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MANUEL D'EXPLOITATION

DES RÉSEAUX ROUTIERS

ROAD NETWORK OPERATIONS


HANDBOOK

16.02.B
SOMMAIRE
AVANT-PROPOS........................................................................................................................................8

1. PRÉSENTATION DU MANUEL .....................................................................................................14


1.1. INTRODUCTION.......................................................................................................................14
1.2. EXPLOITATION DU RÉSEAU ROUTIER – DÉFIS, DOMAINES ET MISSIONS........................16
1.3. TÂCHES ET MESURES LIÉES À L’EXPLOITATION DES RÉSEAUX ROUTIERS ...........16
1.4. L’EXPLOITATION DU RÉSEAU ROUTIER ET LES SOLUTIONS STI ...............................18
1.5. ASPECTS INSTITUTIONNELS ET ORGANISATIONNELS .................................................24
1.6. ÉVALUATION DE LA PERFORMANCE ................................................................................26
2. EXPLOITATION DES RÉSEAUX ROUTIERS ............................................................................28
2.1. DÉFINITION ..............................................................................................................................28
2.2. LE "GRAND VIRAGE"..............................................................................................................28
2.2.1. Définition...................................................................................................................................28
2.2.2. Les aspects relatifs aux politiques.............................................................................................30
2.2.3. L'aide à l'usager des transports en général ..............................................................................36
2.3. L'AIDE À L'USAGER DU RÉSEAU ROUTIER ......................................................................................36
2.3.1. Les deux approches ...................................................................................................................38
2.3.2. Le concept de service ................................................................................................................38
2.4. LES DOMAINES DE L'EXPLOITATION ROUTIÈRE
ET LES MISSIONS CORRESPONDANTES ............................................................................40
2.4.1. La surveillance du réseau .........................................................................................................42
2.4.2. Le maintien de la viabilité et de la sécurité...............................................................................42
2.4.3. Le contrôle de la circulation .....................................................................................................46
2.4.4. L'aide au déplacement et l'information aux usagers.................................................................48
2.4.5. La gestion de la demande..........................................................................................................50
2.5. LES NIVEAUX D'EXPLOITATION ET LA HIÉRARCHISATION DES RÉSEAUX.............52
2.5.1. Le niveau 1 : les réseaux structurants des agglomérations ......................................................52
2.5.2. Le niveau 2 : les grands corridors autoroutiers interurbains...................................................56
2.5.3. Le niveau 3 : les axes secondaires assurant le maillage du réseau interurbain .......................56
3. TÂCHES ET MESURES DE L'EXPLOITATION DES RÉSEAUX ROUTIERS......................58
3.1. INTRODUCTION.......................................................................................................................58
3.2. LE MÉTIER D'EXPLOITATION DE RÉSEAUX
ET LES MISSIONS CORRESPONDANTES ............................................................................60
3.2.1. Élaboration d'un projet global d'exploitation ...........................................................................60
3.2.2. Organisation du service dédié à l'exploitation..........................................................................60
3.2.3. Identification des partenaires extérieurs et collaboration ........................................................62
3.2.4. Constitution d'une base de données de référence .....................................................................62
3.2.5. Gestion des comptages ..............................................................................................................64
3.2.6. Organisation du service en temps de crise................................................................................66
3.3. LA SURVEILLANCE DU RÉSEAU..........................................................................................68
3.3.1. Recueil de données ....................................................................................................................68
3.3.2. Veille qualifiée ..........................................................................................................................70
3.3.3. Tenue d’un registre ...................................................................................................................72
3.3.4. Patrouilles de surveillance........................................................................................................74
3.3.5. Observations aériennes .............................................................................................................74
3.3.6. Écoute des usagers ....................................................................................................................76
3.3.7. Anticipation des événements : établissement et actualisation d'un pronostic...........................76

ISBN : 2-84060-145-1

AIPCR . 2 . 16.02.B - 2003


CONTENTS
FOREWORD ...............................................................................................................................................9

1. PRESENTATION OF THE HANDBOOK......................................................................................15


1.1. INTRODUCTION.......................................................................................................................15
1.2. ROAD NETWORK OPERATIONS – CHALLENGES, FIELDS AND MISSIONS.........................17
1.3. ROAD NETWORK OPERATIONS TASKS AND MEASURES....................................................17
1.4. ROAD NETWORK OPERATIONS AND ITS SOLUTIONS .........................................................19
1.5. INSTITUTIONAL AND ORGANISATIONAL ASPECTS.......................................................25
1.6. PERFORMANCE ASSESSMENT.............................................................................................27
2. ROAD NETWORK OPERATIONS.................................................................................................29
2.1. DEFINITION ..............................................................................................................................29
2.2. THE BIG SHIFT .........................................................................................................................29
2.2.1. Definition...................................................................................................................................29
2.2.2. Policy aspects............................................................................................................................31
2.2.3. Global transport user support...................................................................................................37
2.3. ROAD NETWORK USER SUPPORT .......................................................................................37
2.3.1. Two views ..................................................................................................................................39
2.3.2. The service concept ...................................................................................................................39
2.4. ROAD NETWORK OPERATION FIELDS AND CORRESPONDING MISSIONS................41
2.4.1. Network monitoring ..................................................................................................................43
2.4.2. Maintaining road serviceability and safety...............................................................................43
2.4.3. Traffic control ...........................................................................................................................47
2.4.4. Travel aid and user information................................................................................................49
2.4.5. Demand management................................................................................................................51
2.5. OPERATING LEVELS AND NETWORK RANKING .............................................................53
2.5.1. Level 1: trunk networks in urban areas.....................................................................................53
2.5.2. Level 2: major interurban motorway corridors ........................................................................57
2.5.3. Level 3: minor routes interlinking the interurban network .......................................................57
3. ROAD NETWORK OPERATION TASKS AND MEASURES....................................................59
3.1. INTRODUCTION.......................................................................................................................59
3.2. THE NETWORK OPERATOR REFERENCE FRAMEWORK AND MISSIONS ...................61
3.2.1. Development of an overall operations programme...................................................................61
3.2.2. Organisation of the department dedicated to operations..........................................................61
3.2.3. Identifying external partners and cooperation..........................................................................63
3.2.4. Establishing a reference database ............................................................................................63
3.2.5. Managing traffic counts ............................................................................................................65
3.2.6. Managing crisis situations ........................................................................................................67
3.3. NETWORK MONITORING ......................................................................................................69
3.3.1. Information and data gathering ................................................................................................69
3.3.2. After-hours duty desk ................................................................................................................71
3.3.3. Keeping a log ............................................................................................................................73
3.3.4. Surveillance patrols ..................................................................................................................75
3.3.5. Aerial observation .....................................................................................................................75
3.3.6. Information from the users........................................................................................................77
3.3.7. Foresight: developing and updating a procedure.....................................................................77

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3.4. LE MAINTIEN DE LA VIABILITÉ ET DE LA SÉCURITÉ.....................................................78
3.4.1. Les interventions d'urgence.......................................................................................................78
3.4.2. Les services liés aux intempéries ..............................................................................................80
3.4.3. Les interventions prévisibles .....................................................................................................80
3.4.4. L’application du respect de la réglementation..........................................................................84
3.5. LE CONTRÔLE DE LA CIRCULATION..................................................................................86
3.5.1. Identification des périodes à risques.........................................................................................86
3.5.2. Prévisions de trafic ...................................................................................................................86
3.5.3. Élaboration de plans de gestion de la circulation ....................................................................88
3.5.4. Établissement de cahiers de consignes .....................................................................................88
3.5.5. Optimiser l'utilisation de la voie ...............................................................................................90
3.5.6. Répartir dans le temps et dans l'espace ....................................................................................96
3.5.7. Adapter la voirie et les équipements fixes ...............................................................................106
3.6. L'AIDE AU DÉPLACEMENT ET L'INFORMATION AUX USAGERS ...............................110
3.6.1. Aménagements des circuits de l'information...........................................................................110
3.6.2. Élaboration de l'information échangée entre partenaires ......................................................112
3.7. LA GESTION DE LA DEMANDE...........................................................................................114
3.7.1. Incitation au transfert modal...................................................................................................114
3.7.2. Modulation de péage...............................................................................................................116
3.8. LE BILAN DES ACTIONS D'EXPLOITATION.....................................................................118
3.8.1. Suivi des actions d'exploitation ...............................................................................................118
3.8.2. Organisation et utilisation des retours d'expérience ..............................................................120
3.8.3. Actualisation des moyens d'exploitation .................................................................................122
3.9. SYNTHÈSE ..............................................................................................................................122
4. SOLUTIONS STI .............................................................................................................................128
4.1. INTRODUCTION.....................................................................................................................128
4.2. LA SURVEILLANCE DU RÉSEAU........................................................................................130
4.2.1. Services ...................................................................................................................................130
4.2.2. Solutions (mesures) .................................................................................................................130
4.2.3. Technologie de détection.........................................................................................................134
4.2.4. Centre d’exploitation...............................................................................................................140
4.2.5. Télécommunications................................................................................................................140
4.2.6. Questions relatives à la mise en œuvre ...................................................................................142
4.3. MAINTIEN DE LA VIABILITÉ ET DE LA SÉCURITÉ DES ROUTES................................144
4.3.1. Services ...................................................................................................................................146
4.3.2. Solutions..................................................................................................................................148
4.3.3. Questions relatives à la mise en oeuvre ..................................................................................152
4.4. CONTRÔLE DE LA CIRCULATION .....................................................................................154
4.4.1. Services ...................................................................................................................................158
4.4.2. Solutions..................................................................................................................................158
4.4.3. Questions relatives à la mise en œuvre ...................................................................................168
4.5. AIDE AU DÉPLACEMENT ET INFORMATION AUX USAGERS......................................168
4.5.1. Services ...................................................................................................................................168
4.5.2. Solutions..................................................................................................................................168
4.5.3. Questions relatives à la mise en œuvre ...................................................................................172
4.6. GESTION DE LA DEMANDE.................................................................................................174
4.6.1. Services ...................................................................................................................................174
4.6.2. Solutions..................................................................................................................................176
4.6.3. Questions relatives à la mise en œuvre ...................................................................................178
4.7. APPLICATION DU RESPECT DE LA RÉGLEMENTATION ..............................................182
4.7.1. Services ...................................................................................................................................184
4.7.2. Solutions..................................................................................................................................184
4.7.3. Questions relatives à la mise en œuvre ...................................................................................186
4.8. INTÉGRATION........................................................................................................................188
4.8.1. Le besoin d’intégration ...........................................................................................................190
4.8.2. Méthodes d’intégration ...........................................................................................................192
4.8.3. Questions relatives à la mise en œuvre ...................................................................................194

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3.4. MAINTAINING ROAD SERVICEABILITY AND SAFETY...................................................79
3.4.1. Emergency response..................................................................................................................79
3.4.2. Weather related services ...........................................................................................................81
3.4.3. Planned interventions................................................................................................................81
3.4.4. Enforcement ..............................................................................................................................85
3.5. TRAFFIC CONTROL.................................................................................................................87
3.5.1. Identification of periods at risk .................................................................................................87
3.5.2. Traffic forecasts ........................................................................................................................87
3.5.3. Development of traffic management plans................................................................................89
3.5.4. Production of procedures manuals ...........................................................................................89
3.5.5. Optimising roadway use............................................................................................................91
3.5.6. Spreading traffic over time and space.......................................................................................97
3.5.7. Adapting road infrastructure ..................................................................................................107
3.6. TRAVEL AID AND USER INFORMATION..........................................................................111
3.6.1. Establishing information systems............................................................................................111
3.6.2. Developing information exchange between partners ..............................................................113
3.7. DEMAND MANAGEMENT....................................................................................................115
3.7.1. MODAL TRANSFER INCENTIVES........................................................................................115
3.7.2. Variable tolling .......................................................................................................................117
3.8. SUMMARY OF OPERATING MEASURES...........................................................................119
3.8.1. Follow-up on operating measures...........................................................................................119
3.8.2. Organising and using feedback...............................................................................................121
3.8.3. Updating operating methods...................................................................................................123
3.9. SUMMARY ..............................................................................................................................123
4. ITS SOLUTIONS .............................................................................................................................129
4.1. INTRODUCTION.....................................................................................................................129
4.2. NETWORK MONITORING ....................................................................................................131
4.2.1. Services ...................................................................................................................................131
4.2.2. Solutions (measures) ...............................................................................................................131
4.2.3. Detection technology...............................................................................................................135
4.2.4. Operations centre....................................................................................................................141
4.2.5. Telecommunications................................................................................................................141
4.2.6. Implementation issues .............................................................................................................143
4.3. MAINTAINING ROAD SERVICEABILITY AND SAFETY.................................................145
4.3.1. Services ...................................................................................................................................147
4.3.2. Solutions..................................................................................................................................149
4.3.3. Implementation issues .............................................................................................................153
4.4. TRAFFIC CONTROL...............................................................................................................155
4.4.1. Services ...................................................................................................................................159
4.4.2. Solutions..................................................................................................................................159
4.4.3. Implementation issues .............................................................................................................169
4.5. TRAVEL AID AND USER INFORMATION..........................................................................169
4.5.1. Services ...................................................................................................................................169
4.5.2. Solutions..................................................................................................................................169
4.5.3. Implementation issues .............................................................................................................173
4.6. DEMAND MANAGEMENT....................................................................................................175
4.6.1. Services ...................................................................................................................................175
4.6.2. Solutions..................................................................................................................................177
4.6.3. Implementation issues .............................................................................................................179
4.7. ENFORCEMENT .....................................................................................................................183
4.7.1. Services ...................................................................................................................................185
4.7.2. Solutions..................................................................................................................................185
4.7.3. Implementation issues .............................................................................................................187
4.8. INTEGRATION........................................................................................................................189
4.8.1. The need for integration..........................................................................................................191
4.8.2. Methods of integration ............................................................................................................193
4.8.3. Implementation issues .............................................................................................................195

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5. ASPECTS INSTITUTIONNELS ET ORGANISATIONNELS DE L’EXPLOITATION
DES RÉSEAUX – POLITIQUES ET STRATÉGIES NATIONALES
ET MEILLEURES PRATIQUES ...................................................................................................198
5.1. INTRODUCTION.....................................................................................................................198
5.2. STI ET LA POLITIQUE SUR LES TRANSPORTS ................................................................198
5.3. RÔLE DES ORGANISMES FÉDÉRAUX/D’ÉTAT/LOCAUX DANS L’EXÉCUTION DES
ACTIVITÉS DE TRANSPORT................................................................................................204
5.3.1. Vue d’ensemble .......................................................................................................................204
5.3.2. Planification/conception et approbation de réseaux...............................................................206
5.3.3. Conception de construction d’infrastructure, acquisition, construction, entretien ................206
5.3.4. Exploitation des réseaux, gestion de la circulation et renseignements sur la circulation................210
5.3.5. Services de secours....................................................................................................................216
5.3.6. Évolution des organismes ..........................................................................................................216
5.4. FINANCEMENT ......................................................................................................................218
5.4.1. Vue d’ensemble.........................................................................................................................218
5.4.2. Infrastructure............................................................................................................................220
5.4.3. Exploitation ..............................................................................................................................220
5.5. INTEROPÉRABILITÉ .............................................................................................................222
5.5.1. Définition d’interopérabilité ......................................................................................................222
5.5.2. Secteurs nécessitant l’interopérabilité ........................................................................................224
5.5.3. Coûts et avantages de l’interopérabilité......................................................................................226
5.5.4. Réalisation de l’interopérabilité.................................................................................................228
5.6. AUTRES ENJEUX INSTITUTIONNELS INFLUANT SUR LES CHOIX DE
L’EXPLOITANT ......................................................................................................................228
5.6.1. Confidentialité ..........................................................................................................................228
5.6.2. Aspects de sécurité ....................................................................................................................232
5.6.3. Questions de responsabilité .......................................................................................................232
5.7. CONCLUSIONS.......................................................................................................................234
6. INDICATEURS DE PERFORMANCE DE L’EXPLOITATION DES RÉSEAUX..................236
6.1. INTRODUCTION.....................................................................................................................236
6.1.1. Usagers ....................................................................................................................................236
6.1.2. Exploitants de réseaux routiers ..................................................................................................238
6.1.3. Collectivité................................................................................................................................240
6.1.4. Exigences des mesures ..............................................................................................................240
6.2. OUTILS D’ÉVALUATION......................................................................................................242
6.2.1. Usagers de la route ...................................................................................................................242
6.2.2. Incidences sur la société/ réseau ................................................................................................246
6.2.3. Propriétaires de routes et exploitants de réseaux routiers............................................................248
6.2.4. Utilisations des statistiques........................................................................................................252
6.3. PARAMÈTRES À UTILISER ..................................................................................................256
6.3.1. Mesures....................................................................................................................................256
6.3.2. Mise en application des mesures ................................................................................................264
7. CONCLUSION – DÉFIS AUX EXPLOITANTS DE RÉSEAUX ROUTIERS .........................266

BIBLIOGRAPHIE ..................................................................................................................................272

ANNEXE A – AIDE À L’USAGER DES TRANSPORTS ..................................................................274

ANNEXE B – INDICATEURS DE PERFORMANCE........................................................................288

ANNEXE C GLOSSAIRE .................................................................................................................296

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5. INSTITUTIONAL AND ORGANISATIONAL ASPECTS OF NETWORK OPERATIONS
– NATIONAL POLICIES/STRATEGIES AND BEST PRACTICES ..............................................199
5.1. INTRODUCTION.....................................................................................................................199
5.2. ITS AND TRANSPORT POLICY ............................................................................................199
5.3. ROLES OF FEDERAL/STATE/LOCAL ORGANISATIONS
IN THE DELIVERY OF TRANSPORT ACTIVITIES ............................................................205
5.3.1. General overview ....................................................................................................................205
5.3.2. Network planning/design and network approval ....................................................................207
5.3.3. Infrastructure construction design, construction procurement, construction, maintenance ..207
5.3.4. Network operating, traffic management and traffic information ............................................211
5.3.5. Rescue services .........................................................................................................................217
5.3.6. Evolution in organisations.........................................................................................................217
5.4. FINANCING.............................................................................................................................219
5.4.1. General overview......................................................................................................................219
5.4.2. Infrastructure............................................................................................................................221
5.4.3. Operation .................................................................................................................................221
5.5. INTEROPERABILITY.............................................................................................................223
5.5.1. Definition of interoperability......................................................................................................223
5.5.2. Where is interoperability needed?..............................................................................................225
5.5.3. Costs and benefits of interoperability..........................................................................................227
5.5.4. How to achieve interoperability? ...............................................................................................229
5.6. OTHER INSTITUTIONAL ISSUES INFLUENCING OPERATOR’S CHOICES .................229
5.6.1. Privacy issues ...........................................................................................................................229
5.6.2. Security aspects.........................................................................................................................233
5.6.3. Liability issues ..........................................................................................................................233
5.7. CONCLUSIONS.......................................................................................................................235
6. PERFORMANCE INDICATORS FOR NETWORK OPERATIONS ......................................237
6.1. INTRODUCTION.....................................................................................................................237
6.1.1. Users........................................................................................................................................237
6.1.2. Road network operators ............................................................................................................239
6.1.3. The community..........................................................................................................................241
6.1.4. Measurement requirements........................................................................................................241
6.2. TOOLS FOR ASSESSMENT ...................................................................................................243
6.2.1. Road users................................................................................................................................243
6.2.2. Society/network effects...............................................................................................................247
6.2.3. Road owners and road network operators ..................................................................................249
6.2.4. Use of statistics .........................................................................................................................253
6.3. PARAMETERS TO BE USED .................................................................................................257
6.3.1. Measures ..................................................................................................................................257
6.3.2. Application of measures ............................................................................................................265
7 CONCLUSION – CHALLENGES FOR ROAD NETWORK OPERATORS..........................267

BIBLIOGRAPHY....................................................................................................................................273

ANNEX A - TRANSPORT USER SUPPORT......................................................................................275

ANNEX B - PERFORMANCE INDICATORS ....................................................................................289

ANNEX C - GLOSSARY........................................................................................................................297

PIARC . 7 .16.02.B - 2003


AVANT-PROPOS
Le transport désigne le mouvement de personnes et de marchandises dans le temps et
l’espace. Afin de répondre aux attentes des usagers de la route et de la société en
général, l’exploitant de réseau routier doit s’efforcer d’offrir, entre autres un réseau sur
lequel on circule bien, une capacité suffisante, une route sécuritaire, une information
pour les usagers juste et en temps réel, une route viable, une infrastructure qui respecte
l’environnement.

L’efficacité du service offert par l’exploitant de réseau se mesure en termes de qualité


de roulement, de niveau de service, de réduction du nombre d’accidents et de décès,
et, d’impacts environnementaux.

À ce jour, la méthode classique pour atteindre un seuil acceptable d’efficacité visait


principalement les travaux de construction (ingénierie dite «d’équipements fixes») :

• des travaux d’entretien et de réfection de la chaussée visant à garantir une


qualité de roulement acceptable ;
• l’augmentation de la capacité des routes ;
• des panneaux de signalisation statiques pour informer les voyageurs ;
• des changements à la géométrie des routes pour améliorer la sécurité.

Au cours des deux dernières décennies, un certain nombre de développements


entraînant la mise en œuvre de solutions innovatrices (ingénierie dite de «solutions
adaptées») ont été réalisés pour ajouter de la valeur et accroître la durée de vie des
ouvrages existants, optimisant ainsi l’infrastructure routière et accroissant l’efficacité de
l’exploitation des réseaux routiers. L’exploitant de réseau routier est désormais à même
de constater que :

• il est possible d’accroître l’intervalle entre les travaux d’entretien périodique et


de réduire la détérioration de la structure de chaussée par des mesures
efficaces de contrôle de surcharge et de respect des règlements connexes ;
• il est possible d’optimiser la capacité actuelle par des mesures de systèmes de
transport intelligents (STI) (péage électronique, contrôle des accès, contrôle de
la circulation urbaine) et par des activités de gestion de la demande de
déplacements, mesures permettant de réduire le nombre de véhicules à
passager unique par la promotion du transfert modal et du covoiturage ;
• l’amélioration de la sécurité routière peut être réalisée de façon proactive grâce
à des systèmes d’avertissement intelligents (accidents, glace, excès de
vitesse, travaux) et à des systèmes embarqués. Les systèmes de gestion des
incidents peuvent faciliter la détection et le dégagement des accidents afin de
prévenir les incidents secondaires et rétablir la circulation ;
• la diffusion d’informations destinées aux voyageurs peut être améliorée au
moyen de panneaux routiers dynamiques, de la radio, de services Internet, des
téléphones cellulaires, de systèmes embarqués. Ces outils peuvent aider les
usagers de la route à planifier leurs voyages plus efficacement.

AIPCR . 8 . 16.02.B - 2003


FOREWORD
Transportation comprises the movement of people and goods through space and time.
In order to meet the expectations of road users and the demands of a society needing
to move rapidly and securely, the road network operator strives to provide: a trafficable
network; adequate capacity; a safe roadway; real-time accurate traveller information; a
sustainable infrastructure; and, an environmentally friendly resource.

The successful network operator provides an efficient service evaluated through the
quality of pavement, a high level of service (LOS), the reduction in the number of
accidents and fatalities, the accuracy and timeliness of traffic information, and the
environmental impacts.

The traditional approach to achieve acceptable levels of efficiency was mainly focused
on “hard” engineering”:

• Pavement maintenance and rehabilitation works;


• Increased capacity of the roadway and toll plazas;
• Static road signage for traveller information; and
• Changes in road geometry to improve road safety.

In the past two decades, there have been a number of developments of innovative
solutions in terms of “soft” engineering”, adding value to and extending the life span of
existing infrastructure thus optimising road infrastructure and achieving increased
efficiency in road network operations. As a result, the road network operator found that:

• The time period between periodic maintenance actions can be increased and
damage to the pavement structure decreased with effective overload control
and enforcement;
• Existing capacity can be optimised through Intelligent Transportation Systems
(ITS) measures (Electronic Toll Collection, ramp metering, urban traffic
control); Travel Demand Management measures to reduce the number of
single occupancy vehicles encouraging modal shifts and ride sharing;

• Improved road safety can be achieved through intelligent warning systems and
in-vehicle systems; Incident Management Systems can assist to detect and
clear incidents effectively and restore traffic flow;

• Improved traveller information can be achieved by means of dynamic road


signage, radio, Internet, cell phones, in-vehicle systems. These tools can assist
road users to plan their trips more effectively.

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Pour optimiser l’exploitation des réseaux routiers, l’exploitant peut mettre en œuvre des
options d’ingénierie «fixe» ou «adaptée» ou un mélange des deux. Le choix particulier
des options à mettre en pratique est influencé, entre autres, par les lois et règlements,
les politiques, les contextes sociaux et économiques des pays/organismes/institutions.
Ce choix influencera à son tour les mécanismes de financement de projets. En outre,
les options à mettre en œuvre dans les pays technologiquement développés peuvent
différer des options retenues dans les pays en transition.

Le présent manuel insiste sur les démarches et les outils d’ingénierie «adaptés» qui
sont utilisables par l’exploitant du réseau pour améliorer ses opérations. Il y est
notamment question :

• de la transition de l’approche traditionnelle de construction et d’entretien du


réseau routier vers à une politique axée sur le service aux usagers de la route ;
• des tâches et mesures de l’exploitation des réseaux routiers ;
• des solutions de STI pour la surveillance du réseau, de maintien de la viabilité
et de la sécurité des routes, de contrôle de circulation, d’aide au déplacement
et l’information aux usagers, et de gestion de la demande ;
• des aspects de l’exploitation des réseaux de nature institutionnelle et
organisationnelle ;
• des indicateurs de performance liés à l’exploitation des réseaux.

Différentes études de cas, recueillies aux quatre coins du monde, sont intégrées au
présent manuel à titre d’exemples pratiques.

Le Manuel ITS 2000, complément au présent Manuel d’exploitation des réseaux


routiers, présente un exposé plus approfondi sur les systèmes de transport intelligents.
Le manuel ITS 2000 est articulé autour de six questions pratiques qui ne manqueront
pas d’être posées par la majorité des responsables des transports, à savoir :

1. Qu’est-ce que les systèmes de transport intelligents (STI) ?


2. Comment fonctionnent les STI ?
3. Qu’apportent les STI ?
4. Comment planifier et financer les STI ?
5. Comment mettre en œuvre les STI ?
6. Qu’en est-il des pays en développement ?

Ce manuel sur les STI, publié en 1999, fait actuellement l’objet d’une révision qui
inclura de nouveaux développements depuis sa publication. La version mise à jour
devrait être publiée au début de 2004.

Les membres du Comité technique de l’exploitation des réseaux (C16) de l’AIPCR


(Association mondiale de la route), sont convaincus que les renseignements recueillis
dans le présent manuel permettront au lecteur de mieux comprendre la réorientation
des activités d’exploitation, laquelle va de pair avec une approche de transport durable
qui satisfera les besoins en mobilité de l’usager tout en évitant des répercussions
négatives pour l’environnement. L’information présentée dans le Manuel d’exploitation
des réseaux routiers vous sera utile pour optimiser et améliorer la performance du
réseau routier et ainsi mieux desservir notre clientèle, soit les usagers de la route.

AIPCR . 10 . 16.02.B - 2003


In order to optimise road network operations, the network operator can apply “hard”
engineering options or “soft” engineering options or a mixture of both. Implementation
will be influenced by legislation, policies, social and economic circumstances of
individual countries/organisations/institutions and these will in term affect project
financing mechanisms. Finally, implementations in technology advanced societies may
differ from those of transitional countries.

This handbook focuses on the “soft” engineering approaches and tools available to the
network operator to improve network operations. The handbook discusses:

• The shift from the traditional building and maintaining of the road network to a
service oriented policy towards the road user;
• The road network operators tasks and measures;
• ITS solutions for network monitoring, maintaining road serviceability and safety,
traffic control, travel aid and user information and demand management;
• The institutional and organisational aspects of network operations; and
• Performance indicators for network operations.

Various case studies from around the world were collected and incorporated in this
handbook to provide the reader with practical examples.

As a complement to this Road Network Operations Handbook, the ITS Handbook 2000
presents a much more in-depth discussion on intelligent transport solutions. The ITS
Handbook 2000 is organised around six practical questions that were considered the
most likely that transport managers would ask:

1. What are ITS?


2. How do ITS work?
3. What can ITS do for me?
4. How do I plan and finance ITS?
5. How do I launch ITS?
6. What about transitional countries?

The ITS Handbook was published by in 1999 and is currently being revised to include
new developments. This up-dated version should be available early in 2004.

We, the World Road Association (PIARC) Technical Committee on Network Operations
(C16), are confident the information collected in the current Handbook provides an
operations focus which will ensure the development of sustainable transport, providing
mobility while avoiding negative environmental impacts. The information presented in
the Road Network Operations Handbook will assist you in optimising and improving the
road network’s performance and in such, better serve our customers, the road users.

PIARC . 11 .16.02.B - 2003


LISTE DES MEMBRES DU COMITÉ TECHNIQUE 16
Membres C16 Pays

Sandra SULTANA (Présidente) Canada-Québec


Catherine SOUSSAN (Secrétaire francophone) France
James L. WRIGHT (Secrétaire anglophone) États-Unis
Ramiz AL-ASSAR Banque Mondiale
Johann ANDERSEN Afrique du Sud
Victor AVONTUUR Pays-Bas
Ernesto BARRERA GAJARDO Chili
Mustapha BELGUESSAB Algérie
Terry BROWN Nouvelle-Zélande
Nick CARTER Royaume Uni
Jean-Marc CHAROUD France
Chequer Jabour CHEQUER Brésil
Kan CHEN États-Unis
Martial CHEVREUIL France
Robert CONE Royaume-Uni
Dorin DUMITRESCU Roumanie
Raymond FEVRE France
Sérgio FINO Portugal
Roberto J. LUIS FONSECA Cuba
Janusz FOTA Pologne
John GOODAY Royaume-Uni
Constantin GRIGOROIU Roumanie
Tore HOVEN Norvège
Ir. Md. Salleh ISMAIL Malaisie
Ralph JONES Canada
Susanne JUDMAYR Autriche
Tsuneo KATO Japon
Miroscav KELLER Croatie
Eric KENIS Belgique
Joseph M. KOP Israël
Finn KRENK Danemark
BEN-ZION KRYGER Israël
Christian LAMBOLEY France
Luc LEFEBVRE Canada-Québec
Agnes LINDENBACH Hongrie
Jeffery LINDLEY États-Unis
Yvon LOYAERTS Belgique
John MILES Royaume-Uni
Olivier MOSSE Belgique
Ilpo MUURINEN Finlande
Makoto NAKAMURA Japon
Yuriy OSYAYEV Ukraine
Anne PELLETIER Canada-Québec
Bob PETERS Australie
Gerhard PETERSEN Suisse
Willie PIENAAR Afrique du Sud
Pavel PRIBYL République tchèque
Nirina RAJOELIHARISON Madagascar
Matthias RAPP Suisse
Michel RAY France
T. S. REDDY Inde
Santiago RICO Mexique
Antonio Manuel RODRIGUES Portugal
Maurizio ROTONDO Italie
Martin ROWELL Allemagne
Agustin SANCHEZ-REY Espagne
Tibor SCHLOSSER Slovaquie
Claudio Augusto SOARES DE ANTRADE Brésil
Alex VAN NIEKERK Afrique du Sud
Auke W. VELEMA Pays-Bas
Charles VORSTER Afrique du Sud
Paul VORSTER Afrique du Sud
Per WENNER Suède
Richard WILLSON Royaume-Uni
Hiroo YAMAGATA Japon
Heinz ZACKOR Allemagne

AIPCR . 12 . 16.02.B - 2003


LIST OF TECHNICAL COMMITTEE 16 MEMBERS
C16 Member Country
Sandra SULTANA (Chairperson) Canada-Québec
Catherine SOUSSAN (French Secretary) France
James L. WRIGHT (English Secretary) United States
Ramiz AL-ASSAR World Bank
Johann ANDERSEN South Africa
Victor AVONTUUR Netherlands
Ernesto BARRERA GAJARDO Chile
Mustapha BELGUESSAB Algeria
Terry BROWN New-Zealand
Nick CARTER United Kingdom
Jean-Marc CHAROUD France
Chequer Jabour CHEQUER Brazil
Kan CHEN United States
Martial CHEVREUIL France
Robert CONE United Kingdom
Dorin DUMITRESCU Romania
Raymond FEVRE France
Sérgio FINO Portugal
Roberto J. LUIS FONSECA Cuba
Janusz FOTA Poland
John GOODAY United Kingdom
Constantin GRIGOROIU Romania
Tore HOVEN Norway
Ir. Md. Salleh ISMAIL Malaysia
Ralph JONES Canada
Susanne JUDMAYR Austria
Tsuneo KATO Japan
Miroscav KELLER Croatia
Eric KENIS Belgium
Joseph M. KOP Israel
Finn KRENK Denmark
BEN-ZION KRYGER Israel
Christian LAMBOLEY France
Luc LEFEBVRE Canada-Québec
Agnes LINDENBACH Hungary
Jeffery LINDLEY United States
Yvon LOYAERTS Belgium
John MILES United Kingdom
Olivier MOSSE Belgium
Ilpo MUURINEN Finland
Makoto NAKAMURA Japan
Yuriy OSYAYEV Ukraine
Anne PELLETIER Canada-Québec
Bob PETERS Australia
Gerhard PETERSEN Switzerland
Willie PIENAAR South Africa
Pavel PRIBYL Czech Republic
Nirina RAJOELIHARISON Madagascar
Matthias RAPP Switzerland
Michel RAY France
T. S. REDDY India
Santiago RICO Mexico
Antonio Manuel RODRIGUES Portugal
Maurizio ROTONDO Italy
Martin ROWELL Germany
Agustin SANCHEZ-REY Spain
Tibor SCHLOSSER Slovakia
Claudio Augusto Soares de Antrade Brazil
Alex VAN NIEKERK South Africa
Auke W. VELEMA Netherlands
Charles VORSTER South Africa
Paul VORSTER South Africa
Per WENNER Sweden
Richard WILLSON United Kingdom
Hiroo YAMAGATA Japan
Heinz ZACKOR Germany

PIARC . 13 .16.02.B - 2003


1. PRÉSENTATION DU MANUEL
1.1. INTRODUCTION
Jusqu’à présent, les administrations routières répondaient à l’accroissement de la
demande en augmentant la capacité, en construisant de nouvelles routes ou en
élargissant le réseau existant. Compte tenu du coût élevé et des contraintes associés à
la construction d’infrastructures conventionnelles, nombre d’administrations s’attachent
aujourd’hui à optimiser l’efficacité des réseaux existants, en tirant parti des nouvelles
technologies, comme les systèmes de transport intelligents (STI). En raison des
tendances démographiques et de l’accroissement de la demande en systèmes plus
performants, les administrations routières adaptent la façon dont elles planifient et
exploitent les équipements dont elles ont la charge et se concentrent davantage sur
l’exploitation des réseaux routiers.

Plus important encore est le fait que le monde du transport est de plus en plus axé sur
les usagers. Les usagers/consommateurs sont sensibles aux problèmes de mobilité et
d’accessibilité. Ils veulent pouvoir choisir leur mode de transport et souhaitent des
renseignements en temps réel, de manière à prendre des décisions éclairées. Ils
souhaitent une réduction de la durée des trajets et l’amélioration des problèmes de
congestion. Une plus grande fiabilité du système de transport et la réduction des délais
imprévus, une plus grande sûreté et une plus grande sécurité figurent également en
tête de la liste des attentes des usagers.

Exploiter le réseau représente donc bien plus que d’assurer son fonctionnement. Il
s’agit d’optimiser la performance du système. Cette mission, plus sensible aux
desiderata des usagers, nécessite un but clair et précis pour améliorer la performance
du système de transport. Pour cerner la mesure dans laquelle nous atteignons l’objectif
que nous nous sommes fixé, il nous faut adopter des mesures de performance qui
évaluent l’efficience et l’efficacité des activités liées à l’exploitation de notre réseau
routier.

Le présent manuel comprend six chapitres :

• Présentation ;
• Exploitation du réseau routier (défis, domaines et missions) ;
• Exploitation du réseau routier – Tâches et mesures ;
• Solutions STI ;
• Aspects institutionnels et organisationnels de l’exploitation du réseau routier ;
• Indicateurs de performance de l’exploitation du réseau routier.

Il est en outre question dans ce manuel, de cinq domaines principaux, associés à


l’exploitation des réseaux routiers. Les chapitres 2 à 4 sont articulés en fonction de ces
domaines :

• la surveillance du réseau ;
• le maintien de la viabilité et de la sécurité ;
• le contrôle de la circulation ;
• l’aide au déplacement et l’information aux usagers ;
• la gestion de la demande.

AIPCR . 14 . 16.02.B - 2003


1. PRESENTATION OF THE HANDBOOK
1.1. INTRODUCTION
Historically, road authorities responded to increasing demand by adding capacity,
building new roads or expanding the existing ones. With the high costs and constraints
on building conventional infrastructure, maximising the effectiveness of existing
systems, including capitalising on new technologies such as Intelligent Transport
Systems (ITS), has become, for many authorities, a new focus. Given demographic
trends and the growing demand for improved system performance, road authorities are
changing the way they plan and operate their transport systems and are focusing more
intensely on road network operations.

More importantly, the transportation world has become increasingly user-driven.


Users/customers are concerned with mobility and accessibility. They want
transportation choices and real-time information in order to make informed decisions.
Improved travel-time and congestion relief are desired. Greater reliability of the
transportation system and the minimisation of unpredictable delays, greater safety and
security are also high on the list of user expectations.

Operating the network is thus much more than keeping the system running. It is about
optimising the system performance. The mission shift toward user responsiveness
implies a clear and definite goal to improving the transportation system performance. In
order to understand how successful we are in achieving our goal, we need to adopt
performance measures that will evaluate the efficiency and effectiveness of our road
network operations activities.

The current Handbook is structured in six chapters:

• Introduction
• Road Network Operations – (Challenges, Fields and Missions)
• Road Network Operations - Tasks and Measures
• ITS Solutions
• Institutional and Organisational Aspects of Road Network Operations
• Performance Indicators for Road Network Operations

Further, throughout this Handbook, five main fields have been identified in relation to
road network operations and chapters 2 through 4 have been organised
correspondingly:

• Network monitoring;
• Maintaining road serviceability and safety;
• Traffic control;
• Travel aid and user information;
• Demand management.

PIARC . 15 .16.02.B - 2003


1.2. EXPLOITATION DU RÉSEAU ROUTIER – DÉFIS, DOMAINES ET MISSIONS
L’"exploitation du réseau routier" peut se définir comme "le maintien de conditions
optimales sur le réseau routier, en fonction de l’offre et de la demande". L’offre est
fondée sur la hiérarchie des niveaux de service qui détermine les méthodes, les
structures organisationnelles et les ressources nécessaires pour venir à l’appui des
stratégies d’exploitation, d’entretien et d’intervention en cas d’accidents lies au réseau
routier. La demande correspond aux besoins des divers clients et intervenants
(exploitants et usagers des réseaux routiers) et à leurs objectifs opérationnels. Les
objectifs visés par l’exploitant du réseau sont les suivants :
• améliorer la sécurité sur le réseau routier ;
• optimiser la fluidité de la circulation sur les artères et les autoroutes ;
• réduire la congestion dans et entre les villes ;
• coordonner les activités des organismes chargés de la gestion de la circulation
et des organismes qui offrent des services de transport ;
• gérer les incidents ; réduire les retards et les effets dommageables des
incidents, de la météo, des travaux sur la voirie, des manifestations spéciales,
des urgences et des situations revêtant le caractère d’une catastrophe ;
• gérer efficacement les travaux d’entretien et de construction pour minimiser
leur incidence sur la sécurité et la congestion ;
• fournir aux usagers des renseignements opportuns et précis ;
• améliorer les interfaces entre les différents modes de transport des passagers
et des marchandises ;
• éliminer les goulots d’étranglement dus à une géométrie inadéquate ;
• offrir des services de transport public fiables et commodes.
La réorientation des activités d’exploitation va également de pair avec la mission qui
consiste à mettre en place des moyens de transport durables qui satisfont aux besoins
en mobilité de l’usager tout en évitant des répercussions négatives critiques pour
l’environnement. Les professionnels et les responsables des transports seront de plus
en plus amenés à mettre en œuvre des stratégies favorisant la durabilité, tout en
répondant aux besoins fondamentaux des personnes et des sociétés en matière
d’accès et, en respectant la santé des humains et des écosystèmes, d’une manière
équitable pour toutes les générations.
Le chapitre 2 présente les défis associés à cette orientation des activités d’exploitation
et examinera les missions des exploitants de réseaux ainsi que les services connexes
offerts.

1.3. TÂCHES ET MESURES LIÉES À L’EXPLOITATION DES RÉSEAUX


ROUTIERS
Avant de définir les tâches, les mesures et les services que l’exploitant de réseau
entreprendra pour mener à bien sa mission, il doit impérativement établir un programme
d’exploitation exhaustif précisant les objectifs du programme, fixant les stratégies à
mettre en œuvre et recensant les problèmes qu’il convient de résoudre. Un tel
programme permettra de déterminer les ressources nécessaires sur les plans
technique, financier et humain.
Alors, les solutions techniques qui donneront corps aux stratégies tiendront lieu de
tâches et de mesures pour l’exploitant de réseau.
Le chapitre 3 décrit ces tâches et ces mesures, en terme d’objectifs, de caractéristiques
techniques et organisationnelles, et aussi de contraintes.
AIPCR . 16 . 16.02.B - 2003
1.2. ROAD NETWORK OPERATIONS – CHALLENGES, FIELDS AND MISSIONS
“Road network operations” can be defined as “maintaining optimal conditions on the
road network in relation to supply and demand”. Supply is based on a hierarchy of
service levels that determines the methods, organisational structures and resources
needed to support strategies for road network operations, maintenance and incident
response. Demand reflects the needs of the various customers and stakeholders (road
network operators and users) and their operational objectives. The objectives of the
network operator include:

• Improving safety on the road network;


• Optimising traffic flow on arterial and freeway networks;
• Reducing congestion within and between cities;
• Coordinating agency traffic/transit operations;
• Managing incidents, reducing delays and adverse effects of incidents, weather,
roadwork, special events, emergencies and disaster situations;
• Effectively managing maintenance and construction work to minimise the
impact on safety and congestion;
• Informing travellers with timely and accurate information;
• Improving the interfaces between modes of transport for passengers and
freight;
• Eliminating bottlenecks due to inadequate road geometry;
• Providing reliable and convenient public transport services.

The operations refocus is also consistent with the mission of developing sustainable
transport, providing for the mobility needs of the user while avoiding critical negative
environmental impacts. More and more, transportation professionals and officials will be
called upon to implement strategies that support sustainability providing the basic
access needs of individuals and societies in balance with human and ecosystem health
and, with equity within and between generations.

Chapter 2 presents the challenges of the operations focus and looks into network
operators’ missions and the related services that are delivered.

1.3. ROAD NETWORK OPERATIONS TASKS AND MEASURES


Before defining the tasks, measures and services that the network operator will
undertake to achieve his missions, it is essential that he establish a comprehensive
operations programme that specifies the objectives of the programme, sets the
strategies to be implemented and identifies the issues that need to be resolved. This
programme will contribute to identifying the required resources, technical, financial and
human.
The technical solutions that will put the strategies into a concrete form then appear as
tasks and measures for the network operator.
In Chapter 3, these tasks and measures are detailed in terms of their objectives, their
technical and organisational characteristics and their constraints.

PIARC . 17 .16.02.B - 2003


1.4. L’EXPLOITATION DU RÉSEAU ROUTIER ET LES SOLUTIONS STI
Au cours de ces dernières décennies, on a assisté à une augmentation du recours aux
technologies de l’information et des communications dans tous les secteurs de
l’économie. Les transports ont également bénéficié de ces progrès, lesquels se sont
traduits par la prestation de services améliorés aux usagers. La sollicitation des réseaux
routiers est plus intense que jamais et la multiplication des déplacements et des
changements dans le mode de transport soulignent la nécessité d’améliorer la gestion
et l’exploitation des réseaux routiers existants.

Les systèmes de transport intelligents (STI) utilisent et intègrent les techniques


perfectionnées du traitement de l’information, des télécommunications et de
l’électronique. Les STI se traduisent par des systèmes de transport plus sécuritaires et
plus efficaces, à la fois pour le transport des passagers et des marchandises, que ce
soit dans les centres urbains ou dans les zones rurales. Les STI fournissent également
des renseignements utiles aux automobilistes, aux commerçants et aux exploitants de
réseaux routiers.

Les applications STI ont été groupées en familles de services. Un exemple d’un tel
groupement est illustré au tableau 1.1. Même si les STI offrent des technologies
importantes à l’appui des activités liées à l’exploitation, STI et activités d’exploitation
sont des concepts distincts. Certains enjeux opérationnels ont peu, et même rien à voir
avec les technologies STI. À l’inverse, certains éléments STI relèvent davantage de la
planification que de l’exploitation.

AIPCR . 18 . 16.02.B - 2003


1.4. ROAD NETWORK OPERATIONS AND ITS SOLUTIONS
The last few decades have witnessed an increased use of information technology and
communications in all sectors of the economy. Transportation has also benefited from
this progress, through the provision of improved services for users. The use of road
networks is greater than ever and the increase both in travel and changes in transport
mode underscore the need to improve the management and operation of existing road
networks.

Intelligent Transportation Systems (ITS) draw upon and integrate advanced information
processing, telecommunications and electronics technology. ITS result in safer and
more efficient transportation systems for both travellers and freight be it in urban centres
or rural areas. ITS also provide useful information in real time to motorists and
commercial operators as well as road network operators.

ITS applications have been grouped into families of services, one such grouping being
shown in table 1.1. While ITS provide important technologies to support transport
operations, ITS and operations are not identical concepts. There are operational issues
which have little or no relation to the technologies of ITS. Inversely, some ITS
components relate more to planning than to operation.

PIARC . 19 .16.02.B - 2003


Tableau 1.1 – Services aux usagers offerts par les STI
Liste des applications de STI pour les services de réseaux routiers
INFORMATION À L’INTENTION DES VOYAGEURS
Information à l’intention des voyageurs (en cours de route ou avant le départ)
Guidage routier et navigation
Covoiturage et réservations
Services aux voyageurs et réservations
GESTION DE LA CIRCULATION
Régulation de la circulation
Gestion des incidents
Gestion de la demande de déplacements
Surveillance des conditions environnementales
Exploitation et entretien
Avertissement dynamique et application des règlements automatisés
Sécurité des usagers de la route non motorisés
Sécurité et commande d’intersection multimodale
TRANSPORT EN COMMUN
Gestion du transport en commun
Information en cours de route
Transport adapté à la demande
Sécurité dans les transports en commun
PAIEMENT ÉLECTRONIQUE
Services de paiement électronique
EXPLOITATION DE VÉHICULES COMMERCIAUX
Vérification électronique de véhicules commerciaux
Inspection automatisée en bordure de route
Contrôle de sécurité à bord
Processus administratifs
Gestion de parc de véhicules commerciaux
Gestion du transport intermodal des marchandises
GESTION DES URGENCES
Notification des urgences et sécurité personnelle
Planification et intervention en cas d’incidents mettant en cause des marchandises dangereuses
Gestion des véhicules d’urgence
Gestion et intervention en cas de catastrophe
SYSTÈMES DE COMMANDE ET DE SÉCURITÉ DU VÉHICULE
Dispositifs embarqués d’évitement des collisions
Prévention des collisions fondée sur l’infrastructure
Amélioration de la sécurité de la conduite grâce à des capteurs
Contrôle de sécurité
Déploiement des dispositifs de retenue avant collision
Conduite automatisée de véhicules
SERVICES D’ENTREPOSAGE DE DONNÉES
Gestion des données météorologiques et environnementales
Gestion des données archivées

AIPCR . 20 . 16.02.B - 2003


Table 1.1 – User Services Provided by ITS
Identification of ITS applications for Road Network Services
USER INFORMATION
Traveller information (en route or pre-trip)
Route guidance and navigation
Ride matching and reservations
Traveller services and reservations
TRAFFIC MANAGEMENT
Traffic control
Incident management
Travel demand management
Environmental conditions monitoring
Operations and maintenance
Automated dynamic enforcement
Non-vehicular road user safety
Multi-modal junction control and safety
PUBLIC TRANSPORT
Public transport management
En-route transit information
Demand responsive transport
Public travel security
ELECTRONIC PAYMENT
Electronic payment services
COMMERCIAL VEHICLE OPERATIONS
Electronic clearance
Automated roadside safety inspections
On-board safety monitoring
Administrative processes
Commercial fleet management
Inter-modal freight management
EMERGENCY MANAGEMENT
Emergency notification and personal security
Hazardous material incident response
Emergency vehicle management
Disaster response and management
ADVANCED VEHICLE CONTROLS AND SAFETY SYSTEMS
Collision avoidance (on board vehicles)
Collision avoidance (infrastructure)
Sensor-based driving safety enhancements
Safety readiness
Pre-crash restraint deployment
Automated Vehicle Operation
DATA WAREHOUSING SERVICES
Weather and environmental data management
Archived data management

PIARC . 21 .16.02.B - 2003


L’utilisation des systèmes de transport intelligents (STI) permet d’établir de nouvelles
stratégies pour l’exploitation des réseaux routiers ou d’améliorer les stratégies
existantes. Les STI fournissent également une quantité et une diversité supérieures
d’information, permettant ainsi aux usagers (automobilistes, exploitants de véhicules
commerciaux et usagers des transports en commun) de prendre des décisions
éclairées en matière de déplacements, fondées sur des facteurs comme l’état de la
circulation, les travaux de réfection ou de construction sur la voirie susceptibles d’avoir
une répercussion sur la durée des trajets et, les conditions météorologiques ayant une
incidence sur le réseau routier et la sécurité. Ces informations sont de plus en plus
diffusées par les médias traditionnels, comme la radio et la télévision et, plus
récemment, en direct, grâce à des outils Internet spécialisés.

À l’aube d’une véritable révolution dans le domaine des télécommunications, engendrée


par les communications sans fil, l’information en temps réel est de plus en plus
accessible à toutes les catégories d’usagers. Ces renseignements leur permettent de
modifier leur itinéraire en cours de route, en fonction de diverses conditions et
perturbations sur le réseau routier. Ces mêmes renseignements permettent aux
exploitants de réseau d’offrir de meilleurs services et de minimiser certains risques
associés à la sécurité.

Ces systèmes d’information offrent également la possibilité de réunir les modes de


transport et favoriser ainsi l’intermodalité, à la fois pour le transport de passagers et de
marchandises. Les cartes à puce ("Smartcards") sont un moyen intéressant qui permet
aux usagers d’avoir accès à des réseaux de transport continus. Ces systèmes profitent
avant tout aux usagers, mais génèrent également des données précieuses que les
exploitants de réseau peuvent utiliser pour adapter les services aux besoins réels.

Ces nouveaux outils peuvent faciliter la gestion de la demande et permettre de


conditionner la répartition des usagers entre les divers réseaux, de manière améliorer la
circulation et atteindre une plus grande efficacité, dans l’intérêt de tous.

L’application des STI à l’exploitation des réseaux routiers permet d’acquérir une
meilleure connaissance du réseau routier et de mettre en œuvre tous les moyens
disponibles pour en optimiser l’exploitation et les services offerts aux clients.

Le présent manuel indiquera les outils STI qui peuvent servir à l’exploitation du réseau.
Néanmoins, il incombe à chaque administration routière d’élaborer ses propres
stratégies STI en fonction du contexte, de l’environnement, des politiques et des
priorités qui sont les siens. Une description plus circonstanciée de tous les points à
considérer quand on parle de STI figure dans le manuel sur les STI de l’AIPCR,
édition 2000 (voir la référence dans la bibliographie). Le manuel STI couvre tous les
aspects des STI, des avantages à leur mise en œuvre, en passant par la manière
d’entreprendre leur implantation, ainsi que les problèmes d’ordre institutionnel et les
points particuliers dont doivent tenir compte les pays en développement.

Le chapitre 4 de ce manuel passe en revue les outils STI qui peuvent optimiser
l’exploitation des réseaux routiers. Les questions liées aux services, aux solutions
(mesures) et à la mise en œuvre seront abordées pour chacun des domaines
mentionnés précédemment, de la surveillance du réseau à la gestion de la demande.

AIPCR . 22 . 16.02.B - 2003


The use of Intelligent Transport Systems (ITS) makes it possible either to devise new
strategies for network operations or to improve existing strategies. ITS also provide a
greater quantity and diversity of information, thus allowing users (motorists, commercial
operators and public transport customers) to make informed travel decisions based on
such factors as traffic conditions, road maintenance or construction work that potentially
impact their travel time, and weather conditions that affect the road network and safety.
This information is becoming increasingly available through traditional media like radio
and television and, more recently, online over Internet dedicated tools.

At the dawn of a real revolution in telecommunications spawned by wireless


communications, real-time information is becoming increasingly available for all
categories of users. Such information enables users to change trip plans en route based
on the various conditions and disturbances on the road network. The same information
allows road network operators to offer better service and to minimise certain safety-
related risks.

These information systems also have the potential of bringing together modes of
transportation that favour inter-modal schemes both for freight and passengers.
Smartcards are one noteworthy means by which users can access seamless
transportation networks. Such systems primarily benefit users but also generate
valuable data that road network operators can draw upon to adapt services to real
needs.

These new tools can assist in demand management and make it possible to influence
the distribution of users between the various networks in order to improve traffic flow
and achieve greater efficiency for the benefit of all.

The use of ITS for road network operations makes it possible to acquire a better
knowledge of the road network and to implement every available means to optimise
road network operations and services available to customers.

