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DISEÑO DE CARRETERA -- INGENIERÍA DE CAMINOS I

I. INTRODUCCION

Con los aprendizajes adquiridos por el estudio y la experiencia en un trazo de


carretera, podremos seleccionar la ruta más favorable para llevar por ella una
carretera. En la ruta elegida, determinar los puntos de paso de las cadenas de
montañas, de cursos de agua, poblaciones y otros que precisan. Por último, reunir
los datos necesarios para fijar las características y el costo aproximado.

Al hacer el trazo debemos fijar en el terreno las soluciones más convenientes;


se hacen reconocimientos más cortos, dentro del alineamiento marcado por el
reconocimiento del trazo. Los estudios preliminares sirven para ubicar
aproximadamente el eje del camino, y saber el costo total aproximado que se
obtendrá, al hacerlo deberá de tomar los datos necesarios para hacer un plano de
curvas de nivel, las longitudes y clases de terrenos para la confección del
presupuesto preliminar y determinación de la longitud de la carretera se dejaran
también fijados los puntos de pasos obligados.

Los estudios definidos o proyectos, se basan en los preliminares; se efectúa en


el terreno mismo estaqueando el trazo, sobre estas líneas de estacas que constituye
el eje de la carretera, se toman los perfiles longitudinales y los presupuestos
definitivos de la carretera, es sobre ese eje que se construirá la carretera.

Es por ello que nos encontramos con la necesidad de mejorar nuestras


carreteras y así poder darle al poblador la posibilidad de integrarse al movimiento
económico, darle la posibilidad de sacar sus productos del campo, y por qué no,
fomentar el turismo.

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II. OBJETIVOS DEL ESTUDIO TOPOGRÁFICO

2.1. OBJETIVO GENERAL

 El Objetivo General de este estudio es conocer y aplicar los


fundamentos asimilados en el curso de INGENIERIA DE
CAMINOS , para poder ejecutarlo tanto en campo como en
gabinete de manera ordenada, con ello aprender cada vez
más sobre el trabajo de un ingeniero civil en el diseño y
construcción de una vía de comunicación.

2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO

 Brindar al lector un conocimiento más amplio de las


características, condiciones y métodos que se emplean en el
trazo de una carretera.
 Conocer los fundamentos necesarios que deben tomarse en
cuenta para poder realizarlo tanto en campo como en gabinete
detalladamente todo el procedimiento para la elaboración de
un trazo y construcción de carreteras.
 Familiarizarnos con el trabajo que se realizara en nuestra vida
profesional, así como ir adquiriendo experiencia, y a tomar
decisiones ante un problema que se pueda presentar en el
campo laboral.

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III. DIFICULTADES ENCONTRADAS

 Identificación del lugar por donde ira el trazado de nuestra


carretera puesto que algún punto caía en el rio y teníamos que
estar modificando.
 El terreno era algo accidentado.

IV. ASPECTOS GENERALES

4.1. UBICACIÓN DEL ESTUDIO REALIZADO

4.1.1. Ubicación Política:


Políticamente el tramo asignado para realizar nuestro
diseño geométrico de un kilómetro está ubicado en el
Sector Bocatoma, Distrito de Morales, Provincia de San
Martín, Departamento de San Martín.

4.1.2. Ubicación Geográfica:


Con más detalle, se sitúa camino al Distrito de San
Antonio de Cumbaza

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4.2. MAPA DE UBICACIÓN DE NUESTRO TRAMO

V. GENERALIDADES

El Proyecto contempla el Levantamiento Topográfico de un tramo de


carretera de 1+000 Km. de longitud, ubicado en el Bocatoma, Distrito
de Morales, Provincia de SAN MARTIN, Departamento de SAN
MARTIN.

La presentación de este INFORME TECNICO TOPOGRAFICO


(“Levantamiento Topográfico”) se hará entrega como fue acordado
en el curso de INGENIERÍA DE CAMINOS, para su revisión y
aprobación.

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VI. CLASIFICACION DE LA CARRETERA

El tramo de la carretera en estudio, según las normas peruanas que


ampara el diseño de Carreteras, se clasifica de la siguiente manera:

6.1. CLASIFICACIÓN SEGÚN LA JURISDICCIÓN

Según la jurisdicción corresponde al SISTEMA


VECINAL, ya que se trata de una carretera de carácter
local y une cultivos agrícolas entre sí.

6.2. CLASIFICACIÓN SEGÚN SU SERVICIO

Según el servicio que prestará la carretera, corresponde


a una CARRETERA DE TERCERA CLASE, previsto
para soportar un tránsito ligero, cuyo IMD es menor de
400 vehículos por día.

FUENTE N° 01 Diseño geométrico de carreteras – 2014- mtc - pe

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6.3. CLASIFICACION POR SU OROGRAFIA:

Teniendo en cuenta la topografía del terreno y


considerando las pendientes obtenidas en el tramo de
estudio nos encontramos con dos clasificaciones:

6.3.1. TERRENO PLANO ( TIPO I ), con pendientes menores a


3%

FUENTE N° 02: diseño geométrico de carreteras – 2014- mtc – pe

6.3.2. TERRENO ONDULADO ( TIPO II ), sus pendientes


longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %,

FUENTE N° 03: Diseño geométrico de carreteras – 2014- mtc – pe

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VII. OBJETIVOS Y ALCANCES DEL ESTUDIO

8.1. OBJETIVOS

8.1.1. ALCANCES DEL ESTUDIO

Con la ejecución del presente Estudio se logrará lo


siguiente:

 Contar con un estudio preliminar de la vía para


así poder servir de apoyo a futuros estudios
definitivos.

 Tener una base consistente en el tema del


estudio de una carretera que será muy útil a
nosotros los estudiantes

8.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

Las metas del Estudio son las siguientes:

 Trazo de Carretera de Tercera Clase, de un tramo de 1+000


Km. de longitud.
 Tener el conocimiento y la experiencia de realizar un estudio
de una carretera.
 Aplicar los conocimientos adquiridos en las clases del curso
de INGENIERIA DE CAMINOS I.

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VIII. UBICACIÓN – ACCESIBILIDAD

8.1. UBICACION:

8.2. UBICACIÓN GENERAL

PI.0 PI.17

LATITUD 6°27'44" S 6°27'16"

LONGITUD 76°22'47" O 76°23'01"

ALCANSE 435 M 400 M

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8.3. ACCESIBILIDAD

La accesibilidad a nuestro proyecto comienza por la carretera hacia


el recreo “URITO WASI” aproximadamente unos 800 metros antes
de llegar a la bocatoma.

8.4. ESTADO SITUACIONAL

8.4.1. POBLACION BENEFICIADA

Los beneficiarios directos son los dueños que poseen


sus chacras, fundos y recreos turísticos por este sector,
de esta manera tener un mejor acceso y poder
transportar sus productos agrícolas, asimismo con fines
de atraer el turismo en estos sectores.

8.5. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL ESTUDIO

El Proyecto se inicia por la Carretera URITO WASSI, siendo


ubicado nuestro tramo unos 800 metros antes de la
Bocatoma, finalizando el kilómetro 1.000 km de tramo unos
200 metros antes de llegar a “URITO WASI”

Los trabajos de campo del Estudio se hicieron teniendo en


cuenta la alternativa elegida, fijando los puntos de inicio y
final.
Es así que el trazo topográfico se ha realizado teniendo en
cuenta la ruta más apropiada, siguiendo durante el trayecto
las gradientes recomendables según las Normas Peruanas
para el Diseño de Carreteras.

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IX. ESTUDIO Y CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA

9.1. CRITERIOS DE DISEÑO Y CARACTERÍSTICAS DE LA


CARRETERA.
Para diseñar la Carretera de Tercera Clase en el Sector Bocatoma,
se ha tenido en cuenta los criterios de las Normas Peruanas para
el Diseño de Carreteras, proyectos similares y experiencias de
profesionales especializados en carreteras; la misma que se
concretiza en el diseño de los planos de planta, perfil, secciones y
otros.

9.2. RECONOCIMIENTO DE LA RUTA


Teniendo en cuenta las especificaciones técnicas y el camino
existente, se hizo un recorrido de todo el tramo, determinando los
puntos obligatorios de paso, teniendo en nuestro kilometraje una
quebrada, aproximadamente a los 800 m de nuestro kilómetro.
El reconocimiento se inició aproximadamente a los 800 metros
antes de llegar a la bocatoma.

9.3. CRITERIOS DE TRAZO


Como consecuencia del reconocimiento efectuado y teniendo en
cuenta las Normas que rigen el Diseño de Carreteras, se realizó el
alineamiento del trazo.
Armónicamente para obtener un Estudio a nivel de Carretera de
Tercera Clase, que permita una velocidad directriz de 30 Km/hr.
Se describe a continuación el trazo efectuado, refiriendo las
soluciones adoptadas de acuerdo a lo anotado en el
reconocimiento de la ruta.

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El BM servirá como referencia al punto inicial de nuestro tramo,


quedando al costado del canal ubicado en nuestro tramo y el punto
final de este trazo, se ubica en la parte final de la subida de la parte
pavimentada.
El trabajo de campo se ha efectuado de acuerdo a lo aprendido en
el curso y al procedimiento que se indica en las Normas Peruanas
para el Diseño de Carreteras. Se ha utilizado un teodolito
electrónico y estación total.
Las progresivas han sido estaqueadas cada 20 mts. en tangentes
(tramos rectos), y cada 10 mts en las curvas y han sido indicadas
y señalizadas con estacas de madera y colocadas su número
respectivo.

X. ESTUDIOS PRELIMINARES

10.1. RECONOCIMIENTOS DE TRAZO


Los reconocimientos de trazo se hacen de distinta manera según que se
trate de terrenos llanos o terrenos quebrados. En general, el Ingeniero
deberá de recorrer el tramo que se trata de ubicar, a fin de darse una idea
del problema y enfocar la solución más conveniente, estos recorridos
pueden hacerse a pie.

Cuando el reconocimiento es en terreno llano el problema se reduce a


buscar los alineamientos más rectos entre los puntos de paso obligados.
El eclímetro se usa sólo para controlar la pendiente de alguna lomada u
hondonada suave sobre la que se tuviera duda de que el alineamiento
general tenga mayor pendiente que el límite. Si esto sucediera, el
alineamiento se quiebra para adaptarse a esos accidentes Igualmente se
le quebraría para esquivar una zona pantanosa o erosionable por las
aguas.

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Cuando se trata de terrenos, el estudio puede hacerse de dos maneras:

Levantando un plano general a curvas de nivel de la zona y estudiando en


él las soluciones, y haciendo distintos recorridos a pie y trazando varias
líneas de pendiente con el eclímetro hasta encontrar una solución
conveniente. Entre nosotros, en los Estudios de Carreteras este último
sistema es el más empleado. En los terrenos quebrados la pendiente del
terreno es mucho mayor que la pendiente limite específicamente, el
Ingeniero se da cuenta inmediatamente en cuanto entra en terreno
quebrado y entonces tiene que variar su sistema de trabajo. Mientras se
trataba de terrenos llanos pudo dar preferencia a los alineamientos que
siguieran el rumbo dominante del trazo, pero en caso actual tendrá que
posponer la dirección de ellos por la necesidad de buscar terreno de
pendiente apropiada, originándose cambios de dirección con aumentos de
longitud. Se le presenta, entonces diversos problemas según la posición
de los puntos que se trata de unir.

10.2. ORGANIZACIÓN DE LAS BRIGADAS DE TRABAJO PARA


ESTUDIOS DE CARRETERAS

Antes de entrar a describir el objeto y la forma de ejecutar los Estudios


Definitivos, vamos a exponer como se organizan y como trabajan los
ingenieros con el personal auxiliar formando Brigadas de Estudios y
encargándose, cada uno de ella, de parte de labor. Las brigadas son
tres.

 Brigada de trazo.
 Brigada de nivelación
 Brigada de topografía.

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10.2.1. BRIGADA DE TRAZO


Fijados los vértices de la poligonal abierta, la brigada de Trazo
colocará estacas en las marcas dejadas por los encargados de la
medición cada 20m., marcas que, generalmente son estacas,
haciendo estación en estas estacas con el teodolito tomamos el ángulo
con la dirección anterior y el rumbo, procedió a calcular las curvas
como veremos después. El trazador hará alinear a los wincheros en la
dirección de los alineamientos marcados y hará colocar estacas cada
20m quedando así ubicados el eje de la Carretera.

10.2.2. BRIGADA DE NIVELACIÓN


La Brigada de Nivelación lo primero que hizo es buscar un Bench
March (BM) o punto de partida fijo y estable. Ese punto debe tener
cota conocida, y servirá de base a todas las nivelaciones. La
nivelación se comenzó en su caso porque no necesariamente es junto,
de preferencia debe adelantarse el estacado y el aparato debe
ubicarse fuera del eje en un sitio en que pueda dominar varias estacas.
Cuando no pueda ya ver estacas busca lo que se llama cambio, o sea
un lugar en que pueda trasladarse con su instrumento que vea el punto
fijo marcado como ultima vista de la estación anterior y que, además,
domine varias estacas nuevamente. Las nivelaciones en carreteras
deben siempre cerrarse.

10.2.3. BRIGADA DE TOPÓGRAFIA


Los perfiles transversales que son los que sacamos con la estación
se levantan a cada lado del eje una cantidad variable que depende
del ancho de la faja de terreno se desee levantar. Se deberá tomar
todos los cambios de inclinación transversal del terreno.
En los estudios preliminares se acostumbra tomar unos 100 m. en
nuestro caso tomamos 5 m. a cada lado del eje.

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Esto no es una regla ya que en cada caso pueda requerirse conocer


la topografía del terreno en zonas más anchas y entonces las
secciones serán de distancias de las secciones a lo largo del eje. En
los estudios definitivos se toman en todas las estacas del trazo.
La brigada de topografía va anotando también la clasificación del
terreno que van encontrando. Deberán también de anotar todos los
cercos, canales, casas, etc, que estén en las proximidades de la
Carretera ubicándolos respecto al eje. Si hubiera una laguna o río
cerca ese dato especial importancia, ya que del dibujo de las
secciones sucesivas se sacará el curso del río y se puede estudiar sus
alturas y las posibilidades de que la plataforma pueda ser atacada, o
si los taludes y rellenos llegaran hasta el agua, etc.

XI. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO


Es el punto de partida para poder realizar toda una serie de etapas
básicas dentro de la identificación y señalamiento del terreno a edificar,
como levantamiento de planos (plan métricos y altimétricos), replanteo
de planos, deslindes, amojonamientos y demás.

 Ubicación y descripción del área de estudio

La Región San Martin se encuentra ubicado en la Selva Alta del Nor


Oriente Peruano, entre los paralelos 5”24’ y 8”47’ de latitud sur a
partir del Ecuador y los meridianos 75”27’ Y 77”84’ de longitud
Oeste. Limita por el Norte con el departamento de Loreto, por el
Este con los departamentos de Loreto, Huánuco, por el Sur con el
departamento de Huánuco y por el Oeste con los departamentos de
la Libertad y Amazonas. Contiene de territorios de selva alta y baja.

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Tarapoto “Ciudad de las Palmeras” y capital de la provincia de San


Martín, está ubicada en la selva nororiental peruana, a 06°31’30’’
de latitud sur y 76°21’50’’ de longitud oeste. Se asienta en la ladera
occidental del cerro Escalera, en la cordillera Azul. Último
contrafuerte de la cordillera de los Andes en el Perú, antes de que
éste dé paso a la presencia del impresionante llano Amazónico.
Coordenadas geográficas Latitud: 6°50′55″S, Longitud: 76°42′27″ O
Altitud sobre el nivel del mar: 356 m.
Durante el levantamiento topográfico se utilizó la estación total, con
precisión angular de 3 segundos y 1 mm en distancia, dos prismas
y un GPS.
El trabajo se realizó en el transcurso de 4 días.

• Ubicación política
Localidades : Tarapoto
Distrito : Tarapoto
Provincia : San Martín
Región : San Martín

• Ubicación geográfica
En coordenadas UTM sistema GPS
Este: 9280534.74
Norte: 342309.84

 Condición climática
El área del proyecto presenta un clima semi-seco-cálido, con una
temperatura promedio anual de 26° C, siendo la temperatura
máxima 38.6° C y la mínima 13.5° C; tiene una humedad relativa de
78.5%, siendo la máxima 80% y la mínima 77%.
La precipitación promedio anual es de 1157 mm, siendo los meses
de mayores lluvias en febrero, marzo y abril. La dirección

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predominante de los vientos es norte, con una velocidad promedio


anual de 4.9 Km/h.
Las temporadas secas son de junio hasta octubre y diciembre hasta
febrero y las temporadas de lluvias desde febrero hasta mayo y
octubre hasta diciembre con las mayores lluvias en marzo y abril y
la época más seca en julio, agosto y septiembre.
 Acceso a área de estudio
El acceso a la zona de estudio se encuentra situado en la selva alta
amazónica del noreste del Perú, región San Martín, a 30 minutos
de la ciudad de Tarapoto teniendo dos rutas de acceso una de ellas
es por la carretera.

XII. MATERIALES Y EQUIPOS EMPLEADOS

 TEODOLITO (TOPCON,
MODELO DT-209)
El teodolito es un instrumento
de medición mecánico-óptico
que se utiliza para obtener
ángulos verticales y, en la
mayoría de los casos,
horizontales, ámbito en el cual
tiene una precisión elevada.
Con otras herramientas
auxiliares puede medir
distancias y desniveles. Es portátil y manual; está hecho con
fines topográficos e ingenieriles, sobre todo para las triangulaciones.

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 TRÍPODE
El trípode es un aparato de tres patas y
parte superior circular o triangular, que
permite estabilizar un objeto y evitar el
movimiento propio de este. Con este
material es posible preparar montajes
que necesiten tener estabilidad y estar un
poco más altos de la que tendríamos sin
su uso. Ofrece firmeza para que la
cámara no se mueva. Permite fijar la
cámara en altura e inclinación y evita su movimiento al momento del
disparo.

 GPS
El Sistema de
Posicionamiento Global,
más conocido por sus siglas
en inglés, GPS , es un
sistema que permite
determinar en toda
la Tierra la posición de un
objeto (una persona, un
vehículo) con una precisión
de hasta centímetros (si se
utiliza GPS diferencial),
aunque lo habitual son unos
pocos metros de precisión.

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 CINTA MÉTRICA
Una cinta métrica, un flexómetro o
simplemente metro es
un instrumento de medida que
consiste en una cinta flexible
graduada y que se puede enrollar,
haciendo que el transporte sea más
fácil. También con ella se pueden
medir líneas y superficies curvas.

 MIRA
Una estadía o mira
estadimétrica, también
llamado estadal en
Latinoamérica, es una regla
graduada que permite mediante
un nivel topográfico, medir
desniveles, es decir, diferencias
de altura. Con una mira, también
se pueden medir distancias
con métodos trigonométricos, o
mediante un telémetro
estadimétrico integrado dentro
de un nivel topográfico,
un teodolito, o bien un taquímetro.

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 ESTACAS
Una estaca es un objeto largo y
afilado que se clava en el suelo.
Tiene muchas aplicaciones,
como demarcador de una sección
de terreno, para anclar en ella
cuerdas para levantar una tienda
de campaña u otra estructura
similar, o como una forma de
ayudar al crecimiento de las
plantas.

 BRÚJULA
La brújula es un instrumento que
sirve de orientación y que tiene su
fundamento en la propiedad de las
agujas magnetizadas. Por medio de
una aguja imantada que señala el
Norte magnético, que es diferente
para cada zona del planeta, y distinto
del Norte geográfico.
Utiliza como medio de funcionamiento al magnetismo terrestre. La
aguja imantada indica la dirección del campo magnético terrestre,
apuntando hacia los polos norte y sur. Es inútil en las zonas polares
norte y sur, debido a la convergencia de las líneas de fuerza del
campo magnético terrestre.

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 LIBRETA DE CAMPO
Un cuaderno de campo o diario de
campo es una herramienta usada por
investigadores de varias áreas para
hacer anotaciones cuando
ejecutan trabajos de campo. Es un
ejemplo clásico de fuente primaria.
Los cuadernos de campo son
normalmente block de notas en el que
los investigadores escriben o dibujan sus observaciones. Tras servir
para la elaboración de investigaciones, los cuadernos de campo se
transforman en documentos, generalmente presentes en
los archivos personales de los académicos y, dependiendo del valor
histórico de sus obras, pueden pasar a integrar archivos públicos.

 CALCULADORA
Una calculadora es
un dispositivo que se utiliza
para realizar cálculos
aritméticos. Aunque las
calculadoras modernas
incorporan a menudo
un ordenador de propósito
general, se diseñan para
realizar ciertas operaciones
más que para ser flexibles

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 ESTACION TOTAL
Se denomina estación total a un
aparato electro-óptico utilizado
en topografía, cuyo
funcionamiento se apoya en la
tecnología electrónica. Consiste
en la incorporación de un
distanciómetro y un
microprocesador a un teodolito
electrónico.
Algunas de las características
que incorpora, y con las cuales
no cuentan los teodolitos, son
una pantalla alfanumérica
de cristal líquido (LCD), leds de avisos, iluminación independiente de
la luz solar, calculadora, distanciómetro, trackeador (seguidor de
trayectoria) y en formato electrónico, lo cual permite utilizarla
posteriormente en ordenadores personales. Vienen provistas de
diversos programas sencillos que permiten, entre otras capacidades,
el cálculo de coordenadas en campo, replanteo de puntos de manera
sencilla y eficaz y cálculo de acimutes y distancias.

 PRISMA
Es un accesorio para realizar mediciones con
instrumentos topográficos, originalmente era una
vara larga de madera, de sección cilíndrica,
donde se monta un prismática en la parte
superior, y rematada por un regatón de acero en
la parte inferior, por donde se clava en el terreno.

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XIII. TRABAJO EN GABINETE

13.1. CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS

13.2. CÁLCULO DE CURVAS VERTICALES

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0.82 ℎ𝑝𝑐
𝑖= − → ℎ𝑝𝑐 = 0.164
100 20

ℎ₁ 0.164
=
10 20

ℎ1 = 0. .082𝑚

Calculo de cotas en curva:

𝑖
Y = (2 𝑥 𝐿) 𝑥 𝑖²

i= i₁ - i₂

YP₁ i= 0.82-(-0.26)

Y₁ i= 1.08%

X₁

1.08/100
𝑦=( )𝑥 (10)²
2 𝑥 40

𝑦₁ = 0.0135𝑚

1.08/100
𝑦𝑝𝛪 = ( )𝑥(20)²
2𝑥40
ypΙ = 0.054m

Cotas en curva;

𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑦𝑝𝚤 = 308.359 − 00.54 = 308.305

𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑦𝚤 = 308.28 − 0.0135 = 308.27

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h₁

hpc

20m

0.052 ℎ₁
= → ℎ₁ = 0.026𝑚
40 20

 Calculo de cota en rasante:


Cota PIv = 308.359m

Cota Ph₁ = 308.359 -0.026 = 308.33m

 Calculo de cotas en curva


Y₁ = 0.0135
YP₁= 0.054

Cotas en curva

Cota yp𝜤 = 308.359 – 0.054 = 308.305m


Cota y₁ = 308.39 - 0.0135= 308.32m

Cuadro de cotas

PROG. Cota en y Cotas en curva


rasante
0+140 308.195 0.00 308.195
0+150 308.28 0.135 308.27
0+160 308.359 0.054 308.305
0+170 308.33 0.135 308.359
1+180 308.31 0.00 308.31

UCP 24
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𝑷𝑰𝑽 𝟐 = 𝟑𝟎𝟕. 𝟖𝟒𝟒

𝟎. 𝟐𝟔 𝒉𝒑𝒄
=
𝟏𝟎𝟎 𝟐𝟎

𝒉𝒑𝒄 = 𝟎. 𝟎𝟓𝟐 𝒎

hpc h1

𝒉𝟏 𝟎. 𝟎𝟓𝟐
=
𝟏𝟎 𝟐𝟎

𝒉𝟏 = 𝟎. 𝟎𝟐𝟔 𝒎

20

Calculo de la cota en rasante:

 Cota PIV = 307.844


 Cota Ph1 = 307.844 – 0.026= 307.82 m
Calculo de cotas en curva.

𝒊 = −𝟎. 𝟐𝟔 − (−𝟎. 𝟖𝟐)

𝒊 = 𝟎. 𝟓𝟔%

𝒚𝟏 𝒚𝒑𝟏

𝟎.𝟓𝟔𝟕𝟏𝟎𝟎
X1 𝒚𝑰 = ( ) × (𝟏𝟎)𝟐 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟕 𝒎
𝟐×𝟒𝟎

𝟓𝟔
𝟎. 𝟏𝟎𝟎
𝒚𝒑𝑰 = ( ) × (𝟐𝟎)𝟐 = 𝟎. 𝟎𝟐𝟖 𝒎
𝟐 × 𝟒𝟎

COTAS DE CURVA

Cota ypI = 307.844 – 0.028 = 307.82 m

Cota y1= 307.82 – 0.007 = 307.81 m

UCP 25
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𝒉𝟏 𝒉𝒑𝒄

𝒊 = 𝟎. 𝟖𝟒%

𝒉𝒑𝒄 𝟎. 𝟖𝟒
=
𝟐𝟎 𝟏𝟎𝟎
𝒉𝒑𝒄 = 𝟎. 𝟏𝟔𝟖

20

𝒉𝟏 𝟎. 𝟏𝟔𝟖
=
𝟐𝟎 𝟒𝟎

𝒉𝟏 = 𝟎. 𝟎𝟖𝟒 𝒎

 Calculo de la cota en rasante.

 Cota PIV = 307.844


 Cota h1 = 307.844 – 0.084 = 307.76 m

 Calculo de cotas en curva.


 Y1 = 0.007
 Yp1= 0.028
COTAS EN CURVA

 Cota yp1 = 307.844 – 0.028 = 307.82 m


 Y1 = 307.76 – 0.007 = 307.75 m

PROGRESIVA COTA EN Y COTA EN


RASANTE CURVA
0+200 307.792 0.00 307.792
0+210 307.82 0.007 307.81
0+220 307.84 0.028 307.82
0+230 307.76 0.007 307.75
0+240 307.75 0.00 307.75

UCP 26
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13.3. CÁLCULO DE CURVAS HORIZONTALES

DISEÑO DE CURVA HORIZONTAL N°01

T1 = R1 tg(∆1⁄2)

T1 = 35tg(37°26°09°/2) → = 11.859m

PC1 = 0 + 204.121

πR∆ π(35)(37°26°09°)
LC1 = = = 22.868m
180 180

PI1 = 0 + 215.980

PT1 = PC + LC = 0 + 204.121 + 22.868 = 0 + 226.989

UCP 27
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DISEÑANDO LA CURVA HORIZONTAL N° 02

PI2 = PT2 + X1

X1 = 28.375 − 11.859 = 16.516

PI2 = 0 + 26.989 + 16.516 = 0 + 243.505

∆2
T2 = R 2 𝑡𝑔 ( ) = 200𝑡𝑔(6°34°42"/2) = 11.494𝑚
2

PC2 = PI2 − T2 = 0 + 243.505 − 11.494 = 0+232.011

𝜋𝑅∆ 𝜋𝑥200𝑥6°34°42°
LC2 = = = 22.963
180 180

PT2 = PC2 + LC2

PT2 = 0 + 232.011 + 2.963 = 0 + 254.974

DEFLEXIONAMIENTO

CURVA N° 01

DATOS:

Radio: 35m

Ángulo: 37° 26’ 09’’

UCP 28
DISEÑO DE CARRETERA -- INGENIERÍA DE CAMINOS I

Cálculo de las distancias

𝑞0 = (0 + 210) − (0 + 204.121) = 5.879 𝑚

𝑞𝑓 = (0 + 226.989) − (0 + 220) = 6.989 𝑚

𝑞 = 10 𝑚

Cálculo de los ángulos

𝑞0 5.879 1145.916
𝛼0 = ∗ 𝐺 → 𝛼0 = ∗ = 4°48′ . 3′′
40 40 35

𝑞𝑓 6.989 1145.916
𝛼𝑓 = ∗ 𝐺 → 𝛼𝑓 = ∗ 35 = 5°43′ . 07′′
40 40

𝑞 10 1145.916
𝛼= ∗𝐺 → 𝛼 = ∗ = 8°11′ . 41′′
40 40 35


= 𝛼0 + 𝑛 𝛼 + 𝛼𝑓
2


= 4°48′ . 3′′ + 8°11′ . 41′′ + 5°43′ 07′′
2

∆ 37°26′ 09′′
= 18°42′ 51′′ ∴ ∆𝑝 = = 18°43′ 5′′
2 2

UCP 29
DISEÑO DE CARRETERA -- INGENIERÍA DE CAMINOS I

∴ ∆ − ∆𝑝 = 0°0′ 14′′

CURVA N°4

DATOS:

RADIO: 70 m

ÁNGULO: 37°13’11’’

Cálculo de las distancias

𝑞0 = (0 + 420) − (0 + 411.797) = 8.203 𝑚

𝑞𝑓 = (0 + 457.270) − (0 + 450) = 7.27 𝑚

𝑞 = 10 𝑚

UCP 30
DISEÑO DE CARRETERA -- INGENIERÍA DE CAMINOS I

Cálculo de los ángulos

𝑞0 8.203 1145.916
𝛼0 = ∗ 𝐺 → 𝛼0 = ∗ = 3°21′ 25.65′′
40 40 70

𝑞𝑓 7.27 1145.916
𝛼𝑓 = ∗ 𝐺 → 𝛼𝑓 = ∗ 70 = 2°58′ 31.04′′
40 40

𝑞 10 1145.916
𝛼= ∗𝐺 → 𝛼 = ∗ = 4°5′ 33.21′′
40 40 70


= 𝛼0 + 𝑛 𝛼 + 𝛼𝑓
2

= 3°21′ 25.65′′ + 3(4°5′ 33.21′′ ) + 2°58′ 31.04′′
2

∆ 37°13′ 11′′
= 18°36′ 33.32′′ ∴ ∆𝑝 = = 18°36′ 35.5′′
2 2

∴ ∆ − ∆𝑝 = 0°0′ 2.18′′

UCP 31
DISEÑO DE CARRETERA -- INGENIERÍA DE CAMINOS I

XIV. CONCLUSIONES

 Para el diseño de carreteras se tiene que tener en cuenta varios


factores para obtener unos resultados óptimos y tener las fallas
menos posibles para lograr un buen resultado.

 También se observó que es necesario realizar un mejoramiento de


suelo ya que se observó una gran presencia de suelo fangoso ya
que esto dificulta la trabajabilidad en los tiempos de lluvia.

 El replanteo de esta vía llevará a una mejora importante en el


sector, teniendo así una mejora en la calidad de vida de los
habitantes.

 Este estudio de carretera realizado por nuestro grupo estudiantes


de la UCP, es muy importante ya que aprendimos mucho sobre
diseño de carretera y es un gran logro para nuestra vida
profesional.

UCP 32
DISEÑO DE CARRETERA -- INGENIERÍA DE CAMINOS I

XV. RECOMENDACIONES

 Se recomienda que se siga incentivando este tipo de auto estudio


que crea el profesor del curso, permitiendo que el alumno se
desenvuelva en el campo práctico, previa orientación que brinda
el docente del mencionado curso.

 Se recomienda que futuros compañeros a llevar este curso, tenga


en este informe una guía de aprendizaje para que le sirva en la
elaboración de futuros trabajos.

UCP 33
DISEÑO DE CARRETERA -- INGENIERÍA DE CAMINOS I

XVI. PANEL TOPOGRÁFICO

UCP 34
DISEÑO DE CARRETERA -- INGENIERÍA DE CAMINOS I

UCP 35
DISEÑO DE CARRETERA -- INGENIERÍA DE CAMINOS I

XVII. BIBLIOGRAFÍA

 https://es.wikipedia.org/wiki/Teodolito
 https://es.wikipedia.org/wiki/Estaca
 https://es.wikipedia.org/wiki/Mira
 http://www.acerosarequipa.com/manual-para-
propietarios/herramientas/la-wincha.html
 https://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_total
 https://es.wikipedia.org/wiki/Tr%C3%ADpode
 https://es.wikipedia.org/wiki/Br%C3%BAjula
 http://www.gps.gov/systems/gps/spanish.php

UCP 36