo
otros tipos de viaje, también cotidianos, causa del creci-
miento de la movilidad “transversal”:
• Por una parte, los viajes dispersos tanto en origen como en
destino, típicos de un territorio “red” que el ciudadano va
progresivamente incorporando a su cotidianidad. Este te-
rritorio “red” se explora con el vehículo privado y solo
cuando ya se conoce y se visita con asiduidad puede empe-
zar a utilizarse el transporte público: son los viajes que de-
nominamos aquí “externos”.
• En segundo lugar están los viajes internos, dentro del mu-
nicipio. Estos viajes, originariamente realizados en su ma-
yoría a pie, sufren una acusada mecanización, en la medi-
da en la que cada uno de los municipios de la corona me-
tropolitana expande su urbanización, e incluye nuevas
tipologías urbanas más favorables al vehículo privado (resi-
dencial de baja densidad, nuevos polígonos industriales y
empresariales, y grandes zonas comerciales y de ocio).
• Finalmente, se encuentran los viajes con municipios limí-
trofes: en la medida en que la urbanización de municipios
contiguos puede acabar generando un continuo, y en la
medida en que las funciones y servicios en estos munici-
pios desarrollan una cierta complementariedad, puede
Fig. 2. Cambios de ocupación del suelo, 1987-2000 (OSE).
Fig. 3. Estación de Metrosur (línea 12) en Fuenlabrada.
pensarse en la aparición de entidades supramunicipales de
mayor importancia en la corona metropolitana, lo que ge-
neraría pautas de movilidad similares a las de una ciudad
de tipo medio o incluso grande (esta es, en parte, la noción
territorial que pudo estar en la concepción de la línea 12
del metro de Madrid, el “Metrosur”).
¿En qué medida cada una de estas pautas de movilidad se
encuentra presente en una región metropolitana como Ma-
drid? Esta cuestión puede resultar relevante para ayudar a los
responsables de la movilidad metropolitana a identificar las
medidas más eficientes para conseguir sus objetivos de accesi-
bilidad al territorio, de disminución de emisiones y de con-
tención de los recursos dedicados a la movilidad. En la medi-
da en que los viajes que se realizan en la corona metropolita-
na siguen pautas muy diversas, la estrategia puede ser también
diferente en unos casos y en otros: así, puede ser eficiente
ofrecer un transporte público alternativo de alta capacidad y
calidad (metro ligero o metrobús) si el flujo de demanda es
I.T. N.º 86. 2009 69

Fig. 4. Mapa de la Comunidad de Madrid
en que se identifican los cinco municipios estudiados.
suficiente; pueden establecerse estrategias urbanísticas que
eviten ciertos viajes mecanizados o, al menos disminuyan las
distancias recorridas; o puede incluso resultar conveniente
que sea el vehículo privado el que continúe siendo el modo
dominante en ciertos viajes, y dirigir, entonces, las estrategias
a disminuir el impacto generado por su uso. En definitiva,
nos encontramos en una situación en la que el sencillo indi-
cador de reparto entre transporte público y transporte priva-
do no resulta suficiente para valorar si se están desarrollando
las políticas adecuadas.
La movilidad en cinco municipios
de la corona metropolitana madrileña
Como primera aproximación al problema, se ha estudiado la
movilidad mecanizada (no se dispone de datos comparables
de movilidad no motorizada) en los municipios de Alcorcón,
Fuenlabrada, Móstoles, Las Rozas y San Sebastián de los Re-
yes. Se han comparado los datos disponibles de movilidad
mecanizada en las encuestas domiciliarias de 1996 y 2004,
diferenciando entre cuatro tipos de desplazamientos:
• Viajes internos, con origen y destino en el propio municipio.
• Viajes limítrofes, con origen en el propio municipio y des-
tino en un municipio contiguo (o viceversa).
• Viajes externos, entre el propio municipio y un municipio
no contiguo distinto de Madrid.
• Viajes con el municipio de Madrid (eventualmente, agru-
pados dentro de los “viajes externos”).
70 I.T. N.º 86. 2009
Fig. 5. Estación de Cercanías en Alcorcón.
Fig. 6. Reparto de viajes
por origen o destino en los cinco municipios.
La figura 6 muestra la distribución de todos los viajes (los
viajes a pie corresponden casi exclusivamente a viajes internos o
limítrofes) entre estas cuatro categorías para cada uno de los
cinco municipios. Esta distribución muestra ya diferencias sig-
nificativas entre unos municipios y otros que sugieren la exis-
tencia de pautas de movilidad también diferenciadas:
• Los viajes internos resultan mucho más relevantes en por-
centaje en los municipios más maduros (Alcorcón, Fuenla-
brada y Móstoles, con más del 40% del total) que en los
de más reciente crecimiento (Las Rozas y San Sebastián de
los Reyes, con menos del 30% del total).
• La relación con la llamada “almendra” central de Madrid
sigue siendo la relación externa más relevante en todos los
casos, si bien también oscila –entre un 24 % (Fuenlabra-
da) y un 36 % (Las Rozas)–, indicando unos niveles dife-
rentes de dependencia del centro (menor en los munici-
pios más maduros).
• El resto de viajes se reparte también de manera desigual
entre municipios limítrofes y el resto de municipios. Los
viajes externos tienen una proporción similar (11-13 %)
en todos los casos, salvo en Las Rozas; los limítrofes, se
mueven entre el 14-17 % (Las Rozas, Alcorcón, Móstoles)
y el 24-26 % (Fuenlabrada y San Sebastián de los Reyes).
En el caso de San Sebastián de los Reyes, aparece una cier-
ta relación con Alcobendas y, en menor medida, con el res-
to de municipios limítrofes que parece derivada de la de-
pendencia de estos respecto del empleo ubicado en San Se-
 bastián de los Reyes. En el caso de Fuenlabrada, estos via- Tabla 1
jes tienen también su destino principalmente en los polí- Variación de la movilidad global entre 1996 y 2004 en cada municipio
gonos industriales del municipio. Alcorcón Móstoles Fuenlabrada Las Rozas San Sebastián
de los Reyes
Un análisis restringido a la movilidad mecanizada permite Habitantes 1996 141.465 196.173 163.567 45.280 57.632
comparar la movilidad por habitante en cada municipio, cote- Habitantes 2004 156.592 202.496 192.458 68.061 62.242
jando los valores de las encuestas de 1996 y 2004 (ver tabla 1). Incremento habitantes 1996-2004 10,7% 3,2% 17,7% 50,3% 8,0%
Los datos de la tabla 1 ponen de manifiesto una evolución Viajes/hab 2004 2,44 2,32 2,28 3,98 3,19
Viajes TP/hab 2004 1,06 1,03 0,84 0,95 0,69
de la movilidad con diferencias significativas entre unos mu-
Viajes VP/hab 2004 1,38 1,29 1,45 3,03 2,50
nicipios y otros. El número de viajes mecanizados por habi- Diferencia viajes/hab 1996-2004 0,77 0,71 0,59 0,85 1,12
tante resulta muy superior en Las Rozas y San Sebastián de (Todos)
Diferencia viajes/hab 1996-2004
los Reyes. En estos dos municipios, además, es donde más ha (TP) 0,25 0,33 0,17 0,01 0,17
crecido la movilidad motorizada entre 1996 y 2004. Diferencia viajes/hab 1996-2004 0,52 0,38 0,42 0,84 0,95
(VP)
Los viajes por habitante en transporte público tienen va- TP = transporte público; VP = vehículo privado.
lores próximos en todos los municipios, con la salvedad de
San Sebastián de los Reyes, donde la cifra es significativa-
mente inferior. Las diferencias en cuanto al número de viajes Tabla 2
mecanizados entre unos municipios y otros se deben, por Viajes por habitante en los cinco municipios considerados
Alcorcón Móstoles Fuenlabrada Las Rozas San
consiguiente, al mayor número de viajes que se realizan en Sebastián
de los Reyes
vehículo privado en unos municipios respecto de otros. Efec- Viajes/hab internos 2004 0,79 0,91 0,88 1,69 0,77
tivamente, existe aquí una diferencia considerable entre Las Viajes/hab limítrofes 2004 0,64 0,44 0,61 0,72 1,00
Rozas (3,03 viajes en vehículo privado por habitante), San Viajes/hab externos 2004 1,02 0,97 0,79 1,57 1,43
Diferencia viajes/hab internos
Sebastián de los Reyes (2,50) y los otros tres municipios. 1996-2004 0,34 0,29 0,31 0,60 0,30
La evolución entre 1996 y 2004 también refleja diferen- Diferencia viajes/hab limítrofes 0,25 0,20 0,16 0,00 0,29
1996-2004
cias significativas. El número de viajes por habitante ha cre-
Diferencia viajes/hab externos 0,18 0,22 0,11 0,25 0,53
cido sustancialmente en San Sebastián de los Reyes y Las 1996-2004
Rozas. Por el contrario, los otros tres municipios presentan Viajes internos 2004 32,3% 39,4% 38,7% 42,5% 24,0%
Viajes limítrofes 2004 26,1% 19,0% 26,6% 18,0% 31,2%
un crecimiento del número de viajes mecanizados por habi-
Viajes externos 2004 41,6% 41,6% 34,7% 39,5% 44,8%
tante mucho más contenido. Esta evolución parece indepen-
diente del crecimiento poblacional (aunque podría pensarse
que un crecimiento fuerte de población lleva asociada una La evolución entre 1996 y 2004 muestra un crecimiento de
mayor demanda individual de viajes motorizados): San Se- los viajes internos similar en todos los municipios, salvo en Las
bastián de los Reyes o Móstoles tienen un crecimiento po- Rozas, donde crecen prácticamente el doble (0,60 nuevos via-
blacional moderado mientras que Fuenlabrada o Las Rozas jes mecanizados internos por habitante entre 1996 y 2004).
lo tienen elevado, y siguen pautas diferentes en el creci- Las Rozas es también el único municipio donde no aumentan
miento de la movilidad. los viajes mecanizados por persona con los municipios limítro-
Ya se ha indicado que el número de viajes por habitante fes. En el caso de los viajes externos (incluyendo la almendra
realizados en transporte público presenta una gran homoge- central de Madrid), es en San Sebastián de los Reyes donde se
neidad, con la excepción de San Sebastián de los Reyes. Hay presenta el mayor incremento (0,53 nuevos viajes mecanizados
que señalar, además, que el crecimiento de estos viajes entre por habitante entre 1996 y 2004), más del doble que en el res-
1996 y 2004 resulta muy inferior al crecimiento de los viajes to de los municipios, mientras que en Fuenlabrada es donde es-
en vehículo privado. El mayor crecimiento aparece en Alcor- te crecimiento resulta menor (0,11 nuevos viajes por persona).
cón y Móstoles (0,25 y 0,33, respectivamente). Estos datos sugieren que cada municipio está siguiendo
El crecimiento en el número total de viajes por persona en- unas pautas propias de movilidad. La corona metropolitana dis-
tre 1996 y 2004 se debe, primordialmente, al incremento en el ta de ser un territorio homogéneo y, de hecho, los municipios
número de viajes realizados en vehículo privado. Ese incremen- que la forman están evolucionando de manera muy variada a
to alcanza valores particularmente elevados en San Sebastián de partir de aquel concepto común inicial de “ciudad dormitorio”.
los Reyes y Las Rozas, y más moderados en Alcorcón. La evolución de cada uno responde a multitud de factores, pe-
La tabla 2 muestra, para cada municipio, la distribución de ro los datos analizados permiten identificar algunos elementos:
los viajes mecanizados por persona según su origen/destino. El • La “madurez” de cada municipio. Aunque en todos los ca-
reparto de los viajes mecanizados presenta diferencias signifi- sos el crecimiento municipal se caracteriza principalmente
cativas de unos municipios a otros. Así, los viajes externos por un fuerte aumento de los residentes, el tipo de núcleo
(que incluyen la almendra central madrileña) son los domi- urbano que observamos hoy es muy variado. Influye, por
nantes en todos los municipios, excepto en Las Rozas y Fuen- ejemplo, la proporción entre zonas residenciales densas y
labrada, donde los viajes internos los superan ligeramente en de baja densidad; influye también el momento en que se
porcentaje. Los viajes con municipios limítrofes ocupan el úl- empieza a producir un incremento sustancial del empleo,
timo lugar, excepto en el caso de San Sebastián de los Reyes. y del tipo de actividad que se desarrolla: industrial, tercia-
I.T. N.º 86. 2009 71
 rio, comercial… También es significativa la segregación del
territorio en términos de renta. Entre los municipios ana-
lizados, se han incluido algunos (Fuenlabrada, Alcorcón,
Móstoles) que tuvieron un fuerte crecimiento de población
con tipologías de alta densidad desde los años setenta, que
abordaron después importantes iniciativas de mejora y re-
composición de sus tejidos urbanos, lo que facilitó la apa-
rición de una significativa actividad cotidiana dentro del
propio municipio, y que han incorporado después las ti-
pologías típicas de los últimos veinte años (centros comer-
ciales, parques empresariales, residencial de baja densidad),
con una cierta capacidad de integración de esos nuevos
desarrollos dentro de las prácticas cotidianas de los habi-
tantes de la ciudad. En el caso de Las Rozas se da, en cam-
bio, un crecimiento focalizado, principalmente, en los años
más recientes, con una tipologías que favorecen una mayor
movilidad mecanizada cotidiana. Finalmente, en el caso de
San Sebastián de los Reyes, se produce un profundo cam-
bio entre el crecimiento inicial de los años setenta y el cre-
cimiento más reciente. El primero no llega a consolidar,
como en los otros casos, un embrión de ciudad, y el se-
gundo supone una concentración de oferta de empleo y
servicios de dimensión metropolitana que la población lo-
cal no puede absorber, y que genera una fuerte movilidad
con Madrid y con otros municipios.
Los municipios con un crecimiento más reciente (Las Ro-
zas y San Sebastián de los Reyes) presentan un mayor in-
cremento relativo de la movilidad, sobre todo en vehículo
privado, entre 1996 y 2004. En el caso de Las Rozas, des-
taca el gran crecimiento de la movilidad por habitante, so-
bre todo en vehículo privado, que afecta incluso a la movi-
lidad interna del municipio: parecen combinarse los efec-
tos de una población relativamente joven y con renta alta,
y un municipio con un desarrollo sumamente disperso –no
solo de la residencia, sino de la mayoría de los servicios–,
con un viario local que se ha desarrollado ampliamente en
estos años y que ha facilitado el uso del automóvil.
Fig. 7. Intercambio entre metro, autobuses interurbanos y autobuses urbanos en Villaverde (sur del municipio de Madrid).
72 I.T. N.º 86. 2009
El caso de San Sebastián de los Reyes parece diferente.
Aquí aparece el mayor crecimiento de la movilidad moto-
rizada, sobre todo en vehículo privado, pero las razones hay
que buscarlas posiblemente en la fuerte atracción que ejer-
ce sobre residentes de otros municipios. San Sebastián de
los Reyes cuenta con numerosos empleos y ofertas de servi-
cios en sus áreas comerciales (en particular Plaza Norte) y
empresariales (con empresas como Antena 3). Una estrate-
gia exitosa de puesta en valor de la localización del muni-
cipio para atraer empleos y servicios de calidad ha traído
como consecuencia un notable desequilibrio entre pobla-
ción y empleo, y la generación de un importante número
de viajes motorizados: en definitiva, la estrategia de desa-
rrollo económico local conlleva un cierto desequilibrio me-
tropolitano en términos de movilidad. Algunos datos pue-
den ilustrar estas singularidades:
• El conjunto de los municipios del norte metropolitano pa-
rece compartir la característica de tener una relación de de-
pendencia con la capital particularmente estrecha, que se
traduce en un número elevado de desplazamientos pendu-
lares, fundamentalmente por motivos laborales, de acuer-
do con los datos registrados en el censo de 2001.
• Este hecho es compatible con la fuerte presencia de parques
empresariales y polígonos industriales, sobre todo en San Se-
bastián de los Reyes, Alcobendas y Tres Cantos. Su tejido
empresarial es muy dinámico. Asimismo, los municipios de
Alcobendas y San Sebastián de los Reyes han desarrollado
una ingente oferta comercial basada en grandes y medianas
superficies que atraen a población de toda la corona norte y
de otros lugares de la Comunidad de Madrid. Es decir: se tra-
ta de empleos y servicios de ámbito metropolitano, no local.
• En todo el corredor norte, el empleo ha crecido mucho
más que la población en el período 1998-2006. En San
Sebastián de los Reyes, la población crece en ese período
un 66 %, y el empleo un 139 %. Los desequilibrios son
aún mayores en otros municipios del Norte metropolita-
no, como Alcobendas.
• Las actuaciones en la red viaria desde principios de los años
noventa, y en particular en el período 1998-2006 (M-100,
R-2/M-50, cierre M-40…), han dotado de una gran acce-
sibilidad a Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, y su
atractivo para la ubicación de actividades económicas y
servicios de carácter metropolitano ha cambiado radical-
mente. En el caso de San Sebastián de los Reyes, el pla-
neamiento urbanístico ha acompañado decididamente esas
oportunidades, dando como resultado una enorme atrac-
ción de empresas y servicios, en comparación con la po-
blación residente. San Sebastián de los Reyes atrae más via-
jes transversales que los que genera; es decir, ofrece más opor-
tunidades de trabajo para los residentes de fuera del
municipio que los que ofrece el exterior (exceptuando el mu-
nicipio de Madrid y el propio corredor A-1) para los resi-
dentes en San Sebastián de los Reyes.
• Si excluimos los municipios limítrofes y el de Madrid, el
corredor noroeste (A-6) es el que mayor movilidad trans-
versal genera con San Sebastián de los Reyes, corredor en
el que el municipio de Pozuelo de Alarcón posee un mayor
peso (25%), seguido de Majadahonda (22 %), Las Rozas
(19%), Boadilla del Monte (12%) y Collado Villalba
(11%). Una primera conclusión que puede derivarse de es-
tos resultados es que el empleo altamente especializado
ofrecido en San Sebastián de los Reyes (nuevas áreas em-
presariales que acogen sedes y oficinas de grandes empre-
sas) atrae empleados que residen en dichos municipios,
precisamente los que concentran una mayor oferta de vi-
viendas de baja densidad.
• En estos viajes externos de tipo transversal, queda patente
la falta de competitividad del transporte público: la dura-
ción media de los desplazamientos en vehículo privado es
de 26 minutos, frente a los 51 minutos de duración media
en transporte público.
Viajes internos
Los viajes internos en el propio municipio son una compo-
nente fundamental de la movilidad. En estos viajes, a pesar del
tamaño de los municipios analizados, se produce una fuerte
utilización de los modos mecanizados. El transporte público
parece tener aquí un cierto techo en cuanto al número de des-
plazamientos que puede atender, de manera que el crecimien-
to que se produce en el número de estos viajes se atiende prin-
cipalmente con el vehículo privado. Este hecho plantea varias
cuestiones: una de ellas se refiere a la gestión y planificación,
es decir, si se está contando con las estructuras adecuadas para
gestionar un tipo de demanda muy local y con características
singulares en cada caso; otra cuestión es si se han identificado
y se están empleando los instrumentos adecuados para ofrecer
alternativas a este tipo de movilidad, tanto con la promoción
de los modos no motorizados como con la puesta en marcha de
sistemas de transporte público adaptados a esta demanda.
Los viajes internos son posiblemente los que en mayor
medida podrían realizarse con modos no motorizados (mar-
cha a pie o bicicleta), y también donde podría dar buenos re-
sultados una política local de estímulo de los servicios de pro-
ximidad. Por el contrario, el transporte público tiene aquí li-
mitaciones similares a las que existen en ciudades de tamaño
pequeño o medio (50.000-200.000 habitantes): tiempos po-
co competitivos y demanda escasa, que limita las posibilida-
des de ofrecer frecuencias atractivas. Estos son los viajes que
más han crecido entre 1996 y 2004, por habitante, en todos
los municipios, lo que subraya el fuerte potencial que ofrecen
para conseguir un mejor comportamiento medioambiental
del conjunto de la movilidad en la corona metropolitana.
La generación de alternativas al vehículo privado en los
desplazamientos intramunicipales ha tropezado tradicional-
mente con barreras de cierta entidad. El potencial de creci-
miento del transporte público resulta limitado, salvo para
ciertas relaciones, ya que la demanda no suele ser elevada y la
morfología de estos núcleos dificulta la puesta en marcha de
líneas de servicio con velocidades e itinerarios atractivos. A
ello se une la dificultad para integrar dentro de la cobertura
de la red de transporte público las áreas de nueva actividad
(centros comerciales y parques empresariales) y el nuevo resi-
dencial de los últimos veinte años, dominado por densidades
bajas. Finalmente, esos desplazamientos intramunicipales se
descomponen en varias etapas, encadenando múltiples moti-
vos y destinos. Son desplazamientos con motivo distinto del
laboral, que se producen a lo largo de toda la jornada. En de-
finitiva: una movilidad que el transporte público, tradicio-
nalmente, no puede atender con eficiencia.
Viajes entre municipios limítrofes
Los datos disponibles sobre viajes entre municipios limítrofes
parecen sugerir que no se están produciendo en general pro-
cesos de agregación entre estos municipios, que conformarían
entidades supramunicipales de tamaño similar a una gran
ciudad (250.000-500.000 habitantes). La única excepción
significativa puede ser San Sebastián de los Reyes, donde sí
parece que se ha producido una cierta especialización con res-
pecto a Alcobendas y, en menor grado, a otros municipios li-
mítrofes, donde se sitúa la residencia de una parte significati-
va de las personas que trabajan en los grandes centros de em-
pleo que se han generado en este municipio.
El que no se estén produciendo esos procesos de agrega-
ción resulta de gran transcendencia y, posiblemente, sea una
buena noticia desde el punto de vista del comportamiento
medioambiental del sistema de transporte. La conformación
de entidades supramunicipales tendría como consecuencia el
avance de la movilidad mecanizada, y la necesidad de abordar
inversiones cuantiosas en transporte público (como ya se ha
realizado en el pasado, por ejemplo con Metrosur) para ofre-
cer una alternativa atractiva a esos desplazamientos. Unos des-
plazamientos mecanizados que sustituirían a los viajes intra-
municipales (de menor distancia) o a los viajes con Madrid (de
distancia quizá ligeramente superior, pero donde el transporte
público resulta muy eficiente). Por el contrario, si se mantie-
nen las pautas actuales, con predominio de los viajes intramu-
nicipales y de los viajes radiales tradicionales con Madrid, se
está en condiciones mucho más favorables para proporcionar
alternativas sostenibles a las necesidades de movilidad.
I.T. N.º 86. 2009 73
 Por otra parte, incluso desde el punto de vista territorial, la
emergencia de esos núcleos supramunicipales supondría un
nuevo problema, ya que la planificación urbanística carece de
instrumentos para establecer la coordinación entre planes mu-
nicipales que exigiría ese nuevo territorio. En definitiva, la
consolidación de ese tipo de núcleos desde inversiones en in-
fraestructuras de transporte resulta costosa, no parece respon-
der a la evidencia de la evolución de la corona metropolitana
y, en caso de dar frutos, posiblemente se generarían nuevos
problemas, más graves que los que se pretende solucionar. En
el caso del área metropolitana de Madrid, la escasa distancia
periferia-centro sugiere más bien la importancia de preservar
las funciones centrales de Madrid y de mejorar su accesibilidad
en transporte público como estrategia para mejorar el acceso a
servicios y empleos de la población de manera equitativa.
Viajes externos entre municipios no limítrofes
Las características y evolución de los viajes externos confir-
man, por una parte, la persistencia de los distritos centrales
de Madrid como un polo muy relevante de atracción del em-
pleo. Analizando esos orígenes o destinos “externos”, se ob-
serva que en gran parte se centran en el propio corredor ra-
dial, salvo en el caso de San Sebastián de los Reyes. Encon-
tramos aquí unos viajes con distancias apreciables, pero en
buena parte atendidos correctamente por el sistema de trans-
porte existente, que requieren, en todo caso, mejoras de tipo
puntual: incremento de frecuencias o capacidades de los
servicios radiales de transporte público, estudio de la cadena
de transporte para facilitar el viaje puerta a puerta, análisis de
puntos de congestión en el tráfico… En la medida en que el
vehículo privado y el transporte público atienden de manera
satisfactoria esta demanda, y que esta, por su dispersión en
orígenes y destinos, no puede atenderse a un coste y con una
calidad de servicio razonable con el transporte público, no
parece que este tipo de viajes precise, en general, del desa-
rrollo de nuevas infraestructuras o de nuevos servicios, sino
de una mejor gestión y adaptación de lo existente. Sí se apun-
ta un cierto interés en conectar algunos corredores próximos,
que están actuando como generadores o “atractores” de via-
jes (A-1 con A-2 y A-6, A-5 con A-4 y A-6). Sin embargo,
estos viajes con otros corredores se producen en un número
reducido (menos de 8.000 viajes/día), lo que debería disua-
dir de la puesta en marcha de un sistema de transporte pú-
blico de alta capacidad, para buscar soluciones en modos de
transporte de tipo intermedio.
Los efectos limitados de las políticas
de transporte metropolitano
Muchas políticas de transporte metropolitano, y el caso de
Madrid no es, desde luego, una excepción, continúan cen-
trando sus actuaciones en la dotación de nueva infraestruc-
tura. El crecimiento detectado en la movilidad dentro de la
corona metropolitana ha inspirado proyectos de gran impor-
tancia en términos de inversión, como Metrosur (2003),
Metronorte (2007) y diversas líneas de metro ligero (2007),
a las que parece que va a seguir la puesta en marcha de líneas
74 I.T. N.º 86. 2009
Fig. 8. Evolución de la movilidad externa de los viajes con extremo
en uno de los cinco municipios de estudio, por corredores.
de autobuses de gran capacidad en plataformas reservadas (el
Metrobús). Se trata de crear una oferta de transporte públi-
co atractiva para realizar viajes, fundamentalmente, entre
municipios limítrofes.
Los efectos que pueden esperarse de esta estrategia pare-
cen, sin embargo, escasos. Estos nuevos servicios pueden fa-
cilitar en algunos casos los movimientos con Madrid (ali-
mentando las líneas radiales ferroviarias o de metro), pero su
capacidad para canalizar movimientos entre municipios de
la corona metropolitana es limitada, por las razones que se
han analizado en el apartado anterior, que sugieren que los
flujos entre municipios de la periferia no pueden ser atendi-
dos correctamente con un sistema de alta capacidad. El im-
pacto de estas actuaciones a medio plazo parece ser escaso
(como sugiere, por ejemplo, la evolución de la movilidad en-
tre Alcorcón, Móstoles y Fuenlabrada, analizada anterior-
mente). Pero la cuestión más relevante –aunque quizá a lar-
go plazo puedan generarse dinámicas diferentes– es que, con
una progresiva integración funcional entre municipios limí-
trofes, el balance medioambiental de este tipo de proceso se-
ría probablemente negativo.
Por el contrario, las iniciativas de ámbito municipal, arti-
culadas, por ejemplo, a través de planes municipales de mo-
vilidad sostenible, podrían actuar eficazmente sobre la movi-
lidad transversal centrándose en estrategias como el fomento
de los modos saludables para los viajes internos y el desarro-
llo de sistemas de transporte alternativos para los viajes ra-
diales con destino Madrid, como el transporte público de ba-
ja capacidad, el transporte público mejor adaptado a distin-
tos tipos de usuarios o la utilización del vehículo privado con
mayor ocupación y en combinación con el transporte públi-
co (fomentando el coche compartido –el car sharing– o los
aparcamientos disuasorios de baja capacidad, ligados a la red
de servicios de autobuses).
En general, no parece que la movilidad con otros munici-
pios de la corona metropolitana pueda atenderse de manera
competitiva desde el transporte público de alta capacidad, y,
posiblemente, sería mejor concentrar los recursos disponibles
en los otros tipos de viaje. No obstante, puede haber excep-
ciones, como parece sugerir el caso de San Sebastián de los
Reyes, que merecerían una reflexión específica sobre la mejo-
ra o una cierta integración de los servicios de transporte pú-
blico con algún municipio limítrofe (Alcobendas) o con al-
gún corredor próximo (A-2 y A-6).
Parece que el perfil demográfico es relevante. Los munici-
pios con edades medias menores y mayor tamaño del hogar
tienen una mayor movilidad motorizada. Por ello, el sistema
de transporte público debe flexibilizarse y ofrecer servicios de
baja capacidad adaptados a distintos tipos de usuarios, como
son los niños y los jóvenes, los ancianos, las familias (penali-
zadas actualmente por el sistema tarifario…). Sistemas que se
van haciendo cada vez más habituales en las grandes áreas
metropolitanas europeas.
Melvin Weber (1995 y 1998) reflexionaba hace años so- Fig. 9. Estación de Cercanías y aparcamiento de Aravaca,
bre cómo la evolución de la ciudad difusa obliga a pensar en con conexión a una de las nuevas líneas transversales de metro ligero.