The current Handbook will indicate ITS tools that can be used in operating the network.
However, each road authority will need to develop their own ITS strategies in line with
their specific context, environment, policies and priorities. A much more detailed
discussion on the full spectrum of ITS considerations can be found in PIARC’s ITS
Handbook 2000 (see reference in the Bibliography). The ITS Handbook covers all
aspects of ITS from benefits of their implementation, to how to get started, as well as
institutional issues and special considerations for countries in transition.

Chapter 4 looks into ITS tools that can optimise road network operations. Services,
solutions (measures) and implementation issues will be discussed for each of the
previously identified fields, from network monitoring to demand management.

PIARC . 23 .16.02.B - 2003


1.5. ASPECTS INSTITUTIONNELS ET ORGANISATIONNELS
L’exploitation des réseaux peut être caractérisée par la présence de nombreux
partenaires intervenant dans la prestation de services. Différentes organisations
participent à l’exploitation des réseaux routiers, en fonction de la hiérarchie du réseau
(voies express, autoroutes, routes urbaines, etc.), du mode de transport (routes,
transport en commun, voie ferrée, etc.) ou du type de service (sécurité, information,
etc.). L’exploitation efficace du réseau routier requiert une coordination fonctionnelle,
organisationnelle et inter-juridictionnelle ainsi qu’une coopération, une intégration et une
interopérabilité au sein d’une même région géographique.

L’établissement de partenariats est le résultat logique de cette situation de


responsabilités partagées liées à l’exploitation du réseau routier. Sur les plans
organisationnel, financier et juridique, les partenariats s’accompagnent souvent de
problèmes complexes. Certaines des raisons pour lesquelles des problèmes
institutionnels se font jour sont décrites dans le tableau 1.2 ci-dessous.

Tableau 1.2 Résumé des causes possibles de problèmes d’ordre institutionnel

Motif Explication Commentaires


Inquiétude liée La coordination implique une perte Les missions peuvent être
à l’autonomie d’autonomie pour l’organisme complémentaires mais chaque
individuel organisme possède une mentalité
différente, ce qui peut donner lieu à
des difficultés d’ordre institutionnel
Missions Différents organismes ont des
divergentes missions différentes
Différences au Les budgets varient d’un organisme à
niveau des l’autre, ce qui peut entraîner des
ressources différences au niveau de la capacité
d’exécution de chaque partenaire
Technologie Des organismes différents adoptent
des approches technologiques
différentes, ce qui complique la
coexistence adéquate des systèmes
techniques
Information La mission en matière d’exploitation Le partage de l’information est une
dépend de l’information question très épineuse. L’intégration
de l’information peut également
présenter des difficultés techniques.

Il est donc non seulement nécessaire d’analyser les besoins, les contraintes et les
priorités opérationnelles particuliers de chaque partie concernée, mais également de
définir une vision claire des rôles et des responsabilités des divers partenaires, qu’ils
soient issus du secteur public ou privé. En se fondant sur cette approche, on peut
établir diverses solutions d’architecture fonctionnelle, logique et physique et les muer
officiellement en cadre institutionnel.
Le chapitre 5 présente les questions et les aspects les plus importants et les plus
pertinents concernant les responsabilités organisationnelles, la répartition des tâches,
les considérations financières, ainsi que les exigences institutionnelles et juridiques. Le
concept de l’interopérabilité et l’importance de la promouvoir dans le cadre des activités
d’exploitation de réseaux routiers sont également abordés dans ce chapitre.
AIPCR . 24 . 16.02.B - 2003
1.5. INSTITUTIONAL AND ORGANISATIONAL ASPECTS
Network operations can be characterised by the involvement of many partners in the
delivery of services. Different organisations are involved in road network operations
depending on the network hierarchy (expressways, highways, urban roadways, etc),
transport mode (roadways, public transport, railways, etc) or the type of service (safety,
information, etc). Effective road network operations require functional, organisational,
and inter-jurisdictional coordination, cooperation, integration and interoperability within a
geographic region.

The logical outcome of the shared responsibility for road network operations is the need
to establish partnerships. In their organisational, financial and legal aspects,
partnerships are often beset with particularly challenging issues. Some of the reasons
institutional issues arise are included in table 1.2 below.

Table 1.2 Summary of potential causes of institutional issues

Reason Explanation Comments


Concern with Coordination implies a loss of
Autonomy individual organisation autonomy
Different Different organisations have different The missions may be
missions Missions complementary but
each organisation brings a different
mindset to the table which may
cause institutional difficulties
Differences in Budgets vary by jurisdiction and
Resources organisation which may lead to
differences in the capability of
partners to perform equally
Technology Different organisations adopt different
technological approaches which lead
to difficulties in making technical
system
interface properly
Information The operations mission depends on Sharing of information is a very
information sensitive issue. Also integrating
information may present technical
difficulties.

It is thus not only necessary to analyse the particular needs, operational constraints and
priorities of each party involved but it is also essential to define a clear division of roles
and responsibilities among various partners, be they from the public or private sectors.
Through this approach, various options for the functional, logical and physical
architecture can be drawn up and formalised as the institutional framework.

Chapter 5 introduces the most important and relevant issues and aspects regarding
organisation responsibilities, the distribution of tasks, financing/funding considerations,
as well as legal and institutional requirements. The concept of interoperability and the
importance of supporting it in relation to road network operations are also discussed in
this chapter.
PIARC . 25 .16.02.B - 2003
1.6. ÉVALUATION DE LA PERFORMANCE
Pour améliorer la performance au profit des usagers, il est essentiel de mettre en
œuvre des processus qui permettent d’évaluer les activités. Les méthodes d’évaluation
de la performance doivent être fiables et crédibles ; elles doivent servir de moyen de
modifier la manière de procéder. Il est donc avantageux d’établir des indicateurs précis
de la performance, des méthodes d’analyse des coûts-avantages et des plans de la
qualité structurés et quantifiés. Voici quelques-unes des principales raisons pour
évaluer la performance :

• la responsabilité : la mesure de la performance permet de déterminer si les


ressources sont affectées aux besoins prioritaires ;
• l’efficience : la mesure de la performance axe les actions et les ressources sur
les résultats organisationnels et le processus d’exécution ;
• l’efficacité : la mesure de la performance établit un lien entre les résultats
finaux des décisions stratégiques et les actions plus immédiates des
organismes de transport. Elle fournit un moyen d’évaluer dans quelle mesure
nous atteignons nos objectifs ;
• les communications : la mesure de la performance fournit de meilleurs
renseignements aux clients et aux intervenants sur les progrès réalisés en vue
des buts et des objectifs visés ;
• les progrès : la mesure de la performance permet d’affiner régulièrement les
programmes et la prestation des services.

La gestion de la performance doit devenir une activité continue des exploitants de


réseau routier. L’utilisation des renseignements sur la mesure de la performance
permettra de fixer plus facilement des buts communs en matière de performance,
d’affecter les ressources selon les priorités, d’informer les exploitants de réseau routier
pour qu’ils valident ou modifient l’orientation actuelle de la politique ou du programme,
de manière à répondre aux objectifs et, enfin, de rendre compte de l’atteinte des
objectifs fixés.

Le chapitre 6 traite de l’évaluation de la performance et des indicateurs de performance


pertinents pour l’optimisation de l’exploitation des réseaux routiers et rend compte du
point de vue de trois intervenants : les usagers des routes, la collectivité et les
"propriétaires" des infrastructures routières.

AIPCR . 26 . 16.02.B - 2003


1.6. PERFORMANCE ASSESSMENT
To improve performance for the benefit of users, it is critical to implement processes
that enable the assessment of operations. Performance assessment methods must be
both reliable and credible and must serve as a means of changing how things are done.
It is thus advantageous to establish specific performance indicators, methods of cost-
benefit analysis, as well as structured and quantified quality plans. Some of the major
reasons for adopting performance include:

• Accountability: performance measurement provides a means of determining


whether resources are being allocated to the priority needs;
• Efficiency: performance measurement focuses actions and resources on
organisational outputs and the process of delivery;
• Effectiveness: performance measurement provides a link between ultimate
outcomes of policy decisions and the more immediate actions of transportation
agencies. It provides a means to evaluate how well we are achieving our goals;
• Communications: performance measurement provides better information to
customers and stakeholders on progress being made toward desired goals and
objectives;
• Progress: performance measurement allows periodic refinement of programs
and service delivery.

Performance management must become an ongoing activity for road network operators.
The use of performance measurement information will help set agreed-upon
performance goals, allocate and prioritise resources, inform road network operators to
either confirm or change current policy or program directions to meet those goals, and
finally, report on the success of meeting the goals set.

Chapter 6 looks into performance assessment and performance indicators consistent


with optimising road network operations and considering the perspective of three
stakeholders: road users; the community; and road “owners”.

PIARC . 27 .16.02.B - 2003


2. EXPLOITATION DES RÉSEAUX
ROUTIERS
2.1. DÉFINITION

L’exploitation de la route peut être définie comme l’ensemble des actions de


gestion du trafic et d’information des usagers destinées à permettre,
améliorer ou faciliter l’utilisation d’un réseau existant, quelles qu’en soient
les conditions d’utilisation.

L’exploitation de la route concerne toutes les actions liées directement à la notion de


service à l’usager d’un réseau routier (particulier, transporteur de marchandises ou
opérateur de transport de personnes) et à l’amélioration de ce service.

Elle se distingue ainsi :

• de l’aménagement de l’infrastructure qui consiste à l’équiper et à en adapter


les caractéristiques géométriques et physiques ;
• de l’entretien de l’infrastructure destiné à assurer la conservation, la qualité
d’usage ou le renouvellement du patrimoine ;
• des pouvoirs de police de la circulation qui concernent les règles générales ou
locales d’usage de la voirie, qu’elles soient de caractère permanent ou temporaire.

L’exploitation de la route nécessite une définition des niveaux de qualité de service et


d’indicateurs associés destinés à la fois à quantifier le degré de satisfaction des
usagers mais aussi, par ce biais, à quantifier l’efficacité du système routier inclus dans
un système global de transport. Par ailleurs, l’exploitation de la route suppose une
concertation permanente entre tous les partenaires concernés : forces de l’ordre,
services de secours, gestionnaires des différents réseaux, etc. Enfin, les
préoccupations relatives à l’exploitation doivent être prises en compte dès la conception
et l’aménagement des infrastructures.

2.2. LE "GRAND VIRAGE"

2.2.1. Définition
Hier encore, le principal objectif des administrations routières était de construire et
d'entretenir un réseau routier. Depuis peu, est apparue une transition de cette approche
traditionnelle vers une fonction d’exploitation qui implique une politique orientée vers l’usager.
Cette transition est appelée ici le "grand virage" (nom donné par le sous-groupe d’experts
"Télématique" nommé par le club des Directeurs des Routes d’Europe de l’Ouest (DREO).
Le "grand virage" peut avoir des significations différentes en fonction du contexte dans lequel
il est utilisé. Cependant, parmi toutes les alternatives, deux développements ou
changements d'orientation sont pertinents pour ce qui concerne l'exploitation des réseaux
routiers. Il s'agit du passage de la construction des routes à l'optimisation du réseau routier et
du passage de l'optimisation du réseau routier à la fonction d'aide au déplacement des
usagers. Ensemble, ces deux passages constituent le grand virage car ils traduisent tous les
deux le changement de priorité de la construction vers l'exploitation.

AIPCR . 28 . 16.02.B - 2003


2. ROAD NETWORK OPERATIONS

2.1. DEFINITION

Road network operations can be defined as all traffic management and user
support activities intended to permit, improve, or facilitate the use of an
existing network, whatever its conditions of use.

Road network operations concerns all activities directly related to the concept of service
to the user of a road network (person, freight transporters, and public transport
operator) and to service improvement.

It therefore differs from:

• improvement of the infrastructure, which consists in equipping it and adjusting


its geometric and physical characteristics;
• maintenance of the infrastructure, designed to ensure the preservation, quality
of use and renewal of road assets;
• traffic policing powers that concern general or local rules of road use, whether
permanent or temporary.

Road network operations require defined levels of service and associated quality
indicators to quantify user satisfaction and the efficiency of the whole road system when
considered part of a global transport system. Road network operations require
continuous consultation between all the partners concerned: police, call-out services,
network operators, etc. In addition, operation-related concerns must be taken into
account from the design and development stage of the infrastructure.

2.2. THE BIG SHIFT

2.2.1. Definition
Until recently road administrations main goal was building and maintaining a road network.
Of late, there has been a transition from this traditional approach to an operation function
that includes a policy oriented towards the user. This transition has been termed here “the
Big Shift” (as proposed by the expert group Telematics established by the Western
European Road Directors (WERD) group). “The Big Shift” may have different concrete
meanings according to the context where the detailed description is undertaken. In practice
however, in all the possible approaches, two developments or shifts are relevant for road
network operations. These shifts can be described as the shift from road construction to
road network optimisation and the shift from road network optimisation to road network user
support. Together these shifts can be referred to as a big shift, because they both refer to
the change of emphasis from road construction to road network operations, which is a
much wider spectrum.

PIARC . 29 .16.02.B - 2003


De la construction des routes vers l'optimisation des réseaux routiers existants

Cela constitue le passage de la construction routière proprement dite vers l’optimisation


de l’usage des routes existantes ou des réseaux routiers.

En général, cette optimisation s'effectue grâce à une meilleure gestion du trafic, allant
de mesures réactives sur la circulation à un niveau local (par exemple, la régulation des
carrefours) à des mesures proactives au niveau du réseau (par exemple, réguler le
trafic pour mieux orienter les flux économiquement importants vers les centres
économiques vitaux pendant les heures de pointe).

Ce changement d’orientation nécessite des modifications organisationnelles majeures :


en conséquence, une attention particulière sera apportée à la description de ces
changements et aux processus nécessaires pour leur mise en œuvre.

De l'optimisation des réseaux routiers vers le service à l'usager

Cela est le passage de l’optimisation du réseau routier (par exemple, par la gestion du
trafic) à l’aide aux usagers de ce réseau (par exemple, par l’information relative aux
déplacements).

Cette évolution peut être vue de deux façons : une vision externe ou interne. La vision
de l'extérieur vers l'intérieur met l'accent sur les services dont les usagers ont besoin.
La vision de l'intérieur vers l'extérieur, met l'accent sur les actions d'exploitation
requises pour fournir ces services. De son point de vue, l’usager de la route "participe à
la circulation", alors que de son côté, le gestionnaire est impliqué dans la "gestion de la
circulation". Une saine gestion de la circulation peut donner lieu à une meilleure
optimisation du réseau routier, du point de vue du gestionnaire de la circulation.
Toutefois, cela ne signifie pas que la gestion de la circulation est principalement axée
sur l'aide à l'usager de la route : cela impliquera en effet un autre changement
d’orientation (un autre "virage").

2.2.2. Les aspects relatifs aux politiques


On peut aborder ce "grand virage" en définissant trois échelons.

L'échelon stratégique : il s'agit de traduire les objectifs politiques en exigences de


performance du réseau routier exprimées en termes qualitatifs caractérisant le niveau
de trafic, la sécurité routière, le confort, etc. Cette stratégie se déclinera en "missions"
comme défini plus loin.

L'échelon tactique : il s'agit de traduire les exigences de performances en "fonctions" du


réseau routier avec une assurance de qualité. On définit également ici les "services" qui
désignent les fonctions du réseau à réaliser au niveau de qualité requis.

L'échelon opérationnel : à ce niveau, nous sommes confrontés aux exigences,


procédures et protocoles organisationnels et à la mise en œuvre des outils et moyens
qui permettront de répondre aux besoins de l’usager.

Le rapport entre les trois échelons est illustré à la figure 2.1.

AIPCR . 30 . 16.02.B - 2003


From road construction to road network optimisation

This is the shift from building roads as such to the optimisation of the use of existing
roads or road networks.

This optimisation can generally be realised by better traffic management, reaching from
re-active traffic influencing at point level (like traffic regulation at crossroads) to pro-
active traffic influencing at network level (like traffic regulation to better guide economic
relevant traffic streams to vital economic centres during rush hours).

Major organisational changes are needed in order to make this shift; thus, much
emphasis is placed on the description of those changes and the change process to
implement the changes.

From road network optimisation to road network user support

This is the shift from road network optimisation (i.e. traffic management) to the support
of road network users (i.e. support for traffic participation or traveller information).

In this shift, a clear distinction is made between two views: the Outside-in view and the
Inside-out view. In the Outside-in view, emphasis is on the services needed by road
users. In the Inside-out view, emphasis is on the operations needed to deliver the
services. From his point of view, a road user “participates in traffic”, while a traffic
manager, from his point of view, is involved in “traffic management”. Good traffic
management may lead to a better optimisation of the road network, from the point of
view of the traffic manager. However, this does not yet imply that traffic management is
primarily directed at road user support. This again is another shift in approach.

2.2.2. Policy aspects


The policy aspects of “the Big Shift” can be described through a three level approach.

Strategy: this is the level where policy objectives are translated into road network
performance requirements in qualitative terms of traffic flow, traffic safety, convenience,
etc. The strategy will be derived in “missions” as defined later.

Tactics: this is the level where network performance requirements are translated into
network “functions” with a certain quality. Furthermore, “services” are defined on this
level, which indicate the network functionality to be performed at a certain quality level.

Operation: at this level we are confronted with organisational requirements, procedures


and protocols and with the implementation of tools and strategies in order to meet the
user needs.

The relationship between the three levels is illustrated in Figure 2.1.

PIARC . 31 .16.02.B - 2003


Figure 2.1 Le grand virage

Les STI sont présents à chaque échelon mais plus particulièrement aux échelons
tactique et opérationnel. Bien qu’ils ne soient pas les seuls outils capables de réaliser la
transition nécessaire pour réaliser le "grand virage", leur développement au cours de
ces dernières années et leur important potentiel leur assurent un rôle majeur dans le
cadre de la nouvelle politique d’exploitation des réseaux routiers et des services plus
traditionnels tels que la signalisation, les interventions d'urgence, etc.

Échelon stratégique

Dans le cadre global de transport, il est nécessaire que les autorités routières aient une
politique non ambiguë en matière de sécurité routière, de circulation et de
développement économique durable. Cependant, ces objectifs ne sont pas
explicitement traduits en termes de performances pour le réseau routier. Formuler des
recommandations précisant comment exprimer ces objectifs constitue le premier défi de
l'échelon stratégique.

L'expérience montre que les mesures d'exploitation incluant les outils STI sont mises en
œuvre pour répondre à des problèmes de circulation au niveau local (politique réactive).
Il est rare que ces mesures résultent d’une vision stratégique claire dans le cadre d’une
politique globale de transport ou d’exigences de performance clairement formulées pour
le réseau routier dans son ensemble. De là, les mesures incluant les STI ne sont pas
toujours focalisées sur l’amélioration des fonctions de transport pris dans sa globalité,
voire même du réseau routier en tant que tel (politique pro-active). Prendre en compte
cette problématique constitue un autre défi de l'échelon stratégique.

AIPCR . 32 . 16.02.B - 2003


Figure 2.1 The Big Shift

ITS are present in each level although more specifically in the tactical and operational
levels. Although they are not the only tools available to realise the transition to the “Big
Shift” their development in recent years and their important potential give them a major
role within new road network operations policy and more conventional services such as
signing, emergency operations, etc.

Strategic Level

In the global transport framework, the National Road Authorities have, in general
unambiguous policy goals concerning traffic safety, traffic flow, economic prosperity,
and sustainability. However, these goals are not explicitly translated into road network
performance requirements. Formulating recommendations on how to do this is the first
challenge of the strategic level.

Current practice demonstrates that measures, including ITS tools, are implemented as a
reaction to identified local traffic problems (re-active policy). It is rare that measures are
the result of a clear strategic network vision or formulated performance requirements for
the road network. Hence, measures are not always focused on facilitating transport
network functions as a whole or even road network functions (pro-active policy). This is
a further challenge of the strategic level.

PIARC . 33 .16.02.B - 2003


Échelon tactique

A l'échelon tactique, les missions propres à l’exploitation ont souvent été mises en
œuvre pour résoudre des problèmes locaux ; elles étaient isolées d’un contexte plus
global. En ce sens, ces missions étaient souvent considérées comme des tâches
annexes, en plus des missions premières de construction et d’entretien.

De la même manière, il est courant de voir les STI implantés pour résoudre des
problèmes de circulation au niveau local. Par exemple, les signaux d'affectation de
voies ou les panneaux à messages variables (PMV) sont, dans la plupart des cas,
installés pour éviter la congestion locale. Il est souhaitable de s'orienter vers une
situation dans laquelle les STI répondent à des objectifs prédéfinis au niveau du réseau
et satisfassent aux exigences requises de performance.

Le défi, à l'échelon tactique (fonctions et services), consiste à prendre en compte et à


intégrer toutes ces contraintes en suivant les recommandations décrites à l'échelon
stratégique.

Échelon opérationnel

Sur le plan opérationnel, la démarche actuelle est tournée vers les systèmes et les
équipements. Ces derniers, quels qu’ils soient, sont souvent considérés, eux aussi,
comme des accessoires à la route sans vraiment mettre en évidence l'intérêt d’une
bonne implantation et d'un bon fonctionnement dans le contexte global du service à
l’usager. De même, il est courant de développer et d'implanter de nouveaux STI le long
des routes. Ces vingt dernières années, le nombre de STI installés par les autorités
routières a augmenté considérablement et de nouveaux systèmes continuent à être
développés et implantés.

Cependant, force est de constater que les STI, comme les systèmes et équipements
traditionnels, ne sont pas toujours exploités et entretenus de manière efficace et
adéquate. Dans ce cas, les organisations qui exploitent ces systèmes et ces outils ne
répondent pas aux objectifs stratégiques.

Des solutions techniques peuvent être trouvées pour offrir des services. Cela signifie
que ces services sont composés de systèmes installés dans des organisations aptes à
les exploiter efficacement. Ces organisations répondent à des objectifs politiques.
Croiser ces objectifs à l’attitude et au comportement de l’usager de la route est souvent
difficile. Aussi, les STI devraient être orientés vers le client, l'usager de la route. De là,
une orientation "service" est préférable à une orientation "système" plus courante. Il en
va de même des tâches plus traditionnelles telles que l’organisation des chantiers, la
conception de la signalisation, l’organisation des interventions d'urgence, etc.

Dans bien des cas, les procédures et les protocoles doivent être revus et confrontés à
la réalité dans ce contexte de service aux usagers. Cela constitue le défi principal de
l'échelon opérationnel.

AIPCR . 34 . 16.02.B - 2003


Tactical Level

On the tactical level operation services were often implemented to solve local problems
and were isolated from a more global framework. In this way they were often considered
as additional tasks, complementing major services such as building or maintaining the
network.

It is now common that ITS are implemented to solve local traffic problems. For example,
lane signalling or variable message signs (VMS) are in most cases installed to prevent
local congestion. It is desirable to aim for the situation where ITS facilitate defined
functions in the road network which are necessary to meet the defined road network
performance requirements.

The challenge of the tactical level (functions and services) is to take these constraints
into account and to integrate them as a whole when following the recommendations of
the strategic level.

Operational Level

On the operational level the present practice is one of systems and equipment
orientation. Whatever the latter may be it is also considered as an appendix to the road
network operation without a real recognition of the added value its good implementation
and working can bring to the global function “service to the user”. In the same way it is
common practice to develop and implement new ITS along the roadside. In the past two
decades the number of ITS used by road network authorities has increased
dramatically. New systems are still being developed and installed.

However, it can be illustrated that neither ITS nor conventional systems and equipment
are always operated and maintained properly and effectively. In these cases the
organisations which operate the systems and tools are not always well tuned to their
strategic tasks.

Technical solutions can be presented through services. This notion indicates that
services are made up of systems installed in organisations trained to operate the
systems effectively. These organisations are driven by policy objectives. To meet policy
objectives the attitude and behaviour of the road user is often critical. Therefore ITS
should be customer oriented: oriented towards the road user. Hence, a service
orientation is desirable rather than a systems orientation, which is currently common.
The same occurs with more conventional tasks such as the organisation of roadwork,
the design of the signing, the emergency call-out, etc.

In many case procedures and protocols have to be reviewed and mirrored against this
context of service to the user. This is the major challenge of the operational level.

PIARC . 35 .16.02.B - 2003


Figure 2.2 Les échelons du "grand virage"

2.2.3. L'aide à l'usager des transports en général


En plus de ce qui a été décrit comme "le grand virage", il y a un autre changement
d'orientation à considérer : c'est le passage de l'aide à l'usager empruntant le réseau
routier à l'aide à l'usager empruntant n'importe quel mode de transport.

Dans ce cas, les services fournis à l'usager de la route sont un sous-ensemble des
services fournis aux usagers des transports au sens large.

Ce virage est important pour l'exploitation de la route et peut le devenir de plus en plus
dans les années à venir. Cependant, le présent manuel se concentrera sur l'exploitation
des réseaux routiers et ne traitera pas du domaine plus large de l'exploitation des
réseaux de transport. Le changement vers l'aide à l'usager des transports en général
est évoqué avec plus de détails en annexe A : "Aide à l'usager des transports".

2.3. L'aide à l'usager du réseau routier

La priorité donnée à l'usager dans l'ensemble du système d'exploitation du réseau


devient tellement importante qu'il est nécessaire de spécifier clairement les deux
approches décrites précédemment dans le § 2.2.1 : l'approche "extérieur vers
l'intérieur" correspondant à l'aide à l'usager, et l'approche "intérieur vers l'extérieur"
correspondant à l'optimisation du réseau.

AIPCR . 36 . 16.02.B - 2003


Figure 2.2 The Big Shift Levels

2.2.3. Global transport user support


Besides what has been described as “the Big Shift” there is another shift to consider,
the shift from road network user support to transport user support.

This is the shift in which road network services delivered to road users are seen as part
of the transport services delivered to transport users in a broader sense.

This shift is relevant for road network operations and may increasingly become so in the
future. However, this handbook will focus on road network operations and not the
broader area of transport operations. The shift to the global transport user support is
covered in more detail in Annex A: “Transport user support”.

2.3. ROAD NETWORK USER SUPPORT

The emphasis given to the user in the whole road network operation system becomes
so important that it is essential to clearly specify the two views related to the shift from
road network optimisation to road network user support as they were already
distinguished in § 2.2.1: the Outside-in and the Inside-out views.

PIARC . 37 .16.02.B - 2003


2.3.1. Les deux approches
Dans l'approche "extérieur vers l'intérieur", le point de départ est l'usager. Ses besoins
conduisent à définir des services qu'il est susceptible d'attendre. L'usager dans ce cas
est l'usager des transports. Le besoin de base de l'usager des transports est de pouvoir
transporter des personnes ou des marchandises.

L'approche qui va de "l'intérieur vers l'extérieur" est centrée sur les fournisseurs et les
opérations qui sont nécessaires pour fournir les services. Pour fournir des services,
quelque chose doit être fait (processus) et quelque chose doit être là (prestations).
L'exploitation correspond au processus et les prestations aux services d'aide aux
usagers. Les fournisseurs sont les exploitants de réseaux qui effectuent les mesures
pour fournir les services.

Les usagers et leurs besoins se situent dans le domaine de la demande, les


fournisseurs et les mesures d'exploitation se situent dans le domaine de l'offre. Les
services sont entre les deux. C'est pourquoi le métier de prestataire de services d'aide à
l'usager est différent de celui d'exploitant.

Demande Extérieur-intérieur Usagers

Besoins

Services

Exploitation

Fournisseurs Intérieur-extérieur Offre

Figure 2.3 L’aide à l’usager du réseau routier

2.3.2. Le concept de service


En général, le service à l'usager se traduit comme une aide en réponse à un besoin de
l'usager : utiliser la route pour transporter des personnes et des marchandises par
exemple. Dans le modèle aux deux approches, les services qui sont directement fournis
à l'usager sont les services "de premier plan", ils sont tangibles et directement perçus
par l'usager. Les services "de second plan" (liés aux systèmes techniques, aux centres
de contrôle, etc.) font partie de l'approche qui va de l'intérieur vers l'extérieur.

AIPCR . 38 . 16.02.B - 2003


2.3.1. Two views
In the Outside-in view, the starting point is the user. His needs lead to the identification
of services that he might want to receive. The user in this case is the road user. The
basic need of the road user is to use the road for moving people or goods.

The Inside-out view is focused on the suppliers and the operations that are needed to
deliver the services. To deliver services something must be done (processes) and
something must be there (provisions). Road network operations consist of the
processes and provisions that are needed to deliver the service “road user support”.
Suppliers are the road network operators that carry out the operations to deliver the
services.

The users and their needs are in the demand domain. The suppliers and the operations
are in the supply domain. Services are positioned between those domains. That is why
dealing with services to support users is different from dealing with operations.

Demand Outside-in Users

Needs

Services

Operations

Suppliers Inside-out Supply

Figure 2.3 Road Network User Support

2.3.2. The service concept


In general, user services can be expressed as support for something the user wants to
do, in this case use the road for moving people or goods. In the model of the two views,
services that are directly delivered to the user are the “front-office” services. These are
tangible and are directly perceivable by the user. The “back-office” services (related to
technical systems, control centres, etc) are part of the Inside-out view.

PIARC . 39 .16.02.B - 2003


Les usagers, les exploitants et les fournisseurs sont des entités concrètes. Les besoins
et les services sont par nature plus abstraits. Cela implique que les mesures
d'exploitation diffèrent de la fourniture de services. La qualité des mesures d'exploitation
peut généralement être mesurée directement par le fournisseur lui-même. La mesure
de la qualité des services dépend de la perception et de l'appréciation qu'en ont les
usagers au cours de leur déplacement. Pour plusieurs raisons, cette perception ou cette
appréciation n'est pas stable.
1. La perception et l'appréciation sont subjectives : Les individus peuvent percevoir et
apprécier différemment un même service. Cela peut changer également au cours
du temps.
2. La perception et l'appréciation sont inter-subjectives : Les individus s'influencent
mutuellement dans la perception et l'appréciation des services. Voyager dans un
environnement différent (un autre pays par exemple) peut également conduire, au
retour, à une perception et à une appréciation différentes des services alors qu'il n'y
a pas eu de changement dans le même temps.
3. L'accoutumance : On s'habitue facilement au confort. Par contre l'inconfort est plus
agaçant.
Prendre en compte la perception de l'usager est d'une extrême importance ; cela
commence par la formulation des services dans ses propres termes. Il est essentiel de
réaliser qu'offrir des services de qualité n'est pas une tâche facile et qu'elle dépend de
la perception et de l'appréciation de l'usager qui, par nature n'est pas très stable.

2.4. LES DOMAINES DE L'EXPLOITATION ROUTIÈRE ET LES MISSIONS


CORRESPONDANTES

Cinq domaines principaux peuvent être identifiés :

• surveillance du réseau ;
• maintien de la viabilité et de la sécurité ;
• contrôle de la circulation ;
• aide au déplacement et l’information aux usagers ;
• gestion de la demande.

Chaque domaine présente des aspects importants dans la recherche du meilleur niveau
de service à rendre à l’usager, sans que l’un d’entre eux ne puisse être qualifié de
vraiment prépondérant par rapport aux autres. D'ailleurs, tous se rapportent aux
changements d'orientation décrits dans § 2.2.

Les trois premiers (la surveillance du réseau, le maintien de la viabilité et de la sécurité, le


contrôle de la circulation) se réfèrent plus à l'optimisation du réseau routier bien que le
deuxième se rapporte aussi au changement d'orientation vers l'aide à l'usager en tant qu'aide
au déplacement et information de l'usager. Le domaine de la gestion de la demande a des
liens avec le changement d'orientation vers le service à l'usager des transports.

AIPCR . 40 . 16.02.B - 2003


Users, operations, and suppliers are concrete entities. Needs and services are more
abstract by nature. This makes dealing with operations different from dealing with services.
Quality of operations generally can be measured directly by the supplier himself. Measuring
the quality of services is dependent on the way users perceive and appreciate the services.
For several reasons this perception and appreciation is not stable.

1. Perception and appreciation are subjective: People may differ in the way they
perceive and appreciate the same service. This also may change over time.

2. Perception and appreciation are inter-subjective: People influence each other in the
perception and the appreciation of services. Having travelled in a different
environment, like a different country, may also lead to a different perception and
appreciation of services back home that have not changed in the meantime.

3. Familiarity: One gets easily used to comfort over time. Discomfort however tends to
remain annoying.
Understanding the perspective of the road user is of utmost importance. This starts with
formulating desired services in his terms (e.g. “support for traffic participation” rather
than “traffic management”). It then becomes essential to realise that delivering these
services and the measurement of the quality of the services is not an easy task as it is
dependent on users’ perception and appreciation, which by nature is not very stable.

2.4. ROAD NETWORK OPERATION FIELDS AND CORRESPONDING


MISSIONS

Five main fields can be identified:

• Network monitoring;
• Maintaining road serviceability and safety;
• Traffic control;
• Travel aid and user information; and
• Demand management.

Each field has aspects that are important to the quest for a better level of service to be
provided for the user, but none of them holds any real precedence over the others.
Moreover, each of them are related to the shifts as they are described in § 2.2.

The first three (Network monitoring, Maintaining road serviceability and safety and
Traffic control) refer more to road network optimisation although “Maintaining road
viability and safety” is also related to the shift to road user support as travel aid and user
information mainly. The “Demand management” operation field creates some links with
the third shift to transport user support.

PIARC . 41 .16.02.B - 2003


2.4.1. La surveillance du réseau

La surveillance du réseau recouvre l’ensemble des mesures, dispositifs et


procédures qui permettent au gestionnaire d’avoir une connaissance la plus
rapide et la plus complète possible de l’état du réseau et de son utilisation.

La surveillance du réseau couvre essentiellement la surveillance des conditions de


circulation et la surveillance des événements extérieurs (météorologiques ou autres
événements naturels) susceptibles d’influencer son utilisation.

a) La surveillance des conditions de circulation

Le premier objectif est de prévoir ou de déceler, le plus rapidement possible, les


défaillances ou perturbations, afin de prendre à temps les mesures nécessaires pour y
remédier. Sa qualité est caractérisée par un délai de détection (temps entre le moment
où un incident se produit et celui où le service gestionnaire est prévenu de cet incident)
et la fiabilité des informations.

Le deuxième est de rassembler, plus ou moins finement, les caractéristiques du trafic


(débit, taux d’occupation, vitesse, pourcentage de poids lourds) pour en suivre ou
anticiper les évolutions. Les qualités requises sont la fiabilité et la complétude des
systèmes de recueil (boucles, vidéo, etc.).

Cela suppose des dispositifs de collecte, de traitement et de centralisation des


comptages et des informations, des liaisons organisées avec les services de sécurité et
de secours ou les services d’assistance, des dispositifs d’alerte automatiques ou non
(réseau d’appel d’urgence, détection automatique d’incidents), l’organisation de
patrouilles régulières sur les axes les plus sensibles.

b) La surveillance des événements naturels

Il s’agit ici de déceler ou prévoir toute situation naturelle anormale (météorologique ou


autre) susceptible d’influencer le niveau de service du réseau, en particulier sa sécurité
d’utilisation. Les actions concernées couvrent à la fois la détection proprement dite et
l’intégration des mesures au sein de modèles prévisionnels.

Les systèmes de détection peuvent permettre de donner une simple information à


l’exploitant sur l’apparition (ou la probabilité d’apparition) de conditions météorologiques
difficiles (brouillard, verglas, chutes de neige, cyclones, etc.) ou d’autres événements
naturels défavorables (glissement de terrain, inondation, etc.), y compris les conseils
d’utilisation qui en résultent.

2.4.2. Le maintien de la viabilité et de la sécurité


Le maintien de la viabilité et de la sécurité recouvre l’ensemble des interventions sur le
terrain destinées, en cas de perturbation, à maintenir ou rétablir des conditions
d’utilisation de la voie les plus proches de la situation normale.

AIPCR . 42 . 16.02.B - 2003


2.4.1. Network monitoring

Network monitoring covers all measures, resources, and procedures that


enable the operator to observe and find out the condition of the network and
its use as quickly and completely as possible.

Network monitoring mainly covers supervision of traffic conditions and supervision of


external events (weather or other natural events) likely to affect its use.

a) Supervision of traffic conditions

The first aim is to predict or detect failure or disturbances as quickly as possible, in


order to take the necessary steps to remedy the situation in due time. Its quality is
characterised by a detection delay (interval between the time the incident occurs and
the time the management service is warned of this incident) and the reliability of the
information collected.

The second is to collect traffic characteristics in greater or lesser detail (such as flow,
occupancy rate, speed, percentage of lorries) in order to monitor or anticipate trends.
The required qualities are reliability and completeness of the collection systems (loops,
video, etc).

This requires systems for the collection, processing and centralisation of counts and
information, organised relations with the safety and emergency call-out services or the
assistance services, automatic or non-automatic warning systems (emergency call
network, automatic incident detection), and the organisation of regular patrols on the
most sensitive roads.

b) Supervision of natural events

The aim here is to detect or predict any abnormal natural situation (weather or other)
likely to affect the level of service of the network, in particular its safety of use. The
actors concerned cover both detection as such and the integration of measurements
into the prediction models.

The detection systems can simply enable information to be given to the operator
concerning the onset (or probability of onset) of difficult weather conditions (fog, black
ice, snowfalls, cyclones, etc) or other unfavourable natural events (landslides, floods,
etc), together with the resulting advice on road use.

2.4.2. Maintaining road serviceability and safety


Maintaining road serviceability covers, in the event of a disturbance, all field operations
designed to maintain or restore conditions of road use that are as close as possible to
the normal situation.

PIARC . 43 .16.02.B - 2003


Les principales missions affectées au domaine de la viabilité et de la sécurité sont les
suivantes :

a) Les interventions d'urgence

Ces interventions comprennent les opérations de dépannage, de dégagement et de


secours mais également les informations d’alerte à destination des usagers.

En cas d’incident, le premier objectif est d’assurer ou de faciliter l’intervention rapide


des secours appropriés (police, pompiers, services médicaux, etc.) ou plus simplement
de dépannage. Ensuite, il faut protéger la zone concernée et alerter au plus tôt les
usagers arrivant en amont. Pour cela, il faudra, selon les cas, isoler l’incident de la
circulation par un balisage et rétablir la circulation après le dégagement des obstacles
(poids lourd renversé, éboulement ou affaissement de la chaussée, chute d’arbres, etc.)
et le nettoyage de la chaussée.

À ces opérations est associé un délai d’intervention : temps compris entre le moment où
le service gestionnaire a connaissance d’un incident et celui où l’intervention démarre
effectivement ou celui où les usagers concernés sont informés.

Ces interventions impliquent la disponibilité d’équipes opérationnelles, mobilisables


dans un délai dépendant du niveau de service recherché par l’exploitant.

b) Le service hivernal

Le service hivernal relève à la fois de l’organisation préventive et de l’intervention


curative (salage préventif, déneigement, etc.) liées à l’apparition de verglas, aux chutes
de neige et autres conditions météorologiques. Il nécessite également des modalités
d’information des automobilistes et de conseil ou d’assistance, préalablement à
l’événement ou lors de son traitement.

c) L'organisation des interventions prévisibles

Il s’agit essentiellement de l’organisation des chantiers sous circulation, de la


maintenance des équipements, du contrôle des convois, du suivi des manifestations.

L’objectif est de limiter la gêne aux usagers par le choix des périodes et des techniques
les moins contraignantes, et par une information préalable des gênes prévues.

Ces fonctions impliquent une planification (étude préalable, contrôle, harmonisation)


des opérations, pouvant nécessiter d’associer plusieurs exploitants (entreprises,
autorités publiques, exploitants publics, concessionnaires, etc.), et la mise en œuvre de
dispositifs appropriés de balisage ou d’itinéraires de détournement.

AIPCR . 44 . 16.02.B - 2003


The main tasks concerned with road serviceability are as follows:

a) Emergency response operations

These operations include not only breakdown services, clearance operations and
emergency call-out, but also warning information for users.

In case of an incident, the first aim is to ensure or facilitate quick action by the
appropriate emergency services (police, fire brigade, medical services, etc) or more
simply the breakdown services. Then the relevant area must be protected and the
motorists coming upstream must be warned as quickly as possible. This will require,
where applicable, the traffic incident to be isolated by guidance markings, and the traffic
flow to be restored after clearing the obstacles (such as an overturned lorry, fallen
rocks, etc) and cleaning up the road.

These operations involve a response time: interval between the time the management
service learns of an incident and the time the response actually begins or the relevant
users are informed.

These operations further require standby of operational teams that can be mobilised
within a time period conditional upon the level of service sought by the operator.

b) Winter service

This concerns both preventive actions and remedial actions (preventive salt spreading,
snow clearing, etc) connected with the onset of black ice, snowfalls and other winter
conditions. It also requires means of informing motorists and providing advice and
assistance, before or during the handling of the event.

c) Organisation of planned action

This mainly involves organising worksites for the maintenance of equipment, the control
of convoys and the monitoring of events.

The aim is to limit inconvenience to users by choosing the least constraining periods
and techniques and through information given prior to this anticipated inconvenience.

These tasks require planning (prior study, checking, harmonisation) of operations, which
may require teamwork by several operators (such as contractors, road administrations,
public operators or concession companies) and the implementation of appropriate
guidance marking or alternative routing.

PIARC . 45 .16.02.B - 2003


2.4.3. Le contrôle de la circulation

Le contrôle de la circulation recouvre l’ensemble des dispositions visant,


dans le cadre d’objectifs prédéfinis, à répartir et contrôler les flux de trafic
dans le temps et dans l’espace, afin d’éviter l’apparition des perturbations
ou d’en atténuer les effets. Le contrôle de la circulation s’effectue en
coordination et sous le contrôle des autorités en charge de la police de la
circulation.

Les missions du contrôle de la circulation exploitent les opportunités d’étalement des


déplacements dans le temps ou l’existence d’itinéraires alternatifs. Elles peuvent être
préventives ou curatives.
a) L'action préventive
Cette action est destinée à adapter le plus possible la demande en déplacement et
l’offre du réseau. Elle consistera par exemple, à prévenir les usagers sur les difficultés
prévisibles de circulation liées par exemple aux grandes migrations (week-end et
vacances), aux conditions météorologiques ou naturelles, ou à des manifestations
prévues. Les usagers ont ainsi la possibilité de modifier leurs horaires, de choisir leur
itinéraire ou de renoncer à leur déplacement. Parmi d’autres outils, la modulation des
péages constitue également un moyen d’ajuster la demande (cf. 3.7.2).
Cette action nécessite :
• une capacité de prévision des perturbations (aléatoires, prévisibles ou
récurrentes) de la circulation ;
• l’étude de conseils ou d’itinéraires alternatifs, utilisables en cas de difficultés ;
• la diffusion aux usagers des informations préventives.
b) L'action curative ou corrective
Cette action est destinée à limiter l’ampleur ou les effets des perturbations qui
apparaissent régulièrement sur des axes importants, par des mesures de limitation
d’accès et de délestage sur des itinéraires alternatifs moins encombrés.
Elle nécessite :
• l’élaboration de plans de gestion du trafic élaborés conjointement entre autorité
de police et exploitants qui, pour chacune des perturbations prévisibles,
définissent la stratégie d’action et fixent dans un cahier de consignes les
modalités d’activation des mesures opérationnelles par les différents services
concernés ;
• l’utilisation d’un système permanent ou ponctuel de détection et de suivi des
conditions d’écoulement du trafic : recueil, centralisation et traitement des
données, en vue d’un diagnostic de la situation et de son évolution possible, et
du déclenchement des mesures de gestion du trafic ;
• la mise en place d’équipes opérationnelles d’intervention pour le balisage et les
fermetures d’accès en l’absence de dispositifs automatiques, ou lorsqu’une
surveillance sur le terrain s’avère nécessaire ;
• des moyens d’information routière en temps réel des usagers sur les
perturbations, les prescriptions ou les itinéraires conseillés ;
• l’activation d’équipements spécifiques d’information/gestion sur le réseau, tels
que les systèmes d’information par panneaux à messages variables.
AIPCR . 46 . 16.02.B - 2003
2.4.3. Traffic control

Traffic control covers all measures, in respect to predetermined objectives,


aimed at distributing and controlling traffic flows in time and space, in order
to avoid the onset of disturbances or to reduce their impacts. Traffic control
is carried out in coordination with, and under the control of, the authorities
in charge of traffic policing.

Traffic management tasks make use of any opportunities to spread traffic across time
periods or any existence of alternative routes. They can be preventive or remedial.

a) Preventive action
This action aims to adjust travel demand. It can consist of measures to warn users of
foreseeable traffic difficulties such as those due to holiday migration traffic, weather or
natural conditions, or planned events. Road users can then change their travel times,
choose their route or abandon their trip. Among other tools, variable tolling is also a
means of adjusting demand (cf. 3.7.2.).

This action requires:


• A capacity to predict traffic disturbances (whether random, foreseeable or recurrent);
• The study of advice or alternative routes, that can be used in the event of difficulties;
and
• Dissemination of preventive information to the users.
b) Remedial or corrective action
This action is designed to limit the extent or impact of disturbances that occur regularly
on major roads, through measures to limit access and divert traffic onto less congested
routes.
It requires:
• Traffic management plans to be drawn up in conjunction with the police
authority and the operators who, for each of the foreseeable disturbances,
define the action strategy and lay down in an instruction book the rules for
initiating measures to be implemented by the services concerned,
• The use of a permanent or ad hoc detection and monitoring system on traffic
flow conditions: data collection, centralisation and processing with a view to
diagnosing the situation and how it may develop, and initiating traffic
management measures,
• The implementation of operational action teams for guidance marking and
closure of access in the absence of automatic systems, or when field
monitoring is required;
• Real-time road user information systems on disturbances, instructions or
recommended routes, and
• The activation of specific equipment for network information/management,
such as information systems using variable message signs.

PIARC . 47 .16.02.B - 2003


2.4.4. L'aide au déplacement et l'information aux usagers

L’aide au déplacement recouvre l’ensemble des dispositions visant à la fois


à diffuser toute information prévisionnelle ou actuelle sur les conditions de
circulation et à améliorer les conditions générales d’utilisation du réseau.
Son objectif général est la sécurité et le confort de l’usager.

Les missions d’aide au déplacement n’ont pas pour objectif premier de modifier les flux
de circulation. Dans le cas de l’information, elles doivent néanmoins être étroitement
coordonnées avec les mesures de gestion du trafic car elles peuvent inciter les usagers
à modifier leur horaire, leur itinéraire ou leur mode de déplacement. Dans ce contexte,
elles peuvent s’intégrer dans une politique plus large de gestion de la demande (cf.
3.7.1.).

Elles s’effectuent de façon prévisionnelle ou en temps réel.

a) L'information prévisionnelle

Cette information peut être hebdomadaire, quotidienne voire horaire, et porte sur l’état
prévisionnel général de la circulation et sur les principales perturbations attendues. Sa
mise en œuvre nécessite :
• une centralisation des informations en temps réel sur la situation du réseau (trafic,
météo) et sur les interventions programmées (chantiers, manifestations) ;
• la diffusion de bulletins réguliers d’information pouvant utiliser les différents
médias nationaux ou locaux (radios, journaux, télévision), ou des équipements
spécifiques d’information routière (point d’accueil, réponse téléphonique,
serveur Internet, etc.).

b) L'information en temps réel

Cette information porte sur l’état de la circulation et sur les perturbations auxquelles les
automobilistes sont confrontés sur un itinéraire déterminé. Elle nécessite :
• un dispositif permanent de détection et de suivi des conditions d’écoulement
du trafic ;
• des moyens de diffusion en temps réel par panneaux à messages variables
implantés sur l’itinéraire, par radios spécialisées, par des serveurs
télématiques ; la réception de certaines informations peut nécessiter de
disposer d’équipements embarqués spécifiques.

Elle comprend également l’information des exploitants de services personnalisés ou de


système de navigation et de guidage.

c) Les équipements divers


Ces équipements, souvent conventionnels, visent de manière générale à améliorer la
qualité de service à l’usager. Ils comprennent la signalisation fixe (signalisation
directionnelle par exemple), les aires de repos et tous les services y attenant, et les
divers installations et équipements destinés à améliorer la perception de droits d’usage
(le péage par exemple), afin de perturber le moins possible les flux de trafic et
d’atténuer la gène à l’usager.

AIPCR . 48 . 16.02.B - 2003


2.4.4. Travel aid and user information

Travel aid covers all measures to disseminate predictive or current


information on traffic conditions and to improve general conditions of
network use. Its general aim is safety and user comfort.

Travel aid tasks are not specifically aimed at modifying traffic flows. However, when
used for information purposes, they must be closely coordinated with traffic
management measures as they may induce users to change their travel time, route or
mode of transport. In this context, they may be integrated in broader strategies related
to demand management (cf. 3.7.1).

They are carried out on a predictive or real-time basis.

a) Predictive information

This information may be on a weekly, daily or even hourly basis and concerns general
traffic condition forecasts and the main anticipated disturbances. Its implementation
requires:
• Real-time centralisation of information on the network situation (traffic,
weather) and on scheduled actions (roadwork, events);
• Transmission of regular information bulletins through national or local media
(radios, newspapers, television), or specific road information facilities (kiosk,
telephone enquiry service, Internet, etc).

b) Real-time information

This information concerns traffic conditions and disturbances affecting motorists on a


given route. It requires:
• A permanent system to detect and monitor traffic flow conditions;

• Real-time information systems by variable message signs installed along the


route, by specialised radios or by telematics servers. It may be necessary to
have specific in-vehicle equipment to receive some of the information.

It also includes information to operators of customised services or navigation and


guidance systems.

c) Miscellaneous equipment

This equipment, which is often conventional, is usually designed to improve the level of
service to the user. It includes static (such as direction) signs, rest areas, and the
installations and equipment designed to improve perception of user charges (such as
tolls), disturbing traffic flows as little as possible and reducing the inconvenience to the
user.

PIARC . 49 .16.02.B - 2003


2.4.5. La gestion de la demande

La gestion de la demande recouvre l’ensemble des mesures d’exploitation


qui visent la limitation des effets d’une chute du niveau de service d’un axe
par des actions relatives à la politique de la mobilité, que ce soit par la
recherche d’une meilleure répartition temporelle ou par l’invitation au
transfert modal.

Les tâches d’exploitation relatives à la gestion de la demande s’intègrent dans une


politique globale et multimodale de la mobilité, dont elles constituent le volet routier.
Elles sont proches de certaines actions de contrôle de la circulation qu’elles complètent
et réciproquement.

a) Le transfert modal

L’objectif est de créer les conditions d’une utilisation plus forte des transports publics
afin de limiter une chute sensible du niveau de service d’un axe, que cette diminution
soit due à une perte temporaire de capacité (due à un chantier par exemple) ou qu’elle
découle qu’un phénomène de saturation sur l’axe lui-même ou dans les zones
desservies. Des mesures similaires peuvent également être prises pour toute autre
raison majeure, telle une pollution importante, un danger récurrent, etc.

Parmi les mesures à prendre en considération, citons l’information aux usagers lors de
leur trajet des possibilités des transports en commun et de l’existence de points de
transfert multimodaux (indications des parcs-relais, gares, fréquences des trains, etc.),
que ce soit par signalisation variable ou par information embarquée (radio, RDS-TMC,
systèmes de guidage). En ce sens, ces actions complètent les actions d’aide au
déplacement et d’information conventionnelle aux usagers (cf. 3.4).

b) Les actions sur la tarification

L’objectif de cette opération peut être d’étaler la demande dans le temps pour éviter les
saturations sur un axe autoroutier ou un ouvrage à péage. Il peut également s’agir
d’une gestion plus performante des systèmes de paiement pour un usage donné, qu’il
s’agisse du péage classique lié à un ouvrage ou d’un péage global pour l’usage d’un
réseau urbain ou autoroutier.

Dans tous les cas, les impératifs d’exploitation imposent de limiter la gêne à l’usager
lors du processus de paiement. Cela implique, par exemple, l’utilisation de nouvelles
techniques de paiement électronique et leur gestion optimale afin de limiter la gêne à
l’usager et de favoriser la fluidité et la sécurité.

AIPCR . 50 . 16.02.B - 2003


2.4.5. Demand management

Demand management covers all the operation measures that aim to limit the
consequences of a decreasing level of service on a route. This is carried out
through actions related to the mobility policy such as improving traffic
distribution through time or inciting users to modal transfer.

Operation tasks related to demand management are integrated in a global and


multimodal mobility policy with the road being part of it. They are close to some traffic
management actions which they mutually complete.

a) Modal transfer

The objective is to create the conditions for increased use of public transport, in order to
limit the reduction in level of service of a roadway. This reduction could be due to a
temporary capacity decrease (e.g. due to roadwork) or to a saturation phenomena on
the road itself or within the served areas. Similar measures may also be taken for other
reasons such as air-pollution, recurrent safety risk, etc.

One possible measure, is the real-time information to the user on public transport
services and on the existence of multimodal transfer points (park-and-ride, railway
stations, train frequencies, etc) through variable message signs or in-vehicle information
devices (conventional broadcasting, RDS-TMC, route guidance systems). These
actions complement the measures related to travel aid and more conventional
information to the users (cf. 3.4).

b) Actions on road pricing

The objective of this measure is to spread traffic throughout time in order to avoid
saturation on a toll motorway, bridge or tunnel. It can also include a better management
of the payment systems (conventional toll system or road-pricing system for an urban or
motorway network).

Whatever the aims may be, operational constraints make it necessary to limit user
discomfort when using the payment system. New electronic payment techniques for
optimal management are possible tools to limit the discomfort and to improve road
safety and efficiency.

PIARC . 51 .16.02.B - 2003


2.5. LES NIVEAUX D'EXPLOITATION ET LA HIÉRARCHISATION
DES RÉSEAUX

La mise en œuvre effective des différents services destinés à répondre aux attentes
des usagers de la route ne peut être organisée de façon identique pour tous les
réseaux routiers parce que l’ampleur des perturbations et les niveaux de trafic varient
sensiblement et que les fonctions fixées aux réseaux sont hiérarchisées ; ces attentes
auront donc des réponses différentes selon la nature du réseau, le nombre d’usagers
concernés, la fréquence des perturbations et leurs conséquences sur l’écoulement des
flux de circulation.

Afin de définir le niveau d’exploitation le mieux adapté à un réseau donné, différents


paramètres doivent être analysés et quantifiés tels que :

• les types de voies (caractéristiques géométriques, fonctions) ;


• la capacité des voies ;
• les niveaux de trafic attendus ;
• la nature, la fréquence et l’importance des perturbations ;
• le nombre de partenaires concernés pour la surveillance du réseau et les
interventions ;
• les montants d’investissement et d’exploitation mobilisables.

À partir de cette analyse, trois niveaux d’exploitation peuvent être retenus :

• le niveau 1 correspondant aux réseaux structurants des agglomérations ;


• le niveau 2 correspondant aux grands corridors autoroutiers interurbains ;
• le niveau 3 correspondant aux axes interurbains complétant les axes
précédents pour assurer un maillage à l’échelon national, régional ou local.

2.5.1. Le niveau 1 : les réseaux structurants des agglomérations


En agglomération, on est amené à développer une conception intégrée du système de
déplacements et à classer les voies selon l’importance relative des fonctions liées à la
vie locale ou au trafic de transit.

Le réseau structurant de l’agglomération peut être décomposé en deux catégories :

• les voies rapides urbaines c’est-à-dire les autoroutes ou voies assimilables aux
autoroutes car perçues comme telles par les usagers en raison de leur aspect
ou de leurs conditions d’utilisation (site protégé, chaussées séparées,
carrefours dénivelés, accès interdits à certaines catégories d’usagers) ; la
fonction trafic est exclusive ; elles assurent notamment la continuité au droit
des agglomérations des grands itinéraires nationaux ou régionaux ;
• les voies associées à ces voies rapides assurant comme les précédentes une
fonction de grand transit et d’échange au-delà de l’agglomération ; tout en
conservant des relations fonctionnelles avec l’environnement, la fonction trafic,
sans être exclusive, est prépondérante et privilégiée.

AIPCR . 52 . 16.02.B - 2003


2.5. OPERATING LEVELS AND NETWORK RANKING

The actual implementation of the various services designed to meet road user
expectations cannot be organised in the same way for all road networks as the extent of
disturbances and the traffic levels vary considerably, and as the functions determined
for the networks are subject to ranking. Implementations will differ depending on the
type of network, the numbers of users concerned, the frequency of the disturbances and
their impacts on traffic flows.

To determine the most appropriate level of operation for a given network, various
parameters must be analysed and quantified, such as:

• Road types (geometric characteristics, functions);


• Road capacity;
• Expected traffic levels;
• Type, frequency and extent of disturbances;
• Number of partners involved in network monitoring and response;
• Readily available investment and operations funds.

Based on this analysis, three operation levels can be defined:

• Level 1 corresponding to trunk networks in urban areas;


• Level 2 corresponding to major interurban motorway corridors;
• Level 3 corresponding to minor interurban roads to complete the foregoing
routes and ensure interlinking at the national, regional or local level.

2.5.1. Level 1: trunk networks in urban areas


Urban areas require the development of integrated transport planning and the
categorisation of roads depending on the relative importance of their functions
pertaining to traffic and local life.

Two categories form the trunk network of the urban area. They are:

• Urban Expressways: e.g. motorways or roads comparable to motorways


because they are perceived as such by users owing to their characteristics and
conditions of use (separate right-of-way, divided carriageways, grade-
separated junctions, no entry for some user categories). They ensure continuity
of major national and regional routes in urban areas;

• Roads associated with these Expressways: which similarly ensure a long haul
and interchange function beyond the urban area. The traffic function whilst
retaining functional relationships with the environment, is dominant and has
priority.

PIARC . 53 .16.02.B - 2003


a) Les problèmes spécifiques

Les réseaux structurants d’agglomération sont soumis à des mouvements pendulaires


liés aux déplacements quotidiens domicile - travail qui se traduisent par des niveaux de
trafic qui font fonctionner les réseaux à la limite de la saturation. Le moindre incident
entraîne généralement une congestion de la voie qui peut dégénérer en une paralysie
rapide de l’itinéraire et même d’une partie importante de l’agglomération. Cependant le
réseau est souvent maillé et il peut exister, à tout moment, des réserves de capacité sur
certains tronçons.

Une autre caractéristique de ces réseaux est la complexité des responsabilités : les
maîtres d’ouvrages et les exploitants sont nombreux pour participer à la définition de la
politique des déplacements dans une agglomération. Une concertation permanente est
nécessaire entre les autorités compétentes dans le but :

• d’arrêter la stratégie générale de gestion du trafic sur les voies rapides


urbaines et le réseau associé,
• de coordonner cette stratégie avec celles de gestion du réseau urbain
(carrefours à feux) et des transports en commun,
• de définir en cas de congestion trop importante due à des événements
exceptionnels, les modalités éventuelles de délestage des voies rapides sur un
réseau associé,
• d’offrir aux usagers des informations routières de qualité, fiables, pertinentes,
permettant l’utilisation optimale d’un réseau tout en offrant la possibilité d’un
choix intermodal,
• d’améliorer la sécurité par une surveillance renforcée des principaux axes et,
en cas de perturbations, de rétablir rapidement des conditions normales de
circulation,
• de limiter la gêne à la circulation créée par des chantiers en améliorant leur
planification.

b) L'objectif d'exploitation

Il s’agit d’optimiser en permanence l’utilisation du réseau. Les fonctions à mettre en


œuvre résident dans l’activation permanente des plans de gestion du trafic élaborés par
l’ensemble des partenaires concernés. Le système de surveillance du réseau et le
traitement de l’information doivent être permanents et automatisés. C’est sur ce réseau
que la densité d’équipements de recueil et de diffusion d’informations sera la plus
élevée.

AIPCR . 54 . 16.02.B - 2003


a) Specific problems

Trunk networks in urban areas are subject to commuter movements relating to trips
between home and work, which give rise to traffic levels causing the road networks to
operate at saturation limits. The slightest incident will result in road congestion, which
may rapidly degenerate into gridlock of the route and even of a major part of the urban
area. But this network is often interlinked and there may be capacity reserves on some
other road sections at all times.

Another feature of these networks is the complexity of responsibilities: there are many
participating route owners and operators. Continuous consultation is necessary
between authorities in order to:

• Adopt a general traffic management strategy on urban expressways and the


associated network;
• Coordinate this strategy with strategies for urban network management
(signalised junctions) and public transport;
• Define possible rules to divert traffic from expressways onto an associated
network in the event of excessive congestion due to exceptional events;

• Provide users with high-quality, reliable, relevant road information enabling


optimum use of a network while offering the possibility of an inter-modal
choice;

• Improve safety through enhanced supervision of the main roads and, in the
event of disturbances, restore normal traffic conditions quickly;

• Limit inconvenience to traffic through planning improvements.

b) Operational objective

The aim is to constantly optimise network use. The functions to be implemented are the
permanent activation of traffic management plans drawn up by all the partners
concerned. The network supervision system and information processing must be
permanent and automated. This is the network on which the density of equipment for
collecting and disseminating information will be the greatest.

PIARC . 55 .16.02.B - 2003


2.5.2. Le niveau 2 : les grands corridors autoroutiers interurbains
Le réseau concerné comprend l’axe autoroutier et le réseau associé (routes parallèles
et itinéraires de délestage).

a) Les problèmes spécifiques

Sur ces corridors à fort trafic de transit national et international, les perturbations sont
fréquentes, avec l’apparition de périodes de congestion lors des migrations
saisonnières. Leurs impacts sont importants car elles concernent un grand nombre
d’usagers et peuvent se répercuter en amont sur des distances importantes. Par
ailleurs, les perturbations de l’axe principal peuvent rapidement s’étendre aux axes
parallèles.

b) L'objectif d'exploitation

Il s’agit de maintenir, lors des perturbations, les meilleures conditions possibles


d’écoulement de l’ensemble du trafic, par une utilisation optimale du réseau. Il est
indispensable de coordonner les actions des différents services gestionnaires. Les
plans de gestion du trafic qui en résultent doivent être étudiés et mis en œuvre
conjointement avec des mesures préventives prises parfois très en amont de la
perturbation. Ils seront activés lors des perturbations.

Les fonctions à mettre en œuvre sont identiques à celles du niveau 1. Par contre la
densité des équipements sera moindre et leur localisation adaptée aux objectifs
d’exploitation : détection automatique d’incidents dans les zones à risque ou limitée aux
jours les plus sensibles, information des usagers par panneaux à messages variables
en amont des points de choix, etc.

2.5.3. Le niveau 3 : les axes secondaires assurant le maillage du réseau interurbain

a) Les problèmes spécifiques

Le réseau concerné est constitué de routes à trafic modéré. Ces routes se caractérisent
par le fait que les perturbations importantes restent rares et leurs effets sont localisés.
Le nombre d’usagers impliqués est également limité.

b) L'objectif d'exploitation

Il s’agit surtout d’assurer un bon service de viabilité et de sécurité sur l’ensemble du


réseau. Pour la gestion des perturbations aléatoires, il ne sera en général pas
nécessaire d’organiser à l’avance des plans de gestion du trafic, ni de rétablir
immédiatement la capacité normale de trafic sur la route, mais il est souhaitable de
diffuser la meilleure information possible sur les gênes existantes ou leur arrivée
prévisible.

Les fonctions à mettre en œuvre consistent en l’organisation des interventions


prévisibles de viabilité telles que le service hivernal, la planification des chantiers,
l’organisation des convois et des manifestations pour limiter la gêne aux usagers, et
l’information de ces derniers avant leur déplacement ou en cours de route.

AIPCR . 56 . 16.02.B - 2003


2.5.2. Level 2: major interurban motorway corridors
This network includes the motorway and associated network (parallel roads and
alternative routes).

a) Specific problems

Over these highly-trafficked corridors, designed for national and international through
traffic, flow breakdown is frequent with the onset of busy holiday periods. Their impacts
are great as they concern a large number of users and can have upstream
repercussions over long distances. In addition, disturbances on the main arterial roads
can quickly extend to the parallel roads.

b) Operational objective

During incidents, the aim is to maintain the best possible flow conditions through
optimum use of the network. It is essential to coordinate action between the
management services. The resulting traffic management plans must be studied and
implemented jointly, with preventive measures that may be required far upstream of the
disturbance. They will be activated during the disturbance.

The functions to be implemented are the same as those of level 1. However, the density
of equipment will be lower and it will be positioned according to the operational
objectives: automatic incident detection in hazardous areas or detection limited to the
most sensitive days; user information by variable message signs upstream of points
where an alternative route can be chosen; etc.

2.5.3. Level 3: minor routes interlinking the interurban network

a) Specific problems

This network consists of roads with moderate traffic levels. These roads are
characterised by the fact that major disturbances are rare and their impacts are
localised. The number of users involved is also limited.

b) Operational objective

The main aim is to ensure good road serviceability as well as safe driving conditions
over the entire network. For the management of random disturbances, it will generally
be unnecessary to organise traffic management plans in advance, or to immediately
restore normal traffic capacity on the road, but it is advisable to disseminate the best
possible information on the existing inconvenience or its foreseeable onset.

The functions to be implemented consist of organising foreseeable road serviceability


operations such as winter maintenance, roadwork planning, and the organisation of
convoys, events to limit inconvenience to users and information to users before they set
out or during their trip.

PIARC . 57 .16.02.B - 2003


3. TÂCHES ET MESURES
DE L'EXPLOITATION
DES RÉSEAUX ROUTIERS
3.1. INTRODUCTION

Les missions correspondant aux différents domaines énoncés dans le chapitre


précédent peuvent être déclinées en un certain nombre de tâches techniques ou
organisationnelles faisant l'objet d'une programmation (c'est par leur exécution que l'on
se prépare pour pouvoir traiter efficacement les événements à venir) et de mesures
réactives à un événement (c'est à dire d'actions à mettre en œuvre pour résoudre un
problème réel de façon optimale).

Ce chapitre décrit donc les tâches et les mesures propres aux cinq domaines cités
précédemment :

• la surveillance du réseau ;
• le maintien de la viabilité et de la sécurité ;
• le contrôle de la circulation ;
• l'aide au déplacement et l'information aux usagers ;
• la gestion de la demande.

Mais avant d'aborder le premier domaine, "la surveillance du réseau", il est


indispensable que l'exploitant prenne connaissance ou définisse son référentiel (le
réseau et son environnement), ses moyens (humains, matériels et financiers), son
organisation, ses partenaires, etc. En effet, jusqu'à une période récente, l'exploitation se
limitait généralement à l'entretien et au maintien de la viabilité lors de la période
hivernale. Aujourd'hui, l'exploitation est un nouveau métier faisant appel à des
compétences spécifiques tant organisationnelles que techniques. Ce "grand virage" a
été évoqué dans le chapitre précédent. Il correspond à un besoin de cadrage général
du service en charge de l'exploitation. Ce travail préalable est décrit dans la première
partie de ce chapitre.

Enfin, lorsqu'on a effectué certaines tâches ou que l'on a mis en place certaines
mesures, il est indispensable de faire un bilan. Cette action est décrite à la fin de ce
chapitre.

AIPCR . 58 . 16.02.B - 2003


3. ROAD NETWORK OPERATION TASKS
AND MEASURES

3.1. INTRODUCTION

The missions corresponding to the fields discussed in the previous chapter can be
broken down into a number of technical or organisational tasks (their execution
constitutes preparation for effectively handling events) and response measures (actions
to be taken for optimal resolution of an actual problem).

This chapter describes the tasks and measures specific to five fields previously
identified:

• Network monitoring;
• Maintaining road serviceability and safety;
• Traffic control;
• Travel aid and user information;
• Demand management.

Before assessing the tasks and measures associated with the first field (network
monitoring) the reference framework (network and environment), resources (human,
material and financial), organisation, partners, etc must be defined. Until recently,
operation was generally limited to maintaining road viability in winter conditions and
regular maintenance activities. Operation now requires specific organisational and
technical skills. This substantial change was cited in the previous chapter and reflects a
need for general structure within departments handling operations. This preliminary
work is described in the first part of this chapter.

Finally, upon development of the structure through the implementation of tasks and
measures, a review must be carried out. This is described at the end of this chapter.

PIARC . 59 .16.02.B - 2003


3.2. LE MÉTIER D'EXPLOITATION DE RÉSEAUX ET LES MISSIONS
CORRESPONDANTES

3.2.1. Élaboration d'un projet global d'exploitation


Le projet global d'exploitation constitue un cadre de référence qui précise les enjeux,
les objectifs visés en terme de niveaux de service. Il décrit les organisations à mettre en
œuvre pour assumer les missions de l'exploitation ainsi que les moyens en personnels
et les moyens financiers qui en découlent.

Le projet est conduit en deux phases successives :

a) L'élaboration du diagnostic et la définition des stratégies


Cette phase comprend une analyse détaillée du fonctionnement du réseau
(caractéristiques, trafic, accidentologie, etc.), un recensement des difficultés
rencontrées (volume et fréquence des événements), et un examen des organisations
en place, en vue d’identifier les objectifs d’exploitation poursuivis dans les 5 domaines
mentionnés ci-dessus. Sur la base de ces éléments, le service peut définir les grandes
lignes de sa politique d’exploitation.

b) La mise au point du projet global d’exploitation


Ce projet est élaboré à partir des orientations retenues à l’issue du diagnostic ; c’est
lors de cette seconde phase d’étude que les stratégies à mettre en œuvre sont affinées,
que les organisations et les moyens nécessaires sont précisés.

3.2.2. Organisation du service dédié à l'exploitation


L'objectif est d’organiser et de développer au sein du service responsable de la gestion
des réseaux, des compétences en matière de sécurité et d’exploitation de la route pour
améliorer l'implication opérationnelle de celui-ci en vue d’offrir aux usagers des niveaux
de service homogènes et adaptés.

Il faut donc identifier au sein du service, les structures et les organisations chargées de
l’exploitation du réseau ainsi que leurs missions respectives pour :
• améliorer la qualité des prestations réalisées (dans le domaine de l’information
et de la communication en particulier) ;
• faciliter la lisibilité des actions vis à vis des partenaires extérieurs ;
• faire partager une culture de la sécurité routière et de l’exploitation par
l’ensemble des intervenants, dès la phase de conception des projets.
Par ailleurs, les missions liées à l’exploitation de la route doivent être prises en compte
dans le cadre des réflexions stratégiques menées par le service (projets de service,
démarches qualité, etc.). Il est utile d'identifier des structures spécialisées et
complémentaires dont les missions et les rôles sont à préciser ainsi que leurs
interactions respectives, en intégrant :
• les enjeux locaux ;
• les niveaux de service visés ;
• les nécessaires évolutions des métiers ;
• les besoins en formation ;
• les moyens disponibles et envisagés.
AIPCR . 60 . 16.02.B - 2003
3.2. THE NETWORK OPERATOR REFERENCE FRAMEWORK AND
MISSIONS

3.2.1. Development of an overall operations programme


An operations programme provides a reference framework that specifies objectives in
terms of service levels. It describes the required organisational structure as well as the
concomitant human and financial resources.

The programme development is carried out in two successive phases:

a) Identifying problems and defining strategies


This includes a detailed analysis of network operations (characteristics, traffic, accident
analysis, etc), a survey of problems encountered (event volume and frequency), and a
study of existing organisations, to identify operational objectives in the five
aforementioned fields. Based on the results, the key points of the operating policy can
be defined.

b) Developing an operations programme


This is developed in response to the problems identified. The strategies to be
implemented are fine-tuned and the required organisations and resources are specified.

3.2.2. Organisation of the department dedicated to operations


The purpose is to organise and develop skills within the department responsible for
network management in the areas of safety and road operation in order to improve its
capabilities and provide users with consistent service levels.

Within the department, sections responsible for network operations must be identified
together with their assigned missions to:

• Improve the quality of services provided (in the area of information and
communications in particular);
• Establish an understanding by external partners;
• Foster a culture of road safety and operations among all players, starting in the
design phase of a project.

The missions linked to road operations must also be considered as part of strategic
deliberations conducted by the department (service projects, quality initiatives, etc). It is
useful to identify specialised, complementary sections with missions and roles and
define the necessary interaction by incorporating:

• Local issues;
• Target levels of service;
• Necessary changes in occupations;
• Training needs;
• Available and planned resources.
PIARC . 61 .16.02.B - 2003
L'exploitant se doit d'organiser ou de participer à des actions de formation, à des
réunions périodiques d’échange d’expériences ou d’information, à des opérations de
débriefing ou d’évaluation. Ainsi, chacun se situera dans son environnement et agira
efficacement pour un meilleur service aux usagers.

3.2.3. Identification des partenaires extérieurs et collaboration


Il s'agit de connaître tous les partenaires (autorités compétentes, services d’urgence et
de sécurité, sociétés concessionnaires, dépanneurs, services météorologiques,
entreprises de transport, concessionnaires des réseaux, médias, etc. sans oublier les
concepteurs d’infrastructures lors de l’établissement des projets) amenés à intervenir
dans le cadre de l’exploitation de la route, leur organisation, leur compétence, leur zone
d’action et leurs moyens en matériels et personnels, afin d’être ensemble plus efficaces
dans le traitement des perturbations et en particulier dans la gestion des crises.

Les résultats attendus sont, d'une part, l'optimisation de la complémentarité des


services (d'où un gain de temps et d'efficacité pour tous dans le traitement des
perturbations) et, d'autre part, la reconnaissance du service à l'extérieur. La
collaboration entre services doit se traduire par des conventions liant deux ou plusieurs
d'entre eux sur des actions particulières, définissant les rôles respectifs de chacun et
formalisant les modes de fonctionnement.

3.2.4. Constitution d'une base de données de référence


L'objectif est de disposer d'une base de données solide pour préparer, organiser, mettre
en œuvre, gérer et évaluer plus efficacement les actions d'exploitation. Le service
responsable représente une ressource appréciée pour répondre à des questions
ponctuelles, effectuer des études et alimenter des publications périodiques. Les
données constituant la base proprement dite concernent :

• les infrastructures ;
• les points sensibles ;
• les équipements, y compris les équipements dynamiques ;
• les données de circulation exploitées par des systèmes informatisés ;
• les statistiques sur les accidents et la circulation ;
• les événements passés et leurs conséquences ;
• les événements en cours ou programmés ;
• les partenaires et acteurs de l'exploitation ;
• les moyens et outils intervenant sur le site, etc.

Ces données doivent être complétées par :

• les plans de gestion de la circulation à jour ;


• un ensemble de circulaires, consignes et fiches d'interventions ;
• des recueils de données ponctuels (temps de parcours, comptages
occasionnels, etc.) ;
• des évaluations ;
• des retours d'expérience.

AIPCR . 62 . 16.02.B - 2003


The operator must organise or take part in training activities and periodic meetings to
discuss experience or exchange information. Operators must be subject to continual
evaluation through adoption of performance level assessment.

3.2.3. Identifying external partners and cooperation


The goal is to determine all partners (Competent authorities, emergency and safety
services, concession companies, breakdown services, weather services, transportation
companies, utilities, media, etc. as well as infrastructure designers when drawing up
projects.) to be involved in operating the road, their organisation, jurisdiction etc, so they
can work effectively in handling disruptions and managing crises.

The anticipated results are service optimisation (achieving gains in time and efficiency
for handling disruptions) as well as greater external recognition of the service.
Cooperation between partners should lead to enhanced interaction, defining and
formalising their respective roles.

3.2.4. Establishing a reference database


The goal is to obtain a reliable database for preparing, organising, implementing,
managing and assessing operations more effectively, resulting in the department
becoming a valuable resource for addressing ad hoc issues, conducting studies and
supplying material to periodic publications. Data includes:

• Infrastructure;
• Sensitive points;
• Equipment, including mobile equipment;
• Traffic data used by computerised systems;
• Accident and traffic statistics;
• Past events and their consequences;
• Events in progress or planned;
• Operating partners and players;
• Tools and methodologies.

Data must be completed with:

• The traffic management plans;


• A series of instructions and automatic response sheets;
• A collection of ad hoc data (travel time, occasional traffic counts, etc);
• Assessments;
• Feedback on experience.

PIARC . 63 .16.02.B - 2003


Les outils nécessaires à la constitution de la base sont :

• des ordinateurs et logiciels pour consulter les bases de données informatiques,


les traiter et les visualiser (systèmes d'informations géographiques, etc.) ;
• des cartes ;
• des enregistrements vidéo ; etc.

L'importance du travail de constitution des bases et fichiers (moyens, délais, etc.) et le


caractère très astreignant et consommateur de temps de leur mise à jour permanente
nécessitent une formation des utilisateurs à des outils spécifiques. La connaissance
théorique du réseau et de son environnement par les documents doit être complétée r
des reconnaissances réelles sur le terrain. Il est nécessaire de connaître, ne serait-ce
qu'avec une précision approximative, les ordres de grandeur du trafic sur chaque
tronçon de route ; cela permet, à tout moment, de savoir, par exemple, si telle ou telle
mesure de déviation envisagée est réaliste ou non. Les enseignements tirés de
l'analyse des situations vécues doivent être pris en compte dans le traitement des
nouveaux événements.

3.2.5. Gestion des comptages


Il s'agit de disposer, en temps différé, d'éléments statistiques fiables et représentatifs
permettant d'analyser les perturbations, d'étudier les solutions les mieux adaptées et
d'informer les usagers de manière crédible sur les événements prévisibles.

Le service responsable représente une ressource reconnue pour répondre à toute


question ou effectuer toute étude concernant les volumes, la répartition et l'évolution
des trafics. Il doit centraliser les données recueillies pour en valoriser l'exploitation, les
examiner régulièrement pour détecter les anomalies et valider les résultats, transformer
les données brutes en éléments utiles et parlants. La réalisation des études de trafic
nécessite de disposer de données différentes selon les problèmes à traiter, par
exemple :

• mesures agrégées sur des périodes plus ou moins longues : quelques


secondes, 1 minute, 3 minutes, 5 minutes, 6 minutes, 1 heure, 1 jour , etc.(des
périodes de 3 ou 6 min sont souvent choisies car elles représentent 1/20 ou
1/10ème d’heure) ;
• débit journalier moyen annuel et pourcentage de poids lourds (programmation
de l’entretien routier, études d’aménagement, études économiques, etc.) ;
• trafic départ et retour de week-end ;
• trafic mensuel ;
• trafic de pointe (étude et mise en œuvre d’itinéraires alternatifs, etc.) ;
• heures en moyenne les plus chargées (planification des périodes de travaux
sur les routes, etc.) ;
• trafics de jour et de nuit (cartographie du niveau sonore émis par le trafic, etc.).

L'interprétation des comptages nécessite souvent de prendre en compte divers


éléments : données météo, incidents, accidents, manifestations, etc. ; il est donc
fortement souhaitable de rattacher explicitement aux données de trafic recueillies une
observation synthétisant les événements de la journée. La réalisation des études de
trafic nécessite des moyens de comptages et des outils informatiques performants pour
traiter ces données :

AIPCR . 64 . 16.02.B - 2003


The tools needed to establish the database are:

• Computers and software for consulting, processing and viewing computer


databases (geographic information systems, etc);
• Maps;
• Video recordings; etc.

Establishing a database and files together with the restrictive and time-consuming
nature of delivering continual updates requires specific training. Theoretical knowledge
of the network and its environment must be supplemented with hands on experience. It
is necessary to know, as accurately as possible, the level of traffic on each road
segment, for example, to determine whether a planned detour is realistic. The lessons
learnt from the analysis and response of actual situations must be factored into
establishing the procedure for new events.

3.2.5. Managing traffic counts


The goal is to obtain reliable, representative statistics to analyse disruptions and deliver
ultimate solutions, thus providing users with credible information on predictable events.

The responsible department has the ability to provide informed solutions and perform
expert analysis on traffic volumes, distribution and evolution of traffic. It must centrally
collate and validate data for future operations and for the provision of valuable traffic
statistics. Data input for traffic studies differs depending on the problem to be
addressed, for example:

• Aggregate measurements over a variety of periods: a few seconds, 1 minute,


3 minutes, 5 minutes, 6 minutes, 1 hour, 1 day, etc (3 or 6 min are often used
as they represent 1/20 or 1/10 hour);
• For each year, the average daily traffic and percentage of heavy trucks (road
maintenance programming, development studies, economic studies, etc);
• Weekend outbound and return traffic;
• Monthly traffic;
• Peak period traffic (identifying and implementing alternate routes, etc);
• Hours with heavier average traffic (planning road work periods, etc);
• Day and night traffic (mapping traffic noise, etc).

Interpretation of counts often requires consideration of other factors: weather data,


incidents, accidents, events, etc. It therefore is necessary to relate collated traffic data
to experienced observations, summarising the day’s events. Conducting traffic count
studies requires high-performance counting equipment, and computers to process the
date including:

PIARC . 65 .16.02.B - 2003


• bases de données ou fichiers à des formats standards pour pouvoir utiliser des
logiciels communs à tous les services ;
• système de localisation des points de mesure pouvant être facilement mis en
relation avec un référentiel routier.

La complexité de la gestion des systèmes d'exploitation de données impose une


formation minimale en ingénierie du trafic et en statistiques pour produire des résultats
crédibles et pertinents.

3.2.6. Organisation du service en temps de crise


La situation de crise est déclenchée au moment où les structures existantes ne sont
plus adaptées au traitement de l'événement ; il faudra donc avoir recours à une
organisation spécifique (étudiée et définie au préalable pour être plus efficace). Cela
suppose que soient étudiées, à l’avance, l’organisation du service (moyens en
personnel et en matériel) et les relations opérationnelles à établir avec les partenaires
pour être capable de traiter en temps réel une perturbation qui crée une crise.
L’organisation du service en temps de crise comporte trois volets :

a) l’étude en temps différé :

• définition des types de perturbation susceptibles de dégénérer en crises ;


• définition des partenaires concernés par le traitement de chacun d'eux ;
• définition en commun des missions dévolues à chaque service et élaboration
de fiches réflexes ou d'un plan de gestion du trafic (cas difficiles) ;
• définition de la liste des personnels à prévoir pour chaque service, pendant et
en dehors des heures de service ;
• examen de l’organisation de la communication (qui constitue un des éléments-
clés de la gestion de la crise) ;
• conception de l’organisation décisionnelle en cohérence avec le cadre
institutionnel et désignation d’un poste de coordination de crise ;
• validation de l’organisation opérationnelle par tous les partenaires ;
• formation des responsables aux réponses aux crises (rôle, communication) ;
• réalisation d'exercices pour tester les organisations et assurer une formation
des personnes ;

b) la crise :

• établissement d'un diagnostic, en fonction des informations reçues et des


échanges avec les partenaires ;
• proposition de mise en œuvre de mesures d’exploitation étudiées précédemment
ou recherche en temps réel de mesures nouvelles appropriées ;
• centralisation et maîtrise de la communication vers l’usager pour éviter la
diffusion d’informations contradictoires et favoriser les médias les plus
efficaces ;
• échanges permanents d'informations entre partenaires pour le suivi de la crise
et la mise en œuvre des mesures coordonnées de gestion du trafic et
d’informations routières ;
• tenue d’un registre dans chaque service et surtout au poste central ; elle sera
indispensable lors du débriefing et en cas d'éventuels problèmes juridiques ou
de contentieux ;

AIPCR . 66 . 16.02.B - 2003


• Databases or files in standard formats to be able to use common software in all
sections;
• A location reference system that can be easily linked with a road reference
framework.

The complexity of data management, count evaluation and simulation tools, requires
basic training in traffic engineering and in statistics to ensure credible, relevant results.

3.2.6. Managing crisis situations


A crisis situation is declared when “normal” methods are no longer suitable to handle
the event occurring. The operator must then turn to a specific (pre-trained and pre-
defined) organisation, able to handle crises as effectively as possible. This assumes an
early study of the coordination of services and the development of operational
relationships with partners capable of responding to a disruption that creates a crisis.
Service organisation in a crisis entails three aspects:

a) Study of conditions in differed time:

• Definition of types of disruptions likely to deteriorate into crises;


• Identification of partners involved in handling each type of disruption;
• Joint definition of missions delegated to each service and development of
automatic response sheets or a traffic management plan (for complex cases);
• Definition of staff to be provided for each service, during and after operating
hours;
• Review of the organisation of communications (a key factor in crisis
management);
• Design of the decision-making organisation, coherent with the institutional
framework and designation of a Crisis Coordination Centre;
• Validation of the operational organisation by all partners;
• Training of crisis response officials (role, communications, in particular);
• Exercises to test organisations and train staff.

b) The crisis:

• Evaluation based on information received and discussions with partners;


• Implementation proposal for measures studied earlier or real-time search for
new appropriate measures;
• Centralisation and control of communications with users to avoid releasing
contradictory information and favouring the most effective Medias;
• Regular exchanges of information between partners to ensure crisis monitoring
and implementation of coordinated traffic management and road information
measures;
• Keeping a log in each department (organisation) and especially in the Crisis
Coordination Centre (essential for debriefing and in the event of legal
problems).

PIARC . 67 .16.02.B - 2003


c) le retour d’expérience et, éventuellement, la réactualisation de l’organisation :

• le plus rapidement possible après la crise, tenue d'une réunion de débriefing et


rédaction d'un compte rendu de cette réunion ;
• propositions éventuelles de modification de l'organisation des services pour
obtenir une meilleure efficacité lors d’une prochaine crise ;
• mise à jour et enrichissement des documents d'aide à la gestion d'état de
crise.

Il est quelquefois difficile d'apprécier qu'une situation donnée va évoluer vers une situation de
crise. Par ailleurs, certaines des tâches précédemment citées peuvent paraître
disproportionnées par rapport à la fréquence des crises à traiter. Cependant une telle
organisation optimisera la complémentarité des services et permettra un gain de temps et
d’efficacité. Si l'activation de plusieurs centres de contrôle est difficilement évitable, il convient
d'établir entre eux des liaisons permanentes pour sauvegarder la coordination des actions et
veiller à ce que chaque acteur soit présent là où il est le plus utile.

3.3. LA SURVEILLANCE DU RÉSEAU

3.3.1. Recueil de données


Les exploitants doivent disposer dans les meilleurs délais de données quantitatives et
qualitatives concernant la route, son fonctionnement, ses équipements et son
environnement afin de gérer le mieux possible le réseau routier et d'en assurer la
maintenance, par exemple :

• avertir des dysfonctionnements constatés ou prévisibles les services


concernés par leur traitement ;
• mettre en œuvre des mesures d'exploitation adéquates ;
• assurer le suivi du trafic après toute mesure ou incident impliquant une
modification importante du trafic (mise en service d’une nouvelle infrastructure
ou fermeture prolongée d'un axe, par exemple).

Les données utilisées en exploitation de la route sont recueillies manuellement ou


automatiquement ; elles peuvent être utilisées en temps réel ou en temps différé. Le
choix des méthodes et des équipements est dicté, d'une part, par la nature des besoins
à couvrir, d'autre part par les moyens susceptibles d'être dégagés tant au niveau des
personnels qu'au niveau financier. Ces données sont multiples :

• gestion des anomalies ou dysfonctionnements du réseau et des équipements ;


• informations transmises par d'autres services ou par des usagers, ainsi que
par des patrouilles ;
• données de circulation (enquêtes et comptages manuels, observations
aériennes, capteurs et stations, surveillance vidéo) ;
• données météo (abonnements à des services spécialisés, stations locales de
mesures et d'observation, visibilimètres) ;
• données spécifiques diverses (détection automatique d'incidents (DAI),
détecteurs d'incendie, de fumée, de pollution, de crue, d'avalanche, etc.).

AIPCR . 68 . 16.02.B - 2003


c) Feedback on experience and potential organisation updating:

• As quickly as possible after the crisis, hold a debriefing meeting and prepare a
record of the meeting;
• Record any proposals to change the organisation of services for more effective
response to future crises;
• Update and improve crisis management documentation.

It is sometimes difficult to determine that a given situation will deteriorate into a crisis. In
addition, some tasks previously mentioned may appear disproportionate to the
frequency of crises to be handled. However, the above methodology will optimise
service and achieve gains in time and efficiency. If the activation of several control
centres is difficult to avoid, ongoing links must be forged to coordinate the overall
response.

3.3. NETWORK MONITORING

3.3.1. Information and data gathering


Operators must have continual access to quantitative and qualitative information on the
roadway, to manage and maintain the road network as effectively as possible, for
example:

• By taking quick, appropriate action to limit or even avoid disruptions in services


or system malfunction;
• Implementing adequate operational measures;
• Monitoring traffic following any measure or incident involving a major change in
traffic (introduction of new infrastructure or extended closure of an arterial, for
example).

The core data used to assess and manage the roadway (collated manually or
automatically) can be used in real time or non-real time applications. The choice of
applications and equipment is dictated by the required services as well as the available
human and financial resources. Example data includes:

• Fault monitoring;
• Information submitted by other departments or users (including patrols);
• Traffic data (surveys and manual counts, aerial observations, sensors and
stations, video surveillance);
• Weather data (subscription to specialised services, local measuring and
observation stations, visibility meters);
• Various specific data (Automatic Incident Detection (AID), fire, smoke,
pollution, flood, avalanche and other detectors, etc).

PIARC . 69 .16.02.B - 2003


Il faut veiller à ne pas être noyé sous un recueil que l'on n'aura pas les moyens
d'exploiter. Pour cela, on doit toujours se poser les questions suivantes :

• de quels types de données a-t-on réellement besoin ?


• à quel endroit est-il le plus judicieux de recueillir ces données ?
• le recueil sera-t-il permanent ou temporaire ?
• quelle sera sa périodicité ?
• comment seront archivées ces données ?
• les ressources en personnel sont-elles suffisantes pour recueillir et exploiter
ces données ? pour mettre en œuvre les mesures qui en découlent ?
• comment seront traitées les données recueillies (systèmes) ? Y a-t-il
complémentarité entre les différents systèmes disponibles ?
• quel sera le coût de ce recueil non seulement en termes d’investissement mais
également en termes de fonctionnement, d’entretien et de maintenance ?

Certaines contraintes sont à prendre en compte :

• veiller à l’interopérabilité des systèmes et au respect des préconisations en la


matière (standards, normes) ;
• sensibiliser et former du personnel ;
• prévoir des budgets suffisants de fonctionnement, de maintenance et de
renouvellement des matériels ;
• assurer le recueil de données sur des événements aléatoires importants.

3.3.2. Veille qualifiée


La veille qualifiée permet d'assurer, en dehors des heures de service, la pérennité de
certaines missions opérationnelles dont, prioritairement, le maintien de la viabilité. Le
principe consiste à offrir à l'ensemble des services externes, un point d'entrée où un
"veilleur" enregistrera l'appel et sera capable de retransmettre l'information reçue au(x)
service(s) concerné(s), de déclencher éventuellement une intervention, de renseigner
les partenaires sur l'état du réseau.

La veille qualifiée concerne essentiellement :

• la réception des informations, leur validation et leur valorisation, leur circulation


à l'intérieur du service et leur rediffusion ;
• la mobilisation des intervenants et le suivi des interventions.

Les moyens spécifiques de la veille qualifiée sont constitués :

• de moyens humains (veilleurs ayant reçu une formation spécifique,


permanence de l'encadrement)
• de moyens matériels (téléphone, radio, cahier de consignes, cartes et
annuaires, registre, fiches de suivi, etc.).

Cette mission nécessite un réel effort d'organisation et de communication interne et


externe mais elle contribue à améliorer l'image du service et son efficacité, tant auprès
des usagers que des partenaires routiers.

AIPCR . 70 . 16.02.B - 2003


Care must be taken not to overload operators and systems with data without the
applications and resources to provide sufficient analysis. The following questions must
always be addressed:

• What data is essential?


• Where is the best place to collect the data?
• Will data collection be a temporary or ongoing activity?
• For what periods will data be gathered?
• How will the data be archived?
• Are human resources sufficient to gather and use the data and to implement
the resulting measures?
• How will the data be processed (systems)? Do the various systems available
complement each other?
• What will be the cost of gathering the data in terms of capital expenditure,
operations and maintenance?

Certain constraints must be considered:

• Ensure systems are interoperable and implement relevant recommendations


(standards);
• Train and motivate staff;
• Plan adequate operating, maintenance and capital renewal budgets;
• Collect data on significant unplanned events.

3.3.2. After-hours duty desk


The after-hours duty desk ensures the continuation of some operational tasks outside
business hours, with priority on maintenance. The principle is to provide all external
services with a point of contact (duty officer) to record the call and forward the
information received to the appropriate department(s), potentially to initiate response or
inform partners about the status of the network.

The duty desk essentially involves:

• Receiving, validating and enhancing information. Circulating it within the


department and forwarding it as requested;
• Dispatching response and monitoring response action.

The specific resources for the duty desk include:

• Human resources (duty officers with specific training, ongoing supervision);


• Material resources (telephone, radio, procedures manual, maps and
directories, logbook, response requisitions, etc).

This task requires an intense effort in terms of organisation and communication both
internally and externally but it also contributes to improving the department’s efficiency
as much from the perspective of users as of partners.

PIARC . 71 .16.02.B - 2003


3.3.3. Tenue d’un registre
L'objectif est d'améliorer la prise en charge des événements et de leur suivi et en garder
trace. Pour cela, il convient de noter chronologiquement, en temps réel et sur un
support qui puisse faire foi :

• tous les appels concernant des événements routiers, qu'ils soient internes au
service ou venus des partenaires et usagers de la voie publique ;
• toutes les décisions prises et les actions mises en œuvre.

Les appels doivent être enregistrés selon une structure comportant :

• les date et heure de l’appel ;


• les nom et qualité de l’appelant ;
• le motif de l’appel ;
• la localisation du problème à l’origine de l’appel.

Les décisions prises et les actions entreprises doivent également être notées et
horodatées.

Le registre doit être tenu en temps réel et renseigné de façon exhaustive. Sa qualité est
directement liée à l’expérience et la compétence de l’agent qui en assure la tenue. En
cas d'événement important une personne doit être affectée de façon exclusive à cette
tâche.

Chaque participant à l'exploitation du réseau routier doit tenir un registre sur les
missions qui lui sont confiées : agents assurant la veille qualifiée, patrouilleurs, services
de viabilité hivernale, postes centraux d'exploitation, etc. Un registre peut être réalisé
sur un cahier manuscrit ou un support informatisé. Susceptible d'être exploité dans le
cadre d'une procédure judiciaire, il doit être infalsifiable (feuillets numérotés non
détachables, disque optique numérique). Bien qu'il faille souligner le caractère
astreignant de la tâche dû à la rigueur avec laquelle elle doit être réalisée (noter tout, en
temps réel, au fil de l'eau, sans correction possible de ce qui a été écrit, …), de
nombreux impacts sont à attendre :

• responsabilisation des agents ;


• amélioration de la connaissance de la sensibilité du réseau ;
• contribution à l'analyse critique d’une organisation donnée ;
• amélioration de la collaboration avec les partenaires ;
• amélioration de la circulation de l'information ;
• couverture juridique en cas de contentieux.

AIPCR . 72 . 16.02.B - 2003


3.3.3. Keeping a log
The purpose of keeping a log is to improve management through the monitoring and
tracking of events. The following must be chronologically recorded, in real time and
using a reliable medium:

• All calls concerning roadway events, whether within the section or from
partners and users;
• All decisions made and actions taken.

Calls must be recorded in a format that includes:

• The date and time of the call;


• Name and title of caller;
• Reason for call;
• Location of problem resulting in the call.

The decisions made and actions taken must also be noted, including the date and time.

A log must be kept in real time and the information logged must be complete. The
usefulness of a log is directly dependent on the experience and qualifications of the
officer who writes it. In major events, a person must be assigned exclusively to this task.

Each participant in the operation of the road system must keep a log of their assigned
tasks: after-hours duty officers, patrol officers, winter maintenance services, operating
control centres, etc. The log may be kept in a notebook or on a computer. Since records
may be used in legal proceedings, the log must be impossible to falsify (non-removable
numbered pages, compact disc etc). Maintaining comprehensive logs (record
everything in real time, as events unfold, with no possibility of changing entries after
they are made, etc) ensures:

• Accountability of officers;
• Improved information on network vulnerabilities;
• Contribution to critical analysis of a given organisation;
• Improved cooperation with partners;
• Improved circulation of information;
• Reliable information in the event of legal proceedings.

PIARC . 73 .16.02.B - 2003


3.3.4. Patrouilles de surveillance
La mission des patrouilleurs est de constater rapidement les dysfonctionnements du
réseau, en particulier sur les zones et pendant les périodes posant des problèmes
d'exploitation, pour y remédier au plus vite et revenir à une situation normale ou
optimale de fonctionnement. Pour réaliser cette mission, le patrouilleur surveille le
réseau sur lequel il circule, rend compte et réalise éventuellement de petites
interventions. Les patrouilles ne se conçoivent que si un centre d'exploitation est à
même de traiter les informations communiquées. Le mode de fonctionnement des
patrouilles, leur fréquence et les circuits à parcourir découlent des objectifs du service
et de sa stratégie pour l'exploitation ; ils doivent être ajustés dans l'espace et dans le
temps en fonction des besoins réels (ampleur et fréquence des problèmes) et des
moyens mobilisables.

La patrouille peut circuler :

• en permanence sur tout le réseau (cas de certaines autoroutes) ;


• périodiquement sur les axes principaux (de plusieurs fois par jour à quelques
fois par mois) ;
• de façon ciblée sur certaines périodes et/ou certains axes (fins de semaine,
par exemple) ;
• en fonction d'événements ou d'indicateurs d'alerte.

L'agent patrouilleur doit être en possession, dans son véhicule, d'un livret de consignes,
de fiches réflexes, d’un registre, de moyens de communication (radio, téléphone) et
éventuellement, des moyens d'intervention. La formation des patrouilleurs doit
comprendre une initiation à la diffusion systématique et, si possible, structurée de
l'information (j'arrive sur les lieux, je quitte les lieux, la circulation est limitée à 1 véhicule
environ toutes les 5 secondes, le bouchon est d'au moins 600 m et s'allonge, etc.).

3.3.5. Observations aériennes


L'objectif est d'obtenir une information globale et en temps réel concernant des
événements en cours sur une zone élargie non équipée de façon systématique en
recueil de données. Cela concerne essentiellement les grandes migrations mais
également tous les événements perturbant fortement la circulation : manifestations
sociales de grande envergure, inondations très étendues, etc. À bord d’un aéronef, un
observateur surveille le réseau, analyse la situation et transmet à un poste central
d'exploitation des informations concernant à la fois les conditions de circulation et la
mise en place des mesures d’exploitation. Ces dernières pouvant être remises en
cause ou complétées.

Les observations aériennes offrent l'opportunité de compléter l’information brute par un


diagnostic et éventuellement par des propositions de solutions ainsi que d'observer en
temps réel le comportement des usagers et l'efficacité des mesures mises en place.
Néanmoins, les observations aériennes sont chères et devront être réservées aux
situations exceptionnelles.

AIPCR . 74 . 16.02.B - 2003


3.3.4. Surveillance patrols
The responsibilities of patrol officers are to rapidly detect: unplanned events on the
network, especially in areas and at times susceptible to problems; to implement the
ultimate solution; and to restore normal or optimal operations. To carry out this mission,
the patrol officer monitors the assigned network segment, reports and responds to
minor incidents where appropriate. Patrols are developed only if an Operations Centre
is capable of undertaking actions proposed by the patrollers’ reports. Patrol operating
procedures, schedules and routes will depend on the department’s objectives and
operating strategy, and they must be adjusted to meet actual needs (scope and
frequency of problems) and resources available.

Patrols may be conducted:

• Continuously throughout the network;


• Periodically on major arterials (from several times a day to a few times a
month);
• To target certain periods and/or roadways (weekends, for example);
• In response to events or alarms.

Patrol officers must carry, in their vehicle, a procedures manual, automatic response
sheets, a logbook, a communications device (radio, telephone), and possibly response
equipment. Patrol officer training must include an introduction to specific reporting
procedures and the submission of reports in a standardised format (I am arriving on the
site, I am leaving the site, traffic is reduced to one vehicle approximately every five
seconds, the traffic jam is at least 600 m long and growing, etc).

3.3.5. Aerial observation


The purpose of aerial observation is to obtain comprehensive information in real time on
events in progress in a broader area not systematically equipped to gather data. This
essentially involves large migrations as well as serious traffic disruptions: events
generating high traffic density, extensive flooding, etc. From the air, an observer can
monitor the system, analyse the situation and send information to a central operations
centre on traffic conditions as well as implementation of operating measures, which can
be reconsidered or completed.

Aerial observation missions provide the opportunity to complement raw data with an
analysis and potential solutions together with real-time observations of driver behaviour
and the effectiveness of response actions. Nevertheless aerial observations are
expensive and should be reserved to exceptional events.

PIARC . 75 .16.02.B - 2003


3.3.6. Écoute des usagers
L'objectif est de découvrir des dysfonctionnements qui n'auraient pas été détectés par
les équipements ou les services traditionnels d’exploitation de la route (recueil
automatique, patrouilles, etc.) en suscitant la transmission d'informations (anomalies,
perturbations, incidents, accidents, etc.) par des usagers utilisant le réseau routier.
L'information est essentiellement transmise à partir d'un téléphone mobile ou d'un poste
d'appel d'urgence situé au bord de la route. Elle peut être recueillie directement par le
centre d'exploitation ou par un centre dédié. Dans tous les cas, il est très important de
la traiter rapidement et de la vérifier par d'autres sources telles que les stations de
mesures ou les caméras de surveillance (si le réseau en est équipé) ou par l'envoi de
patrouille sur le site. L'information en provenance des automobilistes peut compléter la
base de données du centre d'exploitation. Elle peut constituer un outil important sur les
axes à faible débit où les équipements de surveillance sont peu nombreux.

L'opinion des usagers sur les performances du réseau routier et les conditions de
circulation peut être un apport utile pour déterminer leur perception des actions
d’exploitation d’un réseau. Cela peut être réalisé au moyen de :

• réunions de préparation de chantiers, avec les riverains en particulier ;


• réunions organisées dans le cadre de l'évaluation de certaines opérations
d'exploitation : régulation d'accès, régulation des vitesses, etc. ;
• réunions spécifiques abordant des thèmes définis avec le concours
d’associations d’usagers : clubs automobiles, associations de motards,
cyclistes, professionnels de la route, etc. ;
• enquêtes directes auprès d’un échantillon prédéfini d’usagers ou réalisées
dans un cadre plus général sur la qualité du réseau.

3.3.7. Anticipation des événements : établissement et actualisation d'un pronostic


Face à un événement inattendu, il s'agit d'établir rapidement un diagnostic de la
situation et un pronostic fiable (évolution et durée) pour pouvoir apporter d'emblée la
réponse adaptée. Il convient d'analyser la situation en se basant sur :

• la connaissance du contexte (site, environnement, points sensibles, trafic,


acteurs, etc.) ;
• la recherche d'informations complémentaires (recoupements sur tous les
éléments reçus, etc.) ;
• l'identification des facteurs d'aggravation possible.

Pour remplir cette tâche, le gestionnaire doit :

• connaître le réseau et les différentes données qui s'y rattachent ;


• pouvoir s'appuyer sur une organisation ;
• avoir une vision claire de ce qu'il a à faire, soit de sa propre initiative soit dans le
cadre d'une organisation activée par ailleurs (fiches ou cahier de consignes) ;
• tenir à jour une chronologie précise de l'événement ;
• actualiser périodiquement son diagnostic en se référant aux indicateurs de
suivi de l'événement et de ses conséquences qu'il aura constitués ;
• communiquer son diagnostic et le confronter à celui des autres acteurs.

AIPCR . 76 . 16.02.B - 2003


3.3.6. Information from the users
The purpose of this approach is to discover breakdowns in the flow of traffic that may
not have been detected by traditional road operation equipment or services (automatic
data gathering, patrols, etc). Members of the public are encouraged to report such
problems. The information may mainly be received by telephone: cellular phones used
from the car or emergency phones located along the road. The information can be
gathered directly by the traffic or operation centre or through a dedicated call centre. In
both cases it is very important to handle the gathered information quickly and to confirm
its value through the use of the other information sources (i.e. loops, cameras,
surveillance patrols). Information from drivers can also be a complementary input for the
traffic centre database and is an important tool where monitoring equipment is limited.

User feedback concerning the efficiency of the roadway and traffic conditions is a useful
input for determining the perception of the network monitoring operation. This can be
achieved through:

• Roadwork preparation meetings, especially with local residents;


• Meetings organised as part of the assessment of specific operations measures:
regulated access, regulated speed, etc;
• Specific meetings on themes defined in conjunction with user groups:
automobile clubs, motorcycle associations, cyclists, road professionals, etc;
• Direct surveys within a pre-defined panel or undertaken in the framework of
more general surveys on the quality of the road network.

3.3.7. Foresight: developing and updating a procedure


To deal with contingencies, the situation must be quickly analysed and a reliable
procedure must be drawn up for a quick, suitable response. The situation must be
analysed, based on:

• Knowledge of the context (site, environment, sensitive points, traffic, players,


etc);
• Search for complementary information (cross-checks of all information
received, etc);
• Identification of potential aggravating factors.

To carry out this task, operators must:

• Know the network and related information;


• Be able to rely on an organisation;
• Have a clear vision of what must be done, on their own initiative or as part of
an organisation set in motion elsewhere (written procedures);
• Maintain a current procedure;
• Periodically update their analysis, referring to indicators monitoring the event
and the consequences they have recorded;
• Forward their analysis and compare it with those of the other players.

PIARC . 77 .16.02.B - 2003


Cette tâche nécessite de réels efforts d'organisation pour capitaliser et transmettre
l'expérience acquise. Néanmoins, elle doit permettre d'améliorer les conditions de
travail des personnels d'exploitation par diminution des actions plus ou moins
contradictoires réalisées dans l'urgence.

3.4. LE MAINTIEN DE LA VIABILITÉ ET DE LA SÉCURITÉ

3.4.1. Les interventions d'urgence


Les interventions d'urgence réagissent aux événements fortuits occasionnant un danger, une
perturbation ou une gêne à la circulation en rétablissant un fonctionnement de la route
éventuellement dégradé mais satisfaisant compte tenu des circonstances, notamment sur
les plans de la sécurité et de la fluidité de la circulation. Elles consistent principalement à :

• mettre en place une signalisation temporaire pour baliser l'obstacle, avertir et


guider les usagers ;
• informer les usagers ;
• gérer localement l'écoulement de la circulation si nécessaire ;
• dégager l'obstacle et remettre en état la route et ses équipements, au moins à
titre provisoire.

Elles reposent essentiellement sur :

• un dispositif de mobilisation et de suivi dans le service responsable ;


• une ou plusieurs équipes mobilisables dans des délais maîtrisés, parfois en
astreinte sur certains réseaux et/ou à certaines périodes ;
• des équipements adaptés : véhicules et moyens de communication, de
signalisation lumineuse, lot de signaux à poser au sol, moyens de remise en
état de la route, etc. ;
• un livret de consignes ;
• une formation des agents.

Elles présentent des inconvénients et des contraintes :

• nécessité fréquente de réajuster les moyens d'intervention lorsque les


informations connues lors de la mobilisation de l'équipe ne sont pas
suffisamment précises ;
• lourdeur du suivi de l'opération (surveillance de la signalisation, modification en
fonction de l'évolution de l'événement, surveillance du trafic, information,
renforcement de la signalisation si l'événement se prolonge) ;
• nécessité d'apporter une grande attention à la sécurité des agents lors de la
pose et de la dépose de la signalisation, ainsi que pendant l'intervention ;
• dans certains cas, importance des délais de mise en œuvre (quelques minutes
pour un simple balisage mais plus de deux heures pour un basculement).

Outre la signalisation à proximité même de l'événement, il peut être nécessaire de


signaler la queue du bouchon.

AIPCR . 78 . 16.02.B - 2003


This task requires effort to capitalise on and disseminate experience. It must improve
staff coordination thus avoiding instances where staff work at cross-purposes during an
emergency.

3.4. MAINTAINING ROAD SERVICEABILITY AND SAFETY

3.4.1. Emergency response


Emergency response is initiated as a result of an unplanned event posing a hazard,
disruption or obstruction to traffic. The task is to restore any potentially deteriorated but
serviceable roadway to good working order, based on the circumstances, especially in
terms of traffic safety and traffic flow. These responses consist primarily of:

• Installing temporary signing to mark the obstacle and warn and guide users;
• Informing users;
• Locally managing the traffic stream if necessary;
• Clearing the obstruction and restoring the roadway and equipment, at least
temporarily.

Emergency response essentially relies on:

• Established mobilisation and monitoring procedures;


• One or more teams available for call-up within established time limits;
• Adapted equipment: vehicles and means of communication, signing and
signalling, series, etc;
• A procedures manual;
• Training.

Some drawbacks and constraints entail:

• Frequent need to readjust response procedures on receipt of further


information;
• Operation follow-up (monitoring signing, changes based on development of the
event, traffic monitoring, information, reinforcement of signing if event is
extended);
• Need to pay special attention to officer safety when placing and removing
signing and during the response;
• In some cases, length of implementation times (a few minutes for simple
markers but longer for more complex measures).

In addition to signalling near the event, it may be necessary to mark the tail of the traffic
queue.

PIARC . 79 .16.02.B - 2003


3.4.2. Les services liés aux intempéries
En cas de fortes intempéries, tempête, enneigement, inondation, des interventions
spécifiques doivent être prévues et coordonnées efficacement pour que le réseau
routier soit maintenu en état.

En matière d'inondation par exemple, il convient de prévoir des solutions de secours


pour les moyens de communication en cas de sinistre, et le dispositif d'information à
mettre en place auprès des usagers. Des efforts de prévision doivent porter notamment
sur la recherche des zones sensibles, la mise en œuvre de moyens d'observations et
de surveillance en temps réel ayant la capacité d'émettre des alertes vers des listes de
personnes prédéfinies en fonction de la gravité des événements observés et permettant
de gérer au mieux les interventions des équipes sur le terrain.

Les phases de post-crise sont très importantes et comprennent :

• l'inventaire et l'évaluation des dégâts et des réparations d'urgence ;


• l’archivage des événements et des réactions aussi bien pendant qu’après la
crise.

Le service hivernal consiste à traiter les perturbations importantes (et souvent durables)
ou fréquentes et ponctuelles (mais passagères) des conditions de circulation en raison
des événements météorologiques tels que les pluies verglaçantes, le verglas ou la
neige, avec comme objectifs :

• empêcher ou limiter la formation de verglas ou d'accumulation de neige en


anticipant l'événement (traitements préventifs) ;
• maintenir ou rétablir, dans des délais maîtrisés, des conditions de circulation
acceptables (conformes à un niveau choisi), fonction du type d'itinéraire et de
l'ampleur des difficultés ;
• obtenir des usagers un comportement adapté (conduite, changement
d'itinéraire, départ différé ou abandon du projet de déplacement, etc.).

Le service hivernal nécessite donc une bonne connaissance du réseau et de ses points
sensibles, une information météorologique spécifique, une bonne connaissance de
l'ensemble des partenaires (services météorologiques, fournisseurs de fondants, etc.),
un personnel formé, des matériels et des fondants (sel), des outils de communication.

3.4.3. Les interventions prévisibles

a) Programmation et coordination des chantiers

L'objectif est d'échelonner raisonnablement dans l'espace et dans le temps tous les
chantiers prévus afin d’éviter aux usagers les gênes dues à une succession de
chantiers sur un même axe, à la réalisation simultanée de chantiers sur deux axes
concurrents ou à la présence de chantiers pendant des périodes de fort trafic.

AIPCR . 80 . 16.02.B - 2003


3.4.2. Weather related services
In the case of adverse weather conditions (storms, snowfalls, flooding), specific
interventions must be implemented and efficiently coordinated in order to maintain the
viability of the road network.

Considering a flood situation as an example, it is necessary to determine back-up


solutions for the provision of driver information in the event of power / communications
failure. Procedures should include identification of vulnerable areas, the implementation
of real-time monitoring systems incorporating threshold alarms and the definition of
operations on receipt of alarm.

Post-crisis phases are equally important and include:

• Evaluating and reporting damages and carrying out urgent repairs;


• Establishing archives on the event and the response (both during and after the
event).

Winter service can consist of both handling major (often lengthy) disruptions and
frequent (but brief) disruptions of traffic due to weather related events or conditions such
as freezing rain, black ice or snow, with the following objectives:

• Prevent or limit the formation of icy conditions or accumulation of snow by


forecasting (preventive treatments);
• Maintain or restore acceptable traffic conditions, within specified time limits (in
compliance with a selected level), based on the type of road and extent of
difficulties;
• Elicit behavioural adjustments from users (driving, alternate routes, delayed
departure or cancellation of travel plans, etc).

Winter service is based on data gathering (forecast and real-time), coordination and
information dissemination. It requires thorough knowledge of the network and critical
points, specific weather information, sound knowledge of all partners (weather services,
suppliers of de-icing material, etc), trained staff, equipment and materials (salt),
communication tools.

3.4.3. Planned interventions

a) Roadwork programming and coordination

The purpose of this approach is to spread all planned roadwork out over reasonable
space and time to spare users either the disruption of successive roadwork on the same
roadway or simultaneous construction on two parallel routes, or yet, work during peak
traffic times.

PIARC . 81 .16.02.B - 2003


Il s'agit de recenser tous les chantiers prévus (quels qu'en soient les gestionnaires),
évaluer en fonction de leur durée et du calendrier les gênes prévisibles et en déduire la
planification globale la moins pénalisante pour les usagers. La réalisation de cette tâche
comprend la sensibilisation des gestionnaires et une planification performante

Elle présente des inconvénients et des contraintes :

• importance de l'effort indispensable de sensibilisation des services ;


• nécessité de formation des personnels chargés d’effectuer l’étude et le suivi ;
• difficultés de quantification de la gêne prévisible (fonction du réseau et de la
nature des chantiers) ;
• incertitude sur les périodes réelles de déroulement des chantiers ;
• méconnaissance des chantiers effectués par les occupants du domaine public
(Services des eaux, de l'électricité, des télécommunications, etc.) ;
• impossibilité de contrôler les délais et l’espace occupé par les chantiers dont la
planification est modifiée par les entreprises ;
• impossibilité d'intégrer dans une planification les chantiers non programmés
effectués en urgence.

b) Élaboration d'un dossier d'exploitation sous chantier

L'objectif ici est de minimiser la gêne apportée ou susceptible d'être apportée aux
usagers par les chantiers importants en entamant le plus en amont possible une
réflexion spécifique sur la conception du chantier, les mesures d'exploitation à prendre
et le choix de la période d'exécution des travaux en fonction du trafic.

L'élaboration d'un tel dossier passe successivement par une réflexion s'affinant
progressivement sur la meilleure façon de réaliser le chantier, en intégrant les
préoccupations de sécurité et de fluidité de la circulation et la traduction de cette
réflexion et de son résultat dans le dossier.

Elle nécessite la connaissance :

• du trafic prévu ;
• de la capacité résiduelle au droit du chantier ;
• de la gêne prévisible ;
• des différentes techniques de travaux envisageables ;
• des éventuels autres chantiers prévus à proximité ;
• des autres contraintes majeures.

Il y a parfois plusieurs solutions envisageables pour le mode d’exploitation associé à un


chantier (déviation, alternat, basculement) ; le choix tiendra compte du coût global c'est-
à-dire de la somme du coût des travaux, du coût d'exploitation et du coût assumé par la
collectivité (gêne, retards, etc.). Il est important de vérifier, durant le déroulement des
travaux, la conformité de la signalisation implantée et du mode d'exploitation effectif au
contenu du dossier d’exploitation.

AIPCR . 82 . 16.02.B - 2003


A survey of all planned roadwork must be conducted to assess the duration and the
timeline of predictable obstructions, and to develop the least disruptive master plan for
users. This task entails operator awareness and proficient scheduling.

It involves some drawbacks and constraints:

• Staff training;
• Prediction of effect on network;
• Uncertainty over actual periods of construction work;

• Lack of information on work performed by utilities (water, electrical, telephone,


etc);
• Difficulty controlling time and space taken by roadwork where plans have been
changed by contractors;

• Difficulty integrating unplanned, emergency work into plans.

b) Development of a file on operations during construction

The goal here is to minimise the actual or probable disruption to users caused by major
construction, by initiating specific forethought on: roadwork design (as far in advance as
possible); operating measures to be implemented; and choice of timing for work, based
on traffic flows.

This file is developed successively through deliberations that progressively focus in on


the best approach for executing the work, incorporating safety concerns and traffic
flows, and integrating these considerations and the results into the file.

This requires knowledge of:

• Traffic volumes;
• Residual capacity at the site;
• Potential disruptions;
• Various potential work techniques;
• Other potential planned roadwork nearby;
• Other major constraints.

Sometimes, several solutions are available (detour, alternate routes, alternating open
lanes); the choice will be based on total cost, including the cost of work and cost of
delays. While work is in progress, it is important to check compliance of signalling in
place and actual operating methods with the content of the operations file.

PIARC . 83 .16.02.B - 2003


c) Maintenance des équipements

L'objectif est de maintenir ou de rétablir les équipements dans un état leur permettant
d'assurer efficacement les fonctions qui leur ont été assignées, et ce, au meilleur coût.
Pour atteindre cet objectif, il est nécessaire de :

• réduire la probabilité de défaillance des équipements, détecter rapidement les


dysfonctionnements et intervenir efficacement et dans les meilleurs délais ;
• faire évoluer les équipements et les systèmes (actualisation des logiciels, etc.)
pour les adapter aux modifications du contexte.

L'organisation à mettre en place pour assurer efficacement la maintenance "classique"


des équipements est fonction de la taille du service exploitant, du volume, de la nature
et de la localisation des équipements, des ressources et compétences disponibles.
Cette analyse déterminera la part de maintenance effectuée en régie et celle effectuée
par une sous-traitance.

On distingue différents types de maintenance :

• selon les équipements maintenus (équipements inertes, équipements


dynamiques, transmissions, énergie, ordinateurs et logiciels).
• selon le type d'intervention à effectuer :
1. maintenance préventive, dont l'objet est de réduire la probabilité de
défaillance d'un équipement ou la dégradation d'un service rendu ;
2. maintenance corrective, effectuée après altération ou cessation de
l'aptitude d'un équipement à assumer la fonction requise.

Une maintenance efficace repose d'abord sur une rédaction précise des marchés
d'acquisition et des opérations de réception rigoureuses ; elle s'appuie ensuite sur :

• une documentation importante ;


• des outils informatiques permettant de formuler des diagnostics rapides pour
les équipements dynamiques et de redémarrer à distance des systèmes ;
• une définition des priorités (équipements de ventilation en tunnel, signaux
d'affectation de voies,…) ;
• des personnels compétents (formation, habilitation) et disponibles (astreintes,
permanences) ;
• des contrats de maintenance complets (définition précise du travail à effectuer,
conditions d'exécution, délais contractuels de remise en service et non
d'intervention, pénalités, etc.) et suivis ;
• un lot minimum de pièces de rechange.

3.4.4. L’application du respect de la réglementation


Généralement, tout ce qui a trait aux problèmes du respect de la réglementation est du
ressort de la Police. Pour cette raison, le sujet n'a pas été développé dans ce manuel.

Cependant, de nouvelles technologies permettent l'utilisation de systèmes


automatiques spécialement conçus pour le respect de la réglementation et améliorent la
régularité de la détection des infractions. Complémentairement, l’efficacité du réseau
routier est améliorée et les dommages aux revêtements limités par une adéquation du
trafic à la réglementation.
AIPCR . 84 . 16.02.B - 2003
c) Equipment maintenance

The purpose is to maintain equipment or restore it to a condition that can effectively


handle the assigned functions, at the lowest possible cost. To achieve this objective, the
operator must:

• Reduce the probability of equipment failure, quickly detect problems and take
prompt and effective action;
• Upgrade equipment and systems (software upgrades, etc) to adapt to changing
conditions.

The assigned organisation depends on the size of the operating service, volume, nature
and location of equipment, resources and skills available. Analysis will determine the
scope of maintenance activities that will be undertaken internally by the operating
organisation and those that will be sub-contracted.

A distinction is made between various types of maintenance:

• Based on the equipment being maintained (stationary asset, mobile equipment,


communications, energy, computer hardware and software);
• Based on the type of intervention:
1. Preventive maintenance designed to reduce the likelihood of equipment
failure or deterioration of a service provided;
2. Corrective maintenance conducted after alteration or cessation of the ability
of equipment to handle the required function.

Effective maintenance is based primarily on detailed wording of supply contracts and


effective handover, and then on:

• Extensive documentation;
• Fault diagnosis equipment for dynamic equipment and to remotely restart
systems;
• Prioritisation (tunnel ventilation equipment, lane assignment signals, etc.);
• Qualified (training, accreditation), available staff (restrictions, permanent
assignments);
• Complete maintenance contracts (precise definition of work to be performed,
conditions of delivery, contract deadlines for restoring service and not for the
work, penalties, etc) and follow-up;
• Spare parts inventory.

3.4.4. Enforcement
In general, enforcement issues are under the responsibility of the Police and are outside
the scope of this road network operations handbook.

However, new technologies allow the use of automatic systems for enforcement
purposes, providing improved consistency in the detection of traffic violations. In
addition, road network efficiency is improved and road surface damage is limited
through increased compliance of traffic to mandatory regulations.

PIARC . 85 .16.02.B - 2003


Naturellement, l'implantation de tels systèmes nécessite en général une bonne
préparation en collaboration avec les services de la Police et de la Justice de sorte que
le moyen retenu réponde parfaitement à la réglementation et que les preuves soient
incontestables.

3.5. LE CONTRÔLE DE LA CIRCULATION

3.5.1. Identification des périodes à risques


L'objectif est de connaître à l'avance les périodes où le risque de perturbation est élevé.
Cette tâche consiste essentiellement à étudier le calendrier (emplacement des jours
fériés, ponts, congés scolaires et événements importants prévus) et le confronter à
ceux des années antérieures, aux situations comparables passées et/ou aux conditions
météorologiques prévisibles.

Sa mise en œuvre passe par les étapes suivantes :


• recueillir les informations élémentaires concernant les calendriers (position des
jours fériés, dates des congés scolaires, etc.), les données trafic, les conditions
météorologiques, les événements prévus (chantiers, manifestations, etc.), les
crises passées (événements, mesures prises, effets constatés, évaluations et
retours d'expérience, etc.) ;
• les classer par typologie (selon la nature des interventions et moyens à mettre
en œuvre) ;
• analyser les situations similaires précédentes ;
• produire des documents de type calendrier :
- annuel pour les risques dus aux volumes de trafic ;
- à échéance plus courte pour les risques liés aux conditions
météorologiques, aux manifestations, etc.

Cette tâche peut présenter un caractère fastidieux dû en particulier à l'exploitation des


registres, mais elle est indispensable et contribue à améliorer la gestion du réseau
routier en diminuant le nombre de situations dont le traitement n'avait pas été prévu.

3.5.2. Prévisions de trafic


L'exploitant doit connaître le plus précisément possible, en particulier pendant les
périodes identifiées comme étant à risques, le trafic à attendre sur le réseau pour
pouvoir se préparer à en gérer les conséquences de la façon la mieux adaptée. Le
programme se déroule de la façon suivante :

• identifier les périodes, les réseaux ou les situations comparables ;


• identifier les éléments susceptibles de biaiser les comparaisons (création ou
fermeture d'infrastructures, modifications des mesures de police, événements
importants d'ordre météorologique, manifestations exceptionnelles, etc.) ;
• recueillir les trafics correspondants ;
• leur apporter des facteurs de correction éventuels ;
• étudier leur évolution ;
• en déduire une prévision ;
• déterminer la marge d'erreur sur le trafic estimé ;
• comparer, éventuellement, avec les prévisions réalisées par d'autres services.

AIPCR . 86 . 16.02.B - 2003


Implementing automatic enforcement systems requires close cooperation with the
Police and Justice department in order that the system in place complies perfectly with
the legal system.

3.5. TRAFFIC CONTROL

3.5.1. Identification of periods at risk


The purpose here is to forecast periods when the probability of disruption is high. The
task essentially consists of studying the calendar (dates of legal holidays, school
holidays and major planned events) and comparing it with previous years, comparable
past situations and/or weather forecasts.

Implementation involves the following stages:


• Information gathering (holidays, traffic data, weather conditions, planned
events, unplanned events);

• Ranking this information by typology (based on the type of intervention and


methods to be applied);
• Analysing previous similar situations;
• Producing calendar-type documents:
- Annual, for risks attributable to traffic volumes;
- Shorter term, for risks linked to weather conditions, popular events, etc.

This task requires painstaking attention to detail, particularly keeping logs, but it is vital
and helps improve the management of the road network thereby decreasing the number
of emergency response situations.

3.5.2. Traffic forecasts


The operator must forecast as accurately as possible (especially during known high-risk
periods) the anticipated traffic in the network in order to be prepared to manage the
consequences. The program proceeds as follows:

• Identify comparable periods, networks or situations;


• Identify factors likely to skew comparisons (creation or closure of
infrastructures, changes to police measures, adverse weather, special popular
events, etc);
• Survey corresponding traffic flows;
• Apply potential corrective factors;
• Study their development;
• Develop forecasts;
• Determine the margin for error in traffic estimates;
• Make comparisons with any forecasts produced by other services.

PIARC . 87 .16.02.B - 2003


Il nécessite :

• la consultation de bases de données pertinentes et fiables ;


• l’utilisation de logiciels de traitement adaptés ;
• la réalisation d’éventuelles enquêtes complémentaires.

Il y a toujours un risque qu'un événement inattendu (météo, perturbations importantes


sur un axe voisin, etc.) vienne, au dernier moment, enlever toute pertinence aux
prévisions établies. Néanmoins, cette tâche réduit la fréquence des réponses dans
l’urgence aux perturbations.

3.5.3. Élaboration de plans de gestion de la circulation


Les plans de gestion de la circulation définissent et formalisent :

• des organisations décisionnelles et fonctionnelles ;


• une organisation de la communication vers l’usager ;
• des mesures coordonnées de gestion de la circulation et d’information routière.

L'objectif est de limiter les effets d'événements entraînant une dégradation importante
des conditions de circulation et garantir la sécurité des usagers de la route par l’action
coordonnée des différentes autorités et services participant à l’exploitation de la route.

Ces plans s'appliquent dans les cas suivants : accidents majeurs de circulation, trafics
très denses, conditions météorologiques exceptionnelles, catastrophes naturelles ou
technologiques, événements exceptionnels (sportifs, culturels, etc.) entraînant de
grands déplacements d’usagers. Les plans de gestion du trafic ne résolvent pas tous
les problèmes de trafic mais en atténuent les conséquences. Ils améliorent la
concertation et la collaboration entre les partenaires et facilitent l'obtention des accords
mutuels.

Le traitement des perturbations routières est plus aisé même si l'événement de départ
et ses conséquences sont parfois légèrement différents des scénarios étudiés dans le
plan de gestion du trafic. En phase opérationnelle, l’esprit d’initiative des acteurs peut
conduire, tout en restant dans l’esprit du plan de gestion du trafic et après accord de
l’autorité coordonnatrice, à mettre en place des mesures non prévues dans le plan. Il
est indispensable, pour que tous les acteurs se comprennent bien, d’utiliser un langage
commun. Il est souvent difficile d'assurer la mise à jour des documents diffusés en
raison de leur nombre et de leur dispersion.

3.5.4. Établissement de cahiers de consignes


L'objectif des cahiers de consignes est de définir les actions d’exploitation de
l'ensemble des partenaires routiers et de guider leur mise en œuvre. L'établissement
d'un cahier de consignes consiste à répertorier, dans l’ordre, toutes les tâches à
effectuer et tous les moyens nécessaires à l’accomplissement des missions définies
pour chaque scénario. Des cahiers de consignes peuvent être rédigés pour les
chantiers, les patrouilles, la veille qualifiée, les plans de gestion de la circulation, etc.
L'établissement de cahiers de consignes constitue un sujet idéal pour démarrer et faire
vivre la collaboration avec les partenaires.

AIPCR . 88 . 16.02.B - 2003


The program requires:

• Consultation of relevant, reliable databases;


• Customised software;
• Complementary surveys.

There is always the risk of an unexpected event (weather, major disruptions on a


neighbouring arterial, etc) occurring at the last minute, making established forecasts
totally irrelevant. Furthermore, some preventive operating measures may prove
inadequate. However, this task reduces the frequency of emergency response to
disruptions.

3.5.3. Development of traffic management plans


Traffic management plans define and formalise:

• Decision-making and coordination;


• Driver information;
• Coordinated traffic management and road information measures.

The purpose of this approach is to limit the effects of events leading to serious
deterioration of traffic conditions and to enhance road safety through coordinated action
by various authorities and services participating in the operation of the roadway.

These plans apply in the following cases: major traffic accidents, very heavy traffic,
extreme weather conditions, natural or technological catastrophes, special events
(sports, culture, etc) resulting in major user displacement. Traffic management plans do
not resolve all traffic problems but lessen the consequences. They improve coordination
and cooperation among partners and facilitate the establishment of mutual agreements.

The implementation of traffic management plans ease roadway disruptions even if the
initial event and its consequences are slightly different from the scenarios studied in the
traffic management plan. In the operational phase, the operator’s initiative, while
remaining in the spirit of the traffic management plan and after agreement with the
coordinating authority, can lead to the introduction of measures not included in the plan.
A common language is essential for all players to understand each other clearly. The
quantities and wide distribution of documents can often make them difficult to update.

3.5.4. Production of procedures manuals


The purpose of a procedures manual is to define the operating actions of all roadway
partners and guide their implementation. The production of a procedures manual
consists of listing all tasks to be performed and all resources required to carry out the
missions defined for each scenario. Procedures manuals can be produced for roadwork,
patrols, qualified monitoring, traffic management plans, etc. The production of
procedures manuals can become an ideal subject for initiating and fostering cooperation
with partners.

PIARC . 89 .16.02.B - 2003


Les événements à traiter et leurs conséquences sont quelquefois légèrement différents
des scénarios étudiés mais, bien que détaillés, les cahiers de consignes peuvent laisser
place à une certaine initiative de la part des acteurs. Les cahiers de consignes étant
des outils communs à de nombreux services, il est indispensable de porter une
attention particulière à l'utilisation d'un référentiel et d'un vocabulaire compris de tous. Il
est nécessaire de les remettre à jour périodiquement et il est parfois difficile d'assurer
l'actualisation de tous les documents diffusés. La conception des cahiers de consignes
liés à différents plans doit être cohérente et permettre des renvois de l'un à l'autre.

3.5.5. Optimiser l'utilisation de la voie


a) Adaptation du fonctionnement des feux tricolores

L'objectif de cette mesure est d'adapter le fonctionnement des feux à la demande de


trafic ou à une politique de régulation particulière. Il peut s'agir d'un carrefour situé :

• sur un axe sujet à des variations de trafic (pointes liées aux migrations
saisonnières ou de fin de semaine notamment) ;
• sur un itinéraire utilisé temporairement comme itinéraire alternatif ;
• dans une zone où la stratégie de gestion du trafic évolue au cours du temps.

La démarche consiste à :

• analyser les dysfonctionnements à traiter ;


• recueillir des données de trafic spécifiques (comptages directionnels,
notamment) ;
• déterminer les plans de feux nécessaires ;
• les mettre en œuvre dans le contrôleur, ce qui peut nécessiter l'adjonction
d'équipements de détection ou de contrôle à distance.

Les plans de feux peuvent être activés de diverses façons : manuellement, selon un
calendrier programmé, par un automatisme qui détecte, par exemple, les conditions
locales de circulation, par un système central qui prend en compte non seulement les
conditions locales mais également les conditions de circulation sur une zone, voire
l’ensemble d’un réseau. La régulation des feux doit également prendre en compte
l’ensemble des usagers et en particulier les piétons, les deux roues et les véhicules de
transports en commun.

Cette action nécessite de :

• surveiller et maintenir correctement les équipements, en particulier les


capteurs de trafic ;
• vérifier périodiquement l'adéquation des réglages au trafic et/ou à la politique
de gestion ;
• d'arbitrer parfois entre les enjeux purement locaux et ceux liés au transit.

L’utilisation d’outils de simulation de type microscopique permet de tester plus


rapidement différentes stratégies et de rendre compte visuellement de leur impact tout
en vérifiant quantitativement la satisfaction de nombreux critères (temps passé dans le
réseau, temps d’attente des différents types d’usagers, etc.).

AIPCR . 90 . 16.02.B - 2003


Events to be handled and their consequences sometimes differ slightly from the
scenarios studied, but although detailed, they can leave room for some initiative by
players. Since procedures manuals are tools common to many partners, special
attention must be paid to using a reference framework and vocabulary understood by
all. They must be periodically updated and it is sometimes difficult to ensure updates to
all documents distributed. The design of procedures manuals linked to various plans
must be consistent and support cross-referencing.

3.5.5. Optimising roadway use

a) Adapting the operation of traffic signals

The purpose of this measure is to adapt the operation of traffic signals to traffic flows or
a specific regulating policy. This may be used at an intersection located:

• On an arterial subject to traffic variations (peaks linked to seasonal or


especially weekend travel);
• On a road temporarily used as an alternate route;
• In an area where the traffic management strategy changes over time.

The procedure consists of:

• Analysing dysfunctions to be addressed;


• Gathering specific traffic data (directional counts, in particular);
• Drawing up plans for required signals;
• Implementing them in the controller, which may require the addition of remote
detection or control equipment.

Signal plans can be activated in various ways: manually; on a programmed schedule;


by an automated device that may detect local traffic conditions; by a central system
which takes into account not only the local conditions but also the traffic conditions on a
zone or even on the whole network. Traffic signal control should also take into
consideration all types of users and in particular pedestrians, two-wheeled vehicles and
public transport.

This action requires:

• Monitoring and correctly maintaining equipment, especially traffic sensors;

• Periodically adjusting controls to traffic and/or to the traffic management policy;

• Occasionally reconciling purely local issues and those related to through traffic.

The use of microscopic simulation tools allows quick testing for various strategies
together with the visualisation of their impact while verifying quantitatively that various
criteria are satisfied: time spent on the network, waiting time for different categories of
users.

PIARC . 91 .16.02.B - 2003


b) Affectation de voie

L'objectif est d'adapter l'utilisation des voies disponibles aux circonstances. Le plus
souvent, il s'agit de traiter soit une saturation récurrente d'une section de route liée à
l'insuffisance de capacité de la section ou d'un point singulier, soit un risque de
saturation due à l'indisponibilité d'une ou plusieurs voies. Cette mesure couvre donc les
domaines d'emploi suivants :

• sections dont le profil en travers est contraint et difficile à élargir (viaducs,


tunnels, etc.) ;
• convergents ou divergents ordinairement satisfaisants, mais inadaptés à
certaines configurations de trafic ;
• zones à risques particuliers (tunnels, sections sujettes à éboulements, vents
violents, etc.) ;
• chantiers.

Exemples d'utilisations particulières :

• affectation réversible de la voie médiane d'une chaussée bidirectionnelle ;


• utilisation de la bande d'arrêt d'urgence comme voie supplémentaire en heure
de pointe ;
• affectation à contresens d'une voie sur route à chaussées séparées (voie
utilisée en heure de pointe ou voie réservée aux transports en commun) ;
• interdiction des voies médianes et/ou rapide aux poids lourds ;
• affectation de voie aux véhicules lents ;
• affectation de voie aux véhicules de transport en commun et/ou au
covoiturage.

La mise en œuvre d'une telle mesure nécessite des moyens tels qu'un automate de
commande qui vérifiera la cohérence des indications fournies par les différents signaux
d'affectation de voie, un séparateur modulaire, un balisage temporaire (cônes ou
balises).

Quelle que soit la méthode employée, l'opération est lourde et complexe :

• la compatibilité obligatoire (réglementation) des différentes configurations


d'exploitation avec la signalisation en place oblige souvent à remplacer
certains panneaux fixes (prescriptions notamment) par des panneaux à
messages variables ;
• le risque de conflit frontal entre courants opposés conduit à mettre en place un
dispositif vertical de séparation (balisage ou séparateur) en cas de voie
réversible sur chaussée bidirectionnelle ou de voie à contresens sur route à
chaussées séparées.

Elle oblige une maintenance sans faille des dispositifs. Par ailleurs des moyens de
détection automatique d’incidents sont souvent indispensables afin de réagir le plus
rapidement possible à tout dysfonctionnement. Enfin, des moyens automatiques de
détection des infractions et de sanction des contrevenants peuvent être envisagés afin
de renforcer l’efficacité et la sécurité des systèmes de gestion de voies.

AIPCR . 92 . 16.02.B - 2003


b) Lane assignment

The purpose here is to adapt the use of available lanes to circumstances. This most
often involves handling recurring gridlock on a section of road linked to insufficient
capacity of the section, or gridlock when one or more lanes are unavailable. This
measure therefore covers the following areas of use:

• Sections with a restricted cross-section that is difficult to widen (overpasses,


underpasses, tunnels, etc);
• Convergent or divergent sections that are usually adequate but are poorly
adapted to some traffic configurations;
• High-risk areas (tunnels, sections subject to rockslides or high winds, etc);
• Construction sites.

Some examples of specific uses include:

• Reverse assignment of a median lane of a two-way road;


• Use of an emergency stopping strip (hard shoulder) as an additional lane in
rush hour;
• Contra-assignment of a lane on a divided highway (lane used in rush hour or
reserved for public transport);
• Fast and intermediate lanes banned to heavy goods vehicles (HGV);
• Reserved lanes for slow vehicles and/or public transport;
• High Occupancy Vehicle (HOV) lanes.

The introduction of such a measure requires resources such as automated controls to


verify the consistency of instructions provided by various lane assignment signals, a
modular barrier, or temporary marking (cones or beacons).

Regardless of the method used, the operation is cumbersome and complex:

• Mandatory compatibility (regulation) of various operating configurations with


existing signs often requires replacement of some static signs (especially
instructions) with variable signs;

• The risk of head-on collision between opposing flows leads to the installation of
a vertical separation device (beacon or separator) in a reversible lane on a two-
way road or in a contraflow lane on a divided highway.

This requires that control systems be maintained in failsafe condition. In addition,


automatic incident detection means are very often necessary in order to rapidly react to
any abnormal situation. Automatic enforcement systems can also be introduced in order
to reinforce efficiency and safety for lane control systems.

PIARC . 93 .16.02.B - 2003


c) Régulation des vitesses

L'objectif de cette mesure est d'augmenter la capacité d'un axe et d'y améliorer la
sécurité. Généralement, il s'agit de traiter une saturation récurrente d'un axe autoroutier
provoquant une circulation en accordéon et des ralentissements brutaux sources
d'accidents en prescrivant ou conseillant une vitesse de circulation :

• en période de trafic dense mais encore fluide, la vitesse moyenne pratiquée


par le flux ;
• en période de congestion, des vitesses de plus en plus restrictives de l'amont
vers l'aval de manière à faire ralentir progressivement les véhicules arrivant sur
la zone de bouchons.

Cette mesure nécessite :

• un recueil de données conséquent (débits, vitesses et taux d'occupation par


voie) et suffisamment dense ;
• un algorithme performant ;
• des panneaux à messages variables suffisamment proches les uns des autres ;
• des actions d'information conséquentes (campagne locale d'information pour
expliquer le fonctionnement de l'opération, rappels périodiques des consignes).

Une surveillance est indispensable : l'opération est entièrement automatisée mais à tout
moment un exploitant doit pouvoir reprendre la main en cas d'événement imprévu
survenant sur le réseau (accident, dégradation brutale des conditions météorologiques,
etc.). Cette mesure s'applique essentiellement sur les voies rapides périurbaines où :

• la proportion importante d'habitués facilite l'adhésion des usagers à l'opération ;


• la longueur limitée du tronçon soumis à régulation (une dizaine de kilomètres)
favorise le respect des vitesses affichées.

Hors période de saturation récurrente, les équipements d'une opération de régulation


des vitesses constituent un outil très rapidement utilisable pour faire progressivement
ralentir les véhicules arrivant sur une zone d'incident ou d'accident.

d) Mise en convoi des poids lourds

Des difficultés de circulation des poids lourds lors d'événements neigeux par exemple,
peuvent entraîner un risque de paralysie du réseau.

Une solution consiste à organiser le déplacement des poids lourds en les obligeant à
circuler en groupes. Cette mesure nécessite :

• un travail préliminaire de sélection des aires de rassemblement sécurisé des


poids lourds ;
• une bonne coordination avec les forces de police pour arrêter les véhicules,
organiser les convois et les escorter ;
• un bon plan de communication expliquant la mesure aux conducteurs de poids
lourds.

AIPCR . 94 . 16.02.B - 2003


c) Speed regulation

The purpose of this measure is to increase the capacity of an arterial and improve
safety. It usually handles recurring gridlock of a road leading to accordion traffic flow
and sudden stops that cause accidents by imposing or recommending a driving speed:

• In heavy but smooth traffic flows, the average flow speed;


• During periods of congestion, increasingly slower speeds from upstream to
downstream, to gradually slow vehicles entering the traffic jam area.

This measure requires:

• Consistent and sufficiently dense data gathering (flow rates, speeds and
occupancy rates by lane);
• A high-performance algorithm;
• Variable message signs at intervals allowing a continuous vision of the signs;
• Consistent information initiatives (local information campaign to explain the
operation, periodic reminders of instructions).

Monitoring is indispensable: the operation is fully automated but an operator must be


able to recover control at any time if an unexpected event occurs on the network
(accident, sudden deterioration in weather conditions, etc). This measure essentially
applies to urban ring roads, where:

• the high proportion of routine drivers facilitates user compliance with operations,
and
• the short length of controlled roadway (about 10 kilometres) promotes
adherence to speed limits.

Apart from handling recurring gridlock periods, speed regulation operation is a tool that
can very quickly be used to gradually slow vehicles entering an incident or accident
area.

d) Heavy goods vehicles (HGV) convoys

Driving difficulties for HGVs during snow for example, may lead to traffic congestion on
the whole network.

A solution to this situation may be to organise HGVs in convoys. This type of action
requires:

• Preparation work for selecting the appropriate safe parking zones for HGVs;
• Close cooperation with police forces for stopping the HGVs, organising the
convoys and escorting them;
• Good communications plan to provide driver information.

PIARC . 95 .16.02.B - 2003


3.5.6. Répartir dans le temps et dans l'espace

a) Opérations de délestage

Cette mesure consiste à répartir la demande de déplacement dans le temps et dans


l'espace lors des grandes migrations, les week-ends prolongés, les manifestations
exceptionnelles d’intérêt national, provoquant des encombrements sur un axe ou à
l'intérieur d'une zone. Le principe repose sur la diffusion :

• avant les grandes migrations, des prévisions sur les périodes et zones difficiles ;
• pendant les migrations, des informations sur les conditions de circulation en
cours.

Ces opérations nécessitent :

• des prévisions fiables ;


• un suivi performant des conditions de circulation sur l'ensemble de l'axe ou de
la zone concernée ;
• des moyens d'information des médias (dossiers de presse) et des usagers
(cartes, calendriers, tracts, site Internet).

Les documents distribués doivent toujours être à jour et quelquefois en plusieurs


langues. Il est difficile d'évaluer :

• a priori la proportion d'usagers qui suivront les conseils ;


• a posteriori la qualité des prévisions de trafic et le taux de suivi des conseils.

b) Fermeture d'axe, déviation


L'objectif de cette mesure est de supprimer temporairement sur un tronçon d'axe tout
trafic ou seulement celui d'une catégorie de véhicules, dans un seul sens de circulation
ou dans les deux, suite à un événement en cours, prévu ou prévisible, rendant
impossible ou particulièrement dangereuse la circulation sur le tronçon concerné.
L'accès au tronçon fermé est interdit (en le barrant physiquement) et la circulation est
détournée sur un autre itinéraire. Selon les cas, la coupure et la déviation peuvent être :
• préparées en détail pour un événement particulier (travaux, manifestation) ;
• préparées de façon générique dans le cadre d'un plan de gestion de la
circulation, par exemple (zone à risque, axe à fort trafic, problème identifié à
l'avance) ;
• improvisées, ce qui n'est pas souhaitable mais parfois inéluctable.

Dans le cas d'une coupure préparée, 1es étapes de la mise en œuvre sont les
suivantes :
• vérification de l'itinéraire de déviation ;
• jalonnement de l'itinéraire de déviation ;
• information des usagers et des services ;
• mise en place de la signalisation au point de coupure et au point d'entrée sur la
déviation ;
• surveillance de l'écoulement du trafic sur l'itinéraire de déviation ;
• surveillance de la signalisation.

AIPCR . 96 . 16.02.B - 2003


3.5.6. Spreading traffic over time and space

a) Advisory diversion operations

This measure consists of spreading out traffic flows over time and space during heavy
traffic periods, long weekends, special national events, causing heavy traffic on a
specific arterial or in a particular area. The principle is based on dissemination of
information:

• Pre-heavy traffic period - forecasts for problem times and area;


• During heavy traffic period - information on current traffic conditions.

These operations require:

• Reliable forecasts;
• Close monitoring of traffic conditions along all parallel routes or throughout the
area in question;
• Publicity tools for media (press kits) and users (maps, calendars, leaflets, Web
site).

The documents distributed must always be up to date and occasionally must be in


several languages. It is difficult to assess:

• Before the fact, the proportion of users who will follow recommendations;
• After the fact, the quality of traffic forecasts and the rate of compliance with
recommendations.

b) Road closure, detour


The purpose of this approach is to remove all traffic or a single category of vehicle from
a road temporarily, in one direction or both, following a current, planned or anticipated
event that makes it impossible or especially hazardous to travel over the section in
question. Access to the closed section is prevented via a physical barrier and in most
cases, traffic is re-routed. Depending on the circumstances, the closure and detour may
be:
• Prepared in detail for a specific event (roadwork, popular event);
• Prepared generically as part of a traffic management plan, for example (area at
risk, high-traffic arterial, problem identified in advance);
• Improvised, which is undesirable but sometimes unavoidable.

In the case of a prepared closure, implementation follows several stages:

• Prepare and check the detour route


• Mark the detour route;
• Inform users and services;
• Install signing at the closure point and detour entry point;
• Monitor traffic flow into the detour route;
• Monitor the signing.

PIARC . 97 .16.02.B - 2003


La fermeture d'un axe est un acte majeur d'exploitation qui mobilise de nombreux
moyens d'exploitation : forces de police, personnels sur le terrain, signalisation
temporaire, moyens d'information, poste central ou, au minimum, organe de gestion.
Cette mesure nécessite de mobiliser des moyens importants, crée des contraintes
fortes pour les usagers et les services et éventuellement des difficultés pour certaines
catégories de véhicules en fonction des limitations de l'itinéraire alternatif. Il est à noter
que :

• si une seule chaussée d'une route à chaussées séparées est coupée, la


solution du basculement est généralement préférable dès lors que le trafic en
sens inverse le permet ; la mise en œuvre peut toutefois demander un délai
plus long ;
• si la coupure est de très courte durée, plutôt que de dévier la circulation, il peut
être préférable de stocker les véhicules à l'amont du point de coupure et de les
libérer dès que la circulation devient de nouveau possible ;
• si la coupure est relativement durable (ouvrage endommagé ou inondation, par
exemple), des mesures particulières doivent être prises, d'une part, vis-à-vis
des riverains de la section fermée, d'autre part, pour interdire physiquement
l'accès à la section dangereuse.

Les déviations doivent faire partie d'une gestion stratégique globale du trafic sur le
réseau et utiliser des routes similaires aux itinéraires déviés : autoroutes ou équivalents
pour les trafics longues distances et routes locales pour les courtes distances.

c) Fermeture d'accès

Il faut bien distinguer la fermeture d'accès de la régulation d'accès :

• dans la fermeture d'accès, l'accès est interdit pendant une période plus ou
moins longue et les usagers sont incités à adopter un autre itinéraire ;
• dans la régulation d'accès, les usagers ne sont retenus que peu de temps et
peuvent emprunter l'axe régulé ; certaines stratégies admettent les véhicules
par pelotons, d'autres véhicule par véhicule.

La fermeture d'accès consiste à fermer un ou plusieurs accès successifs d'un axe à


chaussées séparées soumis à une saturation ou une coupure (suite à un accident par
exemple), en s'assurant que des itinéraires alternatifs permettent aux usagers
d'accomplir leur déplacement ; l'objectif étant de maintenir le trafic de l'axe en dessous
d'un seuil fixé permettant de préserver sa fluidité.

Cette mesure peut être efficace lors de pointes de fin de semaine ou grandes
migrations sur autoroutes de liaison ou encore d'événements aléatoires réduisant la
capacité d'une autoroute à une valeur inférieure à la demande. Les points clés de la
mise en œuvre de ce type d'opération sont les suivants :

• concertation dans le cadre d'un plan de gestion du trafic et préparation


technique (mise en place préalable d'une signalisation occultée) ;
• dispositif de commandement et de coordination ;
• signalisation et barrages physiques en position ;
• dispositifs de surveillance de l'axe saturé et des itinéraires alternatifs.

AIPCR . 98 . 16.02.B - 2003


The closure of a road is a major operation that mobilises many resources: police forces,
temporary signing, communications, control centre or at least a management structure.
This measure imposes serious restrictions on the travelling public and services, and
may entail difficulties for some vehicle categories based on the limitations of the
alternate route. The following should be noted:

• If one side of a divided highway is closed, the solution of transferring traffic to


the other side is usually preferable if opposing traffic allows it, although
implementation may require more time;

• If the closure is temporary, choice should be made between diversion and


holding vehicles upstream from the closure point and releasing them once
travel over the section can resume;
• If the closure is for a fairly long period (damaged structure or flooding, for
example), special measures must be taken, for residents along the closed
section and to physically block access to the hazardous section.

The diversions must be included in the global strategic management of the network
using similar roadways or motorways for long distance traffic or local roads for short
distance.

c) Closing access

A clear distinction must be made between closure of access and regulated access:

• Closure denies access for a fairly long period and users are encouraged to
choose another route;
• Regulated access holds users back for a short time but they are allowed to
enter the regulated road; some strategies admit vehicles in groups, others
allow only one vehicle at a time (See f.).

Closing access consists of closing one or more access points to a divided highway
subject to gridlock or closure (following an accident for example), while ensuring that
alternate routes allow users to complete their travel; the objective is to keep traffic on
the roadway below a set threshold to maintain a smooth flow.

This measure can prove effective during peak weekend traffic or heavy travel on
connecting highways or when random events reduce the capacity of a roadway to a
level below demand. Implementation involves the following key points:

• Concerted action under a traffic management plan and technical preparation


(advance installation of masked signs);
• Control and coordination devices;
• Signs and physical barriers in place;
• Devices for monitoring the gridlock road and alternate routes.

PIARC . 99 .16.02.B - 2003


En cas d'opération prévisible, une campagne d'information préalable sur l'éventualité de
telles fermetures et une bonne signalisation sur le terrain participent fortement à
l'acceptation de l'opération par les usagers et, de ce fait, à l'atteinte de l'objectif
(certains usagers anticipent spontanément sur les fermetures). Cette mesure peut
présenter certains inconvénients :

• difficultés pour fermer certains sites du fait de leur géométrie, de leur situation
ou des différents flux de trafic qu'ils supportent ;
• dégradation des conditions de circulation sur les itinéraires alternatifs
(nécessité de mettre en œuvre des mesures spécifiques de surveillance et/ou
de régulation sur ces itinéraires) ;
• importance des moyens en personnels nécessaires sur le terrain ;
• problèmes de communication avec les élus des collectivités riveraines.

Pour des raisons de crédibilité et pour éviter le report de trafic d'un accès au suivant
plusieurs accès successifs peuvent être fermés simultanément.

d) Régulation d'accès

L'objectif est de préserver la fluidité d'un axe principal soumis à une saturation
récurrente en section courante ou au niveau d'un convergent, en régulant l'apport de
trafic d'une bretelle d'accès de façon à optimiser l’écoulement sur l’axe principal. Ce
type d'opération se pratique essentiellement sur voie rapide urbaine, mais le principe
peut aussi s'envisager sous une forme adaptée aux autoroutes interurbaines lors de
fortes migrations.

La régulation d’accès peut être réalisée de manière isolée (le débit de chaque bretelle
est régulé de manière indépendante) ou de manière centralisée, les débits admis étant
calculés par un système global d'aide à la gestion du trafic.

Le système nécessite :

• des feux de contrôle de flot, tricolores ou bicolores, situés en extrémité de


bretelle et activés pendant les pointes ;
• une signalisation informant les usagers de l'activation du dispositif (ou de son
éventualité) ;
• un système de commande (automate muni d'un certain nombre de capteurs)
tenant compte du trafic de la voie rapide ou de l'autoroute et de la demande
sur la bretelle d'accès ;
• une capacité de stockage sur la bretelle telle que la retenue ne perturbe pas le
fonctionnement du réseau de surface (remontée de file d'attente).

Une campagne d'information et un suivi technique très précis sont indispensables à


l'acceptation du dispositif par les usagers et à sa crédibilité. Cette mesure présente
certaines contraintes :

AIPCR . 100 . 16.02.B - 2003


For predictable operations, an advance information campaign on possible closures and
proper signing on site can strongly influence user acceptance of the operation and thus
attainment of the objective. This measure can entail some drawbacks:

• Difficulty closing some sites due to their geometry, status or their various traffic
flows;
• Deterioration of traffic conditions on alternate routes (requiring implementation
of specific monitoring measures and/or regulating measures on these routes);
• Extent of human resources required on site;
• Problems communicating with elected officials in neighbouring communities.

For reasons of credibility and to avoid shifting traffic from one access point to the next,
several consecutive access points may be closed simultaneously.

d) Regulating access

The purpose of this approach is to maintain a smooth flow on a major arterial subject to
recurring gridlock in a through section or at a convergence point, by regulating traffic
inflow from an access ramp to optimise the flow on the major arterial. This type of
operation is essentially used on urban highways, but the principle can also be applied in
adapted form to intercity highways during periods of heavy traffic.

Access can be regulated in isolation (flow at each ramp regulated independently) or


centralised, with admitted flows computed by a comprehensive traffic management
system.

The system requires:

• Three-light or two-light control signals at the end of the ramp and activated
during peak periods;
• Signs informing users of activation (or impending activation) of the device;
• A control system (automated device with several sensors) to determine traffic
on the highway and demand on the access ramp.
• A holding capacity on the ramp ensuring that holding does not disrupt traffic on
the surface network (backlog).

An information campaign and very accurate technical monitoring are indispensable to


user acceptance and credibility of devices. This measure poses certain constraints:

PIARC . 101 .16.02.B - 2003


• nécessité de disposer d'une ingénierie de haut niveau pour mener les études
de faisabilité et d'impact et pour définir les conditions techniques de mise en
œuvre ;
• difficultés pour convaincre les élus locaux et les usagers du bien-fondé de
l'opération (gêne évidente mais gains peu perceptibles) ;
• droit à l'erreur extrêmement limité (rejet massif et durable en cas de
dysfonctionnement).

Extrêmement répandue aux États-Unis, la régulation d'accès se développe en Europe.


Il existe également quelques régulations de type statique ; sur le boulevard périphérique
parisien, par exemple, la largeur de certaines entrées a été réduite par des "balisettes".

e) Itinéraires variables
Lorsque des difficultés de circulation surviennent sur l'un ou l'autre de deux itinéraires
ordinairement concurrents (même origine, même destination, temps de parcours
voisins), il peut être intéressant d'orienter à tout moment l'ensemble du trafic vers
l'itinéraire sur lequel, à ce moment précis, les conditions de circulation sont les
meilleures. Le principe consiste à signaler la destination commune aux deux itinéraires
par le plus compétitif d'entre eux et seulement par celui là.

Il est indispensable de suivre les conditions de circulation sur les deux itinéraires (trafic,
chantiers, manifestations locales, etc.) et à appliquer les consignes définies.
La mise en œuvre repose donc sur :
• un recueil de données suffisant pour apprécier les conditions de circulation sur
chacun des deux axes ;
• une signalisation directionnelle classique, variable au point de choix et
constante sur chacun des deux itinéraires ;
• des personnels mobilisés au centre de gestion de la circulation pour assurer
une gestion cohérente ;
• éventuellement, des personnels mobilisés pour manœuvrer les panneaux aux
points de choix.

Le domaine d'emploi d'une telle mesure est très étroit, l'existence d'itinéraires
réellement concurrents étant peu courante. L'impact est limité au trafic de transit, les
usagers locaux ayant rarement recours à la signalisation directionnelle ; l'efficacité de la
mesure est donc fonction de la composition du trafic (local/transit).
f) Régulation pleine voie
L'objectif est d'éviter la saturation d'une section ou d'une zone difficile à gérer ou
présentant un danger en cas de bouchon. On limite le trafic admis dans la section
délicate. Cette mesure est généralement mise en œuvre dans les cas suivants :
• route dont il faut éviter le blocage pour faciliter une intervention (service
hivernal en particulier) ;
• accès aux vallées de montagne en hiver (risque de blocage d'usagers dans
des conditions difficiles) ;
• accès à une manifestation sportive ou festive, à une zone touristique dont l'aire
de stationnement est saturée ;
• zone dangereuse où il faut éviter l'accumulation d'usagers (risques
technologiques ou naturels).
AIPCR . 102 . 16.02.B - 2003
• Need for high-calibre engineering to conduct feasibility and impact studies and
to define technical implementation conditions;
• Difficulties convincing local officials and users of the justification for the
operation (obvious inconvenience but less obvious benefits);
• Extremely limited room for error (massive and ongoing rejection in the event of
dysfunction).

Regulated access is extremely common in the United States and is growing in Europe.
There are also a few types of static regulation; on the ring road around Paris, for
example, the width of some entrance lanes has been narrowed by small beacons.

e) Variable routes
Where traffic problems arise on one of two normally concurrent routes (same origin,
same destination, similar travel times), it may be effective at some point to direct all
traffic to the route with better traffic conditions at that specific time. The principle
consists of directing traffic for the destination to the route with better traffic conditions.

Traffic conditions must be monitored on both routes (traffic, construction, local events,
etc) and established guidelines must be followed.
Implementation is based on:
• Adequate data gathering to assess traffic conditions on both roads;

• Traditional directional signing, variable at the decision point but constant on


each of the two routes;
• Staff mobilisation at the traffic management centre to ensure consistent
management;
• Ultimately, staff mobilisation to move signs at the decision point.

The potential for using this measure is very limited since truly concurrent routes are very
uncommon. The impact is limited to through traffic, since local users rarely refer to
directional signs; the effectiveness of this measure therefore depends on the traffic mix
(local/through).
f) Total traffic regulation
The purpose of this approach is to avoid gridlock of a section or area that is difficult to
manage or poses a hazard if a traffic queue develops. Traffic entering the problem
section is limited. This measure is generally used in the following cases:
• Route on which traffic queues must be avoided to facilitate intervention
(especially winter service);
• Winter access to mountain valleys (risk of trapping users in adverse
conditions);
• Access to a sports or cultural events or a tourist area with no parking facilities;
• Hazardous area in which traffic must not be allowed to accumulate
(technological or natural risks).

PIARC . 103 .16.02.B - 2003


L'opération se déroule généralement dans le cadre d'un plan de gestion de la circulation
(coordination entre partenaires) et, en tout cas, sous le contrôle opérationnel d'un
dispositif de coordination.

Le trafic est filtré à un endroit qui s'y prête (poste de péage ou carrefour, le plus souvent
mais parfois en pleine voie équipée de feux de contrôle de flot pour la circonstance) et
modulé en fonction des conditions de circulation dans la zone à protéger.

L'information aux usagers fait l'objet d'efforts particuliers, sur place et largement à
l'amont. La zone de stockage des véhicules en attente doit présenter des
caractéristiques adéquates de capacité, de sécurité et de confort. Il est souhaitable de
signaler la queue du bouchon. Il faut toujours conserver une possibilité de circulation
pour les secours.

Dans certains cas, ce type de mesure peut ne concerner que certaines catégories de
véhicules. Face à des problèmes de grande ampleur, on peut être conduit à organiser
plusieurs niveaux successifs de régulation, prenant le relais les uns des autres lorsque
la capacité de stockage d'une zone est atteinte. Certains inconvénients ou contraintes
peuvent apparaître telles que :
• difficultés pour convaincre les usagers et certains gestionnaires de la légitimité
de l'opération ;
• importance éventuelle de la mobilisation des personnels, notamment pour
surveiller la zone à protéger ;
• pénalisation parfois inutile d'une partie des usagers (usagers filtrés, mais ne se
rendant pas dans la zone protégée).

g) Stockage des poids lourds


Il s'agit d'éviter la présence des poids lourds dans une zone difficile (tronçon autoroutier
enneigé à forte pente par exemple) en les stockant momentanément sur des zones
répertoriées prévues à cet effet. Une telle mesure peut permettre :
• d'améliorer l'efficacité du traitement des chaussées dans le cas de
perturbations liées à la neige et au verglas ;
• de réduire le délai de retour à la normale ;
• de minimiser la gêne économique locale.

La mise en œuvre passe par les étapes suivantes :

• recenser les aires de stockage disposant d'un minimum d'équipements


compatible avec la durée prévue de l'immobilisation ;
• convaincre les autorités de la nécessité de la mesure même si la perturbation
est située hors de leur zone de compétence ;
• faire prendre par l'autorité coordonnatrice une réglementation obligeant les
poids lourds à utiliser, pendant une durée déterminée, les aires de stockage
prévues ;
• s'assurer de pouvoir disposer des forces de police nécessaires tant pour guider
les poids lourds vers les aires que pour les y maintenir jusqu’à la levée de la
mesure ;
• faire appliquer la mesure par tous les acteurs pendant tout le temps nécessaire ;
• faire diffuser les informations correspondantes par tous les médias (radios,
PMV, etc.).
AIPCR . 104 . 16.02.B - 2003
The operation is usually carried out under a traffic management plan (coordination
among partners) and in all cases under the operational control of a coordinating
structure.

Traffic is screened at a suitable location (usually a toll booth or intersection, but


occasionally in the middle of a roadway equipped with flow control signals to handle the
conditions) and adjusted based on traffic conditions in the area to be protected.

Special efforts are made to inform users at the site and extensively upstream. The
vehicle holding area must provide adequate capacity, safety and comfort. The tail of the
traffic congestion should be marked. Provision must always be made for emergency
vehicles.

In some cases, this type of measure may only apply to some vehicle categories. When
faced with major problems, operators may organise several levels of control,
implemented in a cascade as a holding area approaches full capacity. Some drawbacks
or constraints may appear:

• Difficulty convincing users and some operators of the operation’s legitimacy;

• Potential number of staff required, especially to monitor an area to be


protected;
• Occasionally needless penalisation of some users.

g) Holding back Heavy Goods Vehicles (HGVs)


This procedure removes HGVs from a problem area (snow-covered section of road with
steep grades or high wind areas, for example) by temporarily holding them in specified
areas provided for this purpose. This measure can:
• Improve the effectiveness of snow-clearing or salting;

• Reduce the time required to restore normal conditions;


• Minimise disruption of the local economy.

The measure is implemented in the following stages:

• Survey holding areas with minimum facilities compatible with the planned
length of the stoppage;
• Convince authorities of the need for the measure even if the disruption is
located outside their jurisdiction;
• Have the coordinating authority introduce regulations requiring heavy trucks to
use the holding areas for a specified period;

• Ensure police forces are available to direct HGVs to holding areas until the
restriction is lifted;

• Have the measure applied by all players for the full time required;
• Have corresponding information broadcast by all media (radio, VMS, etc).

PIARC . 105 .16.02.B - 2003


Cette opération est souvent associée à une mesure de mise en convoi des poids
lourds. Des difficultés peuvent apparaître :
• pour obtenir l'accord des différentes autorités lorsque plusieurs gestionnaires
sont concernés (ce qui est souvent le cas) et que le stockage doit s’effectuer
dans une zone non concernée par la perturbation ;
• pour faire comprendre aux usagers et en particulier aux conducteurs de poids
lourds le bien fondé de la mesure notamment lorsque le stockage s'effectue
loin, voire très loin, de la zone de perturbation.
Il est important de mener une action médiatique préalable et répétée (annuellement, à
l'entrée de l'hiver, par exemple), de caractère explicatif, auprès des associations
représentant les professionnels de la route.

3.5.7. Adapter la voirie et les équipements fixes


a) Clarification de la signalisation
L'objectif est de favoriser l'anticipation des changements de direction et d'éviter les
hésitations, les vitesses excessivement réduites et les manœuvres d'urgence
génératrices de ralentissements et d'insécurité, en rendant la signalisation visible,
lisible, continue, cohérente et compréhensible par tous. En effet, des ralentissements et
des bouchons récurrents dont la tête se situe au niveau d'un carrefour, d'un divergent
ou d'un convergent, ne s'expliquent pas toujours par une insuffisance de capacité mais
par des difficultés d'orientation et de guidage pour les usagers. La mise en œuvre de
cette mesure comprend les étapes successives suivantes :
• vérification du respect des règles d'utilisation des signaux, d'implantation des
panneaux et d'application du marquage ;
• mise en conformité éventuelle ;
• analyse des causes du comportement des usagers (observations, interviews) ;
• traitement de ces causes.
Si c'est bien l'exploitant du réseau qui est compétent pour vérifier la conformité de la
signalisation aux règles d'utilisation et d'implantation, il n'en est pas de même pour
comprendre les causes du comportement des usagers ; il est important que cette partie
de l'analyse repose sur des personnes n'ayant aucune connaissance ni des lieux ni des
métiers de la route.
b) Application ou modification de la réglementation
L'objectif est d'améliorer l'organisation de la circulation en modifiant de façon permanente ou
temporaire, les règles de circulation ou/et les faire respecter. Il s'agit de traiter les
ralentissements ou les bouchons dus à une mauvaise organisation de la circulation :
stationnements gênants, mouvements perturbants, trafics hétérogènes, manifestations
hebdomadaires, etc. La mise en œuvre de cette mesure comporte les actions suivantes :
• identifier avec précision la cause du problème (où, quand, pourquoi ?) ;
• définir avec tous les partenaires concernés la mesure pertinente à mettre en
œuvre ou à faire respecter ;
• faire établir un règlement par l'autorité compétente ;
• informer d'autant plus largement les usagers concernés que les nouvelles règles
sont plus contraignantes, et ce, en faisant bien apparaître les gains attendus ;
• implanter ou vérifier le bon état de la signalisation correspondante ;
• la faire respecter (recours éventuel aux forces de police).
AIPCR . 106 . 16.02.B - 2003
This operation is often associated with measures to assemble trucks into convoys.
Some problems can arise and include:
• Obtaining the agreement of various authorities when many operators are
involved (often the case) and when traffic must be held back in an area
unaffected by the disruption;
• Convincing users and especially drivers of HGVs of the validity of the measure,
especially when traffic is held far or even very far from the disruption area.

Advance, repeated explanatory media messages to associations representing


professional drivers are important (annually, at the start of winter, for example).

3.5.7. Adapting road infrastructure


a) Clarification of signs
The purpose of this approach is to promote anticipation of changes in direction and
avoid hesitancy, excessively slow speeds and emergency manoeuvres that cause
braking and insecurity, by making signs visible, legible, continuous, consistent and
understandable by all. Recurring braking and traffic congestion at an intersection or
diverging or merging roads cannot always be attributed to inadequate capacity, but may
result from inadequate route guidance. Clarification of signs is implemented in several
stages:

• Verification of compliance with rules on use of signals, installation of signs and


application of markings;
• Establishment of compliance;
• Analysis of driver reaction;
• Carry out improvements.
While the system operator is in fact qualified to verify compliance of signs with rules
governing use and installation, the same is not true for understanding the causes of
driver behaviour; it is important that this part of the analysis rely on people with no
knowledge of the local area or traffic-related occupations.

b) Application or modification of regulations


The purpose of this approach is to improve the organisation of traffic by permanently or
temporarily changing and enforcing traffic rules. This measure handles braking or traffic
jams attributable to poor organisation of traffic: intrusive parking, disruptive movements,
inconsistent traffic mix, weekly events, etc. This measure is implemented through the
following actions:
• Clearly identify the cause of the problem (where, when, why?);
• Define with all partners involved the appropriate measure to be introduced or enforced;
• Have the appropriate authority introduce a regulation;
• Inform users as extensively as possible that the new rules are more restrictive,
while clearly highlighting the expected benefits;
• Install or check the corresponding signs for condition;
• Enforce regulations (potential use of police forces).

PIARC . 107 .16.02.B - 2003


Dans certains cas, le respect (et donc l'efficacité) des mesures d'ordre réglementaire ne
peut être obtenu que s'il est accompagné d'un minimum de modifications
d'infrastructures (aménagement de stationnements, fermetures physiques, créations
d'accès ou de créneau de tourne à gauche, etc.).

c) Améliorations de l'infrastructure

De nombreux ralentissements ou bouchons sont liés à un déficit ponctuel de capacité


(carrefour saturé lors des retours de fin de semaine par exemple). L'objectif de cette
mesure est de rétablir une capacité homogène à celle du reste de l'itinéraire en
apportant des améliorations de géométrie ponctuelles et de coût limité permettant de
prendre en compte les pointes de trafic ou de résoudre des dysfonctionnements
chroniques. Les sites concernés sont généralement des carrefours. Ce type d'action
peut s'envisager :

• comme opération ponctuelle sur un axe principal ;


• comme mesure d'accompagnement d'une action plus large (mise en service
d'un itinéraire de délestage, par exemple).

Cette opération comprend les étapes suivantes :

• analyse des dysfonctionnements, par exemple :


- insuffisance du nombre de voies de stockage (à un Stop ou un Cédez le
passage, en entrée de giratoire, en carrefour à feux) ;
- gêne liée à l'absence ou à l'insuffisance de zone de stockage (Tourne-à-
gauche, par exemple) ;
- contraintes excessives de trajectoire sur certains mouvements (notamment
pour les poids lourds) ;
- manque de visibilité en intersection ;
• recueil de données de trafic (y compris, éventuellement, enquêtes
Origine/Destination) ;
• étude et projet ;
• reprise de géométrie et/ou de signalisation ;
• vérification que le dysfonctionnement est résolu.

Il convient de veiller à la cohérence le long de l'itinéraire (un point difficile peut en


masquer un autre) et à ne pas dégrader la sécurité (éviter de favoriser la vitesse ou
d'agrandir les zones de conflit).

Au-delà des améliorations d'ampleur limitée évoquées ici, des reprises plus importantes
de la géométrie de certains carrefours critiques doivent parfois être envisagées
(aménagement de giratoire, de carrefour à feux, voire dénivellation) ; elles sortent du
domaine de l'exploitation proprement dite et de ce manuel.

AIPCR . 108 . 16.02.B - 2003


In some cases, compliance with (and effectiveness of) regulatory measures can only be
achieved if accompanied by a minimum level of infrastructure changes (provision of
parking, physical closures, new access routes or left-turn lanes, etc).

c) Infrastructure improvements

Many traffic jams and slow moving traffic are linked to a temporary deficit in capacity
(intersection gridlock with returning traffic at the end of a weekend, for example). The
purpose of this measure is to restore capacity to the same level as on the rest of the
route by making temporary, low-cost improvements to geometry to cope with peak
traffic flows or solve chronic dysfunctions. The sites affected are usually intersections
and corrective measures include:

• A temporary operation on a major arterial;


• A measure to complement a broader action (introduction of a recommended
alternate route, for example).

This operation includes the following steps:

• Analysing problems, such as:


- Too few holding lanes (at a stop or yield sign, at the approach to a
roundabout, or at a signal controlled junction);
- Congestion linked to the lack or inadequacy of a holding area (left turn lane,
for example);
- Excessively restricted clearance for some manoeuvres (especially for heavy
trucks);
- Poor visibility at an intersection;
• Gathering traffic data (may include origin/destination surveys);
• Studying and developing a proposal;
• Reworking geometry and/or signs;
• Confirmation that the problem has been eliminated.

Traffic flow must be monitored over the full length of a route (one bottleneck may
conceal another) and safety must be maintained (avoid promoting higher speeds).

Beyond the limited improvements noted here, more extensive changes to the geometry
of some critical intersections can sometimes be considered (layout of roundabouts,
signal controlled junctions, overpass installation); these extend beyond the actual scope
of operations and the discussion in this handbook.

PIARC . 109 .16.02.B - 2003


3.6. L'AIDE AU DÉPLACEMENT ET L'INFORMATION AUX USAGERS
L'information routière est transverse à l'ensemble du domaine de l'exploitation ; elle
comporte plusieurs volets :

• l'information régulière des partenaires compte parmi les activités de tout


exploitant ;
• l'information aux usagers sur les conditions de circulation, prévisibles (avant le
déplacement ou en cours) constitue une mesure d'exploitation à part entière ;
• l’information des usagers contribue également à la politique de communication
de l’exploitant et à la prise en compte de l’usager ;
• l'information des opérateurs de gestion de flottes et de marchandises constitue
également un facteur important.

Pour être en mesure d'informer efficacement, aussi bien les partenaires que les
usagers, il convient d'avoir défini au préalable des circuits de diffusion en cohérence
avec les objectifs de l'exploitation.

3.6.1. Aménagements des circuits de l'information


L'objectif est de faire parvenir l'information à tous ceux à qui elle est jugée nécessaire -
partenaires ou usagers - et ce, dans les délais optimums.

Cette action consiste à lister tous les éléments composant le parcours de l'information,
identifier les points de blocage et s'organiser ou se réorganiser pour que le circuit
fonctionne de façon efficace.

En effet, la diffusion d'une information n'est pas un acte isolé mais l'aboutissement d'un
parcours dont chaque élément participe à la réussite ; il convient donc de s'assurer de
l'efficacité de chacun :

• au départ, le système de recueil des données doit être suffisant et fiable ;


• en chemin, les circuits de transmission doivent être fiables et capables
d'acheminer données et informations dans des délais convenables ; il peut être
nécessaire de disposer de circuits de substitution pour pallier la défaillance des
circuits habituels ; les circuits peuvent être différents selon les circonstances
(situation de crise) ;
• aux points-étapes, l'information ne doit pas subir d'arrêts prolongés ; une
personne doit être identifiée et disponible chaque fois qu'une action
(vérification de l'information reçue, élaboration de l'information à transmettre,
…) doit être réalisée ;
• aux aiguillages, l'information doit être acheminée dans les meilleurs délais vers
les destinataires convenables ; pour ce faire des outils informatiques
permettent d'automatiser tout ou partie des actions évoquées ci-dessus.

Il est nécessaire, lorsque l'information à destination des usagers est relayée par un
intermédiaire (média, en particulier), d'écouter ou/et de lire les messages réellement
diffusés en notant les dates et heures de diffusion pour évaluer la qualité de la
communication. Un circuit est d'autant plus efficace que chacun des acteurs impliqués
en a une bonne vue d'ensemble et s'y situe avec précision. La qualité de l'information
reçue par les usagers est intimement liée à la qualité des circuits eux-mêmes et peut
contribuer à améliorer l'image du service.
AIPCR . 110 . 16.02.B - 2003
3.6. TRAVEL AID AND USER INFORMATION
Travel information cuts across the entire field of operations, and entails several areas:

• Gathering regular information from partners;


• User information on predicted traffic conditions (before trip) or current traffic
conditions (on trip);
• User information as it contributes to the operator’s communication policy and to
the user relationship;
• Road and traffic information as an important element for freight and fleet
management operators.

To be able to inform partners and drivers effectively, operators must first define
information paths that should be coherent with the operation and management plans.

3.6.1. Establishing information systems


The purpose of this approach is widespread, timely information dissemination to
partners or drivers, as considered necessary.

This action involves listing all components of the information system, identifying
blockage points and organising or reorganising to ensure the system functions
effectively.

Successful dissemination of information is the end result of a system in which each link
is crucial to success, so the operator must ensure that each link functions effectively:

• Data gathering system must be adequate and reliable;


• During operations, information systems must be reliable and capable of
forwarding data and information on time; substitute or back ups systems may
be necessary; paths may also differ depending on circumstances (crisis
situation);

• At staging points, information must not be unduly delayed; a person must be


identified and available each time an action (verification of information
received, development of information for transmission, etc) must be performed;

• At switching points, information must be forwarded as quickly as possible to the


correct location; computers can be used to automate all or part of the actions
described above.

When information for users is relayed by an intermediary (especially the media),


operators must listen to and/or read the messages actually sent, noting the date and
time sent, to assess the quality of communication. An information system is more
effective when all players involved have a good overview and a clear understanding of
their role. The quality of information received by users is very closely linked to the actual
systems and can actually enhance the department’s image.

PIARC . 111 .16.02.B - 2003


3.6.2. Élaboration de l'information échangée entre partenaires
L'information transmise doit être adaptée aux attentes des destinataires de façon à ce
qu'elle puisse être utilisée efficacement. Il faut donc que cette information soit lisible,
compréhensible et utile pour son destinataire. Une information qui parvient à son
destinataire est l’aboutissement de toute une démarche qui conduit à répondre aux
questions suivantes :
• l'information est-elle vraie ? : il est indispensable de s'assurer de l'exactitude
des faits susceptibles d'être communiqués sous peine de perdre toute
crédibilité auprès des partenaires.
• pourquoi informer ? : la diffusion d'une information répond à une intention du
gestionnaire qu'il convient de déterminer de façon précise :
- donner à son destinataire des éléments d'information qui lui sont
nécessaires ou utiles ;
- provoquer, de la part du destinataire, une action utile au gestionnaire lui-
même ;
- modifier le comportement du conducteur, promouvoir la sécurité, prévenir
ou minimiser les problèmes d’exploitation et donner aux automobilistes
l’impression qu’ils sont pris en considération.
• qui informer ? : l'intention du gestionnaire et les caractéristiques de la situation
à l'origine de l'action d'information (nature, gravité ou importance, localisation,
contexte, durée prévisible des perturbations en cours, échéance des
événements prévus) permettent d'identifier la cible pertinente : forces de
police, autres gestionnaires, médias locaux, etc.
• quand informer ? :
- une information concernant un événement en cours n'a d'intérêt pour son
destinataire que si elle est transmise en temps réel ;
- le choix du bon moment de transmission d'une information concernant un
événement prévu n'est pas facile ; cette diffusion doit se faire suffisamment
tôt pour pouvoir être prise en compte (surtout si le gestionnaire en attend
une collaboration des partenaires) mais pas trop pour ne pas être oubliée.
• où informer ? : l'endroit où l'information doit être transmise (lieu de travail,
véhicule, domicile, etc.) est défini d'un commun accord en fonction de
l'organisation (heures de service, permanence, astreinte), des méthodes de
travail et des moyens de chacun.
• par quel moyen informer ? : le support de l'information (télécopieur, téléphone,
radio, courrier traditionnel ou électronique, etc.) est lui aussi défini d'un
commun accord en fonction des méthodes de travail et des moyens de
chacun.
• comment présenter l'information ? : chaque destinataire ou groupe de
destinataires doit recevoir l'information sous une présentation qui lui soit
adaptée :
- à condition de partager un langage commun (nomenclature d'événements,
localisation, etc.), un message rédigé en termes techniques, voire codés,
peut être compris par un partenaire ; mais pour que celui-ci le lise, encore
faut-il que l'information l'intéressant ne soit pas noyée parmi une foule
d'autres, inutiles ;
- des prévisions de trafic données sous forme de débits bruts sont
parfaitement interprétables par un gestionnaire d'autoroute ; mais ce sont
les commentaires les accompagnant ou les explications les remplaçant qui
seront compréhensibles par les usagers.
- un message adressé à un média doit s'adapter aux pratiques de ce média.

AIPCR . 112 . 16.02.B - 2003


3.6.2. Developing information exchange between partners
Information transmitted must be adapted to the expectations of recipients so it can be
used effectively. The information must be legible, understandable and useful for
recipients. Information that reaches its recipient is the end result of any initiative that
answers the following questions:

• Is the information accurate?: the facts to be conveyed must be accurate or all


credibility with partners/users will be lost;

• Why provide information?: dissemination of information reflects intent by a


operator that must be specifically defined:
- Provide the recipient with necessary or useful information;
- Elicit from the recipient an action that will be useful to the operator himself;
- To modify driver behaviour, promote safety, prevent or minimise operating
problems and give drivers a sense that they are taken into consideration.

• Who should be informed?: the operator’s intention and the characteristics of


the situation triggering the information initiative (nature, gravity, location,
context, anticipated length of current disruptions, and timeline of planned
events) help identify the appropriate target: police forces, other operators, local
or national media, users, etc.

• When should information be provided?:


- Information about a current event is of interest to a recipient/users only if
forwarded in real time;
- Choosing the right time to send information about a planned event is not
easy; this must be done early enough to allow for a response (especially if
the operator expects cooperation from partners) but not so soon that it will
be forgotten.
• Where should information be provided?: the destination of information
(workplace, vehicle, home, etc) is defined through mutual agreement based on
the organisation (business hours, permanent presence, restrictions), work
methods and everyone’s resources.
• How should information be delivered?: the information medium (fax, telephone,
radio, postal service or e-mail, VMS’s, leaflets, Internet) is also determined by
mutual agreement based on work methods and everyone’s resources.

• How should information be presented?: each recipient or group of recipients


must receive the information in a personally tailored format:

- If there is a common language (event nomenclature, location, etc.), a


message drafted in technical or even coded terms may be understood by a
partner; but to be legible by a partner, that message must not be buried in a
lot of irrelevant details;
- Traffic forecasts in the form of raw flows can be easily interpreted by a
freeway operator, but only the accompanying comments or explanations
that replace them will be understandable to drivers.
- A message sent to a media outlet must be adapted to the practices of that
outlet.

PIARC . 113 .16.02.B - 2003


Concernant ce dernier point, quelques conseils d'ordre tout à fait général peuvent être
donnés :
• intéresser les destinataires ;
• utiliser leur vocabulaire et non celui des exploitants ;
• ne pas leur donner l'impression d'être manipulés ;
• donner des explications chaque fois que cela est faisable ;
• faire apparaître la source de l'information chaque fois que cela est possible.

Il est généralement très pratique d'utiliser des fiches types d'échanges d'informations
préalablement définies avec les partenaires concernés. Autant que possible, les
standards d'échange de données devront être utilisés.

Si exploiter un réseau est un métier, communiquer en est un autre ; il est recommandé :


• d'identifier les personnels chargés de présenter l'information et de les former
aux modes de fonctionnement des médias et à la rédaction des messages sur
PMV ;
• de vérifier, au minimum auprès de quelques usagers (et non collègues), que la
rédaction prévue (message PMV, communiqué radio, etc.) sera bien comprise
et ne suscitera pas de questions supplémentaires ;
• d'avoir recours à des spécialistes de la communication (pour la conception d'un
dépliant, par exemple).

La diffusion de l'information vers l'usager présente des inconvénients et des contraintes :


• nécessité de veiller à la cohérence des divers messages émis successivement
ou simultanément par différents supports ;
• défaut de maîtrise de la forme finale et du délai de diffusion lorsque
l'information transite par un média intermédiaire ;
• incompréhension de la part des usagers étrangers de l’information diffusée
dans la langue du pays.

3.7. LA GESTION DE LA DEMANDE

3.7.1. Incitation au transfert modal


L'objectif de cette mesure est de créer les conditions d’une utilisation plus forte des
transports publics (transfert modal) afin de limiter une chute prévue et très sensible du
niveau de service d’un axe consécutive à une diminution importante de sa capacité sur
une longue période (risques de bouchons importants et quotidiens sur plusieurs mois).

Cette mesure est particulièrement intéressante lors de travaux routiers très


contraignants et de longue durée (au moins une semaine) ou lors de toute opération
destinée à limiter l’usage de la route pour raison majeure (danger récurrent, pollution
durable, etc.).

Il s'agit de faire connaître les difficultés (bouchons importants et quotidiens, pertes de


temps sensibles) prévisibles ou instantanées grâce aux mesures propres au domaine
de l'aide au déplacement et de l'information aux usagers au travers des PMV ou des
équipements embarqués. Le covoiturage ou l’utilisation d’un transport collectif adapté
en fréquence et en capacité, notamment aux heures de pointe doit être encouragé. La
mise en œuvre de cette mesure passe par les étapes suivantes :
AIPCR . 114 . 16.02.B - 2003
Messages to users musts follow the guidelines below:

• Capture recipients’ interest;


• Use their vocabulary, not operators’ jargon;
• Avoid giving them the impression they are being manipulated;
• Provide explanations wherever feasible;
• Indicate the source of information whenever possible.

It is usually very practical to use form sheets for exchanging information that has been
defined in advance with the partners in question. Where it exists, standards for data
exchange should be used.

Communicating is as much an art as operating a network. Network operators should:


• Identify staff responsible for presenting information and train them in media
operating methods and drafting messages on VMS;

• Canvass at least a few users (not co-workers) to ensure that the planned
wording (VMS message, radio announcement, etc) will be clearly understood
and will not raise additional questions;
• Make use of communication specialists (to design a leaflet, for example).

Disseminating information to users entails drawbacks and constraints:

• Need to monitor the consistency of messages issued consecutively or


simultaneously through various media;
• Operators have no control over the final form and timing of release when
information is channelled through an intermediary;
• Foreign users may not understand the local language.

3.7. DEMAND MANAGEMENT


3.7.1. MODAL TRANSFER INCENTIVES
The purpose of this measure is to create conditions that foster greater use of public
transport (modal shift), in response to a forecasted acute drop in network service levels
due to a lack of road capacity during rush hours or following a major capacity reduction
over an extended period (risk of major daily traffic jams over several months).

This measure is also attractive during extensive long-term roadwork (at least one week)
or when an associated operation will limit use of the road for a serious reason (recurring
hazard, ongoing pollution).

The anticipated problems must be publicised (major daily traffic jams, lengthy delays) in
advance or in real-time through travel aid and user information measures such as the
use of VMS or in-vehicle equipment. Car pooling or use of public transportation must be
encouraged with upgraded frequency and capacity, especially during rush hours. This
measure is implemented in the following stages:

PIARC . 115 .16.02.B - 2003


• étude préalable précise et rigoureuse des trafics attendus et des niveaux de
gêne susceptibles d’en découler ;
• vérification de l'existence d’un réseau de transport public adapté ou adaptable
à la nature du problème ;
• vérification de l'existence d'emplacements de stationnement de capacité
suffisante autour des gares ou point de ramassage concernés ;
• préparation et mise en œuvre des actions d’information (au moins un mois
avant le début des restrictions de circulation) ou des stratégies (pour les
problèmes de capacité) ;
• suivi des trafics (dès le début de l’opération).

Cette opération, lourde par la multiplication des moyens d'information nécessite une
préparation impliquant l’ensemble des partenaires (parfois réticents) plusieurs mois
avant le début des perturbations prévues. Des difficultés existent également pour
vaincre la réticence et la rigidité des comportements des usagers. Le succès d’une
opération de cette nature dépend :

• de la justesse des prévisions de difficultés de circulation ;


• de la fiabilité des informations livrées au public ;
• de l'accessibilité et de la qualité des moyens de transport public offerts.

Pour ce qui concerne le transport de marchandises, différentes stratégies d'exploitation


sont envisageables. Le plus souvent, les mesures intégrant la gestion des
marchandises et les stratégies d'exploitation des réseaux routiers peuvent être
envisagées à long terme en particulier quand l'objectif est de changer de mode.

3.7.2. Modulation de péage


L'objectif de cette opération est d'étaler le trafic dans le temps pour éviter les
phénomènes de saturation sur un axe autoroutier ou un ouvrage à péage lors des
migrations alternantes ou des grandes migrations saisonnières

Le principe est d'augmenter le montant du péage pendant les heures de pointe et de le


diminuer pendant les heures moins chargées. La mise en œuvre s'appuie sur une
communication très importante :

• campagne d'information préalable au lancement de l'opération ;


• rappels avant chaque activation ;
• panneaux d'information sur le réseau.

Quelques précautions sont à prendre :

• prévenir, à l'amont immédiat du péage, le stationnement sauvage des usagers


décidés à attendre le début de la plage horaire favorable (patrouilles de police,
mise en place de panneaux "dernière aire avant péage", etc.) ;
• prévoir la possibilité d'interrompre inopinément l'opération en cas d'événement
important (accident, phénomène météorologique, ...) retardant les usagers et
les amenant à passer le péage pendant la plage horaire défavorable.

AIPCR . 116 . 16.02.B - 2003


• Precise, thorough preliminary study of expected traffic and probable level of
disruption;
• Confirmation that a public transport service exists and will or can be adapted to
the nature of the problem;
• Confirmation of the existence of sufficient parking spaces around the transit
terminals or pick-up points;
• Preparation and implementation of information initiatives (at least one month
before the start of traffic restrictions) or strategies (for daily capacity problems);
• Traffic monitoring (from the start of the operation).

This operation requires preparation involving all partners several months before the
start of the planned disruptions. The measures need to address the reluctance and
rigidity in user behaviour. Success of this type of operation depends on:

• Accuracy of predictions of traffic problems;


• Reliability of information released to the public;
• Accessibility and efficiency of the public transport service.

With regard to freight transport different operation strategies are needed. Integrating
actions on freight management within road network operations strategies must be seen
as a long-term measure particularly when the aim is to shift goods to other modes.

3.7.2. Variable tolling


The purpose of this operation is to spread traffic out over time to avoid gridlock on a
road or near toll booths during alternating trips or heavy seasonal travel.

The principle is to raise tolls during peak periods and lower them during periods of
lighter traffic. Implementation is based on essential information dissemination:

• Information campaign prior to launch of the operation;


• Reminders before each activation;
• Information signing along the network.

Some precautions are required:

• Immediately before the toll booth area, prevent illegal stopping by users
determined to wait until tolls are lowered (police patrols, installation of signs:
“last toll station,” etc);
• Make provision for the possibility of unexpectedly halting the operation if a
serious event occurs (accident, weather disturbance) that delays users and
results in them reaching the toll station after tolls have increased.

PIARC . 117 .16.02.B - 2003


Cette opération est relativement lourde à gérer (adaptation des matériels de péage,
information aux usagers). La hausse du tarif de pointe est impopulaire et apparaît
comme une augmentation déguisée du montant global des recettes. Le succès de telles
opérations repose autant sur leur acceptabilité par les usagers que sur la pertinence
purement technique des mesures mises en œuvre. Il dépend essentiellement des trois
points suivants :

• une bonne analyse du problème à traiter ; c'est la forme de la courbe de


répartition du trafic dans le temps qui définit les plages horaires sur lesquelles
augmenter ou diminuer le montant du péage ;
• une bonne connaissance des préoccupations des usagers ;
• une bonne évaluation de l'impact tarifaire ; la diminution du montant du péage
en période "verte" doit être suffisamment importante pour être attractive ;
l'augmentation en période "rouge" doit également être suffisamment importante
pour être dissuasive mais rester acceptable pour les usagers ne pouvant
avancer ou différer leur retour ainsi que pour ne pas détériorer l'image de la
société concessionnaire.

Pour deux opérations réalisées en France, on a pu constater un écrêtement du trafic de


pointe (diminution moyenne de 10 %) sans réduction de la demande globale ni report
durable de trafic sur le réseau parallèle.

La modulation de péage évoluera probablement grâce au développement des nouvelles


technologies dans les modes de paiement automatique comme les cartes à puces,
badges, etc. L'exploitation de ces systèmes, moins contraignante que celle des
barrières de péage traditionnelles, permettra de mettre en œuvre plus aisément des
modulations de péage aux heures de pointe journalière par exemple.

3.8. LE BILAN DES ACTIONS D'EXPLOITATION

3.8.1. Suivi des actions d'exploitation


L'objectif du suivi des actions d'exploitation est double :

• vérifier si les objectifs des actions entreprises ont été atteints, le restent, et ce,
avec des moyens proportionnés aux enjeux ;
• éventuellement, adapter les actions futures en conséquence.

Il faut donc se donner des éléments de suivi permettant de quantifier les impacts des
mesures prises, de repérer les dysfonctionnements ou les principaux écarts par rapport
aux résultats attendus.

Ce suivi repose sur la collecte des informations de base qui doit être systématique et
prévue dans les documents courants (registres, fiches, etc.) ; le suivi peut parfois
demander le recueil de données spécifiques.

Des indicateurs simples et peu nombreux sont à définir au cas par cas et leur évolution
doit être suivie dans le temps. Pour définir ces indicateurs sans oublier de points
essentiels, on peut s'inspirer des rubriques suivantes, puis ne retenir que les éléments
appropriés :

AIPCR . 118 . 16.02.B - 2003


This operation can be cumbersome to manage (adaptation of toll equipment, user
information). Higher peak-period tolls are unpopular and are viewed as a hidden attempt
to increase total revenue. The success of these operations is as dependent on user
acceptance as on the technical relevance of the measures introduced. It essentially
depends on three factors:

• Sound analysis of the problem to be addressed; the form of the traffic


distribution curve over time defines the times when tolls should be raised or
lowered;
• Sound knowledge of user concerns;
• Solid assessment of the impact of tolls; the reduction in tolls during the “green”
period must be large enough to be attractive; the increase during the “red”
period must also be large enough to dissuade users while remaining
acceptable for users unable to return earlier or later, to avoid image problems
for the operating company.

The application of this measure in two operations in France, showed a decrease in peak
period traffic (average reduction of 10 percent) with no reduction in total demand or
lasting diversion of traffic to parallel roads.

Further development of tolling variable will probably be more frequent with the use of
new technologies in electronic toll collection (ETC) such as smartcards, electronic tags,
etc. Less physical constraints (when compared with the use of conventional “manual”
toll plaza’s) will most likely lead to daily peak period toll variations imbedded in road
pricing systems.

3.8. SUMMARY OF OPERATING MEASURES

3.8.1. Follow-up on operating measures


There is a twofold objective to following-up on operating measures:

• Determine whether measures taken have achieved and continue to achieve


their objectives, with resources proportional to the stakes;
• If necessary, adapt future measures accordingly.

Monitoring methods must therefore be developed to quantify the impact of measures


implemented and detect dysfunctions or serious variances from anticipated results.

This approach relies on information gathering that must be a systematic and planned
part of routine documenting procedure (logs, fact sheets, etc).

A small number of basic indicators must be defined case by case and changes must be
tracked over time. To define these indicators without overlooking key points, the
following factors can serve as a guide:

PIARC . 119 .16.02.B - 2003


• pertinence : les actions, les décisions prises, les informations données, les
interventions, les scénarios envisagés, les consignes ou procédures sont-ils
pertinents ?
• communication : les informations sont-elles données là où elles sont utiles ?
Sont-elles comprises par les usagers ?
• connaissance des événements : les partenaires ont-ils connaissance de tous
les événements utiles ? Y a-t-il des informations insuffisantes ou erronées ?
Avec quelles conséquences ?
• délais : les décisions sont-elles prises, les actions sont-elles effectives, les
informations sont-elles recueillies et diffusées dans des délais compatibles
avec les besoins ?
• comparaison prévu/réel : lorsqu'on fait des prévisions (de scénarios, de trafic,
de perturbations, de conditions de circulation, etc.), quelle est leur qualité ?
Quelles sont les conséquences des écarts de prévision (activations inutiles,
actions improvisées ou inadaptées) ?
• mise à jour : les différents éléments (cahiers de consignes, procédures, bases
de données, annuaires, cartes, bulletins d'information, etc.) sont-ils mis à jour
périodiquement ?
• personnel : les agents sont-ils formés à ce qu'ils doivent faire ?
• coûts : quels sont les coûts identifiables (temps passé, budget, etc.) ?
Comment évoluent-ils ? Sont-ils proportionnés à l'enjeu ?

3.8.2. Organisation et utilisation des retours d'expérience


La réalisation de plans de gestion de la circulation s’effectue à partir de l’analyse des
situations passées, des mesures d’exploitation possibles et des accords envisageables
entre tous les futurs partenaires.

Pour rendre un plan opérationnel, il convient, en outre, de définir les actions


préventives, les astreintes ou permanences, les circuits d’information et surtout de
décision ou de commandement. La réussite du plan dépend en grande partie de la
répartition des missions entre les services et de la connaissance parfaite qu'ont ceux-ci
des interventions qui leur incombent.
Après chaque activation de plan, lorsque la situation est redevenue normale, il convient
de prendre en compte les retours d’expérience pour contribuer à améliorer l’efficacité
ou la performance des activations futures.
L'objectif est d'améliorer l’efficacité d’un plan ou d’une action d’exploitation et
d'optimiser l’utilisation des moyens. Pour cela, on se sert de situations vécues pour
remettre en cause certains éléments d’organisation ou de procédures des plans ou des
fiches réflexes.
Cette opération comprend les actions successives suivantes :
• durant le traitement de l'événement ou de la crise :
- engranger le maximum d’informations en remplissant des registres dans
tous les services ;
• après le traitement de l'événement ou de la crise :
- réunir tous les acteurs dans le but de :
• confronter leur vécu ;

AIPCR . 120 . 16.02.B - 2003


• Relevance: are actions, decisions, information, interventions, scenarios,
instructions or procedures relevant

• Communication: is information provided where useful? Is it understood by


users?
• Knowledge of events: are partners informed of all relevant events? Is there
inadequate or incorrect information? What are the consequences?

• Timing: are decisions made, are actions effective, is information gathered and
disseminated when needed?

• Comparison of forecasts and actual data: where forecasts are made are they
accurate? What are the consequences of variances from forecasts
(unnecessary work, improvised or poorly adapted measures)?

• Updates: are various components (manuals of procedure, work procedures,


databases, directories, maps, information bulletins, etc) periodically updated?

• Staff: are officers adequately trained for their duties?


• Costs: what costs can be identified (time spent, budget, etc)? How are they
changing? Are they proportional to the stakes?

3.8.2. Organising and using feedback


Traffic management plans are produced from historic analysis, potential operating
measures and possible agreements among all future partners.

To make a plan operational, preventive actions, constraints and ongoing factors must
be defined, together with information systems and decision-making or control systems.
The success of a plan depends on the distribution of missions among partners and on
their full knowledge and understanding of their assigned tasks.

Following activation of a plan and once the situation returns to normal, consideration
must be given to feedback from the experience to help improve the effectiveness or
performance of future activations.
The objective is to enhance the effectiveness of an operating plan or action and
optimise resource utilisation. Past situations are used to review some organisational
factors, planned procedures or response sheets.

This operation includes the following measures:


• During response to the event or crisis:
- store as much information as possible by keeping logs;
• After responding to the event or crisis:
- assemble all the stakeholders to:
• compare experiences

PIARC . 121 .16.02.B - 2003


• analyser la façon dont a été traité l'événement ou la crise : horaires, délais,
moyens, circuits ;
- vérifier la clarté et l'applicabilité des consignes ;
- vérifier le rôle des postes centraux et les échanges entre postes centraux ;
- définir les modifications à apporter aux plans, fiches-réflexe, etc. ;
- s’assurer des suites données.

L'organisation et l'exploitation des retours d'expérience sont particulièrement


importantes et intéressantes lorsque le plan ou l'action d'exploitation mis en œuvre
n'ont pu, auparavant, donner lieu à un exercice ou test en vraie grandeur.

3.8.3. Actualisation des moyens d'exploitation


L'objectif est de disposer en permanence de moyens d'exploitation (tant au niveau des
équipements, logiciels et documents que de l'organisation et de la formation des
agents) adaptés au contexte (trafics, infrastructures, organisation des autres services,
besoins des usagers, technologies). L'actualisation des moyens d'exploitation concerne
aussi bien les équipements que les documents de procédure ou les organisations du
service. Elle nécessite notamment :

• de définir des procédures systématiques de suivi des moyens d'exploitation en


place (par exemple : renouvellement annuel de la sensibilisation des agents,
mise à jour annuelle des documents), et les appliquer ;
• de se tenir à l'écoute des modifications du contexte (infrastructures, trafic,
politique d'exploitation, évolution du service, besoins des usagers,
technologies, partenaires), voire les anticiper, et analyser leur impact sur
l'exploitation ;
• de recueillir des données particulières (comptages, taux d'obéissance aux
conseils affichés sur PMV, par exemple) et de faire un suivi de quelques
indicateurs simples (fréquence d'utilisation, disponibilité des équipements et/ou
des organisations).

Cette tâche nécessite de réaliser un effort assez rarement spontané et peut


éventuellement mettre en évidence des besoins en moyens spécifiques (études,
production de documents, etc.). Le résultat peut être la suppression du travail inutile ou
dépassé. Par ailleurs, il est assez courant que les objectifs et les stratégies définies a
priori soient remis en cause en fonction de l'expérience acquise ; il est légitime de les
faire évoluer.

3.9. SYNTHÈSE

Sur base des descriptions incluses dans les chapitres 2 et 3, toutes les tâches
d’exploitation ont été intégrées dans le tableau suivant (tableau 3.1), qui décrit les
missions, fonctions et services. Un ou plusieurs STI se rapportent à ces services. Afin
d’être complet, des "services" basés sur l’infrastructure sont ajoutés au tableau.
Quoique ne faisant pas strictement partie des domaines de l’exploitation, ils
appartiennent à une politique globale de qualité de service à l’automobiliste que
l’exploitation d’un réseau routier doit établir.

AIPCR . 122 . 16.02.B - 2003


• analyse player’s response to the event or crisis (schedules, timelines, methods,
systems);
- check the clarity and applicability of instructions;
- check the respective roles of local control centres and the Crisis
Coordination Centre and verify the exchanges between all of them;
- Define changes to be made to plans, response sheets, etc;
- Ensure that follow-up action is completed.

Organising and using feedback is especially important and useful where the operational
plan or measure implemented has not previously resulted in a wide-scale exercise or
test.

3.8.3. Updating operating methods


The purpose of this approach is to acquire resources (hardware, software and
documents as well as officer organisation and training) appropriate to the context
(traffic, infrastructures, organisation of other services, user needs, technologies).
Updating operating methods extends to physical assets as well as procedural
documents or service organisation. It specifically requires:

• Defining and applying systematic procedures for monitoring existing operating


methods (for example: annual information/motivation sessions for officers,
annual document updates);
• Remaining attentive to or even anticipating changes in context (infrastructures,
traffic, operating policy, service changes, user needs, technologies, partners)
and analysing their impact on operations;

• Gathering specific data (counts, compliance rates with VMS recommendations)


and monitoring a few simple indicators (frequency of use, availability of
equipment and/or organisations).

This work requires effort that is rarely spontaneous and ultimately may highlight needs
for specific resources (studies, production of documents, etc). The outcome may be
elimination of unnecessary or outdated work. It is also fairly common for objectives and
strategies initially defined to be revised in light of experience gained.

3.9. SUMMARY
Based on the description included in the previous and current chapter (chapters 2 and
3), all the operation tasks have been integrated within the following table (Table 3.1)
describing missions, functions and services. One or several ITS tools are related to the
services. These will be described in the following chapter, Chapter 4. In order to be
complete some infrastructure oriented services are added to the table. Although strictly
not a part of the operations fields they belong to a global policy of quality of service to
the driver that a road network operation must establish.

PIARC . 123 .16.02.B - 2003


Tableau 3.1 Description des missions, fonctions et services

DES MISSIONS D’EXPLOITANT ROUTIER AUX SERVICES D’EXPLOITATION


MISSION FONCTION SERVICES
1 Collecte des données et informations
a) 2 Patrouilles
Surveillance des conditions 3 Gestion des données
de circulation 4 Centre de contrôle de la circulation
A)
5 Centre de coordination de crise
Surveillance du
1 Conditions hivernales (verglas, pluie verglaçante,
réseau
b) chutes de neige, etc.)
Surveillance des 2 Brouillard
événements naturels 3 Autres (inondations, cyclones, glissements de terrains,
etc.)
1 Gestion des incidents
2 Services d’exploitation
a) 3 Services d’urgence (médicale, mécanique, …)
Interventions d’urgence 4 Information d’urgence
5 Assistance et réconfort (blocage du trafic, événements
graves, …)
1 Exploitation hivernale
b)
2 Autres conditions atmosphériques
Service hivernal
3 Gestion des fermetures/blocages de routes
B)
c) 1 Chantiers routiers et entretien des revêtements
Maintien de la
Organisation des 2 Entretien et exploitation des tunnels, ponts, …
viabilité et de la
interventions prévisibles 3 Entretien des équipements
sécurité
1 Profil en travers
2 Accotements (zones d’immobilisation, ...)
3 Échanges, sorties, accès, ….
d) 4 Ponts
Caractéristiques de 5 Tunnels
l’infrastructure existante 6 Aires de péage
7 Confort général
8 Éléments de sécurité
9 Aspects environnementaux
1 Gestion des liaisons
* Affectation des voies
* Régulation des vitesses
* Gestion des accès
a) * Gestion du trafic lourd
Actions préventives 2 Gestion du réseau
C) * Plans de déviations
Contrôle de la * Stockage sur le réseau
circulation * Gestion des feux de circulation
* Action de délestage
3 Centre de gestion de la circulation
1 Gestion des incidents
b) 2 Gestion de la congestion
Actions correctives 3 Plan de gestion de la circulation
4 Équipes d’intervention

AIPCR . 124 . 16.02.B - 2003


Table 3.1 Missions, Functions and Services Descriptions

FROM ROAD OPERATOR MISSIONS TO SERVICES


MISSION FUNCTION SERVICES
1 Data and information gathering
2 Patrolling
a)
3 Data management
Supervision of traffic
4 Traffic control centres
A) conditions
5 Crisis coordination centre
Network
monitoring
1 Winter conditions (black ice, freezing rain, snowfalls)
b)
2 Fog
Supervision of natural
3 Others (floods, cyclones, landslides)
events
1 Incident management
2 Operational services
a) 3 Emergency rescue (medical, mechanical, …)
Emergency response 4 Emergency information
operations Assistance and empathy (traffic blockage, severe
5
events, …)

1 Winter operations
b) 2 Other atmospheric extremities
Weather related operations 3 Road closure/blockage management
B)
1 Pavement maintenance and roadwork
Maintaining road c)
2 Maintenance and operation of tunnels, bridges, …
serviceability Organisation of planned
3 Equipment maintenance
& safety actions
1 Road section
2 Hard shoulder
3 Interchanges, exits, …
4 Bridges
d)
5 Tunnels
Characteristics of the
6 Toll plazas
existing infrastructure
7 General comfort
8 Safety devices
9 Environmental aspects

1 Link management
* Lane assignment
* Speed regulation
* Access regulation
* Freight traffic management
a) 2 Network management
Preventive actions * Rerouting plans
* Storing vehicles on the network
C)
* Traffic signal management
Traffic control
* Advisory diversion operations
3 Traffic management centres

1 Incident management
2 Congestion management
b)
3 Traffic management plans
Corrective actions
4 Operation teams

PIARC . 125 .16.02.B - 2003


Tableau 3.1 Description des missions, fonctions et services (suite)

DES MISSIONS D’EXPLOITANT ROUTIER AUX SERVICES D’EXPLOITATION


MISSION FONCTION SERVICES
1 Gestion des liaisons
* Affectation des voies
* Régulation des vitesses
* Gestion des accès
* Gestion du trafic lourd
a) 2 Gestion du réseau
Actions préventives * Plans de déviations
C) * Stockage sur le réseau
Contrôle de la * Gestion des feux de circulation
circulation * Action de délestage
3 Centre de gestion de la circulation

1 Gestion des incidents


2 Gestion de la congestion
b)
3 Plan de gestion de la circulation
Actions correctives
4 Équipes d’intervention

1 Prévisions à long terme


a) 2 Information de confort
Information prévisionnelle 3 Temps de parcours

1 Centre d’information de la circulation


2 Services embarqués (radio, guidage routier, …)
b) 3 Infrastructure spécifique (PMV, …)
Information en temps réel 4 Conseils de délestage
5 Avertissements (congestion, météo, …)
D)
Aide au
1 Services de confort
déplacement et
*Stations de carburant
information aux
*Restaurants, casse-croûtes, motels, …
usagers
* Magasins
* Services d’hygiène et commodités
c) * Service aux handicapés
Équipements divers * Information générale
2 Orientés infrastructure
*Signalisation
* Autres équipements routiers
* Aires de repos et parkings

1 Infrastructure multimodale
a)
(marchandises, parcs relais, …)
Orientée infrastructure
E) 1 Gestion des parcs relais
Gestion de la b) 2 Information multimodale
demande Transfert modal 3 Gestion du transfert modal

c) 1 Péage électronique
Systèmes de paiement 2 Tarification variable

AIPCR . 126 . 16.02.B - 2003


Table 3.1 Missions, Functions and Services Descriptions (continued)

FROM ROAD OPERATOR MISSIONS TO SERVICES


1 Long term information
a) 2 Comfort information
Predictive information 3 Travel times

1 Traffic information centres


2 In-vehicle services (radio, route guidance)
b) 3 Infrastructure oriented (VMS)
Real-time information 4 Rerouting advices
5 Warnings (Congestion, weather)
D)
1 Comfort services
Travel aid and
*Refuelling
user information
*Restaurants, snacks, motel
* Shops
* Hygiene and comfort
c) * Handicap
Miscellaneous equipment * General info
2 Infrastructure oriented
*Signs
* Other roadside equipment
* Rest and parking areas

a) 1 Multimodal infrastructure (Freight, Park and Ride)


Infrastructure oriented
1 Park and Ride management
b)
E 2 Multimodal information
Actions promoting modal
Demand 3 Multimodal transfer management
shift
management
1 EFC (Electronic Fee Collection)
c)
and ETC (Electronic Toll Collection)
Payment systems
2 Variable pricing

PIARC . 127 .16.02.B - 2003


4. SOLUTIONS STI
4.1. INTRODUCTION

Le présent chapitre donne un aperçu des enjeux associés aux fonctions d’exploitation
des réseaux liées aux STI, en insistant particulièrement sur les mesures, la technologie
et les questions de mise en œuvre associées à chaque fonction. Des renseignements
pertinents, notamment les concepts et les fonctions des technologies des STI, se
trouvent dans le manuel ITS 2000 (voir la référence dans la Bibliographie).

Les objectifs de l’exploitation des réseaux ont déjà été abordés en détail dans les
chapitres précédents. Ils sont réputés universels pour tous les projets d’exploitation de
réseau traditionnels. Ces objectifs sont les suivants :
• Surveiller la circulation et les conditions environnementales sur le réseau ;
• Optimiser la sécurité et l’efficacité opérationnelles du réseau routier ;
• Minimiser les répercussions négatives dues aux congestions récurrentes ou
aux incidents ponctuels sur le réseau routier ;
• Fournir aux usagers de la route les renseignements nécessaires pour les aider
à choisir leur itinéraire avec discernement et à se départir du stress en cours
de conduite.

Pour atteindre ces objectifs, les éléments suivants ont été recensés comme fonctions
majeures de l’exploitation des réseaux :
• la surveillance du réseau ;
• le maintien de la viabilité et de la sécurité ;
• l contrôle de la circulation ;
• l’aide au déplacement et l’information aux usagers ;
• la gestion de la demande

Les projets d’exploitation de réseaux comprennent néanmoins plusieurs fonctions


habituellement mises en pratique simultanément. Par conséquent, nous aborderons
également le problème de l’intégration fonctionnelle.

Les éléments généraux de conception qui entrent dans la planification des projets
d’exploitation de réseaux comprennent les activités suivantes :
• recenser les problèmes sous-jacents liés à la circulation et aux conditions routières ;
• déterminer le tronçon de réseau routier qui sera couvert par le projet ;
• sélectionner les fonctions et les services ;
• définir des objectifs, y compris des critères de performance ;
• déterminer la stratégie d’information de manière à atteindre le mieux possible
les objectifs ;
• identifier les partenaires impliqués dans le projet ;
• sélectionner des technologies sur la base des exigences fonctionnelles ;
• déterminer les ressources financières ;
• mettre en œuvre l’exploitation des réseaux.
Dans ce chapitre, l’accent est mis sur l’aspect technique. Nombre de problèmes ne
peuvent cependant être abordés sous l’angle technologique uniquement. C’est
pourquoi d’autres aspects seront également abordés lorsqu’il sera utile.
AIPCR . 128 . 16.02.B - 2003
4. ITS SOLUTIONS
4.1. INTRODUCTION

This chapter provides insight into the issues associated with ITS-related network
operations functions, focusing on measures, technology and implementation issues of
each function. Relevant information including concepts and functions of ITS technology
are already provided in the ITS Handbook 2000 (see reference in Bibliography)

The objectives of network operations have already been discussed in detail in the
previous chapters. They are considered universal across traditional network operation
projects. The objectives include the following:
• Monitor traffic and road environment conditions in the network;
• Maximise operational safety and efficiency of road network;
• Minimise negative impacts caused by recurring congestion or non-recurring
incidents within the road network;
• Provide road users with information necessary to help support their judgement
on travel and relieve their mental stress while driving.

In order to meet these objectives, the following components were identified as major
functions of network operations:
• Network monitoring
• Maintaining road serviceability and safety
• Traffic control
• Travel aid and user information
• Demand management

However, in general, network operation projects generally span several functions that
are usually implemented together. Therefore, the issue of functional integration is also
discussed.

General design procedures in planning network operations projects include the


following:

• Identify underlying traffic and road environmental problems


• Identify the road network section to be covered in the project
• Define objectives including performance criteria
• Select functions and services
• Identify the information strategy to best achieve the goals
• Identify partners to be involved in the project
• Select technologies based on functional requirements
• Determine funding resources
• Implement network operations

In this chapter, the emphasis has been placed on the technical aspect. Many issues,
however, cannot be dealt with by technological approaches alone. Therefore,
discussions about other aspects are included whenever necessary.
PIARC . 129 .16.02.B - 2003
4.2. LA SURVEILLANCE DU RÉSEAU
La surveillance du réseau représente une fonction clé étant donné qu’elle permet de
recueillir des renseignements valides sur le réseau routier et vient à l’appui d’autres
missions liées à l’exploitation des réseaux. Une intervention rapide en cas d’incident,
sur la base des renseignements obtenus grâce à la surveillance, permet aux exploitants
de réseau routier de prendre les mesures adéquates pour minimiser les effets négatifs
des incidents. Les répercussions de ces activités d’exploitation sont à leur tour
surveillées et évaluées en vue de la prise d’autres mesures. Un système d’information
en boucle comprenant la surveillance, la prise de décisions et l’évaluation des
répercussions est donc maintenu. Le tableau 4.1 résume les principaux points abordés
dans cette section :

Tableau 4.1 Résumé du domaine de la "surveillance du réseau"

Objectifs Équipements Outils Efficacité Leçons apprises


Obtenir des Détecteurs Traitement Meilleure Certains détecteurs
renseignements sur : vidéo compréhension nécessitent une
TVCF des conditions installation de précision
- les conditions de la Algorithme et meilleure
circulation Véhicules de détection réaction aux Équilibre entre but,
sondes conditions volume de données et
Surveillance

- les conditions Algorithme largeur des bandes de


météorologiques Lecteurs, de Meilleure prise télécommunication
transpondeurs simulation de décision
- les types de de la La planification et la
véhicules et leur circulation Promouvoir la coordination de
situation coordination l’utilisation et des
entre les parties méthodes de collecte
- la route et le sont essentielles
conducteur Accumulation
de données Être prudent à l’égard
des enjeux liés au
respect de la vie privée

4.2.1. Services
Même si la surveillance fait partie intégrante de tout service de STI, elle ne fournit
généralement aucun service elle-même. Le rôle principal (ou sous-service) de la
surveillance du réseau peut se résumer comme suit :

• surveiller la circulation, les incidents et les conditions routières


environnementales ;
• aider les exploitants de réseaux routiers à prendre des décisions concernant la
manière d’exploiter au mieux le réseau ;
• contrôler et évaluer les fonctions d’exploitation ;
• accumuler et archiver des données en vue de leur analyse ultérieure.

4.2.2. Solutions (mesures)


Chacun des services (ou sous-services) décrits dans la section précédente est offert
par le biais de diverses solutions, résumées ci-après.

AIPCR . 130 . 16.02.B - 2003


4.2. NETWORK MONITORING
Network monitoring performs a key function in gathering prevailing road network
information and providing support for other network operation missions. Quick response
to incidents based on the monitored information enables road network operators to take
appropriate actions to minimise the negative effects of incidents. The resulting impacts
of these operations activities are again monitored and evaluated to take further actions.
A closed loop of information involving monitoring, decision-making and evaluation of
resulting impacts is thus maintained. Table 4.1 summarises the major points of this
section:

Table 4.1 Synopsis for “Network Monitoring”

Objectives Equipment Tools Effectiveness Lessons learned


Get information about: Detectors Video better some detectors require
processing understanding accurate installation
traffic conditions CCTV and response
detection for conditions balance between
weather conditions Probe vehicles algorithm purpose, data volume
Monitoring

better decision and communication


types and status of Tag readers traffic making bandwidth
vehicles simulation
algorithm promote better planning and
road and driver coordination coordination about the
between parties use and the collection
method is essential
accumulation of
data beware of privacy issues

4.2.1. Services
Although monitoring is an integral part of any ITS service, usually it does not provide
any service on its own. The major role (or sub service) of network monitoring can be
summarised as follows:

• Monitor traffic, incidents and road environmental conditions


• Support road network operators in making decisions on how to better operate
the network
• Monitor and evaluate operations functions
• Accumulate and archive data for off-line analysis

4.2.2. Solutions (measures)


Each of the services (or sub services) described in the preceding section are realised
through various solutions, which are summarised below.

PIARC . 131 .16.02.B - 2003


a) Surveillance de la circulation et des conditions environnementales
Le système de surveillance associé aux STI se caractérise généralement par l’utilisation
de capteurs électroniques, par le traitement des données au moyen d’un ordinateur
central et par la transmission des données. Les exigences des systèmes de
surveillance dépendent fortement des missions d’exploitation qu’ils soutiennent et de la
structure du réseau routier en question.

Lorsqu’un système de surveillance existant doit être intégré au nouveau système de


surveillance, il est important d’évaluer les possibilités du système en ce qui touche à
son utilisation continue et déterminer s’il est en mesure de satisfaire de façon
satisfaisante aux nouvelles exigences.

Le tableau 4.2 présente les technologies de détection types utilisées traditionnellement


dans les projets d’exploitation de réseaux dans le monde entier.
Tableau 4.2 Technologies de surveillance
Fonctions Appareils de détection
Surveillance de la circulation
Réseau général Détecteurs, véhicules sondes, rapports de patrouille
Points sensibles de la Détecteurs, TV en circuit fermé
circulation
Gestion des incidents
Détection/dégagement après Détecteurs, véhicules sondes, téléphones cellulaires/d’urgence,
un accident TV en circuit fermé
Information aux usagers
Information pendant/avant le Détecteurs, véhicules sondes, rapports de patrouille TV en circuit
voyage fermé
Contrôle de la circulation
Contrôle de la vitesse/des Détecteurs, véhicules sondes, rapports de patrouille, TV en
voies de circulation circuit fermé, information sur les feux de circulation
Contrôle de la demande
Comptage des accès Détecteurs aux axes principaux, détecteurs d’accès
Contrôle des véhicules Pesée des véhicules et détecteurs de hauteur
Opération d’entretien Stations météorologiques, véhicules sondes
Péage Identification automatique des véhicules, traitement d’images
vidéo

b) Appuyer la prise de décision

Les responsabilités de l’exploitant sont multiples et comprennent la surveillance de la


circulation et l’information sur les conditions environnementales, la prise de décisions
relatives à la gravité des accidents, la sélection et la définition des priorités quant aux
fonctions opérationnelles et la liaison avec les groupes de coordination. En outre, ces
processus doivent être réalisés dans un laps de temps réduit, en réponse à la survenue
d’un accident. C’est pourquoi l’intégration du système au centre d’exploitation du réseau
est un élément important venant à l’appui des processus de prise de décision. Le centre
d’exploitation est le centre de convergence des renseignements et des
communications. Les données recueillies sur le terrain sont transmises au centre et
traitées, en même temps que les données opérationnelles, par un ordinateur interne
pour produire les fonctions d’exploitation. Les renseignements présentés sur les
modules d’affichage aident les exploitants de réseaux routiers à évaluer la gravité des
accidents et à choisir et/ou prioriser les fonctions d’exploitation. Les fonctions
d’exploitation mises en pratique sur le terrain sont ensuite contrôlées et évaluées, et se
traduisent éventuellement par d’autres mesures.
AIPCR . 132 . 16.02.B - 2003
a) Monitoring traffic and environmental conditions
The ITS-related monitoring system is commonly characterised by the use of electronic
sensors, data processing by a central computer, and data transmission. The system
requirements of monitoring systems are heavily dependent on the operations missions
that it will support and the road network structure under consideration.

In case an existing monitoring system needs to be incorporated in the new monitoring


system, it is important to evaluate the system applicability for continued use and
whether it can satisfactorily accommodate new requirements.

Table 4.2 shows the typical detection technologies that have traditionally been used in
the network operation projects throughout the world.
Table 4.2 Typical Detection Technologies
Functions Detection Devices
Monitoring Traffic
Overall network Detectors, Probe vehicles, Patrol reports
Traffic nodes Detectors, Closed-circuit TV
Incident Management
Incident Detection Detectors, Probe vehicles, Mobile/Roadside phones, Closed-
/Clearance circuit TV
Driver Information
On-trip/Pre-trip Information Detectors, Probe vehicles, Patrol reports, Closed-circuit TV
Traffic Control
Speed/Lane Control Detectors, Probe vehicles, Patrol reports, Closed-circuit TV,
Traffic signal information
Demand Control
Ramp Metering Mainline detectors, On-ramp detectors
Vehicle Control Vehicle weighing and height detectors
Maintenance Operation Weather stations, Probe vehicles
Toll Collection Automatic vehicle identification, Video image processing

b) Support decision-making

Operator’s responsibilities are diverse including monitoring of traffic and environmental


information, decision making on the severity of incidents, selecting and prioritising
operational functions and liaison with coordination groups. In addition, these processes
need to be done in a short time period in response to the occurrence of incidents.
Therefore, system integration in the network operation centre is an important element in
order to support decision-making processes. The operations centre is the focal point of
information and communication. Field data are delivered to the centre and processed
together with other operational data by in-house computers to produce operations
functions. Information presented on the display units helps road network operators
assess severity of incidents and select and/or prioritise operations functions. Operations
functions implemented in the field are then monitored and evaluated, perhaps resulting
in further actions.

PIARC . 133 .16.02.B - 2003


c) Assurer la liaison avec les organismes et les services d’intervention pertinents

Une coordination étroite entre les organismes, les services d’intervention, les médias
externes et les fournisseurs de services d’information est essentielle à l’exploitation des
réseaux. Ces parties comprennent les exploitants de réseau routier, les organismes
d’application de la loi, les exploitants de véhicules d’urgence, les exploitants de
transports en commun, les exploitants de port et les fournisseurs d’information, privés et
publics, comme les conditions météorologiques et diverses activités commerciales.
Toutefois, la coordination dépend des types de missions proposées et/ou de fonctions
d’exploitation et du réseau routier en question. Pour garantir une mise en œuvre souple,
les rôles et les responsabilités doivent être clairement définis entre les organismes,
notamment l’identification des exigences technologiques et l’entretien du système de
surveillance. La répartition des rôles peut être fixée dans un cadre juridique lorsque des
institutions publiques sont concernées et/ou selon une entente davantage contractuelle,
comme un PPP (partenariat public-privé) lorsque le secteur privé participe. Une
coordination étroite entre tous les intervenants concernés permettra d’offrir des services
continus à l’usager.

d) Accumulation des données recueillies

L’accumulation des données en temps réel, lesquelles serviront de données


historiques, est également une tâche importante relevant de la mission de surveillance.
Elle peut être utilisée de manière à comparer les données en temps réel aux données
historiques et à repérer la présence d’incidents sur le réseau. L’étude
antérieure/ultérieure des fonctions d’exploitation et de contrôle dépend également de la
comparaison de ces données. De plus, les données historiques peuvent fournir des
renseignements importants aux programmes d’amélioration du réseau non liés aux STI,
comme l’amélioration géométrique et la remise en état des chaussées.

Les technologies de surveillance sont aujourd’hui bien établies et les nouvelles


méthodes évoluent rapidement, compte tenu des percées dans le domaine de la
technologie de l’information. Les composants technologiques comprennent la
technologie de détection, le centre d’exploitation et le système de télécommunications.

4.2.3. Technologie de détection


Nombre de technologies sont actuellement disponibles. Celles qui suivent sont les
technologies types conçues à ce jour pour mesurer les données sur la circulation à des
endroits précis et dans des zones précises.

a) Détecteur à boucles d’induction (boucles électromagnétiques ou boucles de


détection)

Les boucles de détection sont les plus utilisés aujourd’hui. Le faisceau de câbles
implanté dans la chaussée crée un champ magnétique capable de détecter le volume
de la circulation, la vitesse des véhicules, le taux d’occupation, ainsi que l’espacement
entre les véhicules et la classe des véhicules. L’installation nécessite que l’on fasse un
trait de scie dans la chaussée, nécessitant une fermeture de la voie de circulation. Les
boucles de détection nécessitent également que l’on adhère très rigoureusement aux
procédures d’installation et d’entretien.

AIPCR . 134 . 16.02.B - 2003


c) Support liaison with relevant agencies and taskforces

In performing network operations, close coordination is critical between relevant


agencies, taskforces, external news media and information service providers. These
parties would include the road network operators, law enforcement, emergency vehicle
operators, public transport operators, port operators and public and private providers of
information such as weather and various commercial activities. However, the
coordination involved differs depending on the types of proposed missions and/or
operations functions and the identified road network. In order to ensure smooth
implementation, roles and responsibilities should be clearly defined between agencies
including identification of technological requirement and maintenance of the monitoring
system. The division of roles can be set out within a legal framework where public
institutions are involved, and/or a more contractual arrangement such as PPP (Public
Private Partnerships) when the private sector is involved. A close coordination between
all involved stakeholders will provide seamless operations to the user.

d) Accumulation of monitored data

Real-time data accumulation to serve as historical data is also an important task of the
monitoring mission. It can be used in such a way as to compare real-time data with
historical data and find out the presence of incidents on the network. Before/after study
of operations and control functions also depends on comparison of these data. In
addition, historical data can provide important information to the ITS-unrelated programs
of network improvement such as geometric improvement and pavement rehabilitation.

Monitoring technologies have been well established to date and new methods are
developing rapidly with advancement of information technology. Technological
components include detection technology, the operations centre and the
telecommunications system.

4.2.3. Detection technology


There are many detection technologies currently available. The following are the typical
technologies that have been developed to date in order to measure traffic data for
specific locations and zones.

a) Inductive loop detectors

Inductive loop detectors are currently used more often than any other detectors.
Embedded cable coil in the surface of road pavement creates a magnetic field and can
detect traffic volume, vehicle speed, occupancy, and headway and vehicle
classification. Installation requires pavement cuts and lane closures. Inductive loop
detectors are also very sensitive to strict adherence to proper installation and
maintenance procedures.

PIARC . 135 .16.02.B - 2003


b) Magnétomètres
De petits cylindres contenant des capteurs incorporés à la chaussée mesurent le
volume de la circulation et le taux d’occupation des voies. Les magnétomètres sont
conçus pour remplacer les boucles de détection pour éviter les interférences dues aux
structures en acier, souvent utilisées dans les tabliers de pont.

c) Détecteurs à ultrasons
Un détecteur à ultrasons, installé sur un poteau en bordure de route ou d’un portique,
émet des ondes ultrasonores et détecte les véhicules en mesurant les ondes qu’ils
renvoient. Ce détecteur peut mesurer le volume de la circulation, la vitesse, le taux
d’occupation et la classe des véhicules. Des conditions routières difficiles, comme de
fortes pluies ou des chutes de neige, peuvent avoir un effet négatif sur la précision du
mesurage.

d) Détecteur radar/à micro-ondes


Ces détecteurs émettent des ondes électromagnétiques pour détecter le volume de la
circulation, la vitesse des véhicules et le taux d’occupation en mesurant les ondes que
renvoient les véhicules à leur passage. Les appareils installés en bordure de route
fonctionnent à la même fréquence, ce qui peut parfois interférer avec la précision du
mesurage.

e) Détecteurs à infrarouge
Les dispositifs technologiques actifs à infrarouge émettent de l’énergie
électromagnétique vers les véhicules qui passent devant et mesurent la circulation en
enregistrant l’interruption du signal. Les détecteurs à infrarouge passifs mesurent la
quantité d’énergie émise par un objet. Ces deux systèmes peuvent mesurer le volume
de la circulation, la vitesse des véhicules, le taux d’occupation des voies et la classe
des véhicules. Leur fonctionnement est parfois perturbé par les fortes pluies, le
brouillard épais, etc.

f) Télévision en circuit fermé (TVCF)


La TVCF fournit aux exploitants de réseau routier des renseignements visuels, sur le vif,
dans une portée définie. Elle est utilisée pour repérer les incidents et surveiller les activités
liées à l’exploitation du réseau. La TVCF ne sert généralement pas d’outil principal pour la
collecte de données, mais comme outil complémentaire à d’autres détecteurs
automatiques. La TVCF pleine vitesse nécessite une large bande de télécommunications.
Cette bande peut être réduite si on accepte une perte de définition de l’image.

g) Traitement des images vidéo


Recourant à des algorithmes informatiques pour analyser les images vidéo, le
traitement des images vidéo peut fournir des données concernant le volume de la
circulation, la vitesse des véhicules, le taux d’occupation des voies et la classe des
véhicules. De plus, ce système est capable de repérer le numéro de plaque
d’immatriculation d’une voiture en particulier, de sorte qu’il est souvent utilisé aux
portiques de péage électronique pour calculer la durée du parcours d’un véhicule dans
des zones précises. Les conditions météorologiques difficiles, les ombres et le manque
de luminosité peuvent affecter la qualité du mesurage.

AIPCR . 136 . 16.02.B - 2003


b) Magnetometers
Small cylinders containing sensors embedded in the pavement measure traffic volume
and vehicle occupancy. Magnetometers were developed as an alternative detector to
loop detectors in order to avoid interference of steel structures, often used on bridge
decks.

c) Ultrasonic detectors

An ultrasonic detector emits ultrasonic waves from a roadside pole or overhead gantry
and detects vehicles by measuring return waves. The detector can measure traffic
volume, speed, occupancy, and vehicle classification. Severe environmental conditions
such as heavy rain and snowfall may adversely affect measurement accuracy.

d) Radar/microwave detectors

These detectors emit electromagnetic waves to detect traffic volume, vehicle speed,
and occupancy by measuring return waves from passing vehicles. Roadside devices
operating at the same frequency may sometimes interfere with measurement accuracy.

e) Infrared detectors

Active infrared technology emits electromagnetic energy to passing vehicles and


measures traffic data by measuring the interrupted signal. Passive infrared detectors
measure the amount of energy emitted by the object. Both systems can provide traffic
volume, vehicle speed, occupancy, and vehicle classification. Operation may
sometimes be adversely affected by heavy rain, dense fog etc.

f) Closed Circuit TV (CCTV)

CCTV provides on-the-spot visual information to road network operators within a


specific range and has been used to detect incidents and monitor network operations
activities. CCTV is usually not used as a primary data collection tool, but as a
supplementary tool to other automatic detectors. Full motion CCTV needs a wide
telecommunications bandwidth. This bandwidth requirement can be reduced somewhat
by compromising on the quality of the video image.

g) Video image processing


Using computer algorithms to analyse video images, video image processing can
provide data regarding traffic volume, vehicle speed, and occupancy and vehicle
classification. In addition, it can identify individual vehicle numberplates, so it has often
been used at the gates of Electronic Toll Collection systems or to calculate vehicle
travel times within specific zones. Severe weather, shadows, and poor lighting
conditions may affect measurement performance.

PIARC . 137 .16.02.B - 2003


h) Capteurs météorologiques et détecteurs environnementaux

Les capteurs météorologiques sont utilisés pour détecter les conditions météorologiques
difficiles sur le réseau routier. Ces détecteurs se composent de capteurs installés à la
surface de la route et de capteurs atmosphériques. Les capteurs à la surface de la route
mesurent la température à la surface de la chaussée, le point de rosée, la conductivité,
l’humidité ou la sécheresse, la présence de neige ou de glace. Les capteurs
atmosphériques mesurent la température de l’air, l’humidité, les précipitations, la direction
et la vitesse du vent, la visibilité en cas de brouillard et de chute de neige. Les données
observées, transmises au centre d’exploitation, ne sont pas uniquement utilisées pour les
processus décisionnels concernant le contrôle de la circulation et l’information aux usagers
mais sont également utilisées pour les travaux de viabilité hivernale, notamment la
mobilisation de l’équipement de déneigement ou de déglaçage.

Des capteurs environnementaux sont généralement installés dans les tunnels pour
détecter le monoxyde de carbone, la visibilité en présence de particules, etc., pour
contrôler les systèmes de ventilation.

i) Véhicules de patrouille de la circulation (par exemple, patrouilles d’assistance aux


automobilistes, véhicules de police, etc.)

Les véhicules de patrouille et ceux de diverses autorités fournissent des


renseignements sur la circulation et la route. Cette méthode a toujours été importante.
Le fait que ces renseignements soient fournis par des spécialistes augmente
considérablement la fiabilité de l’information obtenue au moyen de ces véhicules :

1) Véhicules sondes ou voiture flottante


Les véhicules sondes équipés d’un détecteur GPS envoient des renseignements sur la
durée des déplacements et la vitesse (y compris leur localisation) au centre
d’exploitation au moyen de téléphones cellulaires et de la technologie d’identification
automatique des véhicules (IAV). Au centre d’exploitation, les données peuvent être
analysées en même temps que d’autres renseignements relatifs à la circulation pour
déterminer les conditions de la circulation de manière plus actuelle et plus précise.

2) Surveillance aérienne de la circulation


La surveillance de l’état de la circulation à partir d’un aéronef volant sur un plan fixe ou
d’hélicoptères. Ce service peut être offert par les autorités de la circulation ou les
médias qui diffusent des renseignements sur la circulation.

3) Appels des usagers de la route au moyen de téléphones cellulaires


Des réseaux de téléphonie cellulaire sont en place dans la plupart des pays. Un
pourcentage élevé de propriétaires de véhicule utilisent ces téléphones. Les incidents
dans les régions urbaines et rurales sont signalés au moyen de téléphones cellulaires.
Bien que cette méthode soit très pratique, elle présente également le problème des
renseignements inexacts et des canulars. Plusieurs applications souffrent également du
volume extrêmement élevé d’appels pour signaler un même incident.

4) Téléphones d’urgence
La disponibilité de téléphones d’urgence, connectés à un centre d’intervention
d’urgence, permet aux usagers de la route de signaler les incidents. Toutefois,
l’utilisation du téléphone cellulaire devient beaucoup plus populaire.

AIPCR . 138 . 16.02.B - 2003


h) Weather sensors and environmental detectors

Weather detectors are used to detect adverse weather conditions in the road network.
The detectors consist of road surface sensors and atmospheric sensors. Road surface
sensors provide pavement surface temperature, dew point, conductivity, wetness or
dryness, presence of snow and ice. Atmospheric sensors provide air temperature,
humidity, precipitation, wind direction/speed, visibility in fog and snowfall. Observed
data sent to the operations centre are not only used for decision making processes on
traffic control and driver information, but also used for the maintenance activities
including mobilisation of snow removal and/or de-icing equipment.

Environmental sensors are generally installed in tunnels to detect carbon monoxide,


visibility in soot, in order to control ventilation systems.

i) Traffic patrol vehicles (e.g. motorist assistance patrols, police vehicles, etc.)

Patrol vehicles and other vehicles of various authorities provide information about the
traffic and the road. This has always been an important detection method. The fact that
it is information provided by experts greatly increases the reliability of information from
these vehicles. It can also provide:

1) Probe Vehicles – Floating car data


Probe vehicles equipped with GPS send information on travel time and speed (including
their locations) to the operations centre using cellular telephones or automatic vehicle
identification technology (AVI). At the operations centre the data can be analysed
together with other traffic information to indicate more actual and accurate traffic
conditions.

2) Aerial traffic surveillance


Surveillance of traffic conditions from fixed plane aircraft or helicopters. This can be
provided by the traffic authorities, or the media providing traffic information.

3) Cell phone calls from road users


In most countries cell phone networks are in place. A high percentage of vehicle owners
make use of cell phones. Incidents in urban and rural areas are reported by means of
cell phones. While this is a very convenient method, it also suffers from the problem of
inaccurate information and prank information. Several applications also suffer from the
extremely high volume of calls for the same incident.

4) SOS Phones
The provision of call boxes, which are connected to an emergency response centre,
enables road users to report incidents. However, the use of cell phones is becoming
much more popular.

PIARC . 139 .16.02.B - 2003


4.2.4. Centre d’exploitation
Les fonctions que doit effectuer le Functions to be performed at the
centre d’exploitation comprennent la operations centre include monitoring
surveillance de la circulation et des traffic and traffic environmental
conditions environnementales, la conditions, incident detection,
détection des incidents, le traitement centralised data processing, support
centralisé des données, le soutien of operator’s decision-making
aux processus de prise de décisions processes, communication with
de l’exploitant, la communication relevant agencies and service
avec les organismes et les médias media, and implementation and
pertinents, ainsi que la mise en evaluation of operations strategies
œuvre et l’évaluation des stratégies
d’exploitation.

Pour venir à l’appui de ces fonctions, In order to support these functions,


le centre de contrôle doit posséder the control centre needs to house
des équipements et logiciels computer hardware and software
informatiques correspondant à ces corresponding to these functions.
fonctions. Les principales fonctions du The major functions of the computer
système informatique consistent à system are to receive and transmit
recevoir et à transmettre des données data to/from the field, to process
vers le terrain/à partir du terrain, de data regarding traffic flow and
traiter les données sur le flux de la incident characteristics, to receive
circulation et sur les caractéristiques operator’s commands, to control
des incidents, de recevoir les graphic displays and to store and
commandes de l’exploitant, de create historical data. In particular,
contrôler les affichages graphiques et software algorithms play significant
de créer des bases de données roles in detecting incidents and
historiques. Les algorithmes logiciels identifying severity of incidents,
jouent un rôle particulièrement supporting operations decision-
important dans la détection des making, and selecting and/or
incidents et l’évaluation de leur gravité, prioritising traffic operations/control
dans l’appui à la prise des décisions strategies.
d’exploitation et dans le choix et/ou la
définition des priorités des stratégies
d’exploitation et de contrôle de la
circulation.

4.2.5. Télécommunications
La fonction du système de télécommunications consiste à connecter les centres d’exploitation
aux dispositifs sur le terrain. Les principales données qui doivent être transmises sont les
données enregistrées sur le terrain, les commandes opérationnelles du centre et les données
sur l’état des dispositifs sur le terrain. Le coût du système de télécommunications équivaut à
environ 30 à 40 % du coût global du système de surveillance ; c’est pourquoi il faut le
sélectionner soigneusement, en tenant compte de ce qui suit :

AIPCR . 140 . 16.02.B - 2003


4.2.4. Operations centre

Centre d'exploitation / Operations Centre


CREDITS : USDOT

4.2.5. Telecommunications
The function of the telecommunications system is to connect the operations centre with
devices in the field. The major information to be transferred is monitored data from the
field, operational commands from the centre and the mechanical status information of
field devices. The cost of telecommunications system accounts for about 30 to 40
percent of overall monitoring system cost, so the telecommunications system should be
properly selected, taking the following into account:

PIARC . 141 .16.02.B - 2003


• les types de renseignements à transférer (données, vidéo, information vocale, etc.) ;
• le volume d’information (nombre de dispositifs sur le terrain, de commandes
opérationnelles, etc.) ;
• les partenaires de communication (dispositifs sur le terrain, organismes,
médias, fournisseurs de services, etc.) ;
• l’étendue du traitement des données sur le terrain ;
• le format des données à communiquer.

La transmission de renseignements vidéo nécessite généralement une bande passante


plus large. L’utilisation de formats de données et de protocoles de télécommunications
communs, uniformisés réduit le coût des systèmes de télécommunication, facilite la
liaison entre les organismes et l’extension future du système de surveillance.

Les moyens de télécommunication actuellement utilisés pour la surveillance comprennent les


communications câblées, comme la fibre optique, le câble coaxial, etc. et les communications
sans fil, comme les téléphones cellulaires, les ondes radio et les micro-ondes. La communication
câblée est avantageuse car elle permet de réaliser des économies d’échelle, en transmettant
des volumes de données importants. Les communications sans fil, quant à elles, sont
généralement plus économiques lorsque le nombre d’appareils sur le terrain est réduit.

4.2.6. Questions relatives à la mise en œuvre


a) Planification conjointe et coopération avec les partenaires
Tous les organismes qui participeront à l’exploitation du réseau devraient y prendre part dès
l’étape de la planification et/ou de la conception du système de surveillance. Il faut ensuite
organiser convenablement les installations de surveillance et les procédures opérationnelles,
d’une manière coordonnée. Lorsque plusieurs partenaires travaillent au centre d’exploitation,
la hiérarchie de commandement doit être particulièrement bien établie pour garantir la mise
en œuvre harmonieuse des activités de surveillance. Cela est particulièrement important
lorsque diverses données enregistrées sont utilisées pour les besoins de contrôle de la
réglementation. Habituellement, les exploitants de réseau ne sont pas habilités à procéder à
une arrestation ou à corriger une situation en cas d’infraction à divers règlements, même si
cela s’avère nécessaire pour garantir une exploitation harmonieuse. La planification et la
coopération avec les organismes de mise à exécution de la loi sont donc essentielles.

b) Critères de performance

Dans le cas de la détection automatique, la fiabilité du système de surveillance doit être


évaluée selon la fonction de détection, la fonction de télécommunication, la fonction de
traitement des données et la fonction du système général après son installation. Les
points d’évaluation habituels comprennent la précision du mesurage, la rapidité de
transmission et de traitement des données, la capacité de fournir les données
nécessaires, la fiabilité des algorithmes logiciels, la capacité du système dans les
conditions ambiantes requises, les coûts d’entretien, etc.

Dans le cas de la détection non automatisée, comme les appels téléphoniques de la


part des usagers, la précision des données devient également une question importante.
Le problème posé par le nombre trop important d’appels pour donner la même
information est un autre enjeu. C’est souvent le cas lorsqu’un accident important se
produit et que de nombreuses personnes ont pu l’observer.

AIPCR . 142 . 16.02.B - 2003


• Types of information to be transferred (data, video, voice information, etc)
• Volume of information (number of field devices, operation commands, etc)

• Communication partners (field devices, agencies, news media, service


providers, etc)
• Extent of field data processing
• Data format for communication

The transmission of video information generally requires greater bandwidth. Use of


standardised common data formats and telecommunications protocols reduce
telecommunications system costs, facilitate liaison between agencies and also facilitate
the future expansion of monitoring system.

Communication media currently employed in monitoring include wire-type


communications such as fibre optic, coaxial cable, etc and wireless communications
including mobile/cellular phone, radio and microwave. The wire-type communication has
advantage in economies of scale in transferring large volumes of information. On the
other hand, wireless communication is generally more economical when handling few
field devices.

4.2.6. Implementation issues


a) Joint planning and cooperation with partners
All agencies to be involved in the network operation should be included from the
planning and/or design stage of the monitoring system. Then, monitoring facility and
operation procedures need to be properly arranged in line with the coordination. In
particular, when multiple partners are involved in the operations centre, command flow
needs to be established in order to ensure smooth implementation of monitoring
activities. This is especially important when various monitored data is used for
enforcement purposes. Usually, the network operators do not have the power to actually
catch or rectify the offending situation for various regulations, even when it is necessary
to do so in order to ensure a smooth operation. Therefore, the planning and cooperation
with enforcement agencies are critical.

b) Performance Criteria

In the case of automatic detection, reliability of the monitoring system needs to be


evaluated relative to the detection function, telecommunications function, data
processing function and overall system function after installation. Typical evaluation
points include accuracy of measurement, timeliness of data transmission and
processing, ability to provide required data, reliability of software algorithms, system
ability under required environmental conditions, maintenance costs etc.

In the case of non-automatic detection such as phone calls from users, the accuracy of
the data also becomes an important issue. Another issue is the problem of too many
calls with redundant information. This often happens in the case of large accidents that
many people can clearly observe.

PIARC . 143 .16.02.B - 2003


c) Respect de la vie privée

Le respect de la vie privée est un enjeu essentiel lorsqu’on incorpore des technologies
de détection capables d’identifier des véhicules précis. Les technologies types de ce
genre sont les TVCF, l’identification automatique des véhicules (IAV), notamment le
retraçage des téléphones cellulaires et le traitement des images vidéo. Il est donc
important que les organismes pertinents, y compris le public, s’entendent sur la
politique à adopter pour recueillir les données, pour les utiliser et pour les conserver.

4.3. MAINTIEN DE LA VIABILITÉ ET DE LA SÉCURITÉ DES ROUTES


On estime que les incidents, comme les collisions et les véhicules en panne, ainsi que
les conditions routières non sécuritaires causent jusqu’à 60 % des bouchons annuels.
La congestion routière résultant de ces incidents peut entraîner d’autres collisions et
retarde l’intervention en cas de situation d’urgence. Selon une étude de cas, pour
chaque minute que dure un incident, on observe cinq minutes de retard supplémentaire
après que la route a été dégagée.

Voici un tableau récapitulatif des principaux résultats de cette section :

Tableau 4.3 Résumé du domaine de "maintien de la viabilité et de la sécurité des routes"

Objectifs Équipement Outils Efficacité Leçons


apprises
Entretien, Améliorer les Bulldozers et Outils de Meilleures Nécessite une
réhabilitation, conditions main d’œuvre planification et routes planification
amélioration routières pour manuelle ; de soigneuse
mieux l’équipement programmation Nécessite un
accommoder la standard de la avis préalable
circulation construction efficace
Signalisation et
sécurité sont
essentielles
Contrôle des S’assurer que Rails Meilleur Nécessite de
voies les véhicules magnétiques, respect des l’équipement
respectent les etc. voies du côté
voies qui leurs Capteurs sur le véhicule, ce qui
sont assignées véhicule complique la
de manière à mise en œuvre
éviter les dans certaines
accidents économies

AIPCR . 144 . 16.02.B - 2003


c) Privacy

Privacy is a critical issue when incorporating detection technologies that can identify
individual vehicles. Typical technologies for these include CCTV, automatic vehicle
identification (AVI) including cellular phone tracking, and video image processing. It is
therefore important to agree on the policy of how to collect information, how to use
information and how to preserve information between relevant organisations including
the public.

4.3. MAINTAINING ROAD SERVICEABILITY AND SAFETY


Incidents such as crashes and vehicles breakdowns as well as impassable/unsafe road
conditions are estimated to cause up to 60% of annual roadway congestion. The traffic
congestion that results from these incidents can lead to additional crashes and cause
delayed response to emergency situations. According to one case study, for every
minute an incident remains on the roadway, it causes an additional 5 minutes of delay
after the incident is cleared.

Below is a synoptic table of the major findings of this section;

Table 4.3 Synopsis for Maintaining Roads Serviceability and Safety

Objectives Equipment Tools Effectiveness Lessons


learned
Maintenance, To improve Bulldozers and Planning and Better roads -requires
Rehabilitation, road conditions manual labour; scheduling careful
Upgrading to better the standard tools planning
accommodate equipments of -requires good
the traffic construction prior notice
-signs and
safety essential
Lane Control To ensure that -magnetic rails, Better lane -requires
the vehicles etc observance equipment on
observe their the vehicle
lanes in order -sensors on the side, which
to avoid vehicles may make it
accidents difficult to
implement in
some
economies

PIARC . 145 .16.02.B - 2003


Tableau 4.3 Résumé du domaine de "maintien de la viabilité et de la sécurité des routes" (suite)

Objectifs Équipement Outils Efficacité Leçons


apprises
Freinage Contrôle Contrôle de Traitement Meilleure Certains
automatique automatique de l'accélérateur vidéo compréhension détecteurs
l'accélérateur Algorithme de des conditions nécessitent une
pour contrôler GPS détection et meilleure installation de
la vitesse, DSRC Algorithme de réponse aux précision
selon diverses simulation de la conditions Équilibre entre
conditions circulation Meilleure prise objectif, volume
(distance par de décisions de données,
rapport aux Meilleure largeur des
autres voitures, promotion de la bandes de
limitation de coordination communication
vitesse dans la entre les Planification et
zone) parties coordination
Accumulation concernant
de données l’utilisation et la
méthode de
collecte sont
essentielles
Être prudent à
l’égard des
questions
relatives au
respect de la
vie privée
Avertissement Mettre en CCTV, boucles Traitement de Réduire les Le vol de
relatif aux garde l’usager de détection et l’information accidents ; l’équipement
conditions concernant les autres capteurs meilleur outil peut poser un
routières conditions d’action problème
comme les majeur
routes glacées
et les incidents
Centre de Observer et Divers Divers Meilleure Efficace, mais
contrôle intervenir pour réponse nécessite une
divers coordination
accidents et entre les
événements parties

4.3.1. Services
En fonction de diverses conditions, nombres de services peuvent être offerts pour
améliorer la viabilité et la sécurité des routes.
La détection des incidents fait partie intégrante des systèmes de transport intelligents,
même si on ne se fie pas autant aux systèmes de détection automatisés des incidents
que par le passé, étant donné que nombre d’incidents sont aujourd’hui rapidement
signalés par les voyageurs au moyen de téléphones cellulaires. La détection
automatisée des incidents est plus fréquemment utilisée dans les zones urbaines, où la
congestion se produit aux heures d’affluence. Néanmoins, des initiatives comme
"Mayday Plus" au Minnesota (États-Unis) mettent au point une infrastructure
d’intervention intégrée en cas d’urgence, laquelle améliorera la détection et les mesures
d’intervention en cas d’incident dans toutes les zones (urbaines et rurales) au moyen du
système de positionnement global, de capteurs de véhicules, la technologie satellitaire
et des téléphones cellulaires.

AIPCR . 146 . 16.02.B - 2003


Table 4.3 Synopsis for Maintaining Roads Serviceability and Safety (continued)

Objectives Equipment Tools Effectiveness Lessons


learned
Automatic Automatically -Throttle control -Video -better -Some
Braking control the -GPS processing understanding detectors
throttle to -DSRC -detection and response require
control speed, algorithm for conditions accurate
based on -traffic -better decision installation
various simulation making -balance
conditions algorithm -promote better between
(distance with coordination purpose, data
other cars, between volume and
speed limit of parties communication
the area) -Accumulation bandwidth
of data -planning and
coordination
about the use
and the
collection
method is
essential
-beware of
privacy issues
Road Condition To warn the CCTV, Information Reduce Theft of the
Warning user about road inductive loops processing accidents, equipment can
conditions such and other better tool for be a major
as icy roads sensors, action problem
and incidents variable
message signs
Control Centre To observe and Various Various Better Effective but
respond to response requires
various coordination
incidents and between
events parties

4.3.1. Services
Depending on various conditions, there are numerous services that can be provided to
improve the road serviceability and safety.
Incident detection forms part of most integrated intelligent transportation systems,
although automated incident detection systems are not relied upon as much as in the
past, since many incidents are now promptly reported by travellers using cellular
phones. Automated incident detection is most commonly found in urban areas where
traffic congestion during peak hour periods is experienced. However, initiatives such as
Mayday Plus (Minnesota) are developing integrated emergency response infrastructure,
which will improve detection and response to incidents in all areas (rural and urban) by
means of global positioning, in vehicle sensors and satellite and cell phone technology.

PIARC . 147 .16.02.B - 2003


Les systèmes à bord des véhicules, grâce auxquels les dispositifs électroniques
embarqués améliorent la compétence du conducteur dans les bouchons, la nuit ou
lorsque les conditions météorologiques sont difficiles, peuvent également réduire la
survenue d’incidents.

4.3.2. Solutions
Pour améliorer la viabilité et la sécurité des routes, on peut prendre des mesures
proactives et réactives. Les mesures proactives se concentrent sur la prévention des
incidents et de la congestion, tandis que les mesures réactives se concentrent sur la
détection/vérification des incidents et des conditions routières non sécuritaires, sur
l’intervention et le dégagement après un incident et sur le retour à la normale des
opérations. L’information aux usagers constitue une mesure préventive secondaire. Les
mises en garde opportunes concernant les conditions routières non sécuritaires et la
congestion réduisent la survenue de collisions. Les systèmes d’information aux
voyageurs sont abordés plus loin dans le présent chapitre.

a) Avis de travaux d’entretien, de réhabilitation et d’amélioration


Les travaux de voirie peuvent contribuer à l’encombrement de la circulation s’ils ne sont
pas planifiés et conçus adéquatement. Les nouvelles méthodes de construction et les
heures de travail (en dehors des heures d’affluence, la nuit) amélioreront la viabilité et la
sécurité des routes. La déviation de la circulation au moyen d’information concernant les
travaux de voirie, avant et pendant les déplacements, réduira la congestion dans ces
zones. Les manifestations spéciales planifiées peuvent également causer d’importants
bouchons si elles ne sont pas planifiées correctement, en prenant en considération le
temps additionnel de déplacement dû à la manifestation et l’incidence des réductions de la
capacité (par exemple, la fermeture de routes) sur le réseau routier.

b) Restriction liée aux voies

Lorsque la circulation est fluide, il faut respecter les voies de circulation de manière à
maintenir une ségrégation adéquate entre les véhicules roulant à des vitesses différentes.
Cette ségrégation peut être maintenue grâce à des clous magnétiques qui séparent les
voies et que les véhicules percevront s’ils envahissent une des voies voisines. Ces clous
font figure d’avertissement ou, dans le cas de véhicules équipés de systèmes avancés,
peuvent susciter automatiquement une action corrective du véhicule. Cette solution
nécessite néanmoins un certain niveau d’équipement du côté du véhicule.

c) Avis concernant les conditions routières et les conditions météorologiques

La conduite peut être très affectée par les conditions météorologiques, comme la neige,
les fortes pluies, les tempêtes, le brouillard et le verglas. C’est pourquoi il est important
d’informer à l’avance les conducteurs des conditions météorologiques, de sorte qu’ils
puissent changer leur itinéraire ou, à tout le moins, faire preuve de la prudence
nécessaire. Les mises en garde contre les conditions moins évidentes, comme les
routes verglacées, peuvent s’avérer particulièrement utiles. Divers systèmes peuvent
être utilisés à cette fin, que l’on trouve au Danemark, au Japon et dans plusieurs autres
pays.

AIPCR . 148 . 16.02.B - 2003


In vehicle systems where on-board electronics improve the driver’s competence in
congested travel conditions, at night or in bad weather, can also reduce the occurrence
of incidents.

4.3.2. Solutions
In order to improve road serviceability and safety, pro-active and re-active measures
can be applied. Pro-active measures focus on the prevention of incidents/congestion
and re-active measures focus on the detection/verification of incidents and unsafe road
conditions, response and clearance, and recovery to normal operations. Traveller
information is a secondary preventative measure. Timely warning of unsafe road
conditions and congestion reduces the occurrence of crashes. The details of traveller
information systems are discussed in a later part of this chapter.

a) Maintenance, Rehabilitation and Upgrading Works Notification

Road works may contribute to traffic congestion, if not planned and designed properly.
Alternative construction methods and working hours (off peak, night time) will improve
road serviceability and safety. Re-routing of traffic by means of pre-trip and en-route
information regarding roadworks will reduce congestion in these areas. Planned special
events may also cause significant traffic congestion if not planned properly, taking into
consideration the extra travel demand created by the event and the impact of reductions
in capacity (e.g. street closures) on the roadway network.

b) Lane Restriction

In a good traffic flow, lanes must be observed so that proper segregation between
vehicles of different speed is maintained. This can be done through the use of magnetic
nails in the lane separation, which the vehicles will sense if they somehow invade the
neighbouring lanes. This may either start off a warning, or in some advanced cases,
could automatically trigger some corrective action by the vehicle. This solution,
however, requires some level of equipment on the vehicle side.

c) Weather and Road Condition Notification

Driving can be heavily affected by weather conditions, such as snow, heavy rain,
storms, fogs and icy roads. Therefore, it is important to inform drivers of weather
conditions in advance, so that drivers can change their travel plans, or proceed with due
caution at the least. Warnings on conditions that may be hazardous, such as icy roads,
are especially helpful. Various systems can be used to serve this purpose, which are
found in Denmark, Japan and numerous other countries.

PIARC . 149 .16.02.B - 2003


d) Systèmes de freinage automatiques

Les constructeurs automobiles mettent au point des systèmes qui détectent la présence
d’obstacles et communiquent cette information à un sous-système capable de contrôler
l’accélérateur et de ralentir le véhicule. La prochaine étape qui doit être mise à l’essai
dans le cadre du programme européen "Urban Drive Control (UDC)" prévoit
l’introduction de systèmes d’arrêt et de démarrage. La voiture sera capable de démarrer
et de s’arrêter sans aucune intervention du conducteur, ce qui mènera à un style de
conduite presque entièrement automatisée. L’initiative "Automatic Highway Service" au
Japon et la "US Intelligent Vehicle Initiative" aux États-Unis constituent d’autres efforts
en vue d’utiliser cette mesure.

e) Mesures réactives

Il est impossible d’assurer la sécurité au moyen de mesures préventives uniquement. Il


est important de surveiller en permanence la situation sur la route elle-même, de même
que la circulation, et réagir à ces situations. On y parvient généralement en mettant en
place un centre de gestion intégré de la circulation, quoiqu’on ait déjà mis en place des
centres dédiés à la gestion d’incident.
1) Étude de cas : Système d’avertissement de route verglacée (Danemark)
Ce système annonce la formation de glace avant qu’elle se produise, ce qui permet
l’épandage préventif de sel avant que la route soit verglacée. Au Danemark, par
exemple, on dénombre 290 postes d’enregistrement le long des 11 000 km d’autoroutes
et de routes danoises, et sur une portion minime des 60 000 km de routes locales. Des
capteurs mesurent des données comme la température de la route et de l’air, l’humidité,
la résistance de la route et le point de congélation ; ces données sont transmises à
14 centres hivernaux au moyen du réseau téléphonique et de modems. Le DMI
("Danish Meteorological Institute") fournit les renseignements météorologiques.
L’information est traitée et le système VINTERMAN aide à la prise de décisions
concernant l’épandage. Ce système offre les avantages suivants :
• il permet de procéder à un épandage préventif ;
• il permet d’éviter de procéder inutilement à l’épandage ;
• il informe les automobilistes des conditions de verglas courantes.
2) Étude de cas : Système de gestion du trafic autoroutier Compass (Toronto, Canada)
Ce système surveille la circulation sur certaines sections de l’autoroute 401. Ce projet a
démontré que les mesures pour minimiser la congestion et les accidents de la circulation
ont réduit la durée des incidents, de la survenue au dégagement de la chaussée, laquelle
est passée de 86 à 30 minutes. Le retard moyen par incident a été réduit de 537 véhicules-
heures. L’affichage de messages concernant les incidents prévient environ 200 collisions
par an, soit une économie en ressources de 10 millions de dollars.
3) Étude de cas : COMCARE (Communications for Co-ordinated Assistance and
Response to Emergencies) (É.-U.)
La ComCare Alliance est une vaste coalition nationale qui se consacre à la promotion
du déploiement de réseaux et de technologies de communication sans fil dans le but de
sauver des vies. Ceux-ci mettront en liaison plus efficacement les usagers des routes
américaines aux organismes d’urgence. Un autre projet de ComCare est l’initiative
"National Mayday Readiness", laquelle cherche à garantir une intégration continue
entre les centres d’appels privés, capables de recevoir les signalements automatiques
de collisions et les appels d’urgence sans fil, et les centres d’appel 911.

AIPCR . 150 . 16.02.B - 2003


d) Automatic Braking Systems

Car manufacturers are developing systems that detect the presence of obstacles, and
communicate this information to a subsystem that can control the throttle to slow down
the vehicle. The next step to be tested within the European UDC (Urban Drive Control)
program is the introduction of stop and go systems. The car will be able to start and
stop without driver intervention, which will lead to an almost automatic way of driving.
The Automatic Highway Service initiative in Japan and the US Intelligent Vehicle
Initiative are other efforts that utilise this measure.

e) Reactive Measures

Safety can not be achieved by preventive measures alone. It is important to constantly


monitor the situation of the road itself and the traffic, and react to the situations. This is
often achieved through the establishment of an integrated traffic management centre,
but there are cases where a dedicated centre for incident response has been set up.

1) Case Study – Icy road warning system (Denmark)


This system highlights icy driving situations before they actually arise, which enable
preventative salting before the roadway becomes icy. For example, in Denmark, there
are 290 recording stations along 11 000 km of Danish motorways and roads and a
minor portion of the 60 000 km of local roads. Information such as road and air
temperature, humidity, road resistance and freezing point is measured by sensors and
transmitted via the telephone network and modem to 14 Winter Centres. The DMI
(Danish Meteorological Institute) provides weather information. The information is
processed and the VINTERMAN system assists decision taking regarding salting
actions. The system has provided the following benefits:

• Opportunity to carry out preventative salting;


• Avoidance of salting at unnecessary times;
• Informing motorists of current icy road conditions.
2) Case Study: Compass Freeway Traffic Management System (Toronto, Canada)
This system monitors traffic on sections of Highway 401. The project demonstrated that
traffic incident and congestion measures have reduced the duration of incidents from
occurrence to clearance from 86 to 30 minutes. The average delay per incident has
been reduced by 537 vehicle hours. The display of incident messages prevents
approximately 200 crashes per year, resulting in a $10 million saving in resources.

3) Case Study: COMCARE (Communications for Coordinated Assistance and


Response to Emergencies) (USA)
The ComCare Alliance is a broad based national coalition that works to encourage the
deployment of life saving wireless communication networks and technologies that will
more effectively connect America’s mobile public to emergency agencies. Another
project of ComCare is the National Mayday Readiness Initiative which hopes to ensure
seamless integration between private call centres that accept automatic crash
notification and wireless mayday calls and the 911 call centres.

PIARC . 151 .16.02.B - 2003


4) Étude de cas : TransGuide (San Antonio, Texas, É.-U.)
Des boucles de détection dans la chaussée détectent les ralentissements de la
circulation. Au moyen de TVCF, la cause du ralentissement, ainsi que le nombre de
voies concernées, est déterminée en l’espace de deux minutes. Des membres du
personnel d’urgence de la police et le personnel spécialisé dans les transports sont
présents au centre d’exploitation. Les patrouilles de reconnaissance, les véhicules de
remorquage, l’envoi de la police, du service des incendies ou d’ambulances sur les
lieux de l’incident sont les types de services coordonnés. Des études ont démontré que,
grâce à ce système, la rapidité de l’intervention en cas d’urgence augmentait de 20 %.
Les automobilistes sont avertis d’un incident en moins de 15 secondes. Dans le cadre
de ce projet, les "Emergency Medical Services (EMS)" permettent des
vidéoconférences bidirectionnelles entres les ambulances et le personnel hospitalier.
5) Étude de cas : Freeway Incident Management (Chicago, Illinois, É.-U.)
Ce programme prévoit la mise en place de patrouilles autoroutières pour gérer les
incidents mineurs et d’équipe de gestion des incidents pour intervenir en cas d’incidents
majeurs. La mise en œuvre d’un programme de gestion des incidents faisant
uniquement appel à des équipes de gestion des incidents, a permis d’économiser
5,6 millions de véhicules-heures par année en termes de retards, si on en croit
l’évaluation des bénéfices de ce programme.
6) Étude de cas : Services STI de l’ADAC (Allemagne)
Les membres de l’ADAC peuvent communiquer avec l’un des cinq centres d’assistance
de l’ADAC en cas de panne. Chaque patrouille de l’ADAC est équipée de détecteurs
GPS, lequel fournit des données précises sur sa localisation. La patrouille de
dépannage la plus proche est identifiée et dépêchée sur les lieux immédiatement,
fournissant de l’assistance le plus rapidement possible.

4.3.3. Questions relatives à la mise en oeuvre


a) Considérations économiques
Comme pour les autres applications STI, les pays plus avancés sur le plan
technologique peuvent déployer un niveau supérieur de systèmes sophistiqués pour
maintenir la viabilité et la sécurité des routes. La détection des incidents et les systèmes
d’intervention qui requièrent des renseignements collectés en bordure des routes grâce
à un équipement de détection dépendent de la capacité de l’exploitant du réseau routier
à installer et à entretenir les systèmes. Par conséquent, on peut s’attendre à ce que les
pays en développement et en transition éprouvent des difficultés pour mettre en œuvre
ces systèmes.
Un problème rencontré dans les pays en développement est le vol des équipements en
bordure de route. Compte tenu de la valeur des câbles électriques et de l’équipement
électronique, le vol de l’équipement gonfle le coût d’exploitation et fait que les
renseignements sur les accidents sont incomplets ou non fiables. L’état physique de la
route peut également avoir une incidence sur les systèmes de détection qui peuvent
être utilisés. Les boucles de détection, par exemple, ne peuvent être installées sur des
chaussées en mauvais état (nids de poule, etc.).
Des systèmes à bord des véhicules (systèmes radar) pour maintenir une distance
sécuritaire par rapport aux objets et aux autres véhicules sont à la portée de tous les
usagers qui peuvent se permettre un tel équipement. Ils ne dépendent donc pas de la
capacité d’un pays à fournir des systèmes de détection des incidents fondés sur
l’infrastructure routière.
AIPCR . 152 . 16.02.B - 2003
4) Case Study: TransGuide (San Antonio, Texas, USA)
Inductive loops in the pavement detect traffic slowdowns. By means of CCTV, the cause
of the slowdown, as well as the number of lanes affected is determined within 2
minutes. Police emergency and transportation staffs are on hand at the operations
centre. The kind of help required i.e. courtesy patrol, tow truck, police, fire, or
paramedics are sent out to attend the incident. Studies showed that a 20% faster
emergency response time is achieved. Motorists are warned within 15 seconds of an
incident. The Emergency Medical Services (EMS) feature of this project permits two
way video conferencing between paramedics and hospital personnel.

5) Case Study: Freeway Incident Management (Chicago, Illinois, USA)


The program includes implementation of both freeway service patrols to handle minor
incidents and incident management teams to respond to major incidents. An evaluation
of the benefit of implementing a reduced incident management program, consisting only
of incident management teams to handle major incidents, found a delay saving of 5.6
million vehicle hours per year.

6) Case Study: ADAC ITS Services (Germany)


ADAC members can contact one of the five ADAC assistance centres in case of a
breakdown. Each of the ADAC’s patrols is equipped with GPS that provides exact data
about its location. The nearest breakdown patrol is identified and sent out immediately,
providing the fastest assistance possible.

4.3.3. Implementation issues


a) Economic Considerations
Similar to other ITS applications, more technologically advanced countries can deploy a
higher level of sophistication of systems for maintaining road serviceability and safety.
Incident detection and response systems that require roadside information from
detection equipment are dependent on the ability of the road network operator to install
and maintain the systems. Therefore, it can be expected that developing and
transitional countries may experience difficulty in implementing these systems.

A problem experienced in developing countries is theft of roadside equipment. Due to


the value of electric wiring and electronic equipment, theft of equipment causes higher
operating cost and incomplete and unreliable incident information. The physical road
condition can also impact the detection systems that can be used. Inductive loops for
instance, cannot be installed in pavements that are in a poor condition (potholes, etc).

In vehicle systems (i.e. radar systems) to maintain ideal safety distance from objects or
other vehicles are available to all users that can afford the vehicle. They are therefore
independent of a countries ability to provide roadway infrastructure-based incident
detection systems.

PIARC . 153 .16.02.B - 2003


b) Autres enjeux
Les stratégies de gestion des incidents peuvent réduire la congestion sur les autoroutes
jusqu’à 30 %, les collisions secondaires de 80 %, la durée des déplacements de 20 %
et la durée des incidents de 50 %. La détection précoce des incidents et les conditions
routières non franchissables/non sécuritaires, de même que la rapidité de l’intervention
et du dégagement après un accident, amélioreront la viabilité et la sécurité des routes
tout en réduisant la congestion.
Les travaux d’entretien, de réhabilitation et d’amélioration, ainsi que les manifestations
spéciales planifiées, doivent également être considérés comme des incidents qui auront
un effet considérable sur les conditions de la circulation s’ils ne sont pas planifiés
correctement. Les grandes catastrophes météorologiques peuvent également avoir une
incidence négative sur les conditions de la circulation, de sorte que la technologie pour
les détecter et les prévoir, et les stratégies pour y répondre, sont également
importantes.
La mise en œuvre de programmes d’intervention d’urgence implique divers services,
comme les patrouilles de service routier, la police, les services ambulanciers, le service
des incendies et l’administration des routes. Pour garantir le succès d’un programme
d’intervention d’urgence, une coordination complète entre la gestion de la circulation et
les services d’urgence est indispensable.
Les avantages potentiels d’un système doivent être évalués en fonction de son coût
potentiel. Les pays en développement et en transition doivent donc se concentrer sur
des systèmes qui nécessiteront de faibles dépenses en immobilisations tout en offrant
des avantages optimaux. Plutôt que de tabler sur des systèmes coûteux, l’utilisation
efficace des radios dédiées à la circulation et d’autres méthodes qui utilisent les
installations existantes peuvent s’avérer nettement plus rentables.

4.4. CONTRÔLE DE LA CIRCULATION


Le contrôle de la circulation est l’un des rôles et des objectifs majeurs de l’exploitant du
réseau. Le tableau ci-après résume la présente section :

Tableau 4.4 : Résumé du domaine du "contrôle de la circulation"

OBJECTIFS ÉQUIPEMENT OUTILS EFFICACITÉ LEÇONS APPRISES


Régulation Optimise Feux et Algorithmes Augmentation de la Technique très efficace pour l’exploitation
des accès l’utilisation : équipement de de contrôle vitesse sur des autoroutes.
-de la capacité contrôle aux locaux en l’autoroute L’efficacité au niveau des corridors dépend
autoroutière en bretelles d’accès fonction du Baisse de la de la disponibilité de routes et de la
permettant un Installations de temps (p. consommation de structure de la demande.
meilleur écoulement comptage ex., carburant et de la Une période de stabilisation est nécessaire
de la circulation y centralisées ou algorithme pollution lorsque la répartition de la demande dans le
accédant sur place demande/ atmosphérique temps et dans l’espace atteint un équilibre
-de la capacité des capacité) Sécurité Technique très sensible sur le plan politique
corridors en Algorithmes et donc, pas aussi souvent utilisée que le
répartissant mieux la de contrôle voudrait son efficacité.
circulation entre centralisé
l’autoroute et les coordonné
routes adjacentes

AIPCR . 154 . 16.02.B - 2003


b) Other Issues
Incident management strategies can reduce freeway congestion by up to 30%,
secondary crashes by 80%, travel times by 20% and incident duration by 50%. The
early detection of incidents and impassable/unsafe road conditions and rapid response
and clearance thereof will improve road serviceability and safety and thereby decrease
congestion.

Maintenance, rehabilitation and upgrading works, as well as planned special events,


must also be regarded as incidents that will have a major effect on traffic conditions if
not planned properly. Major weather events can also adversely affect traffic conditions,
so technology to detect and track these events, and strategies to respond to them, are
also important.

The implementation of emergency response programs involves various emergency


response departments such as road service patrol, police, paramedics, fire, and road
authorities. To ensure the success of an emergency response program, comprehensive
coordination between traffic management and emergency services is a requirement.

The potential benefits of a system must be weighed against the potential cost of the
system. Countries in development and in transition must therefore concentrate on
systems that will require low capital expenditure and maximum benefits. Rather than
rely on costly systems, the effective use of methods that utilise existing facilities may
prove to be much more cost effective.

4.4. TRAFFIC CONTROL


Traffic control is one of the major roles and objectives for the network operator. The
table below summarises the synopsis of this section;

Table 4.4 Synopsis for Traffic Control

OBJECTIVES EQUIPMENT TOOLS EFFECTIVENESS LESSONS LEARNED


USED USED ACHIEVED
Ramp Optimise the use of: Traffic lights and Real-time Speed increase on Very effective technique for motorway
metering - motorway capacity control local control the motorway operation.
through better equipment at on- algorithms Decrease in fuel Effectiveness at the corridor level depends
merging of entering ramps (for consumption and air on the availability of routes and the
traffic, Centralised or example, pollution structure of the demand.
- corridor capacity on-site demand/ Increased safety Needs a stabilisation period when new
through better traffic computation capacity demand split in time and space reaches an
split between facilities algorithm) equilibrium.
motorway and Coordinated Highly politically sensitive and therefore not
adjacent roads centralised often used compared to its effectiveness.
control
algorithms

PIARC . 155 .16.02.B - 2003


Tableau 4.4 : Résumé du domaine du "contrôle de la circulation" (suite)

OBJECTIFS ÉQUIPEMENT OUTILS EFFICACITÉ LEÇONS APPRISES


Régulation Optimise l’utilisation Postes de Algorithmes Augmentation de la Le contrôle de la vitesse n’augmente pas la
des vitesses de la capacité collecte de spéciaux capacité capacité aux goulots d’étranglement.
autoroutière en données sur la pour le autoroutière Le contrôle de la vitesse permet une
harmonisant la circulation calcul des effective augmentation de la capacité effective
vitesse (introduction PMV vitesses Diminution des (moins de collisions arrière).
des points de Installations de affichées collisions arrière Le contrôle de la vitesse est propice à la
rupture de la calcul sécurité (les conducteurs sont avertis quand
circulation, baisse centralisées ou ils s’approchent d’une file).
de la fréquence des locales
incidents)
Banali- Optimise l’utilisation Comme ci-haut, Fonctionne- Meilleures Le déploiement d’équipement dans la
sation de de la capacité en plus de ment conditions de circulation est une tâche complexe mais
voie autoroutière par système de manuel, sécurité pour les réalisable, particulièrement avec l’aide de la
l’assignation surveillance lancé à conducteurs et les surveillance vidéo.
dynamique du sens vidéo distance personnes chargées
de la voie (travaux Vérification des interventions
sur la voirie, gestion au moyen d’urgence
de la circulation à de caméras (accidents, travaux
contresens) vidéo de voirie, etc.)
Contrôle Optimise l’utilisation Postes de Algorithmes Réduction de la Les techniques de contrôle de la circulation
adapté des de la capacité du collecte de adaptés à la durée totale des urbaine sont sur le point d’atteindre leur
feux de réseau de rues données sur la circulation déplacements efficacité potentielle maximale.
circulation urbaines circulation pour le Augmentation de la La prochaine étape sont les stratégies de
Offre des services Capteurs calcul en vitesse moyenne de gestion de la demande pour réduire les
précis à certains perfectionnés temps réel déplacement des déplacements des véhicules privés
parcs de véhicules (vidéo,…) pour en vue du véhicules privés et (changement de mode de transport,
(transports en mesurer réglage des des véhicules de changement des heures de départ) en
commun, véhicules directement les feux en transport en recourant à des prix basés sur les
d’urgence) files aux l’absence de commun encombrements, sur le stationnement, à la
croisements saturation Réduction de la restriction de l’utilisation des routes, etc.
Feux de Procédures consommation À certains endroits, les mesures
circulation et heuristiques d’énergie et de la restreignant l’usage de la voiture privée font
armoires de spéciales en pollution face à une forte opposition politique, même
commandes cas de atmosphérique si des solutions techniques perfectionnées
Installations de saturation existent.
calcul Algorithmes
centralisées tenant
Capteurs pour la compte des
détection des nouveaux
véhicules paramètres
spéciaux mesurés
Guidage de Optimise l’utilisation Postes de Algorithmes Très efficace en cas La déviation de la circulation doit être
parcours des réseaux de collecte de pour le de déséquilibre planifiée pour éviter le phénomène de la
collectif routes en influant données sur la calcul de majeur entre des déviation abusive.
sur le choix des circulation temps de routes concurrentes Le contrôle dynamique nécessite des
itinéraires aux points PMV en aval parcours et stratégies adaptées en temps réel plutôt
de décision, grâce des points de simulation/ que des stratégies prédéterminées choisies
aux panneaux à décision sur le génération en temps réel.
messages variables réseau de stratégies
Conseils sur les
itinéraires

AIPCR . 156 . 16.02.B - 2003


Table 4.4 Synopsis for Traffic Control (continued)

OBJECTIVES EQUIPMENT TOOLS EFFECTIVENESS LESSONS LEARNED


USED USED ACHIEVED
Speed Optimise the use of Traffic data Special Increase of effective Speed control does not increase capacity at
control motorway capacity collection algorithms motorway capacity bottlenecks
through speed stations for the Decrease of rear- Speed control allows an increase of
smoothing (shift of VMS calculation end accidents effective capacity (less rear-end collisions)
traffic breakdown Local or of displayed Speed control entails better safety
point, decrease of centralised speeds conditions (drivers are alerted when
incident frequency) computation approaching a queue)
facilities
Tidal Flow Optimise the use of The same as Manual Reduction of Deployment of equipment under traffic
motorway capacity above plus video action recurrent congestion flowing conditions is critical but feasible,
through dynamic surveillance remotely Better safety especially with the help of video monitoring
lane direction system launched conditions for drivers
assignment Verification and operating
(roadworks, contra- by video emergency
flow management) cameras personnel
(accidents,
roadwork)
Adaptive Optimise the use of Traffic data Traffic- Reduction of total Urban traffic control techniques are near to
Traffic urban street network collection responsive travel time spent reach their maximum potential effectiveness
Signal capacity stations algorithms Increase of the Next step is demand management
Control Provide specific Advanced for real-time average travel strategies in order to decrease the
services to fleets sensors (video, calculation speed of individual individual vehicle travel (modal shift, time
(Public Transport, …) for direct of traffic vehicles and of departure shift) by means of congestion
emergency vehicles) queue lights Public Transport pricing, parking pricing, road use restriction,
measurements tunings Reduction in energy etc.
at junctions under consumption and air In some places, there is a strong political
Traffic lights and saturation- pollution opposition against measures restricting the
control cabinets free individual car use, although advanced
Centralised conditions technical solutions exist.
computation Special
facilities heuristic
Sensors for the procedure
detection of for saturated
special vehicles conditions
Algorithms
taking into
account new
parameters
measured
Collective Optimise the use of Traffic data Algorithms Very effective in Re-routing traffic needs prediction in order
Route grid road networks collection for predicted case of major to avoid over-diversion phenomena.
Guidance through influencing stations travel time unbalance between Dynamic control needs strategies to be real-
route choice at VMS upstream calculation competing routes time tailored instead of being real-time
decision points by of choice points and strategy chosen among predetermined ones.
means of Variable on the network simulation/
Message Signs: generation
directional VMS
route advice

PIARC . 157 .16.02.B - 2003


Tableau 4.4 : Résumé du domaine du "contrôle de la circulation" (suite)

OBJECTIFS ÉQUIPEMENT OUTILS EFFICACITÉ LEÇONS APPRISES


Guidage de Optimise l’utilisation Postes de Algorithmes Très efficace en Le choix d’architecture de l’itinéraire optimal
parcours des réseaux de collecte de de termes de réduction étant calculé dans le véhicule (sur la base
individuel routes données sur la traitement du temps gaspillé, des renseignements en temps réels fournis
intégré au (généralement circulation des données de la consommation par le système central) est validé ; le niveau
contrôle de urbaines) en influant Systèmes de sur le temps d’énergie et de la d’information accru des individus s’est
la circulation sur le choix lecture de parcours pollution avéré particulièrement bénéfique pour
d’itinéraire des automatique des (correspon- atmosphérique l’ensemble de la collectivité.
conducteurs, au plaques dant aux Les effets L’architecture qui calcule l’itinéraire optimal
moyen d’immatriculation NIV) bénéfiques depuis un système central, lequel est
d’équipement Balises de additionnels ensuite téléchargé à l’équipement à bord du
embarqué, en communication comprennent la véhicule, n’a pas encore fait ses preuves à
coordination avec bidirectionnelles rassurance du une échelle élargie et opérationnelle (même
les dispositifs pour la diffusion conducteur qui se si on a procédé à des essais).
conventionnels de des données et traduit par une
contrôle de la la collecte de conduite plus
circulation données sur le harmonieuse
temps de
parcours
Équipement de
navigation et de
guidage
embarqué
Diffusion
générale sur les
ondes FM

4.4.1. Services
Le contrôle de la circulation auquel il est fait référence dans ce contexte comprend les
systèmes novateurs qui utilisent des communications et des technologies logicielles en
temps réel pour améliorer le flux de la circulation. Même si on peut considérer qu’ils
contribuent au contrôle de la circulation, les systèmes qui recourent à l’équipement à
bord des véhicules ne sont pas abordés dans cette partie (voir la section 4.5, Aide aux
déplacements et information aux usagers). Certains autres systèmes, principalement
des systèmes d’information (par exemple, les systèmes de stationnements d’incitation),
même s’ils contribuent à la fluidité de la circulation, ne sont pas non plus abordés dans
cette section (voir également la section 4.5, Aide au déplacement et information aux
usagers).

4.4.2. Solutions
a) Régulation des accès
Selon les pays et en raison des différentes caractéristiques comportementales des
conducteurs, la circulation entrante est régulée par pelotons d’une ou de plusieurs
voitures au moyen de feux de circulation conventionnels. La régulation des accès est
populaire aux États-Unis. Elle est beaucoup moins utilisée en Europe et au Japon. La
plupart des systèmes déployés dynamiquement sont fondés sur des algorithmes de
taux d’occupation ou de la demande/capacité et ne sont pas coordonnés. Une solution
coordonnée (ALINEA en France, pour le périphérique parisien et les autoroutes en Île-
de-France) consiste à imposer, par contrôle à distance, des taux d’occupation cibles en
aval sur les autoroutes pour chaque système de régulation local, cet ensemble de taux
d’occupation étant optimisé au niveau global.

AIPCR . 158 . 16.02.B - 2003


Table 4.4 Synopsis for Traffic Control (continued)

OBJECTIVES EQUIPMENT TOOLS EFFECTIVENESS LESSONS LEARNED


USED USED ACHIEVED
Individual Optimise the use of Traffic data Travel time Very effective in The architecture choice of the optimal route
Route grid road networks collection data terms of reduction of being calculated in the vehicle (on the basis
Guidance (typically, urban) stations processing time wasted, energy of real-time information provided by the
Integrated through influencing Automatic algorithms consumption and air central system) has been validated; in
with Traffic drivers route choice license plate (matching of pollution particular, the increase of the information
Control by means of in- reading systems vehicles IDs) Additional beneficial level of individuals has proven to benefit to
vehicle equipment in Two-way effects include the whole community.
coordination with communication driver’s reassurance The architecture where the optimal route is
conventional traffic beacons for data resulting in calculated centrally and downloaded to the
control. dissemination smoother driving vehicle equipment has not yet been proven
and travel times on a large and operational scale (although
collection experiments were undertaken).
In-vehicle
navigation and
guidance
equipment
General FM
radio broadcast

4.4.1. Services
Traffic Control in this context is referred to as innovative systems that make use of up-
to-date communication and real-time software technologies to improve traffic flow.
Although they could be considered as contributing to traffic control operation, systems
that make use of in-vehicle equipment are not addressed in this section (see Travel Aid
and User Information, Section 4.5). Some other systems, mainly information systems
(Park-and-Ride systems), although contributing to better traffic flow operation, are also
not addressed here (also see Travel Aid and User Information, Section 4.5).

4.4.2. Solutions

a) Ramp Metering

Depending on countries, and because of different


driver behaviour characteristics, entry traffic is
metered in platoons of single or several vehicles by
means of classical traffic signals. Ramp metering is
popular in the United States. It is far less used in
Europe and Japan. Most deployed dynamic systems
are based on demand/capacity or occupancy rate
algorithms, and are not coordinated. One
coordinated solution (ALINEA in France, for the
Paris ring road and Île-de-France motorways)
consists of remotely imposing target downstream
occupancy rates on the motorway for each of the
local metering systems, this set of occupancy rates
being optimised at the global level.
Ramp Metering / Régulation d'accès (USDOT)

PIARC . 159 .16.02.B - 2003


Les systèmes de comptage des accès se sont avérés très efficaces. Les chiffres qui
suivent sont fondés sur les résultats obtenus aux États-Unis :

Tableau 4.5 : Efficacité de la régulation des accès aux États-Unis

Optimisation de la capacité autoroutière De 17 % à 25 %


Accroissement de la vitesse De 16 % à 62 %
Réduction des accidents Tous les accidents : de 24 % à 50 % ; accidents avec
blessés : 71 %
Réduction de la pollution atmosphérique 15 % (émissions de CO et d’HC)

b) Régulation des vitesses

Les systèmes de régulation des vitesses sont plus populaires en Europe


(particulièrement au Royaume-Uni, en Allemagne, aux Pays-Bas et en France) qu’aux
États-Unis ou au Japon. Les vitesses affichées (généralement obligatoires) ont pour
objectif de réduire les vitesses individuelles en l’absence de congestion et à protéger
ceux qui se trouvent en bout de file en cas de congestion. La régulation des vitesses est
souvent associée au contrôle des voies parce que les deux utilisent généralement le
même équipement d’affichage (portiques et panneaux). On peut également les utiliser
pour la gestion des incidents et des travaux de voirie.

Les avantages des systèmes de régulation des vitesses sont les suivants : une
circulation plus fluide et une capacité légèrement accrue, lesquelles se traduisent par
un temps de perturbation différé et un nombre réduit d’accidents, en particulier les
collisions arrière.

Ces avantages sont obtenus grâce à une réduction efficace des vitesses observées,
mais également grâce à une attention plus soutenue de la part des conducteurs.

Dans certains systèmes (par exemple, l’autoroute M25 qui ceinture Londres), l’affichage
variable des limitations de vitesse est couplé à un système de contrôle de la
réglementation automatisé (comprenant des caméras vidéo qui enregistrent les
numéros de plaques d’immatriculation), qui émettent des contraventions aux
automobilistes dépassant les vitesses maximales affichées d’un seuil prédéterminé. Les
évaluations ont démontré :

• une baisse des accidents de 24 % (Système de signaux et de contrôle


autoroutier ou MCSS aux Pays-Bas) à 28 % (M25 au R.-U.) et 35 %
(Aichelberg en Allemagne) ;
• une hausse de la durée moyenne des déplacements (M25) ;
• une augmentation de la capacité de 2 % (MCSS) à 5 % (autoroute A4 près de
Strasbourg, recourant aux vitesses conseillées).

AIPCR . 160 . 16.02.B - 2003


Ramp metering systems have proven to be very effective. The following figures are
based on results obtained in the United States:

Table 4.5 Effectiveness of Ramp Metering in United States

Optimising the motorway capacity Range 17% to 25%


Increasing speeds Range 16% to 62%
Reducing accidents all accidents: range 24% to 50%; injury accidents: 71%
Reducing air pollution 15 % (CO and HC emissions)

b) Speed Control

Speed control systems are more popular in Europe (especially UK, Germany, The
Netherlands and France) than in the US or Japan. Displayed speeds (generally
mandatory) are aimed at reducing the range of individual speeds under uncongested
situations and protecting the end of queues when congestion appears. Speed control is
often associated with lane control because both generally use the same display
equipment (gantries and signs). It can then also be used for incident or roadwork
management.

The benefits of speed control systems include: smoother flowing of traffic, yielding
slightly increased capacity, thus resulting in a postponed disruption time, and reduced
number of accidents, especially rear-end accidents.

These benefits are obtained through an effective reduction of observed speeds but also
through an increase in driver attention.

In some systems (for example, on M25 motorway around London), the variable speed
limit display is coupled with an automated enforcement system (involving video cameras
recording license plate numbers), which issues citations to motorists exceeding the
posted speed limit by a predetermined threshold. Evaluations show:

• a decrease of accidents of 24% (Motorway Control and Signalling System in


the Netherlands) to 28% (M25 in U.K.) and 35% (Aichelberg in Germany);
• an increase of average travel times (M25);
• an increase of capacity of 2% (MCSS) to 5% (A4 motorway near Strasbourg,
using advised speeds).

PIARC . 161 .16.02.B - 2003


En résumé, le principal avantage de la régulation des vitesses est lié à une meilleure
sécurité. Son incidence sur la capacité est minime et incapable de régler le problème de
congestion. Néanmoins, dans le cas des tronçons où la demande est très près de la
capacité, la régulation des vitesses devrait permettre de déterminer le moment où se
produit un ralentissement. Dans la pratique, ces systèmes sont installés en amont des
points de congestion récurrente et jouent un rôle essentiel sur le plan de la sécurité
(avertissement de formation de file et protection).

c) Banalisation de voie

Ces systèmes, disposés sur des tronçons régulièrement encombrés pour lesquels une
capacité existe à contresens (1 voie au minimum), doivent être mis en action
quotidiennement durant les heures d’affluence. Dans la pratique, cela nécessite parfois
l’utilisation de véhicules lourds capables de déplacer des barrières de sécurité centrales
en béton, même si certains systèmes utilisent seulement des signaux variables de
réservation des voies, placés sur les portiques. Pour des raisons pratiques, le
changement de direction de la voie est généralement effectué à des heures fixes
(chaque jour, à des heures prédéterminées), même si plusieurs villes américaines
envisagent de mettre en application un concept connu sous le nom de "gestion des
voies" qui permettrait une inversion plus dynamique de la direction des voies.

Dans l’optique des STI, l’inversion dynamique de la direction des voies peut être
réalisée au moyen de systèmes utilisant des portiques. Néanmoins, elle doit toujours
être assujettie à l’approbation de l’exploitant. La mise en œuvre de la mesure de
contrôle, effectuée à distance par l’exploitant, peut être facilitée par l’utilisation de
caméras vidéo (fermer d’abord la voie ; s’assurer qu’aucune voiture n’y circule et l’ouvrir
ensuite dans le sens inverse).

d) Contrôle adapté des feux de circulation

La plupart des grandes villes du monde sont munies de systèmes de contrôle des feux
de circulation. Les STI s’intéressent aux systèmes qui s’adaptent aux mesurages et aux
situations réelles de la circulation, soit par le choix en direct de plans de contrôle
préétablis, soit par le calcul en direct de plans de contrôle sur mesure (et des
combinaisons entre ces deux solutions).

Les systèmes récents permettent de tenir compte de la saturation grâce à des


systèmes spécialisés (système CLAIRE à Paris, Londres, etc.) ou de méthodes de
"blocage" (SCOOT), mais aussi des nouveaux paramètres de la circulation, comme la
longueur des files aux croisements ou la durée/le retardement des déplacements,
mesurés grâce aux nouvelles techniques de STI, comme le mesurage automatique de
la longueur des files et la lecture automatique des plaques d’immatriculation au moyen
de caméras vidéo, les données collectées par les véhicules sondes, etc. Les avantages
types de ces systèmes (comparativement au contrôle fixe dans le temps autrefois
utilisé) sont les suivants :

AIPCR . 162 . 16.02.B - 2003


In summary, the major benefit of speed control relates to improved safety. The capacity
effect is small and unable to solve bottleneck congestion. However, in sections where
demand approaches capacity, speed control is likely to help postponing the time when
congestion appears. In practice, these systems are located upstream of recurrent
bottleneck congestion points and play essentially a safety role (queue warning and
protection).

c) Tidal Flow

Placed on recurrent congested sections where available capacity exists in the opposite
direction (1 lane minimum), these systems have to be put into operation on a daily basis
during peak periods. This sometimes means in practice the use of heavy vehicles able
to move the central concrete safety barrier, although some systems simply use variable
lane assignment signs placed on gantries. For practical reasons, the lane direction
changing is generally made on a fixed-time basis (each day at predetermined hours),
although several cities in the United States are considering implementation of a concept
known as “managed lanes”, that would allow more dynamic reversal of lane directions.

As far as ITS is concerned, dynamic reversal of lane direction can be made with
systems using gantries. However, it should always be subject to operator’s validation.
The implementation of the control measure, remotely made by the operator, can be
eased by the use of video cameras (first, close the lane; wait until no car remains in it;
then open it in the opposite direction).

d) Adaptive Traffic Signal Control

Most large cities in the world are equipped with traffic signal control systems. ITS is
concerned with systems which adapt themselves to actual traffic measurements and
situations, either through on-line choice of predetermined control plans or through on-
line calculation of tailor-made control plans (and combinations in-between these two).

Recent developments include accounting for saturation through use of expert systems
(CLAIRE system in Paris, London, etc) or “gating” approaches (SCOOT) and the
accounting of new traffic parameters such as queue lengths at junctions or travel
times/delays, measured thanks to new ITS techniques such as automatic video queue
length measurements, automatic video license plate readings, probe vehicles data, etc.
Typical benefits achieved (compared to previous fixed-time control) are:

PIARC . 163 .16.02.B - 2003


Tableau 4.6 : Avantages du contrôle adapté des feux de circulation

Réduction du temps de parcours 7 à 8 % (SCATS dans le comté d’Oakland, au Michigan), 8 %


(SCOOT, Toronto)
Réduction du nombre d’arrêts 22 % (SCOOT, Toronto)

Réduction du CO et de l’HC 4 à 5 % (SCOOT, Toronto)

Réduction de la consommation en 6 % (SCOOT, Toronto)


carburant

Ces systèmes comprennent aussi généralement la gestion prioritaire des transports en


commun et des véhicules d’urgence et, de plus en plus souvent, l’information aux
conducteurs et aux usagers (stationnement d’incitation, occupation des stationnements,
heure d’arrivée du prochain bus, etc.).

À mesure que l’efficacité du contrôle de la circulation atteint sa limite pratique,


l’établissement de politiques de gestion de la demande qui se traduiront par des
changements au niveau des modes de transport et des horaires, (accès contrôlé aux
zones urbaines, télétravail, etc.) offriront de nouveaux avantages.

e) Guidage de parcours collectif

Trois approches différentes sont utilisées avec cette technique, lesquelles font usage de
panneaux à messages variables :

• une approche "obligatoire", qui utilise les panneaux directionnels variables ;


• une approche "conseillée", qui utilise des messages conseillant aux
conducteurs d’utiliser une route donnée ;
• des renseignements sur la durée des déplacements concernant des routes
concurrentes (pour une destination donnée), sans aucun conseil.

La plupart des systèmes existants sont manuels ; l’exploitant utilise les données
informatiques, comme la durée des déplacements sur les routes concurrentes, ou
simplement d’autres données recueillies sur le terrain (comme des images vidéos), ou
des stratégies prédéfinies conçues hors ligne pour un nombre donné de situations. Ces
systèmes s’avèrent généralement inefficaces en cas de situations complexes, comme
les incidents sur un réseau d’autoroutes, les carambolages, etc., et sont souvent
incapables d’actualiser la stratégie, une fois qu’elle est mise en œuvre. Ils n’incluent
généralement aucune prévision (de la demande et de l’incidence de la stratégie
courante), de sorte qu’ils sont loin de représenter une stratégie "optimale" ; ils peuvent
même s’avérer pires que le statu quo (compte tenu du risque de provoquer une
déviation abusive).

Certains systèmes plus perfectionnés, comme MOLA (R. U.) ou VISUM-online


(Allemagne), sont capables de simuler les répercussions d’un ensemble de stratégies
possibles conçues hors ligne (généralement deux stratégies) afin d’aider l’exploitant à
choisir la meilleure.

AIPCR . 164 . 16.02.B - 2003


Table 4.6 Benefits of Adaptive Traffic Signal Control

travel time reduction 7 to 8% (SCATS in Oakland County, Michigan), 8% (SCOOT,


Toronto)
number of stops reduction 22% (SCOOT, Toronto)

CO and HC reduction 4 to 5% (SCOOT, Toronto)

fuel consumption reduction 6% (SCOOT, Toronto)

These systems generally also include priority management of public transport and
emergency vehicles, and more and more often, driver and user information (park-and-
ride, parking occupancy, arrival time of the next bus, etc).

As traffic control efficiency reaches its practical limit, further benefits in urban travel
management will come mostly from the development of demand management policies
inducing modal and time shifts (controlled access to urban areas, teleworking, etc).

e) Collective Route Guidance

Three different approaches are used with this technique, which makes use of Variable
Message Signs:

• a ”mandatory” approach, using variable directional signs


• an “advisory” approach, using messages advising drivers to use a given route
• travel time information on competing routes (for a given destination), without
any advice.

Most existing systems are manually operated, the operator being aided by computer
outputs such as travel times on the competing routes, or simply by other data from the
field (such as video images), or by pre-determined strategies designed off-line for a
given number of situations. These systems can not generally handle complex situations
such as incidents in a grid motorway network, multiple incidents situations, etc and are
often unable to give an updated strategy, once the first one is implemented. They also
generally do not include forecasts (of the demand and of the impact of the current
strategy), so they are far from producing an “optimal” strategy, and they can even
produce situations worse than a “do-nothing” strategy (due to risk of creating over-
diversion).

Some more advanced systems, such as MOLA (UK) or VISUM-online (Germany), are
able to simulate the impact of a set of possible strategies designed off-line (generally
two strategies) in order to help the operator to choose the best one.

PIARC . 165 .16.02.B - 2003


Le système OPERA (France) est capable de générer automatiquement des stratégies
de guidage fondées sur des prévisions et sur un système spécialisé en temps réel, pour
s’adapter à l’état de la circulation et à son évolution prévue. Les avantages signalés
représentent une réduction jusqu’à 50 % du temps perdu en cas d’incident.

Un autre système de "guidage de parcours collectif", dans la mesure où il incite les


usagers à modifier leur itinéraire en diffusant des renseignements généraux (avant le
départ), vaut la peine d’être cité : la modulation des péages sur les autoroutes
interurbaines françaises durant les périodes d’affluence afin de mieux équilibrer la
circulation.

f) Guidage de parcours individuel (GPI) intégré au contrôle de la circulation

Dans ce système, le guidage est offert à l’usager individuel chaque fois qu’il est
confronté à un choix, au moyen d’un dispositif embarqué recevant des données
dynamiques. L’itinéraire optimal peut être calculé à bord, sur la base des données
reçues (généralement les durées de déplacement associées), grâce à un lien de
diffusion locale unidirectionnel, ou calculé centralement puis téléchargé vers
l’équipement, grâce à un lien à courte portée bidirectionnel. Seule la première
architecture a donné naissance à des systèmes opérationnels (le plus représentatif
étant le système japonais VICS), la seconde étant demeurée à l’étape expérimentale (le
système berlinois ALI-SCOUT).

Le choix de la première architecture signifie que les conducteurs équipés utilisent leur
itinéraire optimal individuel et le système de contrôle de la circulation urbaine (CCU)
s’adapte automatiquement à ce nouveau mode d’affectation, tandis que la seconde
architecture permet en théorie la coordination de l’itinéraire optimal individuel et du
contrôle de la circulation urbaine, ce qui permet une plus grande fluidité globale de la
circulation. L’intégration avec le système CCU n’est donc atteinte qu’au niveau de
l’échange des données sur la circulation. La durée des déplacements est donc
communiquée du CCU au GPI (grâce au traitement des données mesurées sur la
circulation) et du GPI au CCU (véhicules utilisés comme sondes lorsque les véhicules
communiquent avec le CCU).

L’évaluation de VICS (qui couvre actuellement la plupart des villes nippones) a


démontré une baisse de 15 % du temps global et une très bonne acceptation parmi les
conducteurs, lesquels apprécient la précision des renseignements ainsi que la fiabilité
et le confort offerts par le système.

g) Contrôle de l’accès des véhicules commerciaux

Même s’il diffère des sections précédentes, le contrôle des véhicules commerciaux,
particulièrement les véhicules qui transportent des marchandises, peut constituer une
partie importante du contrôle de la circulation. Un système de contrôle des véhicules
commerciaux utilisera typiquement un détecteur GPS et le système de téléphones
cellulaires pour gérer le positionnement exact d’un véhicule et de sa marchandise à tout
moment. L’extension de ce système pourrait permettre de contrôler la circulation, en
aiguillant les véhicules commerciaux vers un itinéraire moins congestionné.

AIPCR . 166 . 16.02.B - 2003


One system, OPERA (France), is able to automatically generate guidance strategies
based on forecasts and on a real-time expert system, thus adjusting itself to current
traffic patterns and their forecasts. Benefits reported amount to up to a 50% reduction in
time wasted due to incident occurrence.

Another “collective route guidance” system, in the sense that it induces changes in the
users’ route choice by means of the dissemination of general information (pre-trip), is
worth quoting: the adjustment of toll rates on competing inter-urban motorways in
France during rush hour periods in order to achieve a better balance of traffic.

f) Individual Route Guidance (IRG) Integrated with Traffic Control

In this system, route guidance is provided to the individual user at each choice point by
means of in-vehicle equipment receiving dynamic data. The optimal route can either be
calculated on-board on the basis of received data (generally link travel times) using a
one-way area broadcast link or calculated centrally and downloaded to the equipment
using a two-way short range link. Only the first architecture has given way to operational
systems (the most representative of them being the Japanese VICS system), the
second one having remained in an experimental stage (the Berlin ALI-SCOUT system).

The choice of the first architecture means that equipped drivers use their individual
optimal route and the UTC (Urban Traffic Control) system automatically adapts to this
new assignment pattern, whereas the second architecture theoretically allows the
coordination of IRG and UTC for an improved global traffic system flow. As far as
integration with UTC is concerned, it is therefore only achieved at the traffic data
exchange level, including provision of travel times from UTC to IRG (based on
processing of traffic measurements) and from IRG to UTC (vehicles used as probes
when communication from vehicles to the UTC exists).

The evaluation of VICS (covering presently the major cities in Japan) showed a 15%
decrease in overall time spent and a very good acceptance among drivers who
appreciate the accuracy of information and the reassurance and comfort provided by
the system.

g) Freight Control Access

Although different from the previous entries, the control of commercial vehicles,
especially freight vehicles can be an important part of traffic control. A freight control
system will typically use GPS and a mobile phone system to manage the exact location
of a vehicle and its freight at any given time. By extending this system, it can help to
control the traffic by routing the freight to a less congested route.

PIARC . 167 .16.02.B - 2003


4.4.3. Questions relatives à la mise en œuvre
Selon le système à mettre en œuvre, il est nécessaire de disposer d’une infrastructure
de base. Un des principaux outils requis est la carte numérique et l’utilisation d’un
système d’information géographique (SIG) pour évaluer et planifier l’état de la
circulation. État donné que l’avantage d’un tel système ne se limite pas uniquement à la
circulation, on pourrait envisager une coopération entre divers ministères du
gouvernement pour développer et adopter une plate-forme SIG commune.

Plusieurs nouveaux concepts dérivés de l’émergence des STI dans le domaine du


contrôle de la circulation sont actuellement mis en pratique dans le cadre de systèmes
opérationnels novateurs ; il reste à les appliquer dans les systèmes de gestion de la
circulation existants.

Les restrictions à l’utilisation libre des véhicules particuliers, comme les systèmes de
péage électroniques, apporteront probablement de nouvelles améliorations lorsque les
systèmes de contrôle auront atteint leurs limites et que la construction de nouvelles
infrastructures routières deviendra impossible.

Dans cette optique, la prochaine contribution des STI au contrôle de la circulation se


traduira par un emploi accru de l’équipement à bord des véhicules, soit pour assister au
niveau des tâches de conduite (pour accroître la capacité des voies) ou au niveau du
choix de l’itinéraire (pour optimiser les capacités du réseau). La multiplication des
politiques qui visent globalement la réduction et la répartition de la demande, en influant
sur les modes de transports, les heures de départ et le choix des itinéraires, jouera
également un rôle croissant.

4.5. AIDE AU DÉPLACEMENT ET INFORMATION AUX USAGERS


4.5.1. Services
L’objectif commun de tous les services d’information aux voyageurs est de fournir des
renseignements détaillés, de grande qualité, en temps réel, sur les conditions
opérationnelles des systèmes de transport, y compris pour les conditions
météorologiques, pour que les voyageurs individuels puissent décider de façon éclairée
s’il convient de prendre la route, quand et quel mode de transport choisir et quel
itinéraire emprunter. Les renseignements aux voyageurs devraient être disponibles
avant et pendant le voyage, de manière à pouvoir s’adapter aux conditions
opérationnelles changeantes.

4.5.2. Solutions
L’information peut être fournie aux voyageurs de plusieurs manières. Récemment,
Internet est devenu une méthode très populaire pour véhiculer des informations aux
voyageurs avant qu’ils ne prennent la route. Il existe plus de 1 000 sites Web connus
aux États-Unis seulement et la diffusion de renseignements via Internet a été observée
dans pratiquement chacun des cas examinés. Certains systèmes offrent aux abonnés
la possibilité de recevoir des avis par téléavertisseur, courriel et autres méthodes
électroniques, sur les incidents majeurs ou les conditions caractérisant certains
itinéraires. Les services téléphoniques ont toujours la cote pour la diffusion
d’information avant et pendant le voyage. Aux États-Unis, un numéro national à trois
chiffres, le 511, a été conçu pour les services de renseignements aux voyageurs, même
si seules quelques applications opérationnelles sont actuellement en place.
AIPCR . 168 . 16.02.B - 2003
4.4.3. Implementation issues
Depending on the system to be implemented, there is a requirement for a basic
infrastructure. One of the major tools that are required is the digital map and the use of
a geographical information system (GIS) to assess and plan the situation of the traffic.
Since the benefit of such a system is not limited to traffic alone, there may be room for
cooperation between various departments within the government to develop and adopt
a common Geographical Information System (GIS) platform.

A number of new concepts derived from the emergence of ITS in the field of traffic
control have currently been applied in the frame of innovative operational systems and
have now to spread among existing traffic management systems.

Further improvements, when control systems have found their limits and where new
roadway infrastructure building becomes unfeasible, will probably come from restrictions
to the free use of individual vehicles, such as Electronic Road Pricing.

To this extent, the next contribution of ITS to Traffic Control will make an increasing use
of in-vehicle equipment on both the driving task level (in order to boost lane capacities)
and the route choice level (in order to optimise network capacities). More policies that
are global aimed at lowering and spreading the travel demand through influencing the
mode, time departure and route choices before departure will also play an increasing
role.

4.5. TRAVEL AID AND USER INFORMATION


4.5.1. Services
The common objective of all traveller information services is to provide high quality,
real-time, detailed information on transportation system operational conditions, including
weather, so that individual travellers can make informed decisions regarding whether to
make a trip, when to make it, what mode to take, and what route to take. Traveller
information should be available both before a traveller begins a trip, as well as while the
trips are underway, so that adjustments can be made to reflect changing operational
conditions.

4.5.2. Solutions
Traveller information can be provided in a number of ways. Recently, the Internet has
become a very popular method of conveying pre-trip traveller information. There are
over 1,000 known websites in the United States alone and provision of information
through the Internet was observed in nearly every case examined. Some systems offer
subscribers the option of receiving alerts by pager, e-mail, or other electronic methods
regarding major incidents or conditions on specific routes. Telephone dial-up services
remain a popular means of pre-trip and en-route information dissemination. In the
United States, a nation-wide three digit telephone number, 511, has been designated
for traveller information services, although only a few operational applications are
currently in place.

PIARC . 169 .16.02.B - 2003


Les diffuseurs commerciaux, comme les radios, la télévision câblée, la télévision
commerciale et les services de télétexte sont également des méthodes populaires de
diffusion de renseignements avant le voyage.

Les panneaux à message variables (PMV) sont actuellement utilisés pour diffuser des
renseignements aux voyageurs en cours de route dans pratiquement tous les endroits
examinés et où la surveillance électronique de la circulation existe également. Ces
panneaux sont généralement installés avant les points de décision stratégiques et
peuvent afficher des renseignements assez détaillés sur le lieu et l’importance de la
congestion, les temps de parcours, les autres itinéraires ou les conditions
météorologiques en aval (vent, précipitations, neige). Le radioguidage autoroutier est
utilisé dans plusieurs endroits, même si son utilisation semble baisser, compte tenu de
la popularité des applications RDS-TMC qui sont aujourd’hui monnaie courante en
Europe.

Les renseignements en cours de route diffusés par les systèmes de navigation


embarqués ont une utilisation limitée. Le système VICS au Japon, qui jouit d’une
grande pénétration sur le marché des systèmes de navigation embarqués, est
l’application de ce type la plus répandue parmi celles étudiées. La diffusion de
renseignements détaillés en cours de route est rendue possible par la transmission à
partir de balises ou au moyen d’ondes FM sous-porteuses vers le dispositif embarqué.
D’autres pays en sont toujours à la phase initiale du déploiement de cette technologie.

Des renseignements avant et pendant le voyage sont fournis par des services de
messagerie à abonnement (assistant personnel numérique, téléphone cellulaire,
téléavertisseur) dans plusieurs des endroits étudiés et semblent gagner en popularité.

Les renseignements avant le voyage offerts dans des kiosques situés dans des centres
pour l’emploi et d’autres endroits publics (les centres commerciaux) sont utilisés à
plusieurs des endroits étudiés, même si l’expérience américaine démontre que cette
méthode a une utilité limitée pour diffuser des renseignements routiers. L’utilisation de
kiosques pour les renseignements sur les transports en commun semble remporter plus
de succès. L’information sur les transports en commun est également diffusée avec
succès aux arrêts, dans quelques endroits.

On a réalisé peu d’évaluations complètes dans le but de quantifier les avantages des
renseignements aux voyageurs. Néanmoins, les utilisateurs des services d’information
aux voyageurs reconnaissent généralement que la disponibilité de renseignements en
temps réel et de grande qualité, les aident à éviter les congestions et les incidents, et
réduit l’incertitude et le stress associés au voyage.

AIPCR . 170 . 16.02.B - 2003


Commercial broadcast media, including radio, cable television, commercial television,
and teletext services are also popular methods of dissemination of pre-trip information.

Variable Message Signs (VMS) are being used to disseminate en-route traveller
information in virtually all locations reviewed where electronic traffic monitoring also
exists. These signs are typically placed in advance of key bottlenecks or decision points
and can display fairly detailed information on location and extent of congestion, travel
times, alternate routes, and downstream weather conditions (e.g. wind, precipitation,
snow). Highway Advisory Radio is being used in several case study locations, although
its use appears to be declining with the popularity of RDS-TMC applications, which are
now widespread in Europe.

En route information provided through in-vehicle navigation systems is in only limited


usage. The VICS system in Japan, which enjoys a high market penetration of in-vehicle
navigation systems, is the most extensive application of this type studied. Dissemination
of detailed en-route information is accomplished through transmission from beacons or
FM sub carrier broadcasts to the in-vehicle device. Other countries are still in the initial
phases of deploying this technology.

Pre-trip and en-route information provided through messaging (personal digital


assistant, cellular phone, pager) subscription services is being applied in several
locations studied and appears to be growing in popularity.

Pre-trip traveller information in kiosks located in employment centres and other public
places (e.g. shopping malls) are being used in several of the locations studied, although
the experience with kiosks in the United States would indicate that this dissemination
method has limited utility for road information. Use of kiosks for public transportation
information appears to be more successful. Public transportation information is also
being successfully disseminated at transit stops in a few locations.

There have been few comprehensive evaluations that attempt to numerically quantify
the benefits of traveller information. However, users of traveller information services
generally agree that availability of high quality, real-time traveller information saves time
for users, helps them to avoid congested locations and incidents, and reduces
uncertainty and stress associated with travel.

PIARC . 171 .16.02.B - 2003


4.5.3. Questions relatives à la mise en œuvre
Les services d’information aux automobilistes de grande qualité doivent reposer sur des
données de grande qualité sur les conditions des systèmes de transport et leur
performance. Transformer efficacement les données en renseignements utiles à partir
de sources diverses demeure un défi considérable qu’il est impératif de surmonter pour
que les services de renseignements aux automobilistes soient efficaces. Dans le cas
des systèmes qui affichent automatiquement ou fournissent autrement des
renseignements aux voyageurs à partir des données tirées des systèmes de
surveillance de la circulation, la fiabilité des données est un enjeu critique. Il faut mettre
en place des systèmes automatiques efficaces pour vérifier ou filtrer les données
brutes, afin de garantir que des données erronées ou trompeuses ne soient pas
affichées.

Pour qu’ils soient utiles aux voyageurs, les renseignements qui leur sont destinés
doivent concerner tous les modes de transport (route et transport en commun) et toutes
les régions (dépasser les limites des entités territoriales) et inclure de l’information sur
les autoroutes et les voies urbaines, ainsi que sur l’emplacement des stationnements et
leur disponibilité. Les voyageurs souhaitent recevoir des renseignements qui
concernent leur voyage d’un bout à l’autre, en formulant une seule demande. De
manière à satisfaire cette demande, il faut fournir des renseignements complets sur les
voyages et les itinéraires, qui tiennent compte des transporteurs interurbains, comme
les lignes de chemin de fer et les compagnies aériennes.

Même si le secteur privé s’investit considérablement dans nombre de services


d’information offerts aux voyageurs, la commercialisation des renseignements aux
voyageurs (dans un esprit lucratif) demeure rare. Les services d’information aux
voyageurs qui ont remporté un succès financier concernaient généralement des
trousses d’information comprenant, entre autres, des renseignements aux voyageurs.
Pour garantir la réussite des services d’information aux voyageurs, il faut en faire
constamment la promotion auprès des usagers potentiels. Cette commercialisation doit
être adaptée à divers segments de marché (par exemple, les usagers de la route, les
usagers des transports en commun). Les services d’information aux voyageurs
efficaces cherchent également à obtenir l’avis des clients relativement aux services
offerts et réagissent aux commentaires reçus. Ainsi, au Japon, le VICS invite
continuellement les usagers à formuler des demandes et des commentaires par le
truchement d’Internet, afin de mieux satisfaire à leurs besoins.

Les renseignements fournis par les services d’information aux voyageurs doivent servir
immédiatement aux décisions de voyage de l’usager. Faire savoir aux voyageurs au
moyen d’un panneau à messages variables qu’il y a congestion droit devant est peu
utile si l’avis n’est pas accompagné de renseignements sur l’endroit, l’étendue et la
gravité de l’encombrement et les autres itinéraires possibles.

AIPCR . 172 . 16.02.B - 2003


Travel Time Information - Paris Ring Road /
Affichage des temps de parcours - Boul. périphérique, Paris
(Mairie de Paris-DVD-PJ. Santini)

4.5.3. Implementation issues


High quality traveller information services must be driven by high quality data on
transportation system conditions and performance. Effectively fusing data into useful
information from various input sources remains a significant challenge that is critical to
overcome if traveller information services are to be effective. For systems that
automatically post or otherwise provide traveller information based on input from traffic
monitoring systems, data reliability is a critical issue. Effective automatic means of
checking or filtering raw data must be in place to ensure that erroneous or misleading
information is not posted.
In order to be useful to travellers, traveller information needs to be multi-modal (road
and transit), and regional (crossing jurisdictional boundaries) in scope and include
information about motorways and urban streets, as well as location and availability of
parking. Travellers are interested in receiving end-to-end trip information in a single
query. Future enhancements for end-to-end travel may include linking to intercity travel
providers, such as rail and air lines, to provide complete travel and routing information.
Though there is significant private sector involvement in many deployments of traveller
information services, commercialisation of traveller information (for profit) is still rare.
Traveller information services that have been financially successful have generally
involved packaging traveller information along with other information.
For traveller information services to be successful, they must be marketed to potential
users on a continuous basis. This marketing should be tailored to various market
segments (e.g. road users, transit users). Successful traveller information services also
seek customer input on services offered and are responsive to feedback received. For
example, VICS of Japan continually solicit user requests and demand through the
Internet, in order to better accommodate their needs.
Information provided by traveller information services must be immediately beneficial to
the user in making travel decisions. Advising travellers through a variable message sign
that there is “Congestion Ahead” on the network has little usefulness if not
supplemented by information on location, extent, and severity of the congestion and
potential alternate actions.
PIARC . 173 .16.02.B - 2003
À ne pas perdre de vue également : le maintien de l’exactitude des renseignements
fournis. Dans les pays de l’Europe de l’Est, par exemple, les renseignements des PMV
ne sont pas pris en compte en raison de leur manque de fiabilité, ce qui met en échec le
but global du système. Pour éviter une telle situation, il convient d’aborder le problème
des interconnexions entre les différents centres séparés soit au niveau des services
offerts, soit au niveau de leur emplacement. Si l’on veut offrir un service continu aux
usagers, l’intégration continue entre les différents centres devient un enjeu majeur. Une
telle intégration nécessite une norme régissant le partage des données et une
coopération entre les différents acteurs.
Les usagers s’intéressent non seulement aux renseignements en temps réel
concernant l’état du réseau, mais également aux conditions prévues ("tel échangeur est
présentement fluide, mais si la tendance actuelle se poursuit, qu’elles seront les
conditions quand j’atteindrai cet endroit dans 30 minutes ?"), même si elles ne sont
généralement pas fournies par les systèmes d’information aux voyageurs. Il semble que
ce soit là la prochaine innovation nécessaire aux services d’information aux voyageurs.

4.6. GESTION DE LA DEMANDE


L’augmentation de la circulation est étroitement liée à la prospérité économique d’une
région. Néanmoins, le problème des embouteillages est devenu un enjeu social de taille
dans le monde entier. Comme l’a démontré le rapport Buchanan dans les années 1960,
il est tout bonnement impossible de satisfaire entièrement à la demande en matière de
circulation automobile par la construction de nouvelles routes. Par ailleurs, la
construction et l’amélioration des routes elles-mêmes stimulent le développement
économique, ce qui accroît le nombre d’automobiles sur le réseau, qui peut excéder la
capacité accrue et faire empirer la situation. Un nombre croissant d’automobiles a
également des effets secondaires négatifs autres que la congestion. Par conséquent, il
faut trouver le moyen de contrôler la demande elle-même, plutôt que de tenter
éternellement d’y répondre.

4.6.1. Services
Il semble n’y avoir aucune condition préétablie à l’utilisation de la gestion de la
demande elle-même. Dans les villes et les régions qui souffrent de congestion,
certaines méthodes de gestion de la demande sont employées. Même si les études de
cas proposées ne fournissent pas suffisamment d’échantillons pour formuler des
commentaires définitifs, on peut généralement affirmer que la rigueur et le caractère
direct des méthodes employées sont proportionnels au problème de congestion auquel
fait face la région.
Dans la plupart des villes, on recourt à la fourniture de renseignements. C’est une
méthode assez simple qui peut être mise en œuvre à un coût relativement faible. Elle
n’est pas restrictive et laisse la décision finale aux usagers eux-mêmes. Les péages
électroniques (PÉ) sont utilisés à de nombreux endroits. Néanmoins, leur utilisation à
titre d’outil de gestion de la demande est toujours très limitée.
La régulation des accès et la restriction des entrées (restriction du nombre, restriction
concernant les véhicules à occupation élevée (VOÉ)) sont largement utilisés. Il s’agit
d’une mesure restrictive qui limite l’accès à un certain tronçon de route, à un moment
donné. Même si cette méthode est coercitive, elle est très fréquemment utilisée.
L’utilisation de la régulation des accès est particulièrement fréquente, étant donné
qu’elle peut être entreprise dans le cadre des responsabilités dévolues à l’exploitant du
réseau lui-même.
AIPCR . 174 . 16.02.B - 2003
Another point to keep in mind is to maintain the accuracy of the information provided. In
an Eastern European country, for example, the VMS information is not trusted due to its
low reliability. This will defeat the whole purpose of the system. To ensure accuracy,
one issue that would need addressing is the issue of interconnections between the
various centres, which are separate either in terms of the services that they provide or
their locations. In order to provide a seamless service to the users, the seamless
integration between various centres will become a major issue. This requires a standard
for data sharing, and cooperation between the various players.

Though essentially not provided in any deployed traveller information systems, users
are interested not only in real-time network conditions information, but also in predicted
conditions (i.e. “a key junction is currently uncongested, but if the current trend
continues, what will conditions be when I reach the location in 30 minutes?”). This
appears to be the next needed innovation in traveller information services.

4.6. DEMAND MANAGEMENT


The increase of traffic is closely related to a region’s economic prosperity. However, the
problems of traffic jams have become a serious social issue throughout the world. As
the Buchanan Report of the 1960s demonstrated, it is simply impossible to
accommodate all vehicular traffic demand through the construction of new roads.
Furthermore, the construction and improvement of roads themselves would invite
further economic development, leading to more automobiles on the network, which may
exceed the added capacity and worsen the situation. Increased numbers of automobiles
also have negative side effects other than congestion. Therefore, there must be a way
to control demand itself, rather than forever playing catch-up to traffic demand.

4.6.1. Services
There seems to be no fixed condition for the use of demand management itself. In cities
and regions that suffer from traffic congestion some method of demand management is
undertaken. Although the case studies that were submitted do not provide enough
samples to make definitive comments, it can generally be said that the severity and
directness of the methods taken are proportional to the congestion problem that the
area is facing.

Information provision is done in most cities. This is a fairly simple method that could be
implemented for a relatively low cost. It is not restrictive, and it leaves the actual
decision to the users themselves. Electronic Toll Collection (ETC) is used in many
places. However, its use as a demand management tool is still very limited.

Ramp metering and entry restriction (number restriction, High Occupancy Vehicle
(HOV) restrictions) are widely done. This is a restrictive measure that limits access to a
certain roadway section at a certain time for a user. Although it is a forceful way, it is
very frequently used. The use of ramp metering is especially high, since it can be
undertaken within the powers of the road operator themselves.

PIARC . 175 .16.02.B - 2003


4.6.2 Solutions

a) Fourniture de renseignements

Une des mesures de gestion de la demande les plus fréquemment utilisées est la
fourniture de renseignements. Il peut s’agir d’information fournie avant ou durant le
voyage. Les usagers peuvent consulter les informations sur la circulation au moyen de
diverses méthodes : Internet, les médias conventionnels comme la télévision ou la
radio, les assistants numériques personnels ("PDA : personnal digital assistant"), les
téléphones cellulaires, les PMV et les modules embarqués. Sur la base de ces
renseignements, l’usager peut se servir de son jugement personnel pour emprunter un
autre itinéraire (et réduire ainsi la demande pour un tronçon précis du réseau), opter
pour les transports en commun (comme dans le cas des stationnements d’incitation),
changer le moment de son départ ou renoncer à utiliser la voiture pour ce voyage.

Les détails de cette méthode sont décrits dans la section "aide au déplacement et
information aux usagers» du présent chapitre.

b) Péage électronique (PÉ)

Lorsqu’il existe un déséquilibre entre l’offre et la demande, la solution économique


standard consiste à laisser le marché décider. Le marché poussera le prix de ce produit
à la hausse ou à la baisse jusqu’à ce que l’offre corresponde à la demande et que le
produit s’écoule. Puisque la congestion est manifestement le fruit d’un déséquilibre
entre l’offre et la demande, la contrôler en recourant au prix est une solution naturelle.
Dans le cas des routes à péage, il semble que cette solution soit théorique.

Elle s’est cependant avérée irréalisable jusqu’à ce qu’il y a peu, étant donné qu’il était
difficile pour chaque portique de péage de fixer un prix (péage) différent pour une
période donnée. Le changement rapide des droits de péage perturberait à la fois les
péagers et les conducteurs. Cette méthode est néanmoins devenue bien plus pratique
avec l’introduction du péage électronique (PÉ).

Le PÉ utilise un transpondeur embarqué, et un capteur/émetteur (souvent couplé à un


portique) qui communique avec le transpondeur embarqué. Le système utilise les
communications dédiées à courte portée ("DSRC")) à micro-ondes, comme au Japon,
où les "DSRC" 5.8GHz sont utilisées. Dans certaines zones, on recourt aux "DSRC" à
infrarouges. Dans nombre de cas, le transpondeur est destiné à un seul tronçon ou à
une seule route. Dans certains cas, comme au Japon, ils sont utilisés pour le réseau
entier. Dans une configuration type, le transpondeur se déclare au portique, auquel il
envoie l’information nécessaire et le portique renvoie l’information concernant le
montant à payer et l’emplacement du portique. Le transpondeur facture généralement le
montant à payer sur une carte de crédit ou le comptabilise sur une carte à valeur
stockée. Le montant à facturer peut être rajusté en modifiant le signal du portique. En
augmentant le montant à payer, le nombre de véhicules qui franchissent le péage
diminue, ce qui diminue la demande.

Même s’il s’agit d’une possibilité technique, elle n’est pas adoptée dans la plupart des
endroits. La mise en œuvre d’un tel système est actuellement limitée à Singapour, à
Toronto (au Canada) et à plusieurs villes américaines. Cela est dû aux répercussions
politiques. Dans nombre d’endroits, le PÉ est simplement utilisé comme système pour
réduire les arrêts aux postes de péage.

AIPCR . 176 . 16.02.B - 2003


4.6.2. Solutions

a) Information Provision

One of the most frequently used measures of demand management is information


provision. This could be information provision before the trip, or information provision on
the trip. Users may look up the traffic information through various methods, such as the
Internet, conventional media such as TV or radio, Personal Digital Assistants (PDA),
mobile phones, VMS and on-board units. Based on the information, the user would
make individual judgement to take another route (thereby reducing the demand for a
certain section of the network), change to public transport (as in the case of park and
ride systems), change the time of the trip, or not use the car at all for the trip.

The detail of this method of demand control is described in the “Travel Aid and User
Information” section of this chapter.

b) Road Pricing (ETC)

Where there is an imbalance between supply and demand, the standard economic
solution is to let the market decide. The market would bid the price of that product up or
down until the supply and demand matches and the market clears. Since traffic
congestion is clearly a case of imbalance between supply and demand, controlling it
through pricing is a natural solution. For toll roads, this would seem to be a text book
solution.

This solution, however, was unpractical until very recently, since it was difficult for each
toll gate to implement a different price (toll) for a given period. Rapidly changing tolls
would bring confusion to toll collectors and drivers alike. This, however, became much
more practical with the introduction of Electronic Toll Collection (ETC).

ETC uses an on-board transponder, and a sensor/transmitter (often coupled with a


gate) that communicates with the on-board transponder. The communication uses
microwave Dedicated Short Range Communications (DSRC), such as in Japan where
5.8GHz DSRC is used, and in some areas, infra-red DSRC is used. In many cases, the
tag is dedicated to a single section or a single road. In some cases such as in Japan, it
is used for the full network. In a typical scheme, the transponder will declare itself to the
gate, send necessary information, and the gate would in turn send back the information
for the charged amount and the gate location. The transponder will typically charge the
toll on a credit card or a stored value card/system. The amount of the money to be
charged can be adjusted through the control of the signal from the gate. By increasing
the toll, the number of vehicles that would come onto the toll road would decrease,
thereby decreasing demand.

Although this is a technical possibility, it is not adopted in most places. Actual


implementation of such a system is limited to Singapore, Toronto, Canada, and several
cases in the USA. This is due to its political implications. In many places, ETC is simply
used as a system to reduce stopping at the toll booths.

PIARC . 177 .16.02.B - 2003


c) Régulation des accès

La régulation des accès est une méthode visant à réduire l’entrée des véhicules à partir
d’une bretelle d’accès. La mise en pratique est relativement simple, étant donné que le
nombre de bretelles est limité et peut être contrôlé par l’exploitant du réseau.

d) Restrictions à l’entrée (VOÉ et autres)

Une autre méthode courante consiste à fermer une zone et à en limiter l’entrée en
fonction de l’occupation du véhicule ou de sa plaque d’immatriculation. Cette méthode
recourt généralement à un avis et à un portique à l’entrée de la zone pour vérifier
l’occupation ou la plaque d’immatriculation. La vérification se fait habituellement
manuellement. Il est possible de la faire automatiquement en utilisant le traitement
d’images ou des transpondeurs embarqués, mais ces cas de figure sont rares.

e) Autres

Il existe d’autres méthodes de gestion de la demande auxquelles l’exploitant du réseau


ne participe pas directement. Un des principales méthodes sont les relations publiques,
comme la promotion des stationnements d’incitation, les programmes de covoiturage, la
promotion des transports en commun, etc. Les subventions allouées à ces programmes
peuvent également être utiles. Une autre méthode consisterait à augmenter l’usage des
transports en commun par le biais de titres de transport communs ou cartes à puces.

On peut affirmer que les divers programmes de renouvellement urbain ou les plans
d’aménagement prévoyant notamment la création de lieux de travail plus proches des
zones résidentielles, font partie d’une politique globale de la gestion de la demande.
Toutefois, ces considérations vont bien au-delà du rôle normal d’un exploitant de
réseau et ne sont pas discutées dans ce manuel.

L’effet des renseignements fournis est évident dans le cas du SGCAM (Système de
Gestion de la Circulation Autoroutière de Montréal) au Québec, Canada, où on a
constaté une réduction visible de la circulation aux heures d’affluence et une répartition
dans le temps.

4.6.2. Questions relatives à la mise en œuvre

a) Fourniture de renseignements

La fourniture de renseignements en elle-même ne présente aucun problème de mise en


œuvre important, même si la collecte et la coordination des renseignements peuvent
poser problème, de même que les méthodes de traitement et de diffusion de
l’information qui doivent être mises au point. Ces méthodes sont décrites en détail dans
la section "aide au déplacement et information aux usagers" du présent chapitre.

Il convient de noter que la fourniture de renseignements en cours de route ne diminue


pas nécessairement la demande totale. Elle réoriente plutôt la demande vers des
tronçons différents du réseau. Par conséquent, lorsque le réseau entier est
congestionné ou qu’il n’y a aucun itinéraire ou méthode de transport de rechange,
l’efficacité de cette méthode est limitée.

AIPCR . 178 . 16.02.B - 2003


c) Ramp Metering

Ramp metering is a method to restrict the entry of vehicles through a certain on-ramp.
The implementation is fairly easy, since the number of ramps is limited, and it can be
controlled by the network operator.

d) Entry Restrictions (HOV and such)

Another common method is to close off a zone and limit the entrance to that zone based
on the vehicle occupancy or the license plate of the vehicle. This is typically done by an
announcement and a gate at the entrance of the zone to check the occupancy or the
license plate. The checking is usually done manually. There are ways to do this
automatically through the use of image processing or on-board transponders, although
such implementations are rare.

e) Others

There are other methods of demand management, which may not directly involve the
network operator. One of the major methods would be public relations, such as the
promotion of park-and-ride, ride share schemes, promotion of public transport, etc.
Subsidies for these programs may also be helpful. Another method would be to
increase the usability of public transport through common passes or smartcards.

It can be argued that various urban renewal schemes or master plan development, such
as the creation of work places closer to the residential area would be a part of an overall
demand management policy. This, however, would go far beyond the normal role of a
network operator, and will not be discussed here.

The effect of information provision on the demand is shown in the case of Montreal,
Québec, Canada’s SGCAM (Système de Gestion de la Circulation Autoroutière de
Montréal – Traffic Management System on Montreal’s motorways) , which had a visible
effect of reducing the peak hour traffic and spreading it out through time.

4.6.3. Implementation issues

a) Information Provision

Information provision itself does not present significant implementation problems,


although there are issues with information coordination and collection, information
processing and the dissemination method that needs to be worked out. Details are
described in the “Travel Aid and User Information” section in this chapter.

It should also be noted that on-trip information provision does not necessarily decrease
the total demand. More likely, it will simply re-channel the demand into a different part of
the network. Therefore, in cases where the entire network is congested or there are no
alternative route or transportation methods, the effectiveness of this method would be
limited.

PIARC . 179 .16.02.B - 2003


Un autre problème associé à la fourniture de renseignements est le flux de circulation
indésirable qui peut en résulter. Pour éviter la congestion qui les attende, nombre de
conducteurs emprunteront des routes locales, intensifiant la circulation dans les zones
résidentielles, à proximité des écoles et augmentant le risque d’accidents. En
conséquence, la fourniture de renseignements risque de créer plus de problèmes que d’en
résoudre. Étant donné qu’il est difficile d’anticiper ces problèmes, un contrôle précis des
modes de circulation après la diffusion des renseignements est indispensable.

b) Péage électronique (PÉ)


Même si les économistes reconnaissent partout à l’unanimité que la tarification routière est
une mesure rationnelle, c’est un sujet qui s’oppose généralement à l’hostilité des usagers.
Le principal argument contre cette mesure semble être l’équité. Le péage sera perçu
comme une méthode qui permet uniquement aux riches d’utiliser la route. Elle permet
peut-être de limiter la demande, mais uniquement au détriment des moins nantis.

Même s’il est possible, à juste titre, de réfuter cet argument à plus d’un égard, c’est une
barrière extrêmement difficile à surmonter sur le plan politique. Peu nombreux sont les
politiciens désireux de se charger de cette question, de sorte qu’il est difficile, partout dans
le monde, de mettre cette méthode en pratique comme mesure de gestion de la demande.

Le PÉ sans tarification routière pour contrôler la demande est, somme toute, assez
simple, mais présente également des problèmes de mise en pratique. Dans le cas du
Japon, le programme ambitieux visant à créer un système national uniforme a nécessité
un délai d’exécution inhabituellement long, étant donné qu’il nécessite la coordination
de toutes les parties concernées. Le prix des transpondeurs embarqués pose un autre
problème. Compte tenu du degré de perfectionnement du système japonais, le prix des
modules embarqués est élevé, ce qui compromet la diffusion du système. D’un autre
côté, le progrès du service de STI signifierait que les "DSRC" utilisés pour le PÉ
pourraient l’être également pour d’autres services. Une coordination avec d’autres
services serait nécessaire et pourrait mener à un système encore plus complexe et plus
coûteux. Il faut être très attentif à l’équilibre entre simplicité, prix et avantages.

Dans le cas de l’Italie, un seul exploitant administre la majeure partie du réseau routier,
ce qui constitue un avantage en permettant la mise en place d’un système uniforme
assez facilement. Au fil des améliorations apportées au système, la compatibilité avec
les modules plus anciens a posé un autre problème, lequel peut être réglé grâce à une
uniformisation efficace et une définition précises des interfaces.

c) Régulation des accès


La régulation des accès est une méthode courante. Les problèmes de mise en pratique
ne sont pas importants, même si certains usagers pourraient se montrer réticents.

d) Restrictions à l’entrée (VOÉ et autres)


Les restrictions à l’entrée sont difficiles à mettre en pratique d’un point de vue politique,
même si elles le sont moins que la tarification routière. Les problèmes généralement
associés à ces restrictions sont d’ordre politique et concernent la quantité de main-
d’œuvre nécessaire pour mettre à exécution la restriction et les usagers qui tentent de
contourner le système. Dans le cas des VOÉ par exemple, il pourrait y avoir abus
lorsqu’un conducteur accepterait de rétribuer un passager qui accepterait de covoiturer.
La restriction à la circulation pourrait également avoir des effets négatifs sur l’économie
de la région, un autre problème qu’il faut garder à l’esprit.

AIPCR . 180 . 16.02.B - 2003


Another problem associated with information provision is the undesirable flow of traffic
that may occur as a result. In order to avoid the traffic congestion ahead, many drivers
divert onto side roads, creating through traffic in a residential district or school zone,
increasing the risk of accidents. Therefore, there is a danger that information provision
may create more problems than it would solve. Since this is hard to foresee, a careful
monitoring of the traffic pattern after the introduction is essential.

b) Road Pricing (ETC)


Although economists everywhere unanimously agree that road pricing is an extremely
sensible and rational measure, it is a topic that is generally received with hostility from
road users. The main argument against it seems to be fairness; that road pricing will be
perceived as a method that only allows the rich to use the road. It may achieve the goal
of limiting the demand, but only by treating the poor unfairly.

While there are numerous rational refutations to this argument, it is an extremely difficult
barrier to overcome politically. Not many politicians are willing to take on this issue, and
consequently, this method as a demand management measure is hardly implemented
anywhere in the world.

ETC without road pricing to control demand is fairly straightforward, but there are
implementation issues for this as well. In the case of Japan, the ambitious program to
create a national uniform system has led to an unusually long lead time, since this
required the coordination of all parties involved. Another issue is the price of the on-
board transponders. In the case of Japan, the ambitious system led to a high price of
the on-board unit, which hampers the dissemination of the system. On the other hand,
the progress of ITS service would mean that the DSRC for ETC could be used for other
services as well. This would require coordination with other services, and may lead to
an even more complicated and expensive system. The balance between simplicity,
price and benefits must be carefully considered.

In the case of Italy, the advantage was that a single operator was handling much of the
road network, which allowed a uniform system to be implemented fairly easily. As the
system improved, compatibility with the old units was another issue. This can be
handled through a good standardisation and an interface definition.

c) Ramp Metering
Ramp metering is a common method. Implementation issues are not large, although
there could be resistance from some users.

d) Entry Restrictions (HOV and such)


Entry restrictions are politically difficult to implement, although not as difficult as road
pricing. The issues commonly associated with this restriction are political, the amount of
man-power required to enforce the restriction, and the users who try to go around the
system. In the case of HOV, for example, there could be people who would be paid to
ride along on the user’s vehicle. Also, the restriction of traffic may have negative effects
on the area’s economy, which is another issue to keep in mind.

PIARC . 181 .16.02.B - 2003


Étant donné que la gestion de la demande est un problème complexe et diversifié, il n’existe
aucune façon sure de réduire la demande. Il faut combiner diverses méthodes. Néanmoins,
même avec la méthode la plus simple, celle qui consiste à fournir des renseignements, la
coordination des parties concernées et le contrôle efficace de ses effets sont essentiels.
C’est d’autant plus vrai dans le cas d’autres méthodes. Le défi consiste également à réduire
le nombre de véhicules sans limiter les activités économiques de la région.

4.7. APPLICATION DU RESPECT DE LA RÉGLEMENTATION


Même si la situation peut varier d’une entité territoriale à l’autre, l’application du respect
des différents règlements relève souvent de l’exploitation courante du réseau. Pour
garantir la fluidité de la circulation sur le réseau, les usagers doivent se conformer à la
réglementation. Pour s’assurer qu’ils s’y conforment, il faut établir un moyen de mettre
ces règlements à exécution.

Il est question de l’application du respect de la réglementation depuis longtemps. Le


sujet n’est pas nouveau. Néanmoins, grâce aux nouvelles percées technologiques,
plusieurs nouvelles méthodes d’application automatique du respect de la
réglementation sont disponibles depuis peu. La présente section se penche sur ces
nouvelles méthodes. Le tableau ci-dessous résume cette section :
Tableau 4.7 Résumé de "l’application du respect de la réglementation"

Objectifs Méthode Exigences Efficacité Problèmes


Caméra de Détecter Installer des - précision : Signale les Il faut tenir compte des
détection automatiquemen détecteurs de - les renseignements infractions questions de respect de
d’excès de t les infractions et vitesse et des pouvant être présentés Détecte les la vie privée
la vitesse les décourager caméras de devant un tribunal infractions Coordination entre les
détection doivent être recueillis Décourage parties, particulièrement
d’excès de les infractions avec les forces de
vitesse. Ces l’ordre
dispositifs
peuvent êtres
fixes ou mis en
place par une
unité mobile
Caméra de Faire respecter Installer des - précision : Détecte les Coordination entre les
détection les feux de caméras et des - les renseignements infractions parties, particulièrement
d’infraction circulation capteurs de pouvant être présentés Décourage avec les forces de
aux feux véhicules aux devant un tribunal les infractions l’ordre
rouges feux de doivent être recueillis
circulation
Caméra de Faire en sorte Installer des - précision : Détecte les
détection que la traversée caméras et des - les renseignements infractions
d’infraction des passages à capteurs de pouvant être présentés Décourage
aux niveau soit véhicules aux devant un tribunal les infractions
passages à sécuritaire croisements doivent être recueillis
niveau
Surveillance Contrôler la Utilisation d’une - précision : Contrôle les Les questions de
des distance boîte noire - les renseignements activités et respect de la vie privée
véhicules parcourue et installée sur les pouvant être présentés décourage doivent être prises en
lourds d’autres véhicules devant un tribunal les infractions compte
renseignements doivent être recueillis Coordination entre les
parties, particulièrement
avec les forces de
l’ordre
Pesée Contrôler le Activités de - précision : Détecte les Coordination entre les
dynamique poids des l’organe de - les renseignements infractions parties, particulièrement
véhicules pour normalisation pouvant être présentés avec les forces de
détecter les devant un tribunal l’ordre
véhicules en doivent être recueillis
surcharge

AIPCR . 182 . 16.02.B - 2003


Since demand management is a diverse and difficult issue, there is no certain way of
reducing demand. Various methods need to be combined. However, even in the
simplest method of information provision, the coordination of the parties involved and
the careful monitoring of its effects are essential. This is even truer in the case of other
methods. Also, the challenge is to reduce vehicles without limiting the productive
activities within the area.

4.7. ENFORCEMENT
Although the situation may differ between various jurisdictions, the enforcement of
various traffic regulations often becomes relevant in the actual operations of the
network. In order to ensure a smooth network flow, the users are expected to comply
with various regulations. In order to ensure this, there must be a way to enforce these
regulations.

Enforcement has been around for a long time, and is not new. However, recent
technological advances have allowed several new methods of automatic enforcement.
This section focuses on these new methods. The table below summarises the synopsis
of this section;

Table 4.7 Synopsis for Enforcement

Objectives Method Requirement Effective- Issues


ness
Speed To automatically Install speed -accuracy -notify -privacy issues need to
Camera detect offences detectors and -necessary information offenders be considered
and consequently cameras. This that can be used in court -catches -coordination between
deter them could be needs to be collected offenders parties, especially with
stationary, or it -deters actual enforcing
could be offences agencies
deployed by a
mobile unit.
Red Light To enforce traffic -install cameras -accuracy -catches -coordination between
Evasion signals and vehicle -necessary information offenders parties, especially with
Camera sensors at the that can be used in -deters actual enforcing
traffic signals court needs to be offences agencies
collected
Rail To enforce safe -install cameras -accuracy -catches
Intersection rail crossing and vehicle -necessary information offenders
Monitoring sensors at the that can be used in -deters
intersections court needs to be offences
collected -safety
Heavy Monitor the Use of a black -accuracy monitors the -privacy issues need to
Vehicle distance box installed on -necessary information activities and be considered
Monitoring travelled and to vehicles that can be used in deters -coordination between
other information court needs to be offences parties, especially with
collected actual enforcing
agencies
Weigh in To monitor the -activities of the -accuracy detects -coordination between
Motion weight of standardisation -good cooperation and offences parties, especially with
vehicles in order body agreement between the actual enforcing
to detect over- parties involved agencies
weight vehicles

PIARC . 183 .16.02.B - 2003


4.7.1. Services
Le service utilisant les nouvelles technologies comprend la détection automatique. Au
moyen de divers capteurs, il est possible de détecter les excès de vitesse ou l’infraction
aux feux rouges ou d’autres infractions. Même si l’acte de prendre sur le fait et
d’octroyer des pénalités est du ressort d’une entité distincte (généralement la police), la
dissuasion est le plus grand avantage de ces systèmes de surveillance. La présence du
système d’application de la loi rend les conducteurs plus prudents, ce qui augmente la
sécurité et améliore la fluidité générale sur le réseau.

4.7.2. Solutions
a) Caméra de détection d’excès de la vitesse

Un des systèmes automatiques d’application du respect de la réglementation les plus


fréquemment utilisés concerne le respect de la limitation de vitesse, grâce à des
caméras de détection d’excès de la vitesse. Il faut, pour ce faire, une caméra qui
mesure la vitesse de chaque véhicule. Dans nombre de cas, le système affiche
simplement la vitesse et la porte à l’attention du conducteur, ce qui est souvent suffisant
pour que les véhicules ralentissent. Dans plusieurs cas, le système prend une photo du
véhicule en infraction. On peut ainsi connaître le numéro de plaque d’immatriculation de
la voiture. Dans certains cas, il est nécessaire d’inclure une photo du conducteur, étant
donné que dans de nombreuses entités territoriales, le propriétaire du véhicule ne peut
être tenu responsable si quelqu’un d’autre est au volant.

Il peut s’agir d’un système permanent ou d’un système utilisé par des unités mobiles.
Les renseignements collectés seront utilisés par les forces de l’ordre pour trouver le
contrevenant, lui fixer une pénalité (le cas échéant) ou le poursuivre en justice.

b) Caméra de détection d’infraction aux feux rouges

Dans certains cas, des feux de circulation se trouvent sur les autoroutes, ainsi que sur
les routes urbaines. Étant donné qu’une infraction aux feux rouges peut engendrer des
accidents graves, il est très important de garantir le respect des feux de circulation.
Habituellement, pour ce système, des boucles de détection sont incorporées dans la
chaussée et une caméra est installée au-dessus des feux de circulation. Le feu rouge et
le détecteur de véhicules activent la caméra et la photo du véhicule en infraction est
prise.

c) Caméra de détection d’infraction aux passages à niveau

Ce système est semblable à celui pour les infractions aux feux rouges. Lorsqu’un
véhicule passe sur une voie de chemin de fer durant une période d’avertissement, sa
photo est prise.

AIPCR . 184 . 16.02.B - 2003


4.7.1. Services
The service using new technology involves automatic detection. By the use of various
sensors, it is possible to better detect offences in speed, or red light and other evasions.
While the actual act of catching and applying penalties might be done by another
separate entity (usually the police), the biggest benefit from these monitoring systems
are said to be their deterrence. The fact that the enforcement system is there will cause
users to become more cautious, thereby increasing safety and improving the general
throughput of the network.

4.7.2. Solutions
a) Speed Cameras

One of the most frequently used auto enforcement is the enforcement of speed through
the use of speed cameras. This requires a speed camera that will measure the speed of
each vehicle. In many cases, the system merely displays the speed and brings the
speed to the driver’s attention, which is often enough to cause vehicles to reduce
speed. In a number of cases, the system will take the picture of the offending vehicle.
This would usually include the numberplate of the car, but in some cases, it is
necessary to include the picture of the driver, since in many jurisdictions, the vehicle
owner may not be liable for someone else using the vehicle.

The system could be permanent, or a mobile unit could use it. The information acquired
will be used by the enforcement agency to catch and apply penalties or (if necessary)
prosecute the offender.

b) Red Light Evasion Monitoring

Since red light evasions can lead to


serious accidents, ensuring that the
traffic lights are observed is
extremely important. Usually, there
will be an inductive loop sensor
embedded in the road, and a
camera installed under the traffic
signals. The red light and the
vehicle sensor together will activate
the camera, and the picture of the
offending vehicle will be taken.
Red Light Camera / Caméra de détection d'infraction aux feux rouges (USDOT)

c) Rail Intersection (Gate Running) Monitoring

The system is similar to red light evasion. When a vehicle enters a rail intersection
during a warning period, the vehicle will be pictured.

PIARC . 185 .16.02.B - 2003


d) Surveillance des véhicules lourds

Étant donné que les véhicules lourds (les camions en particulier) sont généralement
utilisés continuellement par un seul conducteur, les accidents sont souvent le résultat
de la fatigue. C’est pourquoi dans nombre de pays, des règlements fixent un nombre
maximal d’heures de conduite en continu. Pour mettre en pratique ces règlements, on
recourt souvent à une boîte noire qui détecte le mouvement des essieux et,
éventuellement, le positionnement du véhicule en fonction du temps.

e) Pesée dynamique

Étant donné que la route ne peut supporter qu’un certain poids par essieu, il est
important de garantir que tous les véhicules ne sont pas en surcharge et respectent
cette limite. Sans cela, la route se détériore très rapidement. Les systèmes de pesée
dynamique utilisent un capteur installé sur la route pour mesurer le poids par essieu de
chaque véhicule. Lorsqu’un véhicule en infraction vient à passer, il est signalé aux
forces de l’ordre qui prendront les mesures nécessaires pour rectifier la situation.

4.7.3. Questions relatives à la mise en œuvre


a) Problèmes d’ordre juridique

Étant donné que la plupart de ces infractions peuvent être contestées devant un
tribunal, les différents systèmes doivent être adaptés pour satisfaire aux exigences
juridiques de chaque entité territoriale. Dans certains cas, seul le numéro de la plaque
d’immatriculation est nécessaire pour dépister le véhicule en infraction ; dans d’autres
régions, le conducteur réel doit être identifié. En conséquence, pour que ces systèmes
soient efficaces et aient les effets dissuasifs escomptés, il faut qu’ils collectent des
renseignements que l’on peut faire valoir devant un tribunal.

b) Coopération avec les forces de l’ordre

Un des problèmes les plus complexes liés à la mise en œuvre est l’adéquation de la
coordination entre les forces de l’ordre et l’exploitant du réseau. Dans nombre d’entités
territoriales, les exploitants de réseau n’ont pas le pouvoir de mettre les règlements à
exécution (c’est habituellement du ressort de la police, dans nombre de cas.) C’est
pourquoi il est important d’entretenir une bonne relation de travail avec la police, afin de
garantir que les activités coercitives faciliteront réellement le fonctionnement du réseau.

c) Questions liées au respect de la vie privée

Une autre question importante concerne le respect de la vie privée. Il est extrêmement
important de tenir les différents dossiers confidentiels. Pour aviser les contrevenants, il
peut être nécessaire de prendre des photos de ces personnes, ce qui peut également
poser des problèmes de confidentialité.

AIPCR . 186 . 16.02.B - 2003


d) Heavy Vehicle Monitoring

Since heavy vehicles (trucks in particular) are often utilised continuously by a single
driver, accidents often result from fatigue. Therefore, in many countries, there are
regulations that determine the maximum amount of continuous driving that is permitted.
In order to enforce this, a blackbox that detects the axle movement and possibly the
location of the vehicle along time is often utilised.

e) Weigh in Motion

Since the road can only take a certain amount of weight per axle, it is important to
ensure that all vehicles are not overloaded and are within this limit. Otherwise, there will
be significant deterioration of the road. Weigh in Motion systems will use a sensor on
the road to measure each vehicle’s axle weight. When an offending vehicle passes, it
will be notified to the enforcing agency, which will take measures to rectify the situation.

4.7.3. Implementation issues


a) Legal Concerns

Since most of these violations may be contested in court, the various systems must be
adapted to meet the legal requirements of each jurisdiction. In some cases, only the
numberplate is necessary to catch the offending vehicle, while in other areas, the actual
driver needs to be identified. Therefore, for these systems to be effective and have the
desired deterring effect, they need to collect information that can stand up in court.

b) Cooperation with the Enforcing Agency

One of the most difficult issues of implementation is the proper coordination between
the actual enforcing agency and the network operator. In many jurisdictions, the network
operators themselves do not have the power to enforce the regulation (this is usually
police work in many cases.) Therefore, it is important to have a good working relation
with the police, in order to ensure that the enforcement activities will actually facilitate
better operation of the network.

c) Privacy Issues

Another important issue is the privacy issue. It is extremely important to keep various
records confidential. In the case of notifying the offenders, it may be required to take
pictures of these people, which also may lead to privacy concerns.

PIARC . 187 .16.02.B - 2003


4.8. INTÉGRATION
Nous avons discuté jusqu’à présent de technologies individuelles. Néanmoins, il
convient de noter que se concentrer uniquement sur les problèmes courants peut être
trompeur, à la longue. Il est possible que la somme des solutions optimales prises
individuellement ne mène pas à une solution globale optimale. Étant donné qu’il existe
de nombreuses solutions technologiques possibles, quel que soit le type de problèmes
opérationnels rencontrés sur le réseau, le risque de conflits entre les différents services
est réel. Compte tenu de l’évolution rapide de la technologie et des services, des
applications novatrices et plus efficaces sont toujours sur le point de voir le jour. Mettre
au point une seule application de pointe, à un moment donné, peut avoir des
conséquences néfastes sur la capacité d’évolution future du système.

Bref, ces problèmes correspondent à des problèmes d’intégration. En général, nous


pouvons envisager deux types d’intégration. Le premier type d’intégration est
l’intégration horizontale, c’est-à-dire que le même service, offert dans diverses régions,
est intégré dans un système unique et interopérable, régional, national (voir même
international). Une autre approche serait ce qu’il convient d’appeler l’intégration
verticale, c’est-à-dire différents services intégrés dans un système unique. Dans cette
section, nous examinerons brièvement les différents aspects de ces deux types
d’intégration.

Voici un résumé des principaux points abordés dans cette section :


Tableau 4.8 : Principales constatations sur l’intégration
Objectif Méthode Exigences Efficacité Problèmes
Conception de En concevant Conception Bonne Permet Concevoir un gros
systèmes tous les globale compréhension l’uniformité des système est une
complets éléments des besoins services opération complexe
simultanément ; globaux Évite la Risque de maintenance
évite la Coordination redondance réduite
redondance et efficace entre les Difficulté potentielle
les problèmes parties d’adaptation aux
liés à concernées nouvelles conditions
l’interopérabilité
Intégration de Fournit une Créer un Coordination Possibilité de Une mauvaise intégration
systèmes couverture plus système efficace entre les créer un service peut détériorer les
existants vaste en reliant d’interfaces parties continu à services existants
des systèmes l’échelle de la Comment filtrer les
semblables dans Un certain niveau région renseignements
différentes d’uniformité entre Utilité accrue pertinents parmi les
régions les services renseignements à
l’échelle de la région
Normalisation Garantir Activités des Entente entre les Permet la Processus très lent ; il est
l’interopérabilité organismes parties diversification souvent difficile d’arriver à
entre les de concernées Élargit les une entente
éléments, les normalisation marchés en Danger de créer une
services et ou favorisant la norme que personne
l’équipement Processus concurrence n’utilise
defacto du
marché
Architecture de Garantir la Activités de Coopération Crée un aperçu Processus très lent ; il est
système solidité de la l’organisme efficace et entente général souvent difficile d’arriver à
structure de entre les parties Permet diverses une entente
générale tout en normalisation concernées innovations qui Danger de créer une
favorisant ou de Processus fonctionnent norme que personne
l’interopérabilité gouverne- d’examen efficace grâce à n’utilise
ments en vue d’un l’architecture Complications excessives
élargissement possibles

AIPCR . 188 . 16.02.B - 2003


4.8. INTEGRATION
So far, individual technologies have been discussed. However, it should be noted that
concentrating solely on the issues at hand might be misleading in the long run. The sum
of individually optimal solutions may not lead to an overall optimal solution. Since there
are numerous possible technological solutions for any class of network operational
issues, conflicts between various services is a real risk. Also, with the rapid evolution of
technology and services, new and better applications are always on the horizon. Fine-
tuning to a state-of-the-art single application at the moment may sacrifice the ability for
the system to evolve in the future.

These issues can be summarised as integration issues. In general, we can think of two
types of integration. One would be considered as horizontal integration, where the same
service in various areas is integrated into a single interoperable regional, national, (or
even international) system. Another approach would be what might be considered as a
vertical integration, where different services would be integrated into a single system. In
this section, we will briefly look at the various aspects of both types of integration.

Below is a summary of the major points in this section:


Table 4.8 Synopsis for Integration
Objectives Method Requirement Effectiveness Issues
Comprehensive By designing Overall design -good -provides -time consuming to
system design everything understanding of uniformity of design a huge system
together, avoid the overall needs services -risk of low
redundancy and -good coordination -avoids maintainability
the issues of between parties redundancy risk of low upgradeability
interoperability involved possibly difficult to adjust
to new conditions
(These issues could be
resolved through good
planning and modular
approach)
Integration of Provide wider -create an -good coordination -possible to -bad integration may
existing systems coverage by interface between the create a deteriorate the existing
connecting system parties seamless wide services
similar systems -certain level of area service -how to filter the
in different areas uniformity in the -increased utility relevant information
services from the wide area
information
Standardisation To ensure - activities of -agreement -provides -very slow process;
interoperability the between the versatility often difficult to reach
between standardisati parties involved -expand markets agreements
components, on bodies by allowing for -danger of a standard
services and -defacto competition that no one uses
equipment process of
the market
System Ensure the -activities of -good cooperation -create a broad -very slow process;
architecture soundness of the the and agreement picture often difficult to reach
overall structure standardisati between the -allow various agreements
whilst promoting on body parties involved new innovations -danger of a standard
interoperability -good review that operate on that no one uses
process to allow the architecture -possible over-
for possibility of complication
expansion

PIARC . 189 .16.02.B - 2003


4.8.1. Le besoin d’intégration
Le besoin d’intégration est évident si on considère les divers problèmes qui peuvent se
produire lorsqu’on met en place des systèmes monofonctionnels. Ces problèmes sont
les suivants :

a) Plusieurs systèmes peuvent dépendre des mêmes ensembles de données

Les divers services d’information sur la circulation dépendent de groupes de données


semblables. Les données sur le volume de la circulation, les données sur les accidents
et les données météorologiques peuvent toutes être utilisées de différentes manières
par divers services. Il ne serait pas pratique, et probablement impossible, pour chaque
service de créer ses propres données sur la circulation à partir de rien. Habituellement,
il est beaucoup plus efficace de séparer la collecte des données et de créer une plate-
forme ou un protocole pour en partager l’utilisation entre les divers systèmes. Dans la
plupart des cas, nombre de ces données possèdent déjà une seule source (ou un petit
nombre de sources). Même dans ce cas, il serait trop compliqué pour cette source de
servir tous les fournisseurs de services individuellement. Le partage de données qui
permet l’intégration offre une plus grande souplesse et une plus grande variété de
services.

b) Fragmentation des services

Il serait compliqué pour les usagers d’avoir à faire face à des systèmes et des services
distincts lorsqu’ils pénètrent dans une autre région. L’exploitation du réseau vise à
faciliter la mobilité, mais la fragmentation des services pourrait l’entraver. Il est
beaucoup plus pratique de pouvoir compter sur le même service et les mêmes
systèmes de manière continue, entre les différentes zones géographiques et entités
territoriales. Un système conçu avec une telle intégration horizontale à l’esprit améliore
la fonctionnalité d’un service.

c) Problèmes liés à l’interface homme-machine (IHM)

Nombre de services qui améliorent l’exploitation des réseaux nécessitent l’interaction


de l’usager avec son véhicule, souvent en cours de conduite. Ne pas tenir compte des
divers systèmes mène à un assortiment aléatoire d’affichages exclusifs et d’unités
d’entrée, particulièrement dans le véhicule. Le risque de distraction du conducteur est
très réel et plus le nombre d’interfaces à bord du véhicule augmente, plus le risque de
fausse manœuvre et de confusion augmente également. L’intégration de divers
services pourrait également prévoir l’intégration de ces interfaces dans un système plus
facile à comprendre et à utiliser.

d) Coût lié au développement

Nombre de services font appel à des composants semblables, comme des canaux de
communication, à partir et vers le véhicule, ou à une base de donnée géographique
commune, ou encore à des systèmes de paiement, Si tous ces systèmes étaient
conçus séparément, ces composants semblables devraient être développés, mis à
l’essai et déployés indépendamment, ce qui est une perte d’argent et de temps.

L’interférence entre les systèmes constitue un autre problème important. Les systèmes
intégrés, s’ils sont correctement mis à l’essai et mis en service, réduisent ce risque en
garantissant que les services intégrés fonctionnent correctement simultanément.
AIPCR . 190 . 16.02.B - 2003
4.8.1. The need for integration
The need for integration is apparent when considering the several problems that may
occur by pursuing mono-function systems. They are:

a) Various systems may rely on similar sets of data

Various traffic information services rely on similar sets of data. Traffic volume data,
accident data, and weather data may all be used in various ways by various services. It
would be impractical and probably impossible for every service to create their own traffic
data from scratch. Usually, it would be much more efficient to separate the data
collection and create a platform or protocol for shared use, allowing for sharing between
various systems. In many cases, many of these data already have only a single (or a
small number of) source. Even in such cases, it would be too troublesome for that data
source to deal with all service providers individually. Data sharing that allows for
integration allows for higher flexibility and variety of services.

b) Fragmentation of Services

It would be troublesome for users to deal with separate systems or services whenever
they move to a new area. While network operation is aimed to facilitate mobility, the
fragmentation of services might even hinder such mobility. It is much more convenient
to be able to use the same system and services seamlessly among various
geographical areas and jurisdictions. A system designed with such horizontal integration
in mind greatly improves the utility of a service.

c) Issues of Human Machine Interface (HMI)

Many services that enhance network operation require user interaction within the
vehicle, often while driving. Lack of consideration for other systems would lead to a
random assortment of proprietary displays and input devices, especially within the
vehicle. The risk of driver distraction is very real, and as the number of interfaces within
the vehicle increases, the risk of mis-operation and confusion would rise exponentially.
Integrating various services could also integrate these interfaces into a more usable and
understandable system.

d) Development Cost

Many services require similar components, such as communication channels to and


from the vehicle, or a common geographical database, or payment systems. If all
services were developed separately, these similar components would have to be
developed, tested and deployed independently, which is wasteful and time consuming.

Interference between systems is another important issue. Integrated systems, if


properly tested and fielded, would decrease such risk by assuring that the integrated
services work properly together.
PIARC . 191 .16.02.B - 2003
e) Promotion de la concurrence

Un éventail de services individuels mène à la fragmentation du marché, ce qui entraîne une


baisse de la concurrence et empêche les fournisseurs de tirer parti des économies d’échelle,
de sorte que le coût à l’unité augmente et que l’acceptation par les utilisateurs diminue.

4.8.2. Méthodes d’intégration

a) Système complet

Une façon de promouvoir l’intégration entre les différents systèmes et services serait de
concevoir un système complet dès le départ. Cela permettrait le partage des
composants, éviterait la redondance, garantirait l’interopérabilité et permettrait de
fournir d’emblée un niveau de service élevé.

Une telle approche se retrouve dans le système ATRACIT de la République Tchèque.


Ce système intègre une multitude de services, comme le contrôle de la circulation et la
fourniture de renseignements sur la circulation, dans un seul système. Il est conçu pour
offrir de multiples services en utilisant une infrastructure commune.

Le système nippon de péage électronique (PÉ) illustre également un tel système. En


intégrant tous les systèmes de péage électronique dans un seul système national dès le
départ, il est possible d’utiliser une seule unité embarquée sur toutes les routes à péage
du Japon. De plus, en créant un seul système de paiement, ce dispositif pourrait faire
figure de norme en vue d’un système de péage beaucoup plus vaste.

Toutefois, cette approche présente également ses dangers. D’abord, si le système complet
ne tient pas compte du problème élargi de l’interopérabilité, les mêmes risques que dans
n’importe quel système isolé se produiront. Un système complet à l’échelle d’une ville peut
représenter un système isolé non interopérable dans un contexte plus large.

En outre, les systèmes plus grands sont par définition plus complexes ; et leur
conception et leur mise en application requièrent plus de temps. Le PÉ japonais a
nécessité une quantité significative de préparation avant son introduction afin de
garantir que le système pouvait fonctionner dans tout le pays.

Un autre problème est la capacité de mise à niveau. En intégrant les systèmes trop
étroitement dans un système complet, il peut s’avérer difficile de mettre à niveau les
services par module. La maintenance du système peut également se révéler difficile.
Une approche modulaire transparente est très importante.

b) Intégration des systèmes existants

Le système américain AZTech est un bon exemple d’intégration horizontale. Le


système a intégré de multiples systèmes de renseignements aux voyageurs pour créer
un service intégré qui couvre une région entière, en augmentant les avantages pour les
usagers. AZTech a créé un serveur commun pour traiter l’information de toutes les
zones et la redistribuer par la suite.

AIPCR . 192 . 16.02.B - 2003


e) Promotion of Competition

Assortment of individual services leads to the fragmentation of the market. This leads to
less competition, which forbids the vendors to enjoy scale merit, causing higher unit
costs and lower user acceptance.

4.8.2. Methods of integration

a) Comprehensive System

One way to promote integration between various systems and services would be to
design such an integrated system from the start. This would allow for shared
components, avoid redundancy, ensure interoperability, and will be able to provide a
high level of service from the start.

One such approach can be seen in ATRACIT of Czech Republic. The system integrates
multiple services, such as traffic control and traffic information provision, into a single
system. The system is designed to accommodate multiple services using a common
infrastructure.

The ETC system of Japan is also an example of such a system. By integrating all ETC
systems into a single national system from the start, it allows a single On Board Unit
(OBU) to be used in all the toll roads throughout Japan. In addition, by creating a single
system for payments, it has the potential for becoming a standard in a much larger drive
through payment system in general.

On the other hand, this approach also has its danger. First, if the comprehensive
system does not consider a wider interoperability issue, the same risks as any other
isolated system would occur. A comprehensive system for one city may become a non-
interoperable isolated system within a larger context.

In addition, larger systems are inherently more complex, which requires longer lead-
time to design and implement. The Japanese ETC required a significant amount of
preparation for its introduction, in order to ensure that the system can work throughout
the country.

Another issue is the upgradeability. By integrating systems too tightly within a


comprehensive system, a modular upgrade of services may become difficult. It could
also make the system difficult to maintain. A clear modular approach is very important.

b) Integration of Existing Systems

AZTech of USA is a good example of horizontal integration. The system integrated


multiple traveller information systems to create an integrated service that covers a
whole region, thereby increasing the benefits to the users. AZTech created a common
server to handle the information from all the areas, and then to distribute it.

PIARC . 193 .16.02.B - 2003


L’Italie a réussi à étendre son système de PÉ de cette manière, en intégrant et en
élargissant des systèmes existants pour former un seul système continu.

Ce type d’intégration est possible lorsque les systèmes existants ont des composants
communs, en termes de format des données ou d’exigences logicielles.

c) Normalisation

Pour que l’intégration des systèmes fonctionne, il faut une quantité importante de
composants communs entre ces systèmes. Une façon de le garantir est de normaliser
les interfaces ou de se fonder en grande partie sur des normes existantes, de sorte qu’il
y ait peu de problèmes d’interopérabilité. Par exemple, ATRACIT utilise TCP/IP comme
protocole de communication. Cela permettra aux diverses applications TCP/IP
éventuelles d’interagir avec le système ATRACIT à long terme.

Les normes de communication sont le domaine de normalisation le plus évident,


D’autres domaines peuvent inclure la normalisation des formats des cartes numériques,
les formats des données concernant l’information sur la circulation, etc.

Manifestement, il existe divers degrés de normalisation. Ce qu’il est souhaitable de


normaliser dépend largement du genre de services que l’on souhaite intégrer,
aujourd’hui et à l’avenir.

d) Architecture des systèmes

La normalisation est une étape importante pour atteindre l’intégration de divers


systèmes. Néanmoins, comme la complexité de l’éventail des services offerts
augmente, il sera extrêmement difficile de déterminer simplement la manière de
normaliser et dans quelle mesure normaliser. Pour que la normalisation soit
transparente à travers tout le système et pour aider l’exploitant du réseau à déterminer
quels composants sont vitaux, une approche d’architecture de système est importante.
Elle éclaircit la relation entre les différents acteurs et la manière dont ils interagissent, à
travers quel canal, dans le but de fournir quel service. Cela aide les exploitants de
réseau routier à connaître la relation entre les divers services, en leur permettant
d’adopter une meilleure approche en vue de leurs efforts d’intégration.

4.8.3. Questions relatives à la mise en œuvre


L’intégration de divers systèmes est une approche efficace pour l’exploitation d’un
réseau. Il faut cependant résoudre certains problèmes.

a) Planifier à l’avance

Réaliser l’intégration après-coup peut s’avérer extrêmement difficile. Une fois le


système en place, le remplacer peut donner lieu à une énorme résistance financière et
politique. S’il est possible d’intégrer plusieurs services à l’avenir, il faut tenir compte de
cette possibilité dès le départ.

De plus, les divers efforts consentis pour réunir les acteurs concernés et atteindre une
entente requiert beaucoup de temps. Les exploitants de réseau routier doivent prévoir
le temps nécessaire à ce processus de négociation.
AIPCR . 194 . 16.02.B - 2003
Italy has managed to expand its ETC system in this manner, integrating and expanding
existing systems into one seamless system.

This would be possible when the existing systems have some common components, in
terms of data formats or hardware requirements.

c) Standardisation

In order to make integration of systems work, there must be significant amount of


common components among various systems. One way to ensure this is to standardise
the interfaces, or rely heavily on existing standards, so that there would be little
problems concerning interoperability. For example, ATRACIT uses TCP/IP as its
communication protocol. This would allow for the potential of various TCP/IP
applications to interact with the ATRACIT system in the long run.

Communication standards are the most obvious area of standardisation. Other areas
might include the standardisation of digital map formats, data formats of traffic
information, and so on.

Obviously, there are various levels of standardisation. What you want to standardise
would depend largely on what kind of services you would like to integrate, now and in
the future.

d) System Architecture

Standardisation is a considerable step in order to achieve integration of various


systems. However, as the complexity of the entire spectrum of services offered
increases, it would become considerably difficult to determine just where to standardise,
and to what level. In order to make this transparent throughout the system and to aid
the network operator in figuring out what components are vital, a system architecture
approach would be important. This clarifies the relation between various actors, and
how they interact through what channel in order to provide what service. This helps the
road network operators to see the relation between various services, giving them a
better approach to their integration efforts.

4.8.3. Implementation issues


Integrating various systems is an effective approach to network operations. There are,
however, issues that need to be addressed.

a) Plan Ahead

Achieving integration as a second thought may prove to be extremely difficult. Once a


system is in place, replacing it may involve enormous financial and political resistance.
If there is any possibility of integrating various services in the future, it should be
included within various considerations from the beginning.

In addition, various efforts to bring the players together and reach an agreement require
a significant amount of time. Road network operators need to allow time for that
negotiation process.
PIARC . 195 .16.02.B - 2003
b) Avantages à court et à long terme

Un système intégré signifie qu’il peut être difficile de l’optimiser pour une seule
application ou un seul service à court terme. Les protocoles communs et normalisés
peuvent ne pas être des solutions optimales pour ce service particulier. Par exemple, si
vous souhaitez un système de PÉ pour un tronçon unique de route à péage, il n’est
peut être pas raisonnable d’envisager un système national commun qui nécessiterait un
système plus complexe. Il s’avérerait bénéfique à long terme, mais quant à savoir
quand, cela varie d’un endroit à l’autre ; à court terme, il serait donc plus facile et moins
coûteux d’introduire un système de PÉ disponible sur le marché.

L’horizon de planification diffère pour chaque exploitant. Il convient cependant de noter


que la décision d’intégrer ou non sera également affectée par cet horizon.

c) Normes existantes et nouvelles normes

Parfois, il s’avère que les formats de données ou les protocoles de communication


existants ne suffisent pas. Créer un protocole standard et générique ou un format
d’échange de données n’est cependant pas une tâche aisée, particulièrement quand il
s’agit d’applications pour l’exploitation de réseaux, lesquelles sont souvent essentielles
à la mission. En intégrant divers services dans un protocole de communication unique,
le système aura, par exemple un seul point de défaillance. Le protocole doit être
extrêmement solide et la mise à l’essai requise pour garantir sa solidité deviendra
extrêmement difficile à réaliser, plus la complexité et l’importance du module
augmenteront. Dans certains cas, il vaut la peine de sacrifier le niveau de service pour
réaliser l’intégration au moyen d’une norme existante et éprouvée, plutôt que d’essayer
de créer une norme optimale.

Il est évident que nombre des problèmes concernant l’intégration ne sont pas purement
techniques, mais plutôt d’ordre institutionnel. La négociation entre les acteurs, la
répartition de la main-d’œuvre entre secteurs public et privé, les problèmes
d’acceptabilité – tous ces facteurs sont extrêmement importants dans le processus
décisionnel de l’exploitant.

AIPCR . 196 . 16.02.B - 2003


b) Short Term and Long Term Benefits

An integrated system means that it may be difficult to optimise for a single application or
service in the short run. Common and standardised protocols may not be the optimal
solution for that particular service. For example, if you only want an ETC system for a
single stretch of toll road, it may not make sense to consider a common national
system, which would require a more complex system. It should prove beneficial in the
long run, but just how long may differ from place to place, and in the short run, it would
be easier and cheaper to introduce an off-the-shelf ETC system.

The planning horizon for each operator will differ. It should, however, be noted that the
decision to (or not to) integrate your system would also be affected by that horizon.

c) Existing Standards versus New Standards

Sometimes it may prove that the existing data formats or communication protocols are
not sufficient. Creating a generic and standard protocol or data exchange format,
however, is not a trivial task, especially for network operation applications that are often
mission critical. By integrating various services into a single communication protocol, for
example, the system would have a single point of failure. The protocol needs to be
extremely robust, and the testing that is required ensuring robustness will become
difficult as the complexity and the importance of that module increases. In some cases,
it makes sense to sacrifice the level of the service in order to achieve integration using
an existing and proven standard, rather than trying to create an optimal one.

Obviously, many of the issues concerning integration are not purely technical, but rather
institutional. The negotiation between players, the division of labour between the private
and the public sectors, the issue of acceptance, all become extremely important in an
operator’s decision process.

PIARC . 197 .16.02.B - 2003


5. ASPECTS INSTITUTIONNELS
ET ORGANISATIONNELS
DE L’EXPLOITATION DES RÉSEAUX –
POLITIQUES ET STRATÉGIES
NATIONALES ET MEILLEURES
PRATIQUES
5.1. INTRODUCTION
Le présent chapitre traite des enjeux et des aspects les plus importants et pertinents
touchant les responsabilités d’organisation, la répartition des tâches, le financement, les
exigences juridiques et institutionnelles, ainsi que les directives d’approbation touchant
les véhicules et l’équipement connexe, etc. Son contenu est basé sur une enquête
menée auprès de plusieurs membres de l’AIPCR qui représentent une vaste gamme
d’organismes partout dans le monde.

En général, il faut noter que les réponses des représentants des différents pays
membres de l’AIPCR sont disparates et varient souvent beaucoup. Il est toutefois
possible de relever certaines similitudes et conformités qui sont signalées ci-après.

5.2. STI ET LA POLITIQUE SUR LES TRANSPORTS


À mesure que les systèmes de transport intelligents (STI) se développent, les pays les
plus développés définissent leurs propres politiques pour les différents modes de
transport. En conséquence du "Grand virage" présenté dans les chapitres précédents,
cette politique des transports tient maintenant compte des aspects de gestion des
transports et, particulièrement, des systèmes de transport intelligents mis à profit pour
améliorer l’exploitation des transports.

Quant aux routes, le terme «Exploitation des réseaux» englobe toutes les techniques
dont disposent les exploitants d’infrastructure pour accroître la sécurité et l’efficacité des
transports pour les usagers et la société dans son ensemble. Cela comprend, de façon
générale, des techniques touchant, notamment, la détection et la gestion d’incidents, la
réglementation de la circulation (urbaine, périurbaine et interurbaine), les services
d’information aux usagers (avant leurs voyages et pendant ceux-ci), l’ordre de priorités
des transports publics, les paiements électroniques, la gestion de la demande, etc.

Les STI comprennent des outils à l’appui de ces missions et les plans de STI visent
principalement la rationalisation, l’intégration et l’élaboration d’un nombre de projets de
STI entrepris par différents exploitants, y compris les exploitants d’infrastructure,
l’industrie automobile, l’industrie électronique et les fournisseurs de services.

AIPCR . 198 . 16.02.B - 2003


5. INSTITUTIONAL AND
ORGANISATIONAL ASPECTS OF
NETWORK OPERATIONS – NATIONAL
POLICIES/STRATEGIES AND BEST
PRACTICES

5.1. INTRODUCTION
This chapter introduces the most important and relevant issues and aspects regarding
organisation responsibilities, distribution of tasks, financing/funding, legal and
institutional requirements, and approval directives for vehicles and their equipment, etc.
It is based on a survey undertaken among several PIARC members presenting a wide
range of organisations worldwide.

It must be noted in general that the responses by the various PIARC member countries
are heterogeneous and often differ quite widely. Some similarities and conformities can
nevertheless be traced and are reported below.

5.2. ITS AND TRANSPORT POLICY


As Intelligent Transport Systems (ITS) enters a more mature age, most developed
countries have defined their own transport policies, for the different modes. As a
consequence of the "Big Shift" presented in the former chapters, this transport policy
takes now into consideration transport management aspects and particularly ