Sistema anti fuego de una aeronave

El fuego es uno de los mayores enemigos del ser humano, no solo en aviación, aunque en aviación
reviste un dramatismo particular cuando se produce en vuelo. Los sistemas anti-fuego de un avión
no están pensados solamente para la fase de vuelo, deben ser capaces de ayudar en cualquier
momento en el que aparezca.

Hay zonas en las que las personas que estén pueden advertir un fuego incipiente, como la cabina
de pilotaje o la de pasajeros, pero hay otras zonas en las que hay que disponer de otros medios
de vigilancia y de control de fuegos, como son:

- Motores y unidades auxiliares de potencia (APU)

- Bodegas de carga y de equipajes
- Compartimentos de sistemas electrónicos
- Compartimentos de trenes de aterrizaje
- Conductos de aire
- Lavabos

La FAA obligó entonces a la implantación de sistemas de detección de humos en los lavabos,

además de a la instalación de extintores automáticos.

Los sistemas de detección de fuego son del tipo de detección por ionización del aire, no utilizan
la detección por visibilidad del humo. Las señales de los detectores de los lavabos (que se
encuentran en las zonas de salida del aire del lavabo) se recogen en un centro de detección
común, que envía señales, en caso de detectarse humo, a la cabina de pilotaje, y hace sonar una
alarma audible en la cabina de pasajeros, entre otras cosas.

Los detectores de fuego son diferentes de los de humo, se basan en la temperatura de la zona
controlada, no es la ionización del aire. Los sistemas habituales son:

- Detección del ratio de aumento de la temperatura

- Detección de la ruptura de una temperatura máxima admisible de referencia
- Detección de llamas
- Detectores ópticos
- Resistencia eléctrica

Los diferentes tipos de fuego que se pueden producir en un avión reciben una denominación
según su origen, típicamente denominada "Clases de Fuegos":

- Clase A: materiales combustibles como madera, papel, ropa, plástico y goma.

- Clase B: líquidos inflamables, aceites derivados del petróleo, grasas, alquitrán, pinturas oleosas,
lacas, disolventes, alcoholes y gases inflamables.
- Clase C: equipamiento eléctrico.
- Clase D: metales combustibles (sodio, manganeso, titanio, circonio, litio y potasio).
Clase Producido por Agente extintor

Clase A Madera, Goma, Papel, Tela, Plástico, Agua Espuma

Tapicerías, Cortinas etc
Materiales combustibles

Clase B Gasolina, queroseno, aceites, grasas, Espuma,

disolventes, pinturas, alcohol etc.
Productos inflamables Polvo polivalente,

BCF

Clase E Cortocircuitos, equipos electrónicos, BCF, CO2,

interruptores, hornos.
Eléctricos Polvo Polivalente.

Los extintores manuales de incendios deben indicar claramente para qué tipo de fuego son
efectivos, de entre las cuatro clases, que son estándares para todos los entornos, no solo para la
aviación.

La normativa aeronáutica indica cuántos extintores portátiles son obligatorios en un avión según
el número máximo de pasajeros que el avión pueda transportar:

* de 7 a 30 pasajeros => 1 extintor

* de 31 a 60 => 2 extintores
* de 61 a 200 => 3 extintores
* de 201 a 300 => 4 extintores
* de 301 a 400 => 5 extintores
* de 401 a 500 => 6 extintores
* de 501 a 600 => 7 extintores
* de 601 a 700 => 8 extintores

En definitiva uno más por cada 100 pasajeros.

Por directivas de aviación, los detectores deben ser capaces de:

* No emitir falsas alarmas en ningún momento

* Indicar rápidamente la presencia de fuego y la situación del fuego lo más exacta posible
* Indicar si un fuego se ha reactivado tras su extinción
* Indicar continuamente que un fuego está activo
* Ser evaluados desde la cabina de pilotaje, verificando su correcto funcionamiento
* Resistir daños ante la exposición a aceites, agua, vibraciones, temperaturas extremas o golpes
* Ligeros en peso para poderse adaptar a todas las situaciones de instalación requeridas
* Estar alimentados desde la unidad de potencia (eléctrica)
* Consumir una cantidad de energía mínima cuando no hay fuego presente
* Emitir una señal luminosa que alerte a los pilotos, indicando la localización del fuego, además
de una señal sonora audible
* Instalar un detector independiente para cada motor
La idea básica es la rellenar el entorno de un agente inerte (que no combustione). Un ejemplo
son los extintores de CO2, válidos para las clases B y C. En aviación se sigue utilizando el agente
Halón, aun cuando este tipo de extintores están prohibidos en otros ámbitos por su capacidad
destructora de la capa de ozono. La Boeing nos decía en 2011 que el halón se utilizaba en:

* Extintores fijos en lavabos (Halón 1301), instalados en aviones anteriores al 2007.

* Extintores portátiles (Halón 1211) localizados en la cabina, en armarios, compartimentos de
descanso de la tripulación, y compartimentos de carga accesibles para la tripulación.
* Fijos en compartimentos de carga (Halón 1301).
* Motores y APUs (Halón 1301).

Los planes de sustitución del halón abarcan desde el 2011 hasta el 2025, no se trata de un cambio
brusco, sino de implementación parcial según cada uno de los tipos indicados justo antes de este
párrafo.

Fuegos probables

 Hornos:

 por material inflamable en el interior y encendido

 por acumulación de grasas

 Fuego en el horno por recalentamiento.

(El humo se extiende por toda la cabina y cockpit.)

 Cerillas en el equipaje de mano

 Sistemas eléctricos en general

 Mercancías peligrosas en bodega

 En el cockpit por incendio del “de-icer” de las ventanas del cockpit

Fuegos más comunes

 Humo

 En el cockpit por el aire acondicionado

 En cabina por un pájaro en el motor durante el despegue

 En cabina debido al lubricante del APU goteando en el aire acondicionado

 En los conductos neumáticos (se activa la alarma antihumo)