nuevos medios de transporte: mientras se consigue establecer

un nuevo paradigma de ocupación del territorio, más soste-
nible, la alternativa al vehículo privado no puede consistir en
la extensión de los modos de transporte público de alta capa-
cidad a ese nuevo territorio disperso. Evidentemente, hay
muchas fuerzas interesadas en este modelo absurdo: ante to-
do, los propios gestores de los servicios de transporte públi-
co, convertidos en lo que Orfeuil (2008) denomina “vacas sa-
gradas”, que consiguen fondos públicos para nuevas inversio-
nes y, posteriormente, para cubrir los déficit de explotación
cada vez mayores que genera el modelo. Sirva como ilustra-
ción el caso del Metro de Madrid, donde los ingresos por
Fig. 10. Estación de metro Aviación Española, en la línea 10,
subvención de capital a resultados han aumentado un 98% en el borde de la autovía de acceso A-5.
en precios constantes entre 1997 y 2007 (CRTM, 2008).
Siguiendo la reflexión del profesor Weber, los nuevos
modos de transporte público en la ciudad dispersa deberían
ser modos de baja capacidad y de gran flexibilidad, lo más
parecido posible a ese “facilitador” del espacio red que hoy es
el vehículo privado.
Otra alternativa (Cervero 2005, por ejemplo) es la del
smart growth: aumentar la densidad en el entorno de las pa-
radas de las líneas de transporte público existentes o de nue-
va creación. Esta alternativa tiene sus límites, pues el creci-
miento debe limitarse a un entorno muy próximo a la esta-
ción, lo que forzosamente lleva a barrios de pequeño tamaño
y posiblemente poco atractivos. En cualquier caso, el smart
growth no resuelve el problema de la ciudad dispersa ya exis-
tente, salvo que se pusieran en marchas proyectos de renova-
ción urbana de una dimensión difícil de imaginar, y con to-
dos los problemas que supondría el realojamiento de los ha-
bitantes actuales. Quizá la mejor aportación que puede
hacerse desde el urbanismo es concentrar los esfuerzos en
equilibrar los núcleos existentes en la corona metropolitana,
evitando que proliferen nuevos procesos de especialización
funcional, detener la expansión dispersa y remodelar el via-
rio municipal para hacerlo compatible con los modos no
motorizados. Para conocer mejor los efectos de estos proce-
sos, podría ser útil el realizar una evaluación previa de los
impactos producidos en la movilidad por un nuevo desarro- Fig. 11. Línea de autobús interurbano
llo o por una modificación sustancial de la urbanización en la relación Alcorcón-Madrid (A-5), sin plataforma reservada.

I.T. N.º 86. 2009 75

 Fig. 12. Panorámica de la Estación de Aluche, uno de los primeros intercambiadores de Madrid.
existente. El desarrollo de metodologías y herramientas ho-
mogéneas, estables y normalizadas puede dar más solidez a
la toma de decisiones sobre la conveniencia o no de permi-
tir determinados desarrollos y puede ayudar a identificar, en
su caso, las medidas correctoras.
Apuntes para el replanteamiento
de la política de transporte
metropolitano en Madrid
La atención de las políticas de movilidad en las grandes áreas
metropolitanas se ha ido desplazando progresivamente hacia
la corona metropolitana, donde aparecen pautas de movili-
dad diferentes de las tradicionales. Es en esta zona metropo-
litana donde parecen proliferar las pautas de movilidad con
mayor impacto ambiental y donde se pueden producir pro-
blemas de equidad en el acceso a actividades, servicios y em-
pleos para quienes no disponen de vehículo propio. En este
artículo se ha abordado el caso de Madrid, a través del estu-
dio de cinco municipios con características diversas. De este
análisis se apuntan algunas conclusiones que invitan a refle-
xionar sobre el tipo de actuaciones actualmente en marcha, y
sobre qué estrategias pueden resultar más eficientes para me-
jorar el comportamiento ambiental del sistema de transporte.
La mejora de la movilidad intramunicipal en modos alter-
nativos al vehículo privado puede ser una línea de trabajo con
un gran potencial, ya que más de un tercio de la movilidad en
la corona metropolitana tiene un ámbito estrictamente local.
Este tipo de desplazamientos resulta apropiado para la mar-
cha a pie y la bicicleta, siempre que se acompañe de medidas
de reforma de la red viaria que incentiven estos modos. El
protagonismo corresponde aquí a las autoridades locales, así
76 I.T. N.º 86. 2009
como a otros agentes de ámbito local. La promoción que se
está haciendo de los planes municipales de movilidad sosteni-
ble ofrece una clara oportunidad, pero, para que estas políti-
cas locales adopten medidas innovadoras, sería conveniente
contar con algún sistema de incentivos a las autoridades loca-
les, como se hace, por ejemplo, en el Reino Unido para los
Local Transport Plans. Por otro lado, las medidas a adoptar
exigen una importante tarea de gestión de la demanda de mo-
vilidad interna, para la que, por el momento, se cuenta con
escasos instrumentos: adaptación de la oferta de transporte
local a los distintos tipos de usuario, mejora de la eficiencia en
el uso del automóvil privado a través del aumento de su ocu-
pación y del car sharing… En definitiva, la movilidad interna
tiene una inmensa capacidad de transferencia hacia los modos
no motorizados, pero los agentes capaces de gestionar esta
transferencia –las autoridades locales– precisan de un mayor
apoyo financiero y técnico por parte de las autoridades me-
tropolitanas de transporte y del resto de administraciones.
A pesar de la evidencia de ejemplos satisfactorios en otros
países, de la madurez teórica del concepto de planes de mo-
vilidad sostenible y de la demanda cada vez mayor de la ciu-
dadanía, lo cierto es que no se ha generado todavía el con-
senso necesario para establecer un marco estable y transpa-
rente para el desarrollo y financiación de estos planes, para
definir criterios normalizados de seguimiento de los resulta-
dos y, lo que es más importante, para vincular esos resultados
con el volumen de la aportación de los recursos de financia-
ción del transporte urbano y metropolitano por parte de las
administraciones públicas. Se necesita una profunda reflexión
sobre cuáles son las mejores técnicas y los mecanismos más
adecuados para nuestro contexto, pero parece poco realista,
por la gravedad de los problemas y por el propio interés de los
ciudadanos, el continuar posponiendo la revisión del modelo
de financiación y planificación de la movilidad vigente.
La movilidad en la corona metropolitana no precisa en ge-
neral de grandes inversiones en nueva infraestructura. En to-
do caso, esas grandes inversiones deben utilizarse allí donde la
demanda es elevada y el transporte público puede tener una
posición de ventaja competitiva, es decir, fundamentalmente,
en las relaciones radiales con la ciudad central. Es en estas re-
laciones donde las políticas de restricción del uso del vehícu-
lo privado resultan más eficientes y donde además cuentan
con un creciente apoyo social y con el ejemplo de grandes
áreas metropolitanas que están aplicando estas medidas de
restricción desde hace años. Posiblemente resulte más eficien-
te ampliar la capacidad en los tramos más congestionados del
sistema de transporte público (próximos al centro) que ex-
tender los sistemas de alta capacidad hacia los municipios
más alejados, pues estos municipios suelen contar con una re-
sidencia muy dispersa, aportan pocos viajeros y tienen tiem-
pos de viaje a la ciudad central compatibles con la utilización
del transporte público mediante un transbordo adicional
(creando líneas de alimentación de los sistemas ferroviarios).
Lo contrario puede suponer el atraer viajeros con un enorme
coste en relación a la accesibilidad adicional creada y favore-
cer la expansión dispersa del territorio metropolitano a zonas
todavía más alejadas del centro. La mejora del transporte pú-
blico (especialmente ferroviario) en los grandes corredores
metropolitanos puede apoyar, además, una cierta estrategia
territorial de corredor lineal, muy favorable para la utilización
del transporte público y para el desarrollo de cierta densidad.
No obstante, en algunos casos, está apareciendo una movi-
lidad creciente entre un municipio y los municipios limítrofes,
donde la relación en transporte público resulta penalizada por
el paso obligado por la ciudad central. En estos casos, podría
plantearse la disminución de los tiempos de transporte públi-
co facilitando los transbordos entre las líneas que atienden los
dos corredores o estableciendo algún servicio de enlace entre
ambos que evite el paso por zonas centrales congestionadas.
La atención de la movilidad dispersa no parece que deba
ser una prioridad, al menos para los responsables del sistema
de transporte público. La pluralidad de orígenes y destinos, y
la larga distancia asociada a estos desplazamientos sugiere que
difícilmente esta demanda podrá atenderse de forma compe-
titiva con transporte público. Posiblemente sea necesario
prestar ciertos servicios para mejorar la cohesión social, pero
Referencias bibliográficas
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del suelo en España: implicaciones para la sostenibilidad. Principales resul-
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los receptores de esos servicios altamente deficitarios deben
ser grupos sociales muy bien delimitados, y no la generalidad
de ciudadanos que, finalmente, están eligiendo un determi-
nado entorno de residencia y estilo de vida que no es compa-
tible con un sistema de transporte público eficiente.
No parece que la evolución de la corona metropolitana es-
té dando lugar a la aparición de núcleos urbanos de carácter
supramunicipal, que pudieran conformarse como grandes po-
los alternativos o complementarios de la ciudad central. Los
datos analizados sugieren que cada núcleo de la corona me-
tropolitana está manteniendo un carácter propio, y, posible-
mente, la aparición de este tipo de núcleos supramunicipales
tendría consecuencias negativas para una movilidad sosteni-
ble, al generar nuevos viajes mecanizados –probablemente en
vehículo privado– que sustituirían a viajes intramunicipales
de menor distancia o a viajes radiales con el centro que pue-
den atenderse satisfactoriamente con el transporte público
existente. La inversión en sistemas de transporte público para
atender estos viajes entre municipios limítrofes resulta muy
elevada, y no parece justificarse, en general, por el número de
desplazamientos que realmente se atienden.
La última reflexión se refiere a la necesidad de continuar
mejorando la conectividad del sistema de transporte, es decir,
la intermodalidad que ha estado en la base de muchas políti-
cas de transporte metropolitano desde hace más de veinte
años. Quedan todavía muchas cuestiones pendientes, como,
por ejemplo, la mejora en la complementariedad entre auto-
buses y sistemas ferroviarios para que los primeros alimenten
a los segundos y para evitar la competencia entre ambos. Y es
preciso continuar mejorando la eficiencia de cada uno de los
modos de transporte, tanto públicos como privados: por
ejemplo, es necesario concentrar esfuerzos en aquellos tramos
del itinerario intermodal menos confortables o con proble-
mas de capacidad. Pero también es posible mejorar sustan-
cialmente el rendimiento ambiental del vehículo privado,
que va a atender todavía una parte sustancial de la demanda
de movilidad metropolitana, a través de incentivos a la ocu-
pación, a la utilización de los modelos más eficientes o a la
mejora de las pautas de conducción. ■
Ángel Aparicio Mourelo*, Miguel Mateos Arribas *
y Alfredo Sánchez Vicente**
*Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
**Ingeniero de Ciencias Ambientales
Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX)
< h tt p : / / w w w. s o s t e n i b i l i d a d - e s . o r g / O b s e r v a t o r i o + So s t e n i b i l i d a d
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I.T. N.º 86. 2009 77
 Los intercambiadores
como herramienta para la mejora
de la movilidad
Julián Sastre González y Javier Aldecoa Martínez-Conde
DESCRIPTORES
INTERCAMBIADOR
CALIDAD
SEGURIDAD
INFORMACIÓN
GESTIÓN
TRANSBORDO
MADRID
TRANSPORTE
INTERMODALIDAD
Concepto de intercambiador
Los intercambiadores de transporte constituyen unas infraes-
tructuras muy importantes para el buen funcionamiento de un
sistema de transporte público, especialmente cuando el tama-
ño de las ciudades complica las relaciones directas con un solo
modo de transporte, y mucho más cuando se trata de áreas me-
tropolitanas con múltiples modos de transporte que obligan a
realizar intercambios en una gran proporción de los viajes.
Los intercambiadores de transporte son infraestructuras
de acompañamiento, es decir, se deben situar donde se pro-
duce esa necesidad. Deben ser facilitadores de la movilidad,
para lo que requieren unas condiciones especiales y unas
cuestiones clave a resolver. Es imprescindible que el usuario
perciba una reducción significativa del tiempo dedicado al
viaje, y dentro de una infraestructura que goce de la máxima
calidad. El diseño de los intercambiadores está sufriendo
grandes e importantes modificaciones en los últimos años.
Las demandas de los usuarios están generando que las con-
diciones de calidad en que se desarrolla el viaje diario sean
tan importantes, o más, que las de los viajes esporádicos en
avión o ferrocarril de alta velocidad. Estas nuevas necesida-
des están incrementando la calidad ofrecida y, lo que es más
importante, la calidad percibida en este tipo de infraestruc-
turas. Los proyectistas y planificadores debemos estar a la al-
tura de las nuevas demandas para poder adelantarnos a ellas,
máxime cuando estas infraestructuras se construyen con una
protección de treinta años.
Por otra parte, la mejora de la intermodalidad es una de las
estrategias más interesantes para aumentar la atracción de
usuarios al transporte público, con las ventajas que ello repre-
senta para el conjunto de los ciudadanos por la disminución
78 I.T. N.º 86. 2009
de tiempos de viajes, de contaminación atmosférica y acústi-
ca, de consumo de productos energéticos, de gastos de fun-
cionamiento, de accidentes, de consumo de espacio viario, etc.
Por todo ello, podemos apuntar que, buscando la eficacia
cuando se realizan inversiones que promueven el transporte
público, se consiguen muchos beneficios tantos sociales co-
mo monetarios. Resulta imprescindible señalar que las reali-
zaciones de mejora de la intermodalidad se traducen en ac-
tuaciones realmente eficaces y medioambientalmente sosteni-
bles, frente a otras inversiones que tratan de potenciar el
vehículo privado aumentando la capacidad del viario, que,
con frecuencia, el mismo vehículo privado colapsa, por lo
que se producen grandes demoras y elevados costes sociales
tanto a los usuarios del vehículo privado como a los del trans-
porte público que no dispone de infraestructura propia.
Los problemas que normalmente se encuentran en el
punto de ruptura de un viaje son:
a. Desplazamientos muy complejos para enlazar los distintos
modos.
b. Disponer de distintos títulos de transporte.
c. Información deficiente del modo de transporte.
d. Falta de seguridad.
e. Nula gestión.
Pero estos problemas pueden ser fácilmente resueltos en
un buen intercambiador.
a. Es imprescindible reducir la distancia entre los andenes o
dársenas de los diferentes modos de transportes, tanto en
planta como en alzado.
b. Los usuarios recurrentes deben disponer de títulos multimo-
dales que les permitan utilizar todos los modos de transporte.
c. El diseño de la información debe plantearse para los no
usuarios con unos códigos de colores elementales que per-
mitan la orientación por toda la infraestructura. De igual
forma, la arquitectura debe presentar grandes volúmenes
en los cuales sea fácil orientarse.
d. El usuario debe percibir total seguridad dentro de la in-
fraestructura de transporte. Para ello, hay que dotarla de
vigilancia extrema y evitar las zonas o pasillos vacíos.
e. Una buena gestión que permita que todas las personas que
utilizan un intercambiador (usuarios, empleados y opera-
dores) se sientan protegidas a la hora de sugerir, preguntar
o reclamar.
Aun considerando todas estas medidas, no hay que olvi-
dar dos objetivos importantes: la mejora de los tiempos de
viaje y la disminución de los costes del servicio de transporte.
Tipologías de intercambiadores
y sus prestaciones
Históricamente, y por necesidades obvias, el sistema ferrovia-
rio ha contado con grandes o pequeñas estaciones en función
de su volumen de tráfico. No ha ocurrido así con la red de
transporte por carretera. Los autobuses han utilizado el viario
público y rara vez se les ha dotado de una infraestructura que
permitiera a los usuarios unas mejores condiciones en su mo-
vilidad. Por otra parte, la red ferroviaria pertenece, en la ma-
yoría de los países, a la Administración, no así la red metro-
politana de autobuses, que prácticamente en todos los países
depende de operadores privados de tamaño pequeño o medio
y con dificultades económicas a la hora de poder llevar a ca-
bo grandes inversiones. De igual forma, el sistema ferroviario
y el de carretera han sido y son competidores, por lo que re-
sultaba imposible la construcción de una infraestructura en la
que se beneficiaran ambos y, sobre todo, el usuario. En este
sentido, y hasta hace relativamente poco, no han existido in-
fraestructuras cuyo objetivo fuera el ahorro de tiempo, la me-
jora de las condiciones de la espera y, lo más importante, el
transbordo entre distintos modos de transporte: metro, fe-
rrocarril, autobús, tranvía o bicicleta.
Desde 1986, se ha ido generando en Madrid una serie de
infraestructuras cada vez más complejas y perfectas que han
ayudado a mejorar de una vez por todas el intercambio entre
distintos modos de transporte.
Análisis de casos de interés
Los nuevos intercambiadores de Madrid
El Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha desarro-
llado desde su creación una política clara y definida de poten-
ciación de los intercambiadores de transporte. Los recientes
cambios de pautas en la movilidad en los últimos años han
potenciado de forma notable la utilización de la red de auto-
buses interurbanos y su conexión con la red urbana de metro.
Con el fin de mejorar aquellos puntos de intercambio situa-
dos en las puertas de la ciudad, se ha construido una red de
intercambiadores donde los modos principales de intercam-
bio son precisamente el autobús interurbano y la línea 6 –cir-
cular–, de la red de metro.
En cuanto al ferrocarril, Madrid dispone de cuatro gran-
des intercambiadores con este modo como principal estruc-
turante. Se trata de Príncipe Pío, Atocha, Nuevos Ministerios
y Chamartín.
La estación de Atocha es la primera estación de Madrid.
Construida a mediados del siglo XIX, en las afueras de la ciudad,
permitía una rápida salida de los trenes hacia el sureste de la pe-
nínsula, al ser la línea Madrid-Albacete-Alicante la primera que
se puso en servicio. Este hecho configuró posteriormente, y lo
sigue haciendo hasta nuestros días con la implantación de la al-
ta velocidad, las conexiones con Barcelona desde Madrid.
La estación de Príncipe Pío fue construida igualmente a
mediados del siglo XIX por la Compañía de los Caminos de
Hierro del Norte de España para emplazar su estación central
en Madrid, dando servicio tanto a la industria minera como
a las poblaciones del noreste de España.
La situación de la estación de Chamartín se debe a la pla-
nificación del Ministerio de Indalecio Prieto (1931-1933). Se
planteó el crecimiento que iba a tener Madrid y se adquirie-
ron terrenos en el cercano pueblo de Chamartín de la Rosa
para completar los accesos ferroviarios a Madrid. No obstan-
te, su puesta en servicio no se realizó hasta 1967, año en que
se inauguró el famoso túnel de la risa, que une esta estación
con la red de Atocha, vertebrando el sistema ferroviario.
Evolución de los intercambiadores en Madrid
Desde la creación del Consorcio Regional de Transportes de
Madrid en 1986, el diseño de los intercambiadores ha sido
objeto de estudio y desarrollo por su importancia en el fun-
cionamiento del conjunto del sistema de transportes. Pero es
en los últimos años cuando ha habido una verdadera evolu-
ción en las características de diseño de los intercambiadores
de Madrid. Esta evolución ha ido generando diversas tipolo-
gías a lo largo de los últimos veinte años.
• La primera tipología está definida por el intercambiador de
Aluche (1985), cuyo objetivo era acondicionar el espacio en
superficie, con el fin de reducir las distancias de intercambio
entre los distintos modos de transporte: seis líneas de auto-
bús urbano, siete líneas de autobús interurbano, dos líneas de
metro (5 y 10) y una línea de ferrocarril de cercanías (C-5).
No se planteó en esta primera actuación una gestión global
del conjunto de la operación, pero se introdujo el concep-
to de intercambiador entre los usuarios y planificadores.
• Como segunda tipología está el antiguo intercambiador de
Plaza de Castilla (1992). El objetivo primordial fue orde-
nar las paradas de autobuses interurbanos dispersas en el
entorno. Se construyó como una carga urbanística dentro
de la operación de construcción de las torres de oficinas
cercanas al mismo.
• La tercera tipología la constituye el antiguo intercambiador
de Moncloa (1995), en el que los objetivos eran más am-
biciosos, ya que se construyó una estación de autobuses
subterránea, debido a la falta de espacio en superficie.
• Moncloa ha constituido un éxito impresionante, no solo
por sí mismo, sino por otras medidas asociadas con él, que
se realizaron en paralelo, como la construcción de la esta-
I.T. N.º 86. 2009 79
 ción de la línea 6 de metro y la calzada bus-VAO de la A-6.
Esto ha supuesto que Moncloa sea la estación con mayor
entrada de viajeros de toda la red de metro.
• Los intercambiadores modernos empiezan con lo que puede
denominarse cuarta tipología, definida por el intercambia-
dor de Avenida de América (2000). Con este intercambiador
se introducen dos aspectos clave en el futuro desarrollo de
los intercambiadores en Madrid: el concepto de financia-
ción privada, mediante una concesión y gestión de la explo-
Fig. 1. Intercambiador de Avenida de América.
tación, y el ahorro de tiempo, gracias a la incorporación de
túneles exclusivos para los autobuses que independizan la
entrada de estos vehículos del tráfico general. Siendo este úl-
timo, quizás, el aspecto definitorio de la política de inter-
cambiadores madrileños.
• El intercambiador cuenta con dos túneles de acceso de
480 m, uno por sentido, que permiten un ahorro de tiem-
po medio de siete minutos y medio por viajero y servicio,
y dispone de 665 plazas de aparcamiento entre las de resi-
dentes y las de rotación. Al ser subterráneo, se han recupe-
rado 3.300 m2 de área pública en superficie para los veci-
nos, logrando que la afección al tráfico y a los usuarios du-
rante la construcción fuera mínima.
• La última tipología está constituida por el Plan de
Intercambiadores, llevado a cabo en el periodo 2004-2007
mediante convenio firmado en abril de 2004 entre la
Comunidad de Madrid, el Consorcio de Transportes de
Madrid y el Ayuntamiento de Madrid. En este plan, además
de los criterios contemplados en las actuaciones anteriores,
se da una importancia esencial al confort y comodidad del
usuario, climatizando las dársenas, independizando el tráfi-
co de viajeros y de vehículos y, en general, estableciendo
pautas arquitectónicas para hacer del intercambiador un es-
pacio atractivo para el viajero. Este plan establecía la cons-
Fig. 2. Uno de los cuatro grandes intercambiadores de Madrid: Príncipe Pío.
trucción de Plaza Elíptica, Príncipe Pío, Plaza de Castilla,
Chamartín y Conde de Casal. Además, se contemplaba la
ampliación del intercambiador subterráneo de Moncloa,
que contaba con importantes problemas de saturación.

Intercambiador de Kamppi, Helsinki (Finlandia)

Antecedentes
Las buenas prácticas construidas en Madrid se han aplicado
en intercambiadores de otros países. Buen ejemplo de ello es
el intercambiador de Kamppi en Helsinki. Gracias a una co-
laboración de los técnicos del Consorcio de Transportes de
Madrid con los diseñadores y planificadores finlandeses, se
proyectó el intercambiador más ambicioso de toda Finlandia,
país que tiene una población cercana a los cinco millones de
habitantes, de los cuales un tercio viven en Helsinki y su en-
torno. En la última década, alrededor de 150.000 personas
han inmigrado hacia esta zona, que se ha consolidado como
una de las áreas metropolitanas europeas de mayor creci-
miento económico.
Diariamente, unos 100.000 usuarios se desplazan en cien-
tos de servicios de autobuses urbanos e interurbanos al área
Fig. 3. La clave para una buena ubicación de un intercambiador
de Kamppi, al igual que ocurre con los pasajeros de autobu-
es su accesibilidad. ses de larga distancia y los de la red de metro.
80 I.T. N.º 86. 2009
 Fig. 4. Diseño en isla.
El intercambiador de transportes
El nuevo intercambiador situado en el corazón de Helsinki se
ha desarrollado gracias a la colaboración público-privada me-
diante la construcción de un gran centro comercial, financie-
ro y residencial de 108.000 m2, alimentado por dos estacio-
nes de autobuses subterráneas y una estación de metro.
En comparación con la situación anterior, la diferencia
planteada es enorme, puesto que los usuarios tenían que espe-
rar el autobús en una plaza abierta y expuesta al viento y a las
bajas temperaturas invernales. Con el edificio propuesto, los
usuarios podrán esperar el autobús en un área climatizada –co-
mo si de una terminal aérea se tratara–, separada de la zona de
circulación de autobuses mediante una mampara de vidrio re-
sistente al fuego, que solo se abre cuando hay un autobús pre-
parado para recoger viajeros, optimizando el confort ambiental.
Diseño funcional
En la concepción del nuevo intercambiador se han empleado
las últimas tecnologías disponibles para integrar en la gestión
los aspectos relacionados con el tráfico, la seguridad y el man-
tenimiento, garantizando la calidad del servicio al usuario.
La arquitectura y las soluciones técnicas utilizadas en el
intercambiador fueron diseñadas bajo los requerimientos de
funcionalidad, tratando de evitar las connotaciones negativas
de su localización subterránea. El intercambiador está estruc-
turado en cinco niveles:
• Nivel 0 (cota +15,80 m): en este nivel se sitúa el edificio
principal de Kamppi, con varias entradas desde la calle a
distintos niveles.
• Nivel -1 (cota +9,80 m): en este nivel se encuentra la esta-
ción de autobuses interurbanos. Está configurada en espi-
na de pez con dársenas de viajeros, en un lateral, y 13 dár-
senas de regulación y aparcamiento.
• Nivel -2 (cota +3,50 m): en el nivel -2 se encuentra la esta-
ción de autobuses de largo recorrido, con una plataforma
para los usuarios dispuesta en isla con capacidad para 35
dársenas, con puertas a ambos lados de la sala de espera. En
este nivel, existe una gran área para el aparcamiento y re-
gulación de los autobuses, con capacidad para 36 vehículos.
• Nivel -3 (cota -1,00 m): aparcamiento de unas 250 plazas,
conectado directamente con el centro comercial, el centro
de negocios y la zona peatonal de la plaza Narinkka.
• Nivel -4 (cota -13,50): la actual estación de metro.
Imagen exterior
Con la operación planteada en el área de Kamppi se crea no
solo un gran intercambiador de transportes, sino un proyec-
to que está, además, diseñado para recuperar grandes espacios
peatonales, 10.500 m2 de oficinas, 20.000 m2 de áreas co-
merciales y 6.500 m2 destinados a uso residencial, todo ello
justo en el lugar en el que la gente quiere vivir, disfrutar de su
tiempo de ocio y trabajar. La inversión final ha sido de 125
millones de euros.
Consideraciones sobre
la planificación de intercambiadores
Con la perspectiva de un intercambiador como infraestructura
de acompañamiento de la movilidad y los nuevos modelos de
gestión y financiación basados en la participación privada, el di-
seño de los intercambiadores se ha modificado de forma crucial.
Es, por tanto, muy importante abandonar la tradición del
concepto único de estudio de tráfico para centrarse en estudio
de mercado para la determinación de la demanda e ingresos.
Antiguamente, los entornos de las estaciones eran zonas
relativamente peligrosas, cuando, por el contrario, la conti-
nua circulación de autobuses y el incesante movimiento de
I.T. N.º 86. 2009 81

Fig. 5. Análisis de demanda e ingresos.
personas debieran suponer un gran impulso para el área en
cuestión, actuando como elemento de regeneración urbana
en aquellos barrios en los que se ubica.
Al margen de su importante función como nodos de
transporte, las estaciones o intercambiadores son, sin duda,
centros de actividad de la ciudad y elementos arquitectónicos
que deben estar integrados y cuyo diseño debe facilitar su uso.
Se pasa, por tanto, de un carácter estrictamente operativo
a uno más lúdico, lugar de encuentro en el que tanto el usua-
rio de paso como el residente en el entorno pueden adquirir
determinados productos (tintorerías, fotocopias…) o simple-
mente tomar un café o pasear, respectivamente; es el ágora, la
plaza. En ese sentido, es fundamental, para asegurar esta fuen-
te de ingresos, un correcto mantenimiento de la instalación
en óptimas condiciones de confort y limpieza, garantizando
también la seguridad de los usuarios en todo momento.
Una intermodalidad eficiente es importante, pero ¿qué
significa? Es igualmente importante conocer qué tipo de
clientes utilizan el intercambiador en cada momento. El mer-
cado de viajeros muestra una enorme diversidad. Hay dife-
rencias en las prácticas: usuarios recurrentes, aquellos que tie-
nen un título de transporte mensual o anual que realizan el
viaje todos los días y que realizan el transbordo automática-
mente por el camino que consideran más corto. Para ellos el
tiempo de viaje debe ser lo más reducido posible. Los viaje-
ros deben llegar rápidamente a su destino sin tener que pasar
por encima de muchas barreras. Sus conexiones son cruciales.
Fig. 6. La integración en el entorno es clave.
82 I.T. N.º 86. 2009
Los pasajeros no habituales necesitan más tiempo para
orientarse y más cantidad de información. Si los tiempos de
transbordo están muy ajustados o la información no es clara,
corren el riesgo de perder el enlace, teniendo que esperar a la
próxima salida, lo que resulta muy molesto en el caso de ba-
jas frecuencias de salidas.
Este dilema se puede ver muy claramente en los grandes
intercambiadores, donde los unos estorban a los otros.
Una solución de tipo conceptual es, como se observa en
las grandes estaciones de París, separar sistemáticamente los
flujos de viajeros: por un lado, las grandes lignes y, por otro, las
banlieue. No obstante, el reparto entre pasajeros habituales y
no habituales no se corresponde del todo con la separación
mencionada. Debe quedar claro que proporcionar la infor-
mación adecuada, de la forma adecuada y dirigida al grupo
adecuado es un enorme problema. Requiere una capacidad de
adaptación por parte del personal y una infraestructura que
permita un uso flexible. El objetivo es ser útil para tantos pa-
sajeros como sea posible. Para ello, el múltiple enfoque que se
da al estudio de demanda.
Operación y mantenimiento
de intercambiadores
Una explotación (operación y mantenimiento) eficiente y
de calidad es la base para lograr el éxito de cualquier sistema de
transportes. Por lo tanto, estas actividades deben planificarse
cuidadosamente desde las primeras etapas de un proyecto y,
en particular, de los intercambiadores.
En la fase de concepción inicial del sistema, es funda-
mental contar con la experiencia de especialistas en operación
y mantenimiento para la especificación funcional del sistema,
diseño del trazado, organización y usos de talleres y cocheras,
etc. Deben participar también en la elaboración de una pri-
mera aproximación a las dotaciones requeridas y costes aso-
ciados para el correcto desarrollo de estas actividades.
Objetivos de la operación y mantenimiento
La operación y mantenimiento de los intercambiadores de
transporte se realiza en un escenario específico en el que coe-
xisten diversos factores:
• Marco estratégico o razones estratégicas para la construc-
ción del intercambiador.
• Marco socioeconómico en el que se desenvuelve este, lo que
permite conocer la importancia de su buen funcionamien-
to y evaluar la trascendencia de un eventual cierre parcial en
caso de emergencia o situación de riesgo.
• Marco físico en el que se sitúa, es decir, los datos sobre su cons-
trucción, así como los del entorno físico en el que se integra.
• Marco normativo.
Todos estos aspectos determinan las diferentes tareas, re-
cursos y procedimientos necesarios para lograr la consecución
de los objetivos de la operación.
Cada intercambiador debe desarrollar su propio proyecto
de operación y mantenimiento teniendo en cuenta dichos as-
pectos en su entorno y con el objetivo de alcanzar la conse-
cución de todas sus funcionalidades.
Como objetivos de la operación y mantenimiento pueden
considerarse:
1. Asegurar un servicio de calidad a los usuarios, ofreciendo
una plataforma que les permita conectar sin rupturas con
distintos modos de transporte, en unas condiciones ópti-
mas de información, accesibilidad, comodidad y seguridad.
2. Conseguir la máxima puntualidad en todos los servicios de
transporte por autobús mediante una eficiente gestión del
tráfico.
3. Garantizar la seguridad de las personas, de las instalaciones
e infraestructura, y del medio ambiente.
4. Realizar una utilización eficiente de los recursos y un ex-
haustivo control de las emisiones, contribuyendo a la sos-
tenibilidad de la explotación y el mantenimiento.
5. Optimizar la vida útil y costes de explotación de la infraes-
tructura y de las instalaciones del intercambiador, sin re-
nunciar al cumplimiento de altas cotas de servicio, confort
y seguridad.
6. Incorporar una estrategia de mejora continua del proyecto
de operación y mantenimiento mediante el seguimiento y
análisis de los resultados de cada plan de actividad, opti-
mizando la gestión del intercambiador.
Actividades
Las diferentes actividades que se desarrollan en un intercam-
biador se clasifican en planes de actividad en correspondencia
directa con los objetivos del plan general de operación y man-
tenimiento (PGOM) que debe desarrollarse. Se han identifi-
cado cuatro actividades verticales, o funciones objetivo, y dos
actividades horizontales, cada una de ellas dividas en subacti-
vidades o tareas. A continuación, se realiza una breve des-
cripción de las seis actividades componentes de la operación
y mantenimiento de un intercambiador:
• La actividad denominada servicios a los usuarios tutela la ca-
lidad del servicio ofrecida al usuario, teniendo como tareas
la información de calidad entregada al usuario, la atención
Fig. 7. Un intercambiador debe dar un servicio de calidad a los usuarios.
centralizada en caso de reclamaciones o sugerencias, la ven-
ta de títulos de transporte, el aseguramiento de la movili-
dad interna en el intercambiador y sus accesos, la gestión
del confort del usuario durante su estancia en el intercam-
biador y la supervisión de actividades comerciales que pu-
dieran desarrollarse en el intercambiador.
• La actividad de servicios a los operadores está fundamental-
mente orientada al mejor servicio de los distintos modos
que operan en el intercambiador e incluye la gestión de las
capacidades existentes (dársenas, zonas de regulación, etc.),
el control de la circulación de autobuses en el intercambia-
dor, la información a los operadores de transporte, etc.
• La actividad de seguridad se refiere tanto al concepto de
prevención de riesgos como a la gestión de incidentes y
emergencias. Los procedimientos operativos incluidos en
el plan de seguridad deben adoptar el formato de plan de
autoprotección, de acuerdo con la legislación vigente.
• La minimización del impacto medioambiental derivado de la
actividad del intercambiador requiere una gestión me-
dioambiental que incluya aspectos tales como emisiones de
gases a la atmósfera, emisiones de ruido, gestión de resi-
duos, consumo de recursos, etc.
• La actividad de mantenimiento, conservación y limpieza tie-
ne como objetivo mantener la infraestructura y los sistemas
del intercambiador en perfectas condiciones de servicio,
para el normal desarrollo del resto de las actividades, dis-
minuyendo el número e impacto de las posibles averías o
desperfectos y previendo los mecanismos necesarios para
corregir las disfunciones en el mínimo tiempo posible.
• Finalmente, la actividad de implantación y seguimiento es el
plan de calidad, que ha de establecer procedimientos para
la puesta en servicio y la correcta operación de las activida-
des verticales citadas, criterios y sistemas para medir la evo-
lución de la explotación y el mantenimiento, y mecanis-
mos para poner en marcha una estrategia de mejora conti-
nua del intercambiador. ■
Julián Sastre González* y Javier Aldecoa Martínez-Conde**
* Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Secretario de la Comisión de Transportes del CICCyP
Consultor independiente
** Arquitecto
Subdirector de Intermodalidad y Concesiones de Obras Públicas
del Consorcio Regional de Transportes de Madrid
I.T. N.º 86. 2009 83
 La distribución urbana de mercancías
José Manuel Almoguera Carvajal
DESCRIPTORES
TRANSPORTES
DISTRIBUCIÓN URBANA
MERCANCÍAS
PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
¿En qué consiste
la distribución urbana de mercancías?
La distribución urbana de mercancías (a partir de ahora,
DUM) es el conjunto de todas aquellas operaciones y proce-
dimientos en el ámbito urbano cuyo objetivo final es el apro-
visionamiento de mercancías de todo tipo (consumibles o
no) a los establecimientos y particulares en ese ámbito.
Tradicionalmente, se asocia la DUM con el reparto de las
mercancías en camiones medianos/pequeños y furgonetas a
los establecimientos comerciales urbanos. Esta visión, sin em-
bargo, es bastante sesgada y provoca una incorrecta evalua-
ción del sistema en su conjunto, pues quedarían fuera de ella
flujos y operaciones que son cien por cien DUM y que, en
muchos casos, resultan complementarios de las operaciones
indicadas, y, en otros casos, substitutivos. Así pues, dentro de
la DUM cabe considerar asimismo:
• La distribución desde el comercio (urbano o periurbano)
hasta la residencia o lugar de consumo final en su diversas
modalidades (por parte del comerciante o del propio con-
sumidor) y en sus diversos modos (furgonetas, coches par-
ticulares, caminando).
• Los transportes por mudanzas, e instaladores de muebles y
electrodomésticos.
• Los flujos de información en soporte documentario-infor-
mático entre compradores y vendedores.
• Los flujos de los particulares hacia los centros comerciales
para su autoaprovisionamiento en sus diversos modos de
transporte (vehículo particular, a pie, etc.).
Aunque, tal como se ha adelantado, tradicionalmente, se
han dejado a un lado estos flujos, sí es verdad que hace ya al-
gún tiempo que tanto la distribución comercio-residencia co-
mo los transportes por mudanzas han sido incluidos dentro
de la problemática. También se ha empezado a analizar la si-
84 I.T. N.º 86. 2009
tuación provocada por las transacciones informáticas en sus
diversas vertientes. Sin embargo, raramente se han considera-
do los flujos de los particulares hacia los centros comerciales
como parte del problema, cuando estos no hacen nada más
que sustituir distribuciones en sentido contrario al de comer-
cio-residencia (en una o varias fases). Vemos, pues, que, en
muchas ocasiones, el ámbito de definición de la DUM pue-
de resultar insuficiente.
¿Por qué sabemos tan poco?
La DUM es un sistema difícil de abordar por su propia com-
plejidad, que queda patente en el significado individualizado
de cada uno de los vocablos que constituyen la expresión y en
su comparación con términos más o menos equivalentes uti-
lizados en otros sistemas de transporte. Veamos:
• Distribución frente a transporte o logística (otros dos vocablos
que nos podían haber tocado en suerte, por ejemplo) deter-
mina complejidad, y lo hace no solo porque la distribución
signifique de por sí transportes entre (o hacia) muchos
puntos, normalmente con necesidad de transbordos, en ve-
hículos pequeños, donde la organización de horarios y ru-
tas es determinante para su eficacia, sino porque, además,
se trata de una pieza fundamental de la cadena logística, si-
tuada (para más inri) muy cercana al consumidor y necesa-
riamente identificada por este como responsable último del
nivel de servicio percibido.
• Urbana frente a interurbano determina complejidad, y es así
tanto por el hecho de la dificultad de análisis y ordenación
del fenómeno en un entorno poblacional y económica-
mente densificado, con interacciones constantes entre los
usuarios y/o modos de transporte que se reparten la capa-
cidad del viario, como por las dificultades para implantar
determinadas soluciones, válidas en otros entornos, debido
 Fig. 1. La distribución urbana de mercancías (DUM).
a la multiplicidad de agentes afectados (y, en muchos casos,
con intereses contrapuestos y/o directamente beneficiados
por los servicios) y por la falta de espacio (y/o de espacio a
precio asequible) para la puesta en marcha de determina-
dos tipos de soluciones.
• Mercancías en contraposición a pasajeros determina compleji-
dad, hecho derivado, por un lado, de que las decisiones en es-
te sistema son tomadas por agentes económicos con com-
portamientos muy dispares, movidos en cada momento por
intereses que conducen a operativas que difícilmente se pue-
den segmentar en grupos de comportamiento homogéneos y,
lo que es peor, en muchos casos, no alineadas con objetivos e
intereses de las comunidades y sociedades (locales) donde se
desarrollan estas operaciones. Por otro lado, hay que tener en
cuenta el desconocimiento (¿descuido?) manifiesto actual del
comportamiento de un sector que, por su propias caracterís-
ticas, está empezando a ser abordado en profundidad única-
mente en estos momentos. Y solo ha sido así no por la nece-
sidad de la búsqueda de sistemas más eficaces y eficientes que
redunden en una mayor competitividad del sector, sino en
cuanto han comenzado a resultar un elemento distorsionan-
te de la calidad de vida de los ciudadanos (por su interacción
con los vehículos privados y peatones) o un peligro real para
el medio ambiente (por su incidencia en muchos de los efec-
tos externos: congestión, cambio climático, contaminación,
ruido, etc.). Y, finalmente, y directamente relacionado con todo
lo anterior…, no olvidemos que las mercancías no votan.
De acuerdo con lo anterior, no es extraño que muchas de
las tendencias actuales para la mejora del sistema de distribu-
ción urbana no planteen exclusivamente soluciones tecnoló-
gicas, de optimización de rutas o de mejora en operaciones,
sino que se fundamentan en soluciones combinadas donde,
además de las soluciones anteriores, el contacto con las em-
Fig. 2. Tráfico urbano en París.
presas, el fomento de la colaboración entre ellas, la opinión
de los ciudadanos, la formación de los cuerpos de técnicos y
funcionarios en este sentido, y el desarrollo de nuevas direc-
trices y marcos legislativos dentro y fuera del propio sistema
de transportes (normativas urbanísticas, comerciales, de ho-
rarios, etc.) resultan elementos determinantes para la eficacia
de las medidas a poner en marcha.
El presente artículo pretende presentar muy someramen-
te las características principales del sistema de distribución
urbana de mercancías (agentes que intervienen, dimensiones
del problema, etc.), indicar su relevancia en el total de la mo-
vilidad, recoger las principales tendencias existentes actual-
mente para la mejora del sistema y realizar un análisis críti-
co de las ventajas y desventajas de cada uno de ellos, desde el
punto de vista del redactor.
¿Cuáles son los elementos determinantes?
Tres son los elementos determinantes en la DUM: 1) los
agentes involucrados; 2) la morfología y funcionalidad urba-
na; y 3) el tipo de mercancía.
Existe una gran diversidad de agentes involucrados directa
o indirectamente en el transporte urbano de mercancías, y ca-
da uno de ellos tiene sus propios y específicos intereses que
deben ser tenidos en cuenta durante la planificación e imple-
mentación de medidas o proyectos en materia de DUM. Los
principales agentes son:
• Los cargadores, que realizan la distribución de sus produc-
tos mediante la subcontratación del transporte o bien con
sus propios medios.
• Los distribuidores y las empresas de transporte, interesados
en reducir los costes de transporte para obtener una alta
calidad de servicio que satisfaga los intereses de cargadores
y comerciantes.
I.T. N.º 86. 2009 85

Fig. 3. Vehículo eléctrico en el Centro de Distribución
Urbana de Mercancías de La Rochelle.
Fig. 4. Agentes implicados en la DUM.
Fuente: Logística urbana, Institut Cerdà.
Fig. 5. Camión de distribución.
Fig. 6. Composición de un área comercial. Fuente: Les directrius
per a la distribució urbana de mercaderies, Generalitat de Catalunya.
86 I.T. N.º 86. 2009
• Los comerciantes, interesados en recibir los productos a
tiempo y en el menor plazo posible.
• Los ciudadanos o usuarios de las vías públicas, que se ven
afectados por los continuos cambios de carriles que las pa-
radas en estacionamientos ilegales de los vehículos de
DUM les obligan a hacer, por lo que les interesa recibir las
mínimas molestias por parte de la DUM.
• Los consumidores, interesados en percibir las mínimas mo-
lestias y en encontrar una gran variedad de todos los pro-
ductos en los comercios.
• Los gobiernos locales, interesados en mantener la ciudad
atractiva para sus ciudadanos y visitantes, reduciendo las
molestias pero consiguiendo un funcionamiento efectivo y
eficiente del proceso de DUM.
• El gobierno autonómico, interesado en minimizar los efec-
tos externos de la DUM y maximizar la situación socio-
económica de la región.
• Los planificadores de la ciudad, obligados a planificar las ciu-
dades para que puedan soportar la circulación y el estaciona-
miento de los vehículos de mercancías y para ciertas activi-
dades comerciales que mueven mercancías de gran volumen.
En la figura 4, puede apreciarse la complejidad del siste-
ma desde el punto de vista de los agentes implicados.
Encontrar un compromiso óptimo entre los intereses de la
decena de agentes involucrados es, en consecuencia, objetivo
principal de todas las medidas dirigidas a la mejora de la DUM.
Además de los agentes involucrados, los ámbitos comercia-
les en el territorio, la morfología urbana y el perfil del receptor
resultan elementos clave para abordar el problema de la DUM.
El conocimiento de los ámbitos comerciales es básico. Para
el estudio de la distribución geográfica de los flujos comercia-
les (y, como consecuencia, de la distribución interurbana y
urbana de mercancías), es preciso tener en cuenta que ni el
municipio, ni la provincia ni la comunidad autónoma pueden
resultar divisiones territoriales apropiadas para su estudio.
Un área comercial es un espacio geográfico formado por
una serie de municipios cuya población es atraída comercial-
mente por el municipio con mayores equipamientos comercia-
les de la zona y que constituye su núcleo central o cabecera. Las
áreas comerciales equivalen a provincias economicocomercia-
les, sin que, evidentemente, su ámbito territorial coincida con
provincias u otras divisiones politicoadministrativas conocidas.
La cabecera del área comercial es el municipio sobre el
que gravita comercialmente toda el área y atrae a la población
del resto de municipios integrados en la misma área comer-
cial. La gravitación directa alrededor de la cabecera del área
comercial corresponde a los municipios que se desplazan di-
rectamente a dicha cabecera para realizar sus compras más
importantes, sin gravitar también sobre un municipio cabe-
cera de una subárea comercial.
En la figura 6 se observa que la composición de las áreas
comerciales es la siguiente:
1 Municipio cabecera del área.
2 Zona de gravitación directa sobre la cabecera del área.
3 Subáreas comerciales dentro de los límites geográficos del
área.
 Todo esto implica miles de desplazamientos tanto a nivel
de consumidores, que van a la cabecera de su área comercial
o de su subárea, como de los transportistas que deben llevar
todas las mercancías para el consumo. Fallos en la organiza-
ción del sistema significarán consiguientes problemas en el
sistema de DUM.
En cuanto a la morfología urbana pueden establecerse tres
zonas diversas:
1. Centros históricos.
2. Ensanches y nuevos desarrollos urbanos.
3. Núcleos de población mediana (con una población apro-
ximada de unos 10.000 habitantes).
Y respecto al tipo de receptor, cuatro:
1. Zona comercial - pequeño comercio y restauración.
2. Zona comercial - grandes superficies, hipermercados y su-
permercados.
3. Individuos y empresas (áreas empresariales), consolida-
ción, paquetería, carga completa, mensajería y transportes
especiales.
4. Núcleos turísticos, con una elevada estacionalidad de la
población y del comercio.
La problemática de la DUM es muy diversa en función de
los elementos indicados.
Así, por ejemplo, los centros históricos se caracterizan por
calles estrechas e irregulares, con movilidad restringida, exis-
tencia de zonas peatonales de gran actividad comercial y tu-
rística, habituales restricciones de acceso al tráfico de vehícu- Fig. 7. Áreas especiales de carga y descarga (Berlín).
los, fuertes limitaciones impuestas a los vehículos de carga, y
escasa capacidad de almacenamiento en los establecimientos.
Por el contrario, los ensanches y nuevos desarrollos urba-
nos suelen presentar un viario en cuadrícula, islas regulares,
viario regular y avenidas de tamaño medio. Suelen existir
áreas específicas de carga y descarga, y suele darse un uso del
espacio mixto, con una fuerte componente residencial. Los
núcleos de población mediana presentan también sus carac-
terísticas intrínsecas.
Respecto al tipo de receptor, no presentan la misma pro-
blemática las diferentes zonas comerciales. En la zona de pe-
queño comercio y restauración se dan:
• Alta densidad de pequeños establecimientos comerciales
(autoservicios, cafeterías, restaurantes, hoteles pequeños,
tiendas de ropa y calzado, quioscos…).
• Altas densidades de tráfico.
• Volúmenes de entregas pequeños: paquetes pequeños.
• Encargos muy variados.
• Escasa capacidad de almacenamiento.
• Pequeños negocios con escasa flexibilidad y restricciones
en las franjas horarias de reparto.
Las características en la zona comercial constituida por
grandes superficies, supermercados y mayoristas son otras:
• Con grandes superficies en calles principales (Mercadona,
El Corte Inglés…).
• Entregas grandes en camiones completos de gran capacidad.
• Descargas en palés o contenedores.
• Disponibilidad de infraestructuras para realizar la carga y
descarga interior. Fig. 8. Bicicleta para distribución urbana de paquetería.

I.T. N.º 86. 2009 87

 Fig. 9. Desplazamientos por DUM en ciudades españolas.
Fuente: El Vigía (2006).
• Mayor permisividad en cuanto a dimensiones de vehículos.
• Tiempos más elevados de carga y descarga provocados por
el tamaño de los envíos.
• Procesos de consolidación de carga en los centros de distri-
bución de la marca.
• Mayor flexibilidad para recibir durante diversas horas del día.
El cruce de los tres elementos anteriores (ámbitos comer-
ciales, morfología urbana y tipo de receptor) determina zonas
tipo de comportamiento (y, en consecuencia, tratamiento)
homogéneo desde el punto de vista de la DUM.
Algunas cifras y experiencias
La DUM es un fenómeno importante, como lo demuestran
algunas cifras y ratios significativas; es un problema socioam-
biental relevante, como queda patente con algunos ejemplos,
y va a ser todavía más destacable en el futuro, como se puede
observar en las tendencias.
En Madrid se producen más de 900.000 desplazamientos
diarios de transporte de mercancías. En Barcelona cerca de
500.000.
La DUM puede representar más del 40 % de los vehícu-
los/km en ámbito urbano y en horas punta.
Dependiendo de los sectores, en España el transporte
puede representar entre el 4 y el 7 % de los costes de explota-
ción de las empresas. El primer y último tramos (DUM) del
transporte de mercancías son los que tienen un mayor peso
en el coste final del transporte.
Las emisiones del transporte ligero de mercancías pueden
representar un 20 % de las emisiones totales del transporte te-
rrestre (viajeros + mercancías).
El uso de vehículos grandes en determinadas relaciones
supone una reducción de un 50-70 % de vehículos/km. En el
aprovisionamiento de un supermercado, un único viaje en
vehículo grande (PMA 40 t) equivale a tres o cuatro despla-
zamientos en vehículo pequeño o mediano (PMA 10 t).
Un vehículo grande puede llegar a suponer un uso del es-
pacio público entre cinco y diez veces inferior al de los ve-
hículos de carga pequeños (ver figura 11).
En una vía urbana de dos carriles, en hora punta, un apar-
camiento en doble fila puede llegar a representar para los ve-
hículos automóviles una pérdida de capacidad en el viario
mucho más importante que la desaparición misma de uno de
los dos carriles.
88 I.T. N.º 86. 2009
Fig. 10. Costes del transporte de mercancías.
Fuente: Logística urbana, Institut Cerdà.
Fig. 11. Uso del espacio público. Fuente: Predit-Ademe.
La movilidad asociada a la DUM ha crecido en los últi-
mos años entre dos y tres veces el ritmo del PIB (Δ 8,5 % en
tres años en Barcelona –fuente: Ayuntamiento de Barcelo-
na–); además, los recorridos son cada vez más largos.
En los últimos años ha crecido el consumo de productos
comercializables (30% 2002-2006 –fuente: INE–).
Crece la compra por Internet y la distribución a domici-
lio (2001-2004 la cifra de comercio electrónico se ha multi-
plicado por 3,5 –fuente: Red.es / AECE-FECEMD–).
Las soluciones y experiencias
En el ámbito comunitario, las administraciones se muestran
cada vez más involucradas en buscar y dar soluciones al pro-
blema del tráfico urbano, y, dentro de este, cada vez cobra
más relevancia el tema del transporte urbano de mercancías.
Actualmente, en numerosas ciudades europeas se proponen
experiencias urbanas como respuesta a las molestias provoca-
das por la DUM.
La aproximación al problema se realiza desde diversos ám-
bitos de la Administración: nacional, regional, metropolitano
y municipal, siendo las entidades locales-metropolitanas las
que tienen un papel más activo en la implantación de políti-
cas activas de organización y mejora de la DUM.
En la mayor parte de los casos, las soluciones se encuen-
tran en fases experimentales y se enmarcan en un amplio es-
pectro tanto en el ámbito geográfico como de tipología de ac-
tuaciones específicas. Dentro del aspecto geográfico, se han
elaborado planes nacionales y/o comunitarios, mientras que
en la mayoría de los casos las acciones puntuales se reducen a
experiencias concretas en partes de determinadas ciudades.
 Además, ha habido y existen numerosos proyectos euro-
peos liderados, en muchos casos, por ciudades cuyos respon-
sables sienten la DUM como un problema importante den-
tro de la gestión municipal. Han sido varios en los últimos
años, y, entre ellos, podrían destacarse las iniciativas BES-
TUFS y Civitas, con las segundas fases de cada una de ellas
actualmente en marcha.
Respecto a la naturaleza de las soluciones aportadas, estas
son de tipología variada y, en muchos casos, no se ponen en
marcha de forma individualizada, sino que suelen tratarse co-
mo combinaciones diversificadas de ellas.
En una primera aproximación, podríamos agrupar las so-
luciones actuales, en las siguientes tipologías:
• Medidas normativas y nuevas estrategias de control en su
cumplimiento: leyes de distribución urbana, prohibiciones
de acceso a determinadas zonas, control policial sobre ta-
reas de carga y descarga, etc.
• Creación y/o gestión de infraestructuras de transporte con
la finalidad de mejorar el transporte urbano en general y la
DUM en particular: reservas de zonas de aparcamiento pa-
ra carga y descarga, creación de microplataformas de barrio
para el almacenamiento y la distribución.
• Uso de modos alternativos de transporte para la DUM o
bien uso de vehículos de consumo reducido: distribución
Fig. 12. Eficacia y urgencia de las actuaciones en DUM. Fuente: Les directrius
nocturna en ferrocarril metropolitano, vehículos de distri- per a la distribució urbana de mercaderies, Generalitat de Catalunya.
bución silenciosos, etc.
• Aplicación de sistemas inteligentes de transporte (ITS),
aplicaciones telemáticas en la gestión del transporte urba-
no de mercancías: gestión automática de flotas y vehículos;
control sobre operaciones de carga y descarga, etc.
• Potenciación y puesta en marcha de sistemas de asociación
público-privados: pactos de movilidad, acuerdos puntuales
con empresas y entre empresas, etc.
Generalmente, estas soluciones no se presentan aisladas,
sino que se enmarcan en estrategias urbanas más ambiciosas
de organización general del transporte urbano.
Un reciente estudio llevado a cabo sobre la DUM con
participación de agentes involucrados y expertos en la pro-
blemática planteó a estos la posibilidad de clasificar un con- Fig. 13. Eficacia de actuaciones en la DUM.
Fuente: Logística urbana, Institut Cerdà.
junto de posibles actuaciones (que no eran otra cosa que la
concreción en actuación de las tipologías de soluciones
apuntadas con anterioridad) según la urgencia y la eficacia
esperada de su implantación.
Por otra parte, en una encuesta realizada a responsables de
movilidad de un centenar de ciudades españolas medianas y
grandes en el año 2003, se analizó, desde su punto de vista,
el nivel de eficacia de las medidas.
Ambos estudios extrajeron conclusiones muy interesantes
(figuras 12 y 13); entre ellas:
• Los responsables municipales de gestión de la movilidad
identificaban la disciplina viaria como la medida más efi-
caz para la gestión de la DUM.
• Las actuaciones más eficaces y urgentes, según los expertos,
tienen que ver con la reglamentación para la organización de
los procedimientos (regulación de horarios para las operacio-
nes de carga y descarga, establecimiento de normativas urba- Fig. 14. Camión de distribución de mercancías.

I.T. N.º 86. 2009 89

 nas y metropolitanas), así como con el impulso de la colabo-
ración entre administraciones públicas, agentes involucrados
y entre ellos mismos –distribuidores y puntos de entrega–.
• No existe una opinión formada y sustentada con respecto
a elementos como el uso de ITS (tecnologías de la infor-
mación), infraestructuras logísticas, vehículos ecológicos y
medidas fiscales.
• Las actuaciones menos eficaces se consideraban aquellas
orientadas al cambio modal y/o a la construcción de equi-
pos complementarios para la logística, como es el caso de
plataformas urbanas especializadas.
En definitiva, las nuevas estrategias de gestión de la DUM
por parte de los gestores públicos contrastan con la visión ex-
cesivamente reactiva, correctora y homogénea que tenían los
mismos agentes locales hace pocos años. La acción pública se
basaba en una corrección de efectos más que en una estrate-
gia de creación de condiciones adecuadas.
¿Nos equivocamos? ¿Dónde
nos equivocamos?: las claves para el éxito
Hasta ahora, hemos presentado la problemática de la DUM,
hemos consensuado una definición, hemos tomado cons-
ciencia de su complejidad, hemos identificado los elementos
que la caracterizan (y que, en gran parte, determinan su com-
plejidad), hemos medido las dimensiones del problema (a
través de datos concretos) y, finalmente, hemos relacionado
un numero importante de soluciones y proyectos en marcha
encaminados a resolver la problemática, cuya eficacia hemos
podido valorar, de acuerdo con la experiencia y opinión de al-
gunos de los agentes implicados.
En cualquier caso, si preguntáramos a cualquiera de los
responsables de movilidad y tráfico de los principales muni-
cipios españoles (y europeos), seguro que nos dirían que si-
guen sin encontrar soluciones (que no milagros) eficaces a la
problemática; ¿qué pasa?, ¿dónde estamos fallando?, ¿lo sabemos?
En este punto quizás podríamos hacer un recorrido por
los diversos aspectos que hemos considerado a lo largo del ar-
tículo e intentar identificar factores claves para una estrategia
de actuación exitosa. Nada mejor que hacerlo con ejemplos
concretos:
• La definición. ¿Estamos determinando correctamente el ám-
bito de problema? ¿Es un buen planteamiento dejar de lado
en el problema en muchas ocasiones la movilidad generada
Fig. 15. CarGoTram en Dresde. Fuente: kaffeeeinstein.
90 I.T. N.º 86. 2009
por los consumidores últimos hacia los puestos de venta?
¿Alguien se ha planteado, por ejemplo, que determinadas
prácticas de distribución actuales –sin entrar en marcas– en-
cubren incrementos espectaculares de distribución de mer-
cancías en coches particulares, frente a alternativas de dis-
tribución más concentradas en vehículos y horarios?
• La complejidad. Problemas complejos exigen normalmen-
te planteamientos no triviales apoyados en recursos hu-
manos y técnicos de formación suficiente. ¿Alguien ha he-
cho un repaso a los programas educativos más especializa-
dos en transportes y la importancia de la DUM en ellos?
¿Qué tiempo se dedica a esta materia en las escuelas y uni-
versidades donde se imparten enseñanzas relacionadas con
el transporte?
• Los agentes involucrados. Tal como hemos indicado con an-
terioridad, hasta una decena de actores diversos aparecen
involucrados en la DUM, muchos de ellos con intereses
contrapuestos. ¿En cuántas de las actuaciones llevadas a ca-
bo hasta el momento se han utilizado técnicas de consen-
so –que existen– en situaciones como estas de intereses
contrapuestos? ¿Están los responsables actuales de la movi-
lidad en las ciudades preparados para ello? ¿Se cuenta con
herramientas para afrontar estos temas? ¿Conocemos la
distribución de costes entre los diversos agentes ante hipo-
téticas actuaciones? ¿Existen mecanismos de redistribución
de estos costes? ¿Se promueven los acuerdos entre agentes
implicados en las mismas cadenas?
• Los ámbitos geográficos comerciales. Hemos visto la trascen-
dencia de la estructura comercial sobre el territorio en la
DUM y los problemas derivados. ¿Cómo vamos a poder
obtener soluciones de calado sin contar con un mínimo de
control sobre la distribución en el territorio del tejido co-
mercial? ¿Se cuenta en estos momentos con esta implicación
transporte-territorio? ¿Qué se ha hecho en este sentido?
• La morfología urbana. De contenido y problemática simi-
lar al caso anterior, ¿cómo vamos a obtener soluciones de
amplio recorrido sin actuar sobre la realidad urbanística?
¿Se dispone de medios en este sentido?
• La tipología del receptor. El sector de la DUM es un sector
ya de por sí atomizado; si además lo enfrentamos respecto
a una demanda aleatoria en el ámbito urbano, el problema
distributivo crece exponencialmente. ¿Hacemos algo para
evitar esta aleatoriedad? ¿Es factible dejar al mercado plena
Fig. 16. Tranvía para transporte de mercancías en Praga. Fuente: Aktron.
 libertad de localización de actividades? ¿Se tiene en cuenta
la DUM cuando se ordena en este sentido? ¿Qué coste e
impacto representa esto sobre la DUM y la sociedad?
• Las dimensiones del problema. Hemos analizado las dimen-
siones del problema y sus tendencias al alza en los próxi-
mos años. ¿Somos conscientes de esta situación? ¿Qué ha-
cemos para trasmitirla a la ciudadanía? Teniendo en cuen-
ta que las mercancías no votan y que los conductores sí lo
hacen, ¿existe el coraje político suficiente para priorizar
adecuadamente en función del impacto real a largo plazo
de las medidas en favor del coche privado y/o la DUM?
• Las soluciones adoptadas. ¿Cuántos de los programas y me-
didas adoptados contaban con un adecuado enfoque del
problema y las herramientas básicas para obtener solucio-
nes eficaces de acuerdo con los factores clave indicados
con anterioridad?
Algunas reflexiones
Para finalizar, y a modo de resumen, me gustaría sintetizar
algunas de las ideas que han ido apareciendo a lo largo del
presente artículo.
La DUM es una parte de la movilidad, cada vez más im-
portante, que hasta el momento no ha sido posiblemente tra-
tada con mucho acierto por causas diversas; entre dos de las
más importantes, su complejidad intrínseca (debida a facto-
res varios) y el poco interés que hasta hace relativamente po-
co tiempo suscitaba en los responsables políticos por no re-
presentar un impacto sobre la calidad de vida de los ciudada-
nos directamente perceptible en su vida diaria (como sí lo
podía ser, por ejemplo, la falta de capacidad de infraestructu-
ras para la movilidad del vehículo privado).
La cada vez mayor percepción por parte de la ciudadanía
y sus responsables políticos de los impactos negativos provo-
cados por la DUM, por razones de su propio crecimiento
–derivado del crecimiento económico–, provoca en estos la
necesidad de ocuparse del tema y equipararlo (al menos en
teoría) a la movilidad de las personas.
Pero esta equiparación no es fácil cuando las soluciones
planteadas olvidan –o no tienen en cuenta– algunos de los
factores críticos de éxito en su implantación; desde la forma-
ción insuficiente de los técnicos responsables, pasando por la
imposibilidad de disponer de herramientas de planificación
necesarias –urbanismo, comercio, territorio–, hasta la reali-
dad de una equiparación mercancías-pasajeros más teórica
que práctica, movida en muchos casos por la limitada visión
a largo plazo y de interés general de algunos responsables de
la Administración.
Ante esta situación, muchas de las medidas adoptadas ha-
ce años acaban en fracaso o con niveles de éxito más que
cuestionables, lo que vuelve a alimentar el desaliento y la du-
da sobre su eficacia real.
Sin embargo, hay que señalar que en los últimos cinco a
diez años ha habido un cambio de mentalidad e intensidad en
lo que se refiere a equiparar el segmento de la distribución ur-
bana al resto de vectores de la movilidad: transporte público,
gestión del tráfico privado, etc. En este sentido, la distribu-
ción urbana de mercancías se ha incorporado como un factor
de pleno derecho tanto en la visión sistémica del fenómeno de
la movilidad (desde la óptica de los análisis y estudios, la pla-
nificación y la legislación de movilidad) como desde la pers-
pectiva de la concepción urbana (especialmente, en la plani-
ficación de nuevas áreas urbanas y, de forma particular, en la
planificación y gestión de los centros comerciales urbanos y
los grandes equipamientos comerciales).
En definitiva, pues, podemos concluir que:
• En primer lugar, no existen soluciones únicas, globales o
definitivas que resuelvan los desajustes de la actividad de
la DUM. La complejidad de la DUM exige que la solu-
ción sea la suma de soluciones especializadas para los di-
versos segmentos de agentes y de operativas y los distintos
espacios urbanos.
• Las soluciones básicas tienen aún mucho recorrido y, en
lógica, deberían ser las prioritarias, a corto plazo. Por
ejemplo: limpiando las zonas de carga y descarga de usua-
rios no autorizados (ya sean turismos o vehículos comer-
ciales sin operar) se podría ganar hasta un 50 % de capaci-
dad en algunas ciudades.
• La apuesta por agotar la capacidad de gestión de las solu-
ciones básicas no obsta para que la gestión de la DUM re-
quiera una capacidad de innovación y prospectiva en anti-
cipar necesidades y establecer soluciones tanto a corto plazo
(soluciones organizativas, tecnológicas, etc.) como creando
las condiciones adecuadas para evitar desajustes a largo pla-
zo (por ejemplo, integrando las necesidades de la DUM en
el planeamiento urbanístico o en la localización y diseño de
centros comerciales).
• Iniciativas como las nuevas directrices de movilidad en Ca-
talunya, de las que un grupo de ellas se ocupan específica-
mente (y al mismo nivel que otras) de la DUM; los cada vez
más numerosos cursos y especialidades dedicadas a la logís-
tica y el transporte (con mención expresa a la DUM); la
creación de grupos específicos para el análisis de estos pro-
blemas en pactos para la movilidad de diversos ayuntamien-
tos; los cada vez más numerosos acuerdos puntuales entre
transportistas y receptores, y los acercamientos entre planifi-
cadores del territorio y la ciudad, y la movilidad y los trans-
portes son pasos que nos llevan en la buena dirección…, pero
en la que todavía nos queda mucho camino por recorrer. ■
José Manuel Almoguera Carvajal
Ingeniero de Caminos
Responsable del Área de Planificación, Transporte y Logística
SENER Ingeniería y Sistemas
Agradecimientos
– No me gustaría finalizar el presente artículo sin hacer mención a la inestima-
ble colaboración en su redacción por parte de Lluís Inglada, director del Área
de Territorio, Infraestructuras y Medio Ambiente del Institut Cerdà, quien me ha
facilitado datos, hecho reflexiones y aportado comentarios de gran valor, la
mayoría de los cuales forman parte de este texto. Así mismo se agradece la co-
laboración aportada en la búsqueda de datos por Daniele Maroni, coordinador
del Área de Planificación de Transportes de SENER Barcelona.
I.T. N.º 86. 2009 91
 Diálogo sobre movilidad urbana
Aniceto Zaragoza (AZ)
Ole Thorson (OT)
Antonio Serrano (AS)
Jesús Rodríguez (JR)
Clara Zamorano (CZ)
Ramiro Aurín (RA)
CZ — El pasado primero de mayo, el Gobierno aprobó la es-
trategia española de movilidad sostenible. Resulta muy cu-
rioso que en la primera directriz nos diga que integremos la
movilidad en la ordenación del territorio. ¿A estas alturas te-
nemos que hablar de integrar movilidad y ordenación del terri-
torio? ¿No debería ser ya una lección aprendida? A veces, pa-
rece que este sea un debate un poco agotado y antiguo, que re-
cuperamos de vez en cuando, pero me parece interesante que
hablemos de urbanismo y movilidad. Realmente, ¿pueden se-
guir estando disociados? ¿Van a estar asociados? ¿Vamos a es-
tar siempre hablando de ello como si fueran cosas distintas o
conseguiremos que sean un único objetivo?
AZ — Creo que el debate que plantea Clara es un debate no
realizado, tenemos que esperar mucho todavía para vivirlo. En
el fondo, lo que tenemos es una confusión entre los medios y
los fines. Yo creo que los estamentos políticos en todos sus ni-
veles son incapaces de preparar un debate real sobre los fines,
porque los fines significan tomar posicionamiento moral, signi-
fican hacia dónde va una sociedad, significan que es posible que
estemos proponiendo cosas en las que la mayoría de la gente no
va a estar de acuerdo. Pero hablar sobre los medios es mucho
más cómodo. Luego, lo que tenemos es un debate permanente
sobre los medios –cuando hablamos de transporte, estamos ha-
blando de los medios– porque no queremos hablar de los fines.
¿Vivimos de una manera sostenible? ¿Vivimos de una manera
adecuada, de la mejor manera posible? No lo sé. Probablemen-
te no, pero, desde luego, eso es un debate moral, es como si que-
remos combatir el cáncer con aspirinas, ¿no? No hablemos de lo
importante, hablemos de lo accesorio, hablemos del transporte.
OT — Pienso que no hemos logrado en ningún momento
unir la movilidad con el territorio o el urbanismo. Hemos
importado una serie de ideas sobre segregación, centros don-
92 I.T. N.º 86. 2009
de se hacen oficinas, polígonos industriales, grupos de vi-
viendas, pero en ningún momento la sociedad ha planificado
cómo se va a mover esta gente. Se ha privatizado totalmente
el transporte, y este es uno de los problemas. Tenemos polí-
gonos industriales donde no podemos llegar, o nos matamos
en el camino para llegar. ¿Por qué?: porque tenemos que ha-
cerlo en medios de transporte privado. Hoy día, no se puede
ir andando al puesto de trabajo. Muchas veces no se puede ir
andando a la escuela, y así casi todo. ¿Por qué?: porque no se
ha planificado conjuntamente y los elementos básicos no es-
tán en los sitios más lógicos.
En Cataluña se está equilibrando la situación con la apro-
bación de la Ley de Movilidad de 2003, que exige que la mo-
vilidad se planifique conjuntamente con la urbanización del
territorio. Cada nueva actuación que se va haciendo ha de lle-
var asociada una valoración del transporte, y, si hay un in-
cremento de necesidad del transporte público, el promotor
tiene que pagar. Esto cambia la situación.
AS — La verdad es que este es un tema muy antiguo, muy
manido y con cuestiones muy reiterativas. Creo que ha queda-
do muy claro que desde que la vivienda es un producto que
genera amplios beneficios el tema del transporte es una ton-
tería, por decirlo de una manera clara. Entonces, ligar el ur-
banismo, que está asociado a los grandes negocios de la vi-
vienda, de la especulación del suelo, con esto del transporte
era una cosa secundaria. Y, por un lado, se decía lo que debía
ser –que es obvio que una planificación urbanística o territo-
rial que no considere el transporte es una mala planificación–
y, por otro lado, como lo del transporte era un asunto abso-
lutamente secundario, el coche permitía urbanizar lo máximo
posible, y eso permitía uno de los negocios fundamentales de
finales del siglo XX. Por tanto, considerar el transporte era
una cosa secundaria, porque lo que importa es el negocio. Y

Fig. 1. De izquierda a derecha: Jesús Rodríguez, Antonio Serrano, Ole Thorson, Aniceto Zaragoza, Ramiro Aurín y Clara Zamorano.
el coche lo hacía compatible. La ciudad dispersa era permiti-
da por el coche –incluso era potenciada por el coche– y a la
urbanización extensiva y de grandes plusvalías le interesaba
que el coche funcionara adecuadamente, con lo cual se in-
vertía en carreteras y se invertía en su momento, si hacía fal-
ta, en transporte público complementario. Pero el transporte
venía después, el negocio era el urbanismo y en lo que se ha
centrado es en el urbanismo. Por un lado va el negocio y por
otro va la planificación del transporte.
JR — Nunca han estado bajo el mismo poder político urba-
nismo y movilidad, pero sí lo han estado transporte público
y vehículo privado. Desde que se creó el Consorcio de Trans-
portes (de Madrid), se segregó el transporte público de todos
los ayuntamientos y se fusionó en una autoridad única, lógi-
camente, el transporte público en Madrid ha mejorado mu-
chísimo hasta ser un elemento de referencia mundial, pero el
vehículo privado se ha quedado, digamos, en otro ámbito,
donde no tiene un tratamiento coherente con lo que se está
haciendo en transporte público. Lo que ocurre es que los po-
deres municipales en el urbanismo son más propensos a la
corrupción y a generar problemas de movilidad que si todo
dependiera –como antiguamente– de un ente nacional. Es
decir, creo que un ente nacional, a pesar de estar más separa-
do del problema, estaría menos contaminado también. La fa-
cilidad de corromper primero a los ayuntamientos y, a través
de ellos, a la comisión de urbanismo de cada comunidad im-
pide planificar el urbanismo para que sea coherente con la
movilidad y, así, evitar los problemas, porque lo que se fo-
menta es el aprovechamiento del suelo para el negocio y, lue-
go, que vengan estos técnicos y me lo resuelvan. Es típico
que los poderes públicos hagan inversiones importantes en
transporte público para dar tratamiento a problemas que se
han generado antes.
Foto: Luis M.ª Martínez
Por consiguiente, los que nos dedicamos a resolver pro-
blemas de movilidad, y de transporte público en particular,
vamos a seguir resolviendo problemas que otros generan.
CZ — La ciudad dispersa es un hecho en nuestro país. Nos
encontramos con ciudades que han hecho operaciones inte-
resantes para mejorar la movilidad, pero tenemos muchas zo-
nas de ciudad dispersa en las que el transporte público es muy
complicado y muy caro. ¿Va a ser posible que le demos una
solución como expertos en movilidad o en urbanismo a esta
ciudad dispersa? ¿Qué vamos a hacer de esta ciudad dispersa?
¿O hay que esperar una generación a que la ciudad dispersa
cambie y se vuelva densa y consigamos hacer pequeñas ciu-
dades dentro de la ciudad para solucionar la movilidad? ¿La
solución es que nos movamos menos?
AZ — Las palabras son muy importantes en las discusiones
de transportes y en este caso no lo son menos, y una de ellas
es la confusión entre privado o individual, y público o co-
lectivo. Hay mucho transporte público que se hace de ma-
nera individual, y tenemos que concebir que el mundo del
transporte no es el mismo que hace un siglo, que el coche es
un elemento natural como lo es la lavadora o la televisión,
que para muchas personas su capacidad de acceso a la edu-
cación, a las actividades principales, le viene suministrada
por el transporte individual, en este caso, un coche. Pero ese
coche no deja de ser un elemento tan público como podría
serlo un metro. Se toman muchas medidas respecto al trans-
porte público que realmente no corresponden a ningún
principio colectivo y son puramente servicios individuales,
DIÁLOGOS
esto sí, subvencionados por el resto de los ciudadanos. Tene-
mos que romper un poco la dicotomía de que coche signifi-
ca siempre privado, en el sentido de que satisface una nece-
sidad privada; coche puede significar llevar los niños al cole-
I.T. N.º 86. 2009 93
gio de la manera más eficiente. Pero nos parece estupendo
pagar mucho más por un tranvía –también para ir al cole-
gio–, que van a utilizar unos pocos porque lleva el adjetivo
de público que el coche no tiene.
Creo que si pensamos con esas miras tan limitadas, tan de
hace cien años, es imposible que encontremos una solución.
Habéis utilizado la palabra negocio, pero este negocio no se
produce entre dos brokers que hacen una operación en bolsa y
ganan billones, sino que estamos hablando de todos nosotros,
que hemos tomado una decisión de vivir en una casita, con un
jardín, un manzano y un perro, y que entendemos que eso sa-
tisface y mejora nuestra forma de vida. Es una cuestión en la
que hay millones de agentes, y no solo unos cuantos, y que eso
se hace por negocio. La sociedad valora de manera fantástica
la dispersión y, en otros momentos, no la valora. Y esto se pue-
de discutir. Pero no podemos acallar esa discusión, porque le
damos unos modos de transporte que le impiden tenerla. Lo
importante es: ¿queremos vivir de una manera dispersa? Ha-
blemos. Tal vez la respuesta de muchos sea no, pero no tene-
mos el derecho a que una sociedad no pueda elegir simple-
mente porque no le hemos permitido los medios para la dis-
cusión. Y, en este caso, los medios para la discusión son que le
hemos obligado, a través de un proceso planificador poco par-
ticipativo, a aceptar decisiones que no son suyas.
OT — Algunos de nuestros ciudadanos viven en la ciudad
dispersa, pero la gran mayoría viven en la ciudad densa y tra-
bajan en estos centros o en polígonos industriales o en nue-
vos centros de oficinas que se han hecho en otros sitios. Pero
a la mayoría de esos lugares no se puede ir andando o en bi-
AS — Creo que hay tres cuestiones que son primordiales res-
pecto al tema de la ciudad dispersa. Para mí, la primera cuestión
capital viene explicada por el hecho de que no haya habido or-
denación del territorio. En el Estado español la ordenación del
territorio fue un tema que todas las comunidades autónomas
se arrogaron, la recogieron en los estatutos de autonomía, pe-
ro, hasta hace relativamente poco tiempo, ha sido un fracaso.
Hay comunidades autónomas, como Madrid, que lo necesita-
rían muy urgentemente, que no tienen plan de ordenación del
territorio; la Comunidad Valenciana no tiene plan de ordena-
ción del territorio. Es decir, las zonas donde se ha producido
con mayor gravedad y mayor extensión el problema de la edi-
ficación dispersa no han tenido una planificación reguladora,
salvo en algunas zonas turísticas, como sería el caso de las Islas
Canarias o el de las Baleares, donde –muy tarde respecto a lo
previsto– sí ha habido ordenación del territorio con fijación de
unos determinados objetivos. Esto es muy importante, porque
lo bueno de la planificación es que hay que definir los objeti-
vos. Los objetivos pueden ser –y yo los asumo si es lo que quie-
re la mayoría– promover una ciudad dispersa, con los benefi-
cios para los que pueden vivir en ella y se pueden pagar los cos-
tes correspondientes, y con los perjuicios para los que no
pueden vivir en ella y tienen que soportar los costes externos
de esa ciudad dispersa y de la obligación de utilizar vehículos
automóviles, públicos o privados –a mí me da igual el tema–
que generan unos efectos externos que no se interiorizan en el
automóvil, que es necesario soportar, y que tiene que soportar
la mayoría. Desde esa perspectiva, lo que ha habido en algunas

Foto: Arnau Villegas

cicleta y tampoco hemos llevado transporte público. No he-
mos adaptado todo lo que hacemos en el territorio a todos los
posibles usuarios, hemos pensado en una situación unidi-
mensional, en un tipo de transporte y en unas carreteras,
unos carriles. Cuando empezamos a hablar de hacer un nue-
vo eje, hablamos de cuántos carriles tendrá, en vez de pensar
quién demonios tiene que utilizarlo y, luego, adaptar esta
oferta que hacemos a las necesidades que hay. Para las admi-
nistraciones superiores no existen los otros usuarios. En la ca-
rretera, por ejemplo, una parada de autobús está vetada, por-
que no puedes cruzar como peatón a la parada que está al
otro lado cuando vuelves. Estas cosas, que son, digamos, sen-
cillas, las hemos obviado. Con ello, está claro que, a partir de
esta oferta, solo tenemos una decisión posible.
¿Para quién planificamos? Yo creo que planificamos y ha-
cemos todas las cosas, todos los proyectos para el ser huma-
no. Por esto, la consideración del Gobierno sobre movilidad
sostenible está anticuada, porque habría que hablar ya de mo-
vilidad humana, y esto tiene que ver con el tráfico. A causa
de la movilidad, hay un montón de gente que muere, quedan
heridos cada día, porque no lo hemos planificado bien. Hay
un montón de gente que muere o queda seriamente dañada
porque el aire no es lo que tenía que ser, o porque el ruido les
deja totalmente aturdidos, y que llegan a fallecer por estas ra-
zones. La vida humana tiene que estar en el centro, y, si no
logramos esto, hemos fracasado. Fig. 2. Los ciclistas y los peatones pueden ser compatibles.

94 I.T. N.º 86. 2009

comunidades es un comportamiento lógico, con los objetivos
implícitos, que no explícitos, que se perseguían, que era favo-
recer el negocio inmobiliario.
Desde el otro punto de vista, ¿qué futuro tiene la ciudad
dispersa? Yo diría que, en primer lugar, depende de la volun-
tad de las administraciones públicas. Yo he dicho, desde la
crisis de 1970 –y éramos vecinos cuando escribía sobre eso;
incluso creo que lo escribí en la revista Carreteras con Anice-
to–, que estábamos en un mundo sin sentido, y me refería a
la UE, que nos decía que teníamos que comprarnos coches,
cuantos más mejor, y, al mismo tiempo, nos decía que no lo
usáramos, que el coche es malo. Bueno, pues seguimos en la
misma estupidez. Por un lado, hay que dar mil euros a quien
compre un coche, pero, por otro lado, hay que decirle que lo
deje en su casa porque tenemos que rebajar las emisiones de
CO2 para evitar en un 40 % el cambio climático a dos grados
de temperatura. Esto no tiene ni pies ni cabeza. Seamos cohe-
rentes, digamos cuáles son los objetivos y actuemos con co-
herencia, con sentido común.
JR — Efectivamente, el tema de la vivienda dispersa genera di-
ficultades para organizar mejor la movilidad, pero se puede
conseguir un uso puntual del vehículo privado hasta un punto
donde estacionarlo. Aparcamientos de integración ahora; apar-
camientos disuasorios del vehículo privado antes. Aparcar aquí
y, a continuación, tomar el transporte público. Ahora, lo mo-
derno son aparcamientos de integración. Por ejemplo, en una
estación de metro de la línea 10 de Madrid –una línea muy im-
portante– que se llama Colonia Jardín, hay un aparcamiento
gratuito al que acude mucha gente que vive en vivienda dis-
persa, para continuar con el transporte público. Es decir, la vi-
vienda dispersa no obliga a utilizar el vehículo privado a lo lar-
go de todo el viaje, sino solo en una primera etapa. Así, el re-
corrido es más corto y la contaminación, que es proporcional
a los kilómetros en que se utiliza el vehículo, es más reducida.
Nosotros hemos experimentado utilizaciones masivas del
vehículo privado en un ámbito que no es la vivienda dispersa,
sino la movilidad transversal. Cuando hay unas relaciones dé-
biles y múltiples de orígenes y destino, el transporte público es
muy mala solución porque no puede dar una oferta atractiva
para un volumen de viajes pequeño. No podemos dilapidar los
recursos económicos; tampoco los del transporte público. Por
tanto, si se pone una línea de autobús, tendría que ser con unos
intervalos muy abiertos que no son atractivos. Es decir, a los que
quieren que se aumente el transporte público les digo que hay
ámbitos en que somos poco competitivos. Esto se complica
más si se hacen unas autovías gratis que enlazan maravillosa-
mente todas esas coronas exteriores y, además, se aparca en ori-
gen y en destino muchas veces gratis, con lo cual yo, que de-
fiendo el transporte público, digo que ahí el vehículo privado
es el rey de la creación. Pero lo que hemos de tener claro es que
en unos ámbitos somos maravillosos: por ejemplo, la movili-
dad dentro de la ciudad de Madrid en transporte público es del
65% de valor medio y, en lo que es la almendra central (lo que
está dentro de la M-30, los siete primeros distritos municipa-
les), el movimiento de movilidad origen-destino es del 74%.
Quiero, con esto, incidir en que el vehículo privado en
muchas ocasiones, con los ámbitos, las infraestructuras y los
sistemas que tenemos, es la mejor solución. Mientras haga-
mos autovías cómodas, ágiles, que no se congestionan, con
facilidades de origen y destino, la gente utiliza lo que más le
conviene. Yo defiendo el transporte público, pero en estos
ámbitos el vehículo privado tiene todas las ventajas y noso-
tros somos minusválidos.
AZ — Me gustaría remarcar dos conceptos de lo que dice Je-
sús. Primero, hacer un debate partiendo del hecho de que la
situación es buena. Estamos acostumbrados a decir que esto
es una situación caótica, y no, Jesús nos está dando pruebas
de que la situación es razonable. Como decía Max Weber, si
la gente lo hace es que tiene una razón. Si el 65% utiliza el
transporte público, no debemos criticar a nuestros conciuda-
danos por hacer cosas cuando tienen razón.
El segundo de los aspectos –se ha repetido varias veces– es
que yo pienso que tenemos un error en la función-objetivo.
Es muy normal decir “lo que yo tengo que hacer, mi misión, es
maximizar el uso del transporte público”. Esto es un error de
la función-objetivo; yo tengo que maximizar la movilidad y la
satisfacción de mis usuarios, y la conclusión de esa función
puede ser que tal vez tengan que utilizar más transporte públi-
co o, como muy bien dice Jesús, tal vez no. Antonio apuntaba
que el mundo disperso genera una tensión inmobiliaria que
puede dar incluso lugar a la corrupción. En sentido contrario,
el objetivo de que todo tenga que ser transporte público da
otra corrupción: la de hacer obras, instalaciones, líneas de
transporte público que carecen del más mínimo sentido y que
no podrían someterse al mínimo análisis, ya no de coste-bene-
ficio, sino incluso en un sentido político. Simplemente porque
la función-objetivo es equivocada. Lo que tenemos que hacer
es que nuestros conciudadanos vivan mejor, todo lo mejor que
puedan. Si esto significa más transporte público, bienvenido
sea, y, si no, también. Creo que si cambiamos la función-obje-
tivo probablemente encontraremos más fácilmente soluciones.
OT — Yo creo que hay una cierta sensación de debate limita-
do aquí alrededor. Limitado porque pensamos en transportar-
nos todos en vehículos. Cuando Jesús habla del 65% de trans-
porte público, y 75% en la almendra, en Madrid, es de todos
los que se mueven en vehículos, como si todos nos transpor-
táramos en vehículos mecanizados. Pero, los datos que tene-
mos a disposición sobre cómo se mueve la humanidad nos di-
cen que en el interior de las grandes ciudades el 50% se mue-
ven a pie. Sin tener en cuenta cómo se llega al transporte
público y cómo se llega al garaje del coche, etc. Por ejemplo,
en los últimos datos del término municipal de Barcelona ciu-
dad, el 52% son individuos no motorizados. Entonces, ¡cómo
demonios puede ser que no planifiquemos seriamente para
ellos. La mayoría queda fuera del debate que estamos haciendo
DIÁLOGOS
aquí. Creo que aquí hay algo básico en nuestro pensamiento
que está guiado por todo lo que hemos vivido, lo que hemos
aprendido que nos hace unidimensionales. Pensamos que lo
único que hay que hacer es transportar una gente de A a B, que
I.T. N.º 86. 2009 95
 son puntos distantes. El resto, los que no tienen carné de con-
ducir, los que no tienen coche no entran en nuestra manera
de pensar, y esto es un fallo básico de la sociedad que no ha
incorporado esta alternativa en la planificación.
Esto pasa porque quienes marcan la situación en el país son
quienes están cerca de las instituciones superiores y tienen res-
ponsabilidades de viajes largos, más largos, pero todos sabemos
también que el mayor número de viajes son los más cortos, tan-
to en coche como en transporte público como de otros modos.
Luego esto hay que cuidarlo. Creo que es una de estas cosas que
tenemos obligación de pensar. Yo no digo que no haya que uti-
lizar el coche. Hay muchos casos en que es necesario hacerlo,
porque no podemos ligar todos los sitios entre sí en transporte
público con un trasbordo, por ejemplo, quizás con dos en al-
gunos casos, porque entonces sería demasiado lento, o compli-
cado. Si desde Madrid no puedo ir a los polígonos industriales
que están alrededor porque no hay un buen servicio de auto-
bús, seguramente pensaré que dentro de diez años habrá un
metro o un sistema de metro ligero, pero ¿qué hago yo mien-
tras tanto, durante estos diez años en que los ingenieros hacen
proyectos y los políticos deciden que se construya? No damos
servicio al ciudadano; veo que esta es una de las cosas básicas.
En Barcelona ahora, se construye la línea de metro más
larga de Europa, la línea 9. Es fantástico, pero toda esta gen-
te que vive allí alrededor ¿qué hacen ahora? Están todavía
comprando coches, a pesar de la crisis, porque no hemos
puesto ni un autobús para cubrir esta muy importante de-
manda. Y ahí fallamos todos.
AS — Yo no he dicho que el transporte público sea el obje-
tivo, ni mucho menos; por supuesto, el objetivo es el bienes-
tar de los ciudadanos. Además, hay un compromiso asumido
por las Naciones Unidas, en la Conferencia de Río en 1992,
de preocuparse no solo por los ciudadanos actuales, sino por
los futuros. Esos que no son votos y que, si no son las admi-
nistraciones públicas las que los meten en el interés general,
lo tienen claro. Este es un aspecto muy directamente ligado
al hecho de que no vale con el mercado, porque el mercado no
piensa en los que no están; en ellos tiene que pensar la Ad-
ministración. Y no sé si hace falta transporte público o trans-
porte privado. El transporte es una demanda derivada. La
mayor parte de los viajes que se hacen vienen obligados. A mí
me gusta mucho andar, pero no he podido venir andando
desde casa hasta aquí. Y luego no podré ir andando a la esta-
ción. Hay una movilidad obligada que es más grande cuanto
Foto: Arnau Villegas
Fig. 3. El transporte colectivo puede ser atractivo.
96 I.T. N.º 86. 2009
mayor y más dispersa es la ciudad. Cómo se satisfaga esto de-
pende de la forma de la ciudad, depende de muchas cosas, y
hay que analizarlo en cada caso. Las administraciones públi-
cas deben proporcionar el marco de juego y, en función de
él, el ciudadano debe actuar, pero en condiciones de homo-
geneidad de la competencia.
La UE decidió establecer los límites máximos de contami-
nación. Sentó las reglas del juego: ¿cuánto cuesta, desde el
punto de vista del interés general, un pasajero×kilómetro, en
vehículo privado, en una ciudad de tales características, y qué
demanda existe, en cada caso, de ese mismo pasaje-
ro×kilómetro a la sociedad, internalizando todos los costes?
Vayamos en línea con la Directiva Euroviñeta 3. Opino que
la UE va bien en esa línea. Pero no sigamos con la política
–que, además, es tradicional en este país, y Aniceto conoce
muy bien porque también estábamos en aquella época en es-
te tema– en que el entonces Ministerio de Obras Públicas, a
través de la Dirección General de Urbanismo, sacaba una Ley
del Suelo –la Ley de Reforma de 1975– y, a continuación, la
Dirección General de Carreteras sacaba la norma de planes ar-
teriales para que estas no dependieran de urbanismo, sino que
dependieran de ella y pudiera seguir con sus planes. Y hacía
sus redes arteriales y, entonces, la Dirección de Arquitectura
sacaba una norma conforme las redes arteriales tenían que ser
aprobadas en el plan. Esas peleas, en aquel caso entre arqui-
tectos e ingenieros de caminos, ilustran lo que se está vivien-
do actualmente. La planificación territorial no interesa. La
planificación urbanística desde la perspectiva de la sostenibi-
lidad y del interés general no es lo que se lleva, se lleva la pla-
nificación para la edificación, y el transporte queda como una
demanda derivada, secundaria y que se resuelve con posterio-
ridad. Eso no es lógico cuando el transporte es un elemento
generador del 80% de los costes externos que se producen en
nuestras ciudades. Y repito, yo no me estoy metiendo con el
transporte privado, ni con el transporte en automóvil ni con
el transporte público. Digo que tienen que estar claros los ob-
jetivos, buscar la mejor solución en cada uno de los aspectos,
pero que no podemos seguir por esta vía de los objetivos im-
plícitos, que son los objetivos más explícitos del mundo.
JR — Bueno, yo voy a poner un poco de métrica en todo es-
to, porque la intervención de Ole Thorson me ha llevado a
que efectivamente el tema de los viajes a pie en la ciudad es im-
portante, no tanto como la media que él dice –que en Madrid
es del orden de un tercio en viajes a pie–, que depende mucho
también del tamaño de la ciudad. La ciudad de Madrid tiene
3.300.000 habitantes, la longitud media de viaje mecanizado
dentro de la ciudad es muy similar en transporte público
–7,23 km– y en vehículo privado –7,24 km–, y, trayendo aquí
una aportación de mi buen amigo Javier Muruzábal, que ha
hecho un estudio que dice que los ciudadanos están dispues-
tos a consumir en cada uno de sus desplazamientos un valor
medio de 45 minutos, y que, cuando se pasa de 45 minutos en
cada viaje, este es obligado. Esto lleva a que, a 3,6 km/h a pie,
un viaje de 45 minutos son 2,7 kilómetros, que sería el valor
medio de la distancia que están dispuestos a recorrer a pie.
AZ — ¿Con las bolsas de la compra o sin bolsas de la compra?
JR — Estamos hablando de viaje ligero de equipaje.
Luego, por otro lado, está el tema del cambio climático,
sobre lo que tengo también unos datos muy espectaculares en
contra del vehículo privado. En el tema de la producción de
anhídrido carbónico, en un estudio que hemos realizado en
Madrid, el transporte público emite cada día laborable 21 to-
neladas por millón de viajes×kilómetro, y el vehículo privado,
180 toneladas por millón de vehículos×kilómetro. Es decir,
8,56 veces más. Tal vez, el señor que utiliza el vehículo priva-
do –que tiene el libre albedrío de usarlo–, debiera pagar esto
y otros contaminantes, por ejemplo: en monóxido de carbo-
no, 95 veces más; en anhídrido sulfuroso, 5; en hidrocarbu-
ros inquemados, 18 veces más; en óxido de nitrógeno, 4; so-
lamente en partículas el 88% por ciento lo tiene el vehículo
privado y el 100% lo tendría el transporte público.
Y, luego, un tema muy importante que ha dicho Antonio,
los costes monetarios por viaje×kilómetro en transporte pú-
blico y en vehículo privado: 0,07 €/vehículo×kilómetro en
transporte público y 0,93 €/vehículo×kilómetro en vehículo
privado (13 veces más). Algo deberemos hacer para estimular
que las cosas sean menos perjudiciales para la colectividad.
Los que sigan viviendo en estos focos de congestión y de con-
taminación tienen derecho a vivir menos mal.
AZ — Yo vuelvo aquí a Max Weber, porque la conclusión de
la métrica de Jesús es que una buena parte de nuestros con-
ciudadanos se comportan de una forma completamente irra-
cional o estúpida. Entonces, utilicemos la métrica. Yo me
apoyo en la métrica maravillosa del Consorcio de Transportes
de Madrid, donde, como bien sabe Jesús, disfruté unos cuán-
tos años trabajando allí. Entre los datos que da Jesús, hay un
dato que considero relevante. El dato relevante del Consorcio
es que los usuarios del transporte privado –el coche– en Ma-
drid –los que lo utilizan; no digo los que no lo utilizan– se
ahorran 25 minutos en el desplazamiento casa-trabajo o tra-
bajo-casa, lo cual significa 50 minutos al día. Cuando alguien
decide ahorrar 50 minutos de su escaso tiempo libre al día eli-
giendo el transporte privado, entonces parece perfectamente
razonable emitir un poco más de CO2, soportar unos costes,
porque 50 minutos del tiempo libre real tienen un coste mar-
ginal elevadísimo, muy superior a esas toneladas de CO2 y a
esos impuestos que paga a través del precio de la gasolina.
RA — No lo paga.
AZ — Bueno, podríamos discutir lo que se paga a través de
la gasolina o no y decir si 360.000 millones de euros en el
contexto de la UE son pocos o son muchos. Eso sería otra
discusión. A lo que voy es a que no podemos decir que aho-
rrar esos 50 minutos de tiempo para dedicarlo a tu familia o
a otras actividades sea una decisión irracional, estúpida.
CZ — De todas formas es demasiado fácil, un argumento
demasiado fácil.
AZ — Es la métrica; es el argumento de la métrica.
CZ — Yo no sé cuánto valen tus 50 minutos privados, pero
sí lo que puede valer todo ese consumo en el resto de los ciu-
dadanos, entonces ¿no habremos educado mal a toda una ge-
neración, a la que le hemos dicho que el coche es maravillo-
so, con todos esos anuncios de que el triunfo social es com-
prarse el primer coche, que es el objetivo de todos los jóvenes?
Seguro que en una encuesta anónima, todos decidimos que pa-
ra nosotros esa vida mejor que comentábamos antes, que
puede ser el objetivo del “vamos a planificar para hacer la vi-
da mejor”, sería desde luego tener un coche en la puerta de
casa y dejarlo en la puerta de cada sitio al que voy, oyendo mi
música, un coche maravilloso, climatizado y todo eso. Pero
¿no nos habremos educado mal? Porque tenemos que pensar
un poco en los demás, en qué van a hacer. Pero no entremos
en el odio al coche ni en que el coche es un enemigo.
AZ — Entremos en la métrica. Esta es una discusión entre
Apolo y Dionisio, ¿no? En el fondo, los que vivimos bien
queremos vivir mejor. Cuando hablamos de introducir todo
este tipo de limitaciones, no pensamos en limitarnos a noso-
tros, no pensamos en limitar a los que tenemos, hemos teni-
do o podemos tener coche con chofer, decimos que nuestra
medida va a limitar a la gente que vive en la periferia, con
muy pocas posibilidades de alcanzar un mejor empleo, una
mejor educación, unas posibilidades de ocio. A esos es a los
que vamos a afectar, y no al señor que vive en el barrio de Sa-
lamanca. Si observamos la encuesta de Mobilia, que es un te-
ma muy interesante para analizar en profundidad, descubri-
mos que la gente con mayor renta per cápita utiliza más el
transporte público, no porque no tenga transporte privado,
sino porque está en el sitio de mejor accesibilidad. Cuando
introducimos limitaciones, ¿estamos castigando a los privile-
giados de la sociedad o estamos castigando a los más pobres?
Pienso que esa pregunta merece una cierta reflexión.
JR — Lo que estamos haciendo es obligar al pobre a que se
compre un coche al que no tiene acceso real. Eso es lo que es-
tamos haciendo, obligarle a que compre un producto de con-
sumo que en realidad no se corresponde con su renta, por no
darle acceso al transporte público.
AS — No. Creo que no estamos haciendo eso. Además, me
parece que estamos desvirtuando el tema. Un automóvil con
cuatro usuarios es mucho más eficiente que un autobús y se
acerca a la eficiencia del metro. Lo que no sucede es que lo
utilicen cuatro usuarios. Si, en una ciudad, la distancia que
tiene que recorrer un individuo para ir de su casa al trabajo
puede superar los 100 kilómetros, es que algo estamos ha-
ciendo mal, porque ese señor no opta por eso por casualidad,
sino porque no puede vivir en otro sitio. Si es voluntario, yo
DIÁLOGOS
lo respeto, eso sí, cargándole todos los costes que ocasiona al
resto de los ciudadanos. Pero creo que no estamos hablando
de cuánto cuesta un desplazamiento en automóvil, o qué efec-
tos tiene, que son elementos fundamentales, sino si lo que
I.T. N.º 86. 2009 97
existe es la mejor solución que podemos dar a esto que se lla-
ma desarrollo. Y mi respuesta es claramente no. Vamos a una
situación cada vez más grave, donde hay temas –no intento
ser catastrofista, porque los datos que tengo aquí son de la
Agencia Internacional de la Energía– que no son precisa-
mente ecologistas, y ellos mismos establecen que hay que me-
jorar la eficiencia en el campo del transporte y ahorrar, como
mínimo, un 54% de las emisiones y de los consumos de com-
bustibles fósiles, porque no hay solución, y que hay que tari-
far la emisión de CO2 en 180 dólares la tonelada, como mí-
nimo, y que hay que tarifar. Es decir, estamos en una situa-
ción grave. Y por eso están planteándose otra vez estos temas.
Estos temas eran típicos entre 1973 y 1979 por la crisis de la
energía, y las discusiones que comentaba con Aniceto son de
aquella época; allí es donde se puso por primera vez en mar-
cha la limitación de velocidad no por seguridad, sino para
consumir menos porque no teníamos petróleo, y ahora Espa-
ña depende en igual medida que en aquel momento de la
energía exterior. Es una situación grave, con problemas de ener-
gía; la energía de combustibles fósiles va a costar más de 100
euros. Tenemos que conseguir limitar el incremento de tem-
peratura por cambio climático a 2-3 grados, porque, como sea
de 6 grados, los efectos catastróficos pueden ser demenciales.
Y eso pasa necesariamente por reducir y racionalizar los pro-
cesos de movilidad, y por una ordenación del territorio y un
urbanismo distintos, donde la movilidad obligada disminuya,
donde sea posible el máximo de relaciones a pie o en vehícu-
los no motorizados, donde el vehículo eléctrico empiece a
desarrollarse. Estamos ante retos muy importantes, pero lo
que hay no sirve. O nos damos cuenta de eso y empezamos a
planificar ya de otra manera las ciudades, empezamos a plani-
ficar ya de otra manera el territorio, buscamos otras solucio-
nes para el transporte o vamos a un callejón sin salida que se
arreglará por las malas, como ahora que estamos pasando una
de arreglar la especulación del suelo por las malas.
OT — Durante muchos años el orgullo de los que estamos en
esta mesa ha sido hacer ondas verdes para coches en las ciuda-
des; a mejor onda verde para los coches, mayor reconocimien-
to. Y esto quiere decir que la oferta del transporte público ba-
ja a la mitad. Tenemos unos autobuses que, evidentemente,
van avanzando a una velocidad que no es competitiva, porque
hemos tomado una decisión política de favorecer el otro me-
dio de transporte. Entonces, ¿qué estamos haciendo? Creo que
en esto Jesús está totalmente de acuerdo, que esta decisión po-
lítica hay que ponerla sobre la mesa y reevaluarla. Quizás hay
que cambiar, como se está experimentando en muchas ciuda-
des europeas, incluida Barcelona, me figuro que aquí también,
esta prioridad que se da al coche para ir avanzando. Esto es
muy importante. Ondas verdes para el autobús, yo creo que
esta sería una cosa. La otra es preguntarnos por qué es tan rá-
pido circular con el vehículo privado. Porque hemos hecho
una cosa totalmente inhumana. Hemos cogido a la gente que
tenía que poder circular, andar e ir en autobús por la calle, y
los hemos metido en el metro. Es verdad, los hemos metido
en el metro, bajo tierra, como topos. No les dejamos hacer.
98 I.T. N.º 86. 2009
No creo que haya un ayuntamiento que tenga un plan so-
bre el tiempo que tarda el peatón en llegar de un sitio de la
ciudad a otro. Hay algo tan sencillo como, por ejemplo, te-
ner las aceras en buen estado de pavimento. Los datos hospi-
talarios de Holanda indican que el 70% de los heridos en el
espacio público son por caídas en la calle, porque todo está
en mal estado. No tenemos ni un dato en España sobre este
tema, no sabemos cómo está, sabemos que la condición que
nosotros como técnicos estamos ofreciendo para poder andar
es lamentable, no lo cuidamos. El pavimento de una carrete-
ra importante que atraviesa una población se va arreglando
para que los conductores puedan pasar por ella en las mejo-
res condiciones posibles, evidentemente, sin pasos de peato-
nes, sin semáforos, sin nada, pero también sin aceras, porque
no hay dinero para arreglarlas y no le toca a la Administra-
ción superior algo tan simple como arreglar el resto de la ca-
rretera; es cosa de la Administración local y, como no se en-
tienden y no trabajan conjuntamente, entonces nos queda-
mos con esta situación en que hay que andar por la calzada
porque no hay otro sitio.
Pienso que aquí tenemos una serie de responsabilidades de
negar la existencia a las alternativas al coche y, además, favo-
recemos, y llevamos años, décadas, favoreciendo, con peque-
ñas actuaciones el uso de esta libertad, sin responsabilidad.
JR — Yo quería contestar a Aniceto, porque ha manejado
un tema de los tiempos de viaje que necesita una precisión.
Hay muchísimos viajes radiales o en ámbitos urbanos don-
de el transporte público ahorra mucho tiempo multiplicado
por muchas personas. Lo que ocurre con la movilidad trans-
versal donde existen los pobres que no tienen coche, o que
no pueden disponer de él, es que se crea lo que llamamos la
demanda cautiva del transporte público. En el ámbito trans-
versal, para dar datos que impresionan, en el año 1996,
1.180.000 millones de usuarios se movían en el ámbito co-
rona B-corona B. En 2004, aumentó más de un 98 %, a
2.340.000 en día laborable. Aquí el transporte público pa-
só del 31 % al 27,2 %, pero este 27,2 % de estos 2.340.000
son los que tienen que utilizar malas líneas de transporte
público, con intervalos a veces de dos horas, y que han de
esperarlo porque no tienen alternativa, porque es una situa-
ción no de los pobres, sino de los miserables que no tienen
ni un coche barato. Esto, metido en unos tiempos de viaje
de horas, da lugar a unos valores medios de tiempo de via-
je, cuando yo conozco gente de un nivel de renta impresio-
nante que viene en cercanías, en el busVAO y en metro,
porque ahí los volúmenes son importantes y ahorran tiem-
po en transporte público. No es que el transporte público
consuma más tiempo, es que las relaciones débiles múltiples
que no pueden tener un buen tratamiento en transporte pú-
blico necesitarían que esa gente viviera más concentrada.
Mezclar eso con el volumen total me parece que ya no es
una estadística, es llevar al valor medio unas condiciones
que no son presentables.
AZ — Yo entiendo que la gente es racional, nada más.
AS — Si me permites, entraré en un tema que habéis plantea-
do tanto Jesús como Aniceto, bueno habéis planteado todos.
Los ciudadanos actúan racionalmente, sí, pero desde el punto
de vista de sus intereses y con la información y condiciones de
contorno que se les marca. El problema está en esas condicio-
nes de contorno que ha de fijar la Administración defendien-
do el interés general. Lo que sucede en la actualidad sucede
porque el ciudadano, en las condiciones que tiene, opta por la
máxima racionalidad. Quien ha fallado, repito, es quien tiene
que preocuparse por los ciudadanos del futuro, quien tiene que
preocuparse por la racionalidad. En Estados Unidos lo tienen
muy claro, han defendido un modelo porque tenían unas
condiciones que son muy distintas de las de Europa y que son
muy distintas de las de España, y aquí hemos hecho un segui-
dismo de una determinada forma de actuar que no se corres-
ponde con el punto de vista de la sostenibilidad, entendida
como capacidad de mantener el modelo a largo plazo. Eso es
inviable en Europa, es inviable en España, y no lo dicen los eco-
logistas, lo dicen organizaciones más serias y lobbies privados de
multinacionales. Yo no digo que los ecologistas no sean serios,
ni muchísimo menos, digo que se dice desde muchos ámbitos
y, por lo tanto, dudar de cuestiones como el cambio climático
no me parece serio. Son 2.000 científicos a nivel mundial, más
otros 2.000 auxiliares, nunca ha habido tanta gente investigan-
do conjuntamente en ese tema. Por lo tanto, estamos ante una
situación grave, donde quien está fallando es la Administración
–y yo tengo en parte responsabilidad, porque he estado varias
veces en puestos de responsabilidad en ella–, quien ha fallado
es la Administración, la Administración municipal, la Admi-
nistración autonómica y la Administración General del Estado.
Ahí es donde hay que atajar, porque hacen falta medidas muy
urgentes ya, hace falta revertir. En el campo del transporte está
muy claro y los documentos, repito, desde los años setenta vie-
nen diciendo lo que hay que hacer, y hay que reducir la movi-
lidad obligada. No puede ser que el transporte haya pasado de
1990 a 2006 de representar el 16,6% al 23,4% de las emisio-
nes en la UE. No se puede seguir por esa senda ni por motivos
de salud ni por motivos de disponibilidad de elementos de
combustibles fósiles. Por tanto, hay que tomar medidas.
CZ — Que es insostenible la ciudad si solamente la basamos
en el vehículo privado creo que es una premisa que compar-
timos buena parte de nosotros.
Y ahora tenemos la ciudad dispersa, luego también tenemos
la ciudad de los guetos, tanto de los guetos por baja renta, co-
mo los guetos por una renta alta, y resulta que son tan peligro-
sos unos como otros, porque nos encontramos que en esos gue-
tos de renta alta tienen problemas de seguridad ciudadana al sa-
lir de allí. ¿Vamos a ser capaces de volver a tener una ciudad
adaptada al ciudadano, en la que quizás este se pueda sentir
más libre y más seguro, mejorando el transporte público, ade-
cuando el tipo de transporte, haciendo que el transporte sea
menos necesario porque integremos todo en un territorio me-
nor? ¿Vamos a ser capaces de hacer ese cambio o vamos a nece-
sitar todas unas nuevas generaciones con una nueva educación?
¿Qué propuestas os parecen que pueden ser interesantes?
Foto: Arnau Villegas
Fig. 4. Parada de bici compartida.
AS — Hay tres que se saben desde siempre y son muy claras:
Primero, un transporte público de calidad. Antes de afectar
al automóvil privado hay que dar una alternativa de transpor-
te público de calidad. Segundo, un urbanismo y una ordena-
ción del territorio que restrinja al máximo la necesidad de la
movilidad obligada, no la movilidad voluntaria, no la movili-
dad de ocio, que no plantea graves problemas salvo cinco fines
de semana al año. Estamos hablando de la movilidad obligada,
la que obliga a la localización de las cosas en el territorio y en la
ciudad, que se puede corregir, hacer una ciudad para el ciuda-
dano, donde la calle, como muy bien señalaba Ole, sea un ám-
bito de relación social y no sea un sitio para aparcar vehículos o
para arriesgarse a que los vehículos te atropellen. Está claro que
tiene que haber un transporte público de calidad, que pasa por
carriles de acceso exclusivo, incluso autobuses guiados, que es
un medio barato para conectar la periferia entre sí y la periferia
con el centro; que las inversiones en carreteras se subordinen a
las inversiones en ferrocarriles. Aunque el plan estratégico de
infraestructuras y transportes ha incrementado las inversiones
en ferrocarriles, lo ha hecho mal, tenía que centrarse en el trans-
porte de mercancías, no en el AVE. El AVE es eficiente en al-
gunas relaciones y no lo es en otras. El transporte de mercan-
cías es una absoluta necesidad por resolver en este país. Estamos
fatal en el tema del transporte de mercancías, tanto en acceso a
las ciudades, tráfico interurbano, en todos los niveles. Tiene que
centrarse fundamentalmente en una fiscalidad ambiental.
Lo intentamos desde el Ministerio de Medio Ambiente en
reiteradas ocasiones a lo largo de los cuatro últimos años, con
un fracaso absoluto. Al final quedó la ridiculez de los 4x4, y
hay que preguntarse por qué una ministra y todo su equipo
trabajando en una línea al final fracasa estrepitosamente. So-
mos incapaces de que se aplique la Directiva Euroviñeta 2.
Estamos con un requerimiento de la Comunidad Europea
antes de llevarnos a los Tribunales y oponiéndonos como co-
sacos a la Euroviñeta 3; no hay una percepción de cuáles son
los problemas, los retos a nivel de las administraciones de es-
te país, y eso es muy raro.
AZ — Sí, yo estoy feliz porque empezamos a estar de acuerdo.
Max Weber tenía razón, estamos de acuerdo en que nuestros
usuarios y nuestros conciudadanos son razonables –obviamen-
DIÁLOGOS
te, en el marco en el que tienen que jugar; si fuera en otro mar-
co volverían a ser razonables–, y que, probablemente, las ad-
ministraciones no lo son. Todos los discursos asociados al CO2
no van a ser lo mismo ahora que dentro de diez años. Podre-
I.T. N.º 86. 2009 99

mos pensar en estos elementos discriminatorios o fiscales
cuando tengamos una globalidad de coches híbridos alimenta-
dos con energía limpia. Probablemente nos vamos a quedar sin
el discurso medioambiental en un plazo de tiempo muy corto.
AS — No se sabe, no se sabe.
AZ — Creo que tenemos razones para pensar seriamente, y
más después de las últimas actuaciones de EEUU en el mun-
do del automóvil y del líder mundial como es el caso de To-
yota, que tenemos un cambio tecnológico mucho más cerca-
no de lo que tal vez seamos capaces de imaginar. El contexto
desde el punto de vista medioambiental va a cambiar radical-
mente en unos plazos muy cortos. Porque ¿de qué ciudad ha-
blamos? Antonio promovía tres medidas muy razonables, me-
jorar el transporte público, dar un transporte público de ca-
lidad, limitar la movilidad obligada porque nuestro diseño
de ciudad la minimice. A mí me están apareciendo imágenes de
nuestras típicas ciudades medias, que son deliciosas. Y yo creo
que las soluciones a ese tipo de ciudades las conocemos. Tal
vez pueda haber alguna reticencia a su implementación, pero
sabemos cómo hacer funcionar esas ciudades. Creo que cuan-
do pienso en ciudades o el problema en la ciudad, estoy pen-
sando en la megaciudad, aquella que juega un papel no en el
territorio, sino en el continente, en el mundo. Estoy pensan-
do cómo resuelvo problemas de aeropuertos que tienen entre
50.000 y 70.000 empleados; estoy pensando cómo resuelvo
el problema de ciudades financieras que tienen de 500.000 a
700.000 empleados. Estoy hablando de conceptos megas
donde mi voluntad de tener una ciudad minimizada en trans-
porte, y concentrada es metafísicamente imposible, porque
no puedo tener 500.000 o 700.000 empleados en la City lon-
dinense viviendo en ella y yendo andando al trabajo como nos
propone Ole. Es decir, para mí el problema es la metrópoli.
AS — Yo no propongo megas.
AZ — No, claro, pero el problema es que esas megas que jue-
gan un papel de eficiencia económica y que generan la City
de Londres –el centro del corazón de la City tiene una renta
per cápita del 360 % de la media europea– son los que gene-
ran economía para mantener luego otro sistema de equilibrio.
Entonces, quieres renunciar a esa eficiencia económica, que
genera problemas, pero que genera también la posibilidad de
distribuir riqueza entre los que no son tan ricos, pero ¿cómo
haces compatible ese problema de tensión en la megaciudad?
Si fuera un tema de la ciudad media, no hay fórmulas mági-
cas, pero se puede resolver. Es en la megaciudad donde se nos
produce el problema, y ahí es donde veo que el ajuste es real-
mente difícil. Ganamos mucho con la megaciudad y, por lo
tanto, es razonable que nos cueste mucho.
JR — Ahora el Comité Olímpico está evaluando la candida-
tura de Madrid. No sé cómo va a quedar, pero en la anterior
Madrid tuvo 9 puntos sobre 10 en transporte público, París
8 y Londres y Nueva York tuvieron 6,7. Quiero decir que en
100 I.T. N.º 86. 2009
Foto: Rafael Navarro
Fig. 5. “Caminante no hay camino, se hace camino al andar…”
(Antonio Machado).
transporte público en Madrid podemos sacar pecho, y que
vienen aquí a aprender, de los intercambiadores, del metro…
El metro de Madrid es el cuarto del mundo en longitud –tras
Londres, Nueva York y Tokio– y el segundo en longitud sub-
terránea –tras Tokio–. Y, además, muy barato.
OT — Estos temas necesitan responsabilidad individual y
colectiva, y liderazgo político. Tenemos un par de ejemplos
muy claros.
Hace años, en Barcelona había un problema de aparca-
miento en las aceras, en las paradas de autobús, en los pasos
de peatones, etc. El entonces alcalde Maragall, cada vez que te-
nía que hablar en público, decía por supuesto quiero que to-
do esto termine, no quiero ver ni un coche en las aceras, ni
en los pasos de peatones ni en las paradas de autobús. Se li-
mitó decir esto y en cuestión de medio año la gente había ya
aceptado el reto. Tenemos otro ejemplo cuando hace unos
pocos años el presidente del Gobierno empezó a decir que
una de sus prioridades era la seguridad vial. No explicó nada
más, pero lo dijo varias veces y la gente se lo interiorizó. La
Administración lo ha admitido: si el máximo político indica
que hay que seguir, quizás los demás también sigan. Este era
el problema que Antonio estaba expresando con las Eurovi-
ñetas 2, 3, y otras medidas, porque no ha habido en este sen-
tido un liderazgo político hasta el límite que verdaderamente
necesitamos tener. Pienso que esto hay que valorarlo y que no
solamente es un problema de la Administración.
Hemos minimizado, desde el punto de vista de lo que ha-
blamos, el riesgo de la seguridad vial y hemos magnificado la
cuestión de la seguridad personal, que quizás es más cercano.
Quizás es una cuestión de comunicación en la sociedad, quizás
es que oímos más y lo que se había hecho durante años es mi-
nimizar la seguridad vial –esto no es importante, no va por ti,
etc.–. Y por eso la gente se ha matado, por eso ha sido hospi-
talizada, pero ha olvidado rápido. Sabemos que la mitad de los
accidentes laborales se producen en trayectos de ida o vuelta
del trabajo. Este debate que ha empezado de modo importan-
te no ha logrado tener unos resultados suficientemente buenos,
lo cual quiere decir que el transporte público ofrece una segu-
ridad mucho mayor que el transporte privado para llegar al
puesto de trabajo. Este debate no ha cogido forma quizás por-
que todavía no hay voluntad social de aceptar esta realidad.
AS — El tema de las emisiones de los vehículos públicos o
privados es un tema grave desde el punto de vista de la sani-
dad, más grave que el tabaco, y que tiene exactamente los mis-
mos efectos sobre los ciudadanos que el tabaco. El tabaco se
ha afrontado desde la Administración General. Evidentemen-
te la futura ley de movilidad intenta exigir que determinados
municipios tengan un plan de movilidad sostenible, pero en
España hay muchas leyes, que exigen muchas cosas, y la ma-
yoría no se cumplen. Pero tiene que haber una ley que obli-
gue y después alguien que obligue a que la ley se cumpla, y
eso implica una supervisión estatal y un control público. Creo
que la acción pública es un elemento fundamental en todos
estos procesos y que, evidentemente, será difícil encontrar so-
lución. Y en las regiones funcionales urbanas, en las áreas me-
tropolitanas, repito, cuando alguien toma la decisión de loca-
lizarse en Madrid o en Barcelona –donde se contabiliza y se
declara a Hacienda cerca de la tercera parte del PIB español–,
obviamente, es porque las condiciones de contorno hacen que
ahí el beneficio sea mayor, y volvemos a la misma situación.
Yo no me he metido con los promotores, pues, salvo el sin-
vergüenza, actúan de manera coherente, buscan su máximo
beneficio y ese debe ser su objetivo, por eso se dedican a los
negocios. Tiene que haber unas condiciones de contorno fija-
das. Si sigue creciendo Madrid o sigue creciendo Barcelona o
si la decisión de dónde se localiza una multinacional lleva in-
corporada otras condiciones de contorno, las decisiones que
tomarán serán nuevamente racionales y optarán por las solu-
ciones más lógicas. Repito, el problema son las condiciones de
contorno. Volvemos al ejemplo de la UE: si una fábrica con-
tamina y otra no, la UE dice que no, que para poder compe-
tir hay que hacer que ambas contaminen al menos a partir de
un umbral, ni más ni menos; vamos a homogeneizar. Eso es
lo que falta, y esa es para mí la vía fundamental, una posición
fuerte y decidida de la Administración General del Estado.
En materia de urbanismo, creo que es absolutamente ne-
cesaria, y lo digo desde la experiencia de haber trabajado para
las tres administraciones, una agencia estatal de no sé qué, pe-
ro desde luego que tenga en cuenta la disciplina urbanística y
que lo que se haga a nivel municipal o de las comunidades au-
tónomas no vulnere la legislación vigente ni los acuerdos,
principios o convenios que haya firmado el Estado español. Y
creo que esa es también otra línea necesaria en este avance ha-
cia la racionalidad. A mí no me gusta la movilidad sostenible,
me gusta la racionalidad de comportamientos, y la única ra-
cionalidad que entiendo es un desarrollo ambientalmente sos-
tenible. Si ahí entra una movilidad razonable, mucho mejor.
CZ — Volviendo al tipo de ciudades, hemos hablado de mo-
vilidad, de urbanismo, de desarrollo, de ordenación del terri-
torio. A mí no me preocupan las megaciudades ni las ciuda-
des muy grandes, lo que me preocupan son las ciudades dis-
persas y disgregadas, en las que cada actividad está muy
concentrada en un sitio y provoca mucha movilidad. El pro-
blema es que, una vez que ya hemos construido durante mu-
cho tiempo una movilidad en este sentido y que hemos gas-
tado mucho dinero en las infraestructuras que permiten esto,
cómo vamos a revertir. Hay ciudades como Curitiba que lo
que hacen es acupuntura urbana. Es verdad que Curitiba ha te-
nido un alcalde que es un arquitecto urbanista y que se ha
preocupado en hacer pequeñas operaciones específicas en el
centro de la ciudad. No sé si vamos a ser capaces en nuestras
ciudades europeas, o en las ciudades españolas, por quedarnos
más cerca, de hacer esta acupuntura o si os parece necesaria.
Otro tema que me parece muy necesario es, como decía
Ole antes, que a los ciudadanos nos han metido en el metro,
diciéndonos que era maravilloso, y nos han convertido un po-
co en topos. Ahora me siento feliz cada vez que se hace un tú-
nel urbano para carretera, y me digo que por fin los automo-
vilistas son los topos y a nosotros nos dejan la superficie. Qui-
zás otra forma de hacer que la calidad de vida sea mejor para
el ciudadano sea darle esa superficie que era suya en el prin-
cipio de las ciudades, y que los vehículos cada vez más vayan
por los subterráneos, hacer la ciudad subterránea, pero la ciu-
dad subterránea para los automovilistas, y dejar la superficie
–que es el bien más escaso de nuestras ciudades– a los peato-
nes y a otros tipos de movilidad más sostenible.
JR — Mi punto de vista coincide con el de Antonio en que tie-
ne que haber un ente nacional que probablemente fuera más
independiente y menos corruptible, entre otras razones porque
estaría más lejos de la toma de decisión, y aunque pudiera co-
meter errores, serían menos frecuentes. Además, en España te-
nemos un problema añadido que no ha salido aquí, que he de-
fendido en muchos foros y que ahora tiene repercusión tam-
bién en la crisis económica: el modelo de propiedad de la
vivienda en España como un elemento consustancial. Hay paí-
ses más ricos que tienen un porcentaje elevadísimo de vivienda
en alquiler. En los países escandinavos, hay ayuntamientos que
tienen un parque de viviendas para jóvenes. Cuando yo estuve
en Suecia en el año 1975, a los jóvenes que tenían trabajo les
alquilaba el Ayuntamiento de Estocolmo una vivienda por el
25% de su sueldo, y el resto del dinero lo podían dedicar a
consumir o a hacer lo que quisieran. En España, en cambio,
ciudadanos con menos recursos se compran una vivienda. Pe-
ro ahora no la pueden comprar, y las que están construidas no
se pueden colocar, y las constructoras deben dinero a los ban-
cos, que tienen problema de liquidez. Además, en el tema de la
movilidad, resulta que hay una rigidez del señor que tiene una
vivienda y que tiene que desplazarse obligatoriamente, y si tie-
ne que esperar un autobús con frecuencias de hora y media, no
le queda más remedio que esperarlo. La tenencia en propiedad
de la vivienda es un elemento malo para solucionar los proble-
mas de movilidad. En España solo desgrava fiscalmente en los
impuestos del Estado por alquiler quien tiene una renta anual
de hasta 30.000 €, es decir, el señor Botín se puede comprar
una casa y puede desgravar hasta 9.000 € cada año, pero un se-
ñor que alquila una vivienda y gana 31.000 € no puede des-
gravar nada. Estamos en un país de locos. Pues para la movili-
dad, el tener una vivienda en propiedad es más rígido y muchas
veces conlleva movilidades obligadas de mayor longitud.
Otro tema de propuesta que me parece importante es que lo
que más atrae a ahorrar tiempo son los transportes ferroviarios,
DIÁLOGOS
pero es que también podríamos poner en práctica plataformas
reservadas para autobuses en las radiales, cosa que está prevista,
proyectada, pero que con la lentitud de las administraciones del
Estado, no se hacen, aunque se harán en algún momento.
I.T. N.º 86. 2009 101
 Sobre lo que decía Antonio de que hay que mejorar la ca-
lidad del transporte público, nosotros en el Consorcio hemos
mejorado mucho el transporte público, pero desgraciada-
mente hay ámbitos donde veo que no se puede mejorar en es-
ta movilidad transversal. Yo creo que ahí, aunque le moleste
a Aniceto, hay que tomar medidas para fomentar el menor
uso del vehículo, sea pagando algo del daño que ocasiona, o
que no haya aparcamientos gratis en ningún origen ni desti-
no, o que todos los aparcamientos tengan un coste, salvo pa-
ra el residente que deja el coche al lado de su casa. Cuando
alguien coge su coche y lo traslada a otro sitio está generan-
do contaminación, costes de CO2, costes de combustible, y
cuando haya un uso de vehículos híbridos, la generación de
electricidad, salvo que se haga con energía nuclear o con ener-
gía eólica o solar, que tienen unos volúmenes muy pequeños,
producirá el CO2 en otros sitios, no en la ciudad, pero el CO2
es malo a nivel planetario, no a nivel de las ciudades. En el
mundo la producción de CO2 de los seres vivos, de la agri-
cultura, de la ganadería y de los seres humanos supera el 50%
del que se produce en el mundo. Qué más me da que el co-
che no produzca CO2 porque es eléctrico, si lo emite la fuen-
te donde se produce la electricidad. Es el CO2 que nos va a
producir un problema a nivel planetario. Salvo las mejoras de
rendimiento de los vehículos, que ahí sí que se produce un
menor consumo de energía, el hecho de que sea eléctrico so-
luciona el tema de los contaminantes, de la combustión del
vehículo, pero no del CO2.
Desde un punto de vista de qué se puede hacer, es evi-
dente que la carga y descarga que se produce en las ciudades
es totalmente irracional. ¿Por qué no se obliga a los que tie-
nen bares y restaurantes a tener un almacén con mayor capa-
cidad? ¿Por qué ha de cargar y descargar todos los días el ca-
mión de la cerveza en plena ciudad donde hay problemas de
ruidos, de contaminación, de ocupación del espacio?
Y apoyando lo que dice Ole Thorson. Las ciudades deben
tener más zonas peatonales y las aceras más amplias. Eso cola-
bora tanto con la movilidad a pie como con la movilidad en
transporte público, que requiere un tramo de viaje caminando.
Y que quien utilice el vehículo privado sea consciente. No sé si
es más útil el método de Londres o el de Estocolmo, pero, des-
de luego, que tiene que pagar más de lo que está pagando.
OT — Yo quería introducir un tema que va directamente a
lo que aprendimos de jóvenes en la Escuela de Caminos y
otras: la cuestión de la capacidad física de una calle para que
Foto: Rafael Navarro
Fig. 6. A veces es mejor ir andando que en coche.
102 I.T. N.º 86. 2009
circulen coches. Yo quería introducir que estamos intentando
valorar lo que se llama la capacidad ecológica o ambiental de
tráfico en una calle. Tanto el peatón como el residente nece-
sitan que tengamos en cuenta las externalidades que produce
el tráfico. Es posible, por ejemplo, que a partir de un ruido,
haya que decir que no puede haber más que un carril de cir-
culación en la mayoría de las calles, porque si no, se produce
más ruido, etc. Yo pienso que esta cuestión de la capacidad
ambiental es una necesidad que hay que empezar a trabajar
en nuestras ciudades. La otra es que la Ley de Movilidad de
Cataluña de 2003, que ahora se está preparando a nivel esta-
tal, ha logrado que, desde las premisas y objetivos legales se
baje una serie de escalones de las directrices nacionales de
movilidad de los planes directorios de movilidad, por ejem-
plo, en el área de Barcelona se prevé en este plan, porque es-
to, en parte, ha pasado con las emisiones, que los kilómetros
que se conducen dentro de la Región Metropolitana de Bar-
celona han de reducirse un 13% antes de 2012. Esto se va a
hacer o no, porque en este momento está cambiando cada de-
cisión que se va tomando. Es interesante seguir este proceso,
porque hay verdaderamente un cambio en las decisiones en
carreteras, en transportes, en los ayuntamientos para cumplir
con ello. Barcelona también ha decidido rebajar el número de
vehículos×kilómetro que circulan por la ciudad. Y están cam-
biando. Todos los proyectos nuevos están orientados hacia es-
to. Pero falta una cosa, y es que se sigue haciendo proyectos
de carreteras solo para coches, solo para conductores. Si esta-
mos seguros de que en cada proyecto que hacemos de un eje
de transporte o de movilidad en la sociedad, se va a planificar
para transporte público y para privado, y para peatones si es
necesario, entonces puede hacerse, lo cual quiere decir que
ningún proyecto de carreteras que no incluya un proyecto de
transporte público estará en condiciones de ejecutarse.
Me alegro de que haya salido el tema del aparcamiento,
porque yo hace tiempo que digo que nadie tiene derecho a
aparcar en la calle, así que búscate la vida y paga si es necesa-
rio por ello, pero no ocupes mi espacio como peatón, como
ciclista, como lo que sea.
JR — Y limitación de tiempo. Pagar y limitación de tiempo,
dos condiciones que cambian las reglas del juego.
OT — El otro día oí un comentario fantástico, y con esto ter-
mino. Se está terminando la Terminal 1 del aeropuerto de
Barcelona, serán no sé cuántos miles de nuevos viajeros cada
día y miles de nuevos empleados; la oferta de transporte pú-
blico ha sido que una de las líneas de transporte que va a allá
aumentará la frecuencia de 30 a 20 minutos. Mira qué bue-
nos somos. Hay que ser más valiente, porque no hay ni me-
tro ni hay otra cosa por el momento. Mientras tanto, bús-
quese la vida. Y esto no puede ser y es un muy mal mensaje
para la movilidad en general.
AZ — Bueno, voy a intentar sintetizar cuatro o cinco ideas.
La primera es que esto va razonablemente bien. Soy un opti-
mista, y parece que tenemos que estar en un mundo de pesi-
mistas. Tengo que decir que va razonablemente bien. Cuan-
do Jesús decía que en comparación con otros países y si nos
enseñan qué ocurre en otras ciudades europeas…, la verdad
es que cuando las conoces un poco en profundidad no hay
tantos motivos para la envidia.
La segunda es la planificación. Por supuesto, creo que hay
que conocer el marco donde se juega tanto para los agentes
privados como para los agentes públicos, y eso significa pla-
nificación, pero planificación democrática. No significa que
unos señores se arrogan la moralidad y la responsabilidad de
decidir, sino que ha de ser un proceso democrático, y el pro-
blema de la aplicación de la democracia en el mundo del
transporte es más complejo que tal vez en otros campos.
La primera condición básica de la que no hemos hablado y
que, además, no se aplica en nuestro país y de la que me gusta-
ría que habláramos más es la transparencia. Hablamos de trans-
porte público, pero yo quiero ver las cuentas, yo creo que un
procedimiento de educación sería que además de liderar contá-
ramos y enseñáramos qué cuestan las cosas, a qué dedican los
usuarios sus impuestos. El Comité de Taspeyer, de los ciudada-
nos que pagan impuestos en Estados Unidos dedicados a cual-
quier tipo de obra pública, incluido el transporte urbano, me
parece una idea que acabará imponiéndose aquí. Hay que dar
cuenta de lo que se hace. No vamos a hacer cosas porque sean
bonitas, vamos a hacer cosas porque tienen respaldo. Una pri-
mera tarea que nos podíamos encomendar es la transparencia:
esto es lo que yo hago y lo publico en Internet; la gente puede
opinar sobre si ese tranvía estupendo con dos usuarios de me-
dia de ocupación y que le cuesta tanto efectivamente era la de-
cisión que querían. Para eso hay que hacer un ejercicio de trans-
parencia y no ocultarlo, hay que ponerlo y colgarlo de la red.
En el campo de las medidas, para mí una ciudad eficien-
te es una ciudad en tensión, si la ciudad no tiene tensión no hay
eficiencia. Como pasa en el campo del deporte, donde no
creo que nadie sea capaz de batir un récord olímpico con las
manos en los bolsillos; tiene que vivirlo desde la tensión.
Igual que la tensión que viven las empresas. La ciudad, para
ser un mecanismo eficiente, tiene que ser un mecanismo en
tensión. Solamente conozco una ciudad eficiente que no está
en tensión, que se llama cementerio, pero me parece que es
un caso excepcional. El resto de las ciudades eficientes tienen
que ser ciudades que se encuentren en tensión, y tensión sig-
nifica posibilidades, tenemos que intentar que las posibilida-
des se conviertan en realidad. Eso significa que tenemos que
usar todas las posibilidades, y Clara ha apuntado alguna. Leo-
nardo apuntaba, en no recuerdo ahora cuáles de sus códices,
que hay toda una serie de actividades poco mencionables que
se deben hacer en el subsuelo, e incluía, por supuesto, las de
movilidad, porque el suelo es algo fantástico, es un bien es-
caso que tenemos que respetar para lo más elevado, y lo más
elevado son los seres humanos. Luego, por qué no utilizamos
al máximo nuestras capacidades en el subsuelo. La movilidad
subterránea, con los cambios tanto en la tecnología de los ve-
hículos como en el mundo de la construcción, es algo que to-
davía tenemos por explorar, con lo cual, a lo mejor, podemos
compatibilizar posibilidades y necesidades, y satisfacerlas de
una manera que sea eficiente y medioambientalmente soste-
nible. Creo que tendremos que pensar cuál es el conjunto de
posibilidades y si lo estamos utilizando o no.
Y por último, dentro de esas posibilidades y de un canto
al transporte público, tengo que manifestar mi pasión por el
autobús, yo digo que el autobús tiene una gran ventaja que
no tienen otros modos de transporte público, y es que lleva
incluida la goma de borrar. Cuando nos equivocamos en la
planificación de autobús cogemos la goma de borrar, borra-
mos la línea y volvemos a definir, porque no se pensó en al-
go que no ha funcionado. Muchas de las decisiones de trans-
portes públicos que estamos tomando hoy en día carecen de
goma de borrar. Tomamos decisiones que nos pueden conde-
nar por decenios, incluso sus costes por decenio. Luego, yo
me permito hacer un canto al modesto y pobre autobús que
tan maravilloso papel juega, que parece que hemos olvidado
en nuestras políticas de transporte público y, sin embargo,
creo que todavía tiene mucho juego que dar.
JR — Voy a acoger la participación de Aniceto y de Ole
Thorson diciendo que Ole Thorson me ha hecho recordar
cuando en la época de Borrell empezamos aquí el busVAO,
anteriormente ya he mencionado las plataformas reservadas
para autobuses en las radiales. En aquella intervención que
hubo en el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Me-
dio Ambiente de la época de Borrell estaba el jefe de la de-
marcación de carreteras, que decía que el problema del bus-
VAO es que tiene poco rendimiento. Entonces yo tomé la pa-
labra y le dije que, por autobús y los vehículos de alta
ocupación en dos carriles, van a venir más personas en la ho-
ra punta de entrada que en los ocho carriles restantes, es de-
cir, un rendimiento cuatro veces mayor. A lo que él contestó,
para huir por la tangente, que no eran ocho carriles porque
los de la derecha son para los giros. Y yo le contesté que los
contribuyentes han pagado ocho carriles, tú los puedes utili-
zar para girar, de frente o a la izquierda. Eso es una demos-
tración de que el autobús es muy útil y que los de carreteras
solo se dedican al tema del coche. ¿Por qué decían que el ren-
dimiento era bajo?, porque ellos lo que miden es la intensi-
dad media diaria (IMD) de vehículos, y nosotros desde el
Consorcio miramos la movilidad de las personas, que son las
que votan, las que pagan impuestos, las que son sujetos de de-
recho. Los coches no tienen ningún derecho. ■
Aniceto Zaragoza Ramírez
Director General de la Agrupación de Fabricantes de Cemento de España
Ole Thorson Jorgensen
Consejero Delegado de Ingeniería de Tráfico, S.L.
Antonio Serrano Rodríguez
Catedrático de Urbanística y Ordenación del Territorio
de la Universidad Politécnica de Valencia
Jesús Rodríguez Molina
DIÁLOGOS
Director Técnico del Consorcio Regional de Transportes de Madrid
Clara Zamorano Martín
Coordinadora de la monografía
Ramiro Aurín Lopera
Director de la revista Ingeniería y Territorio
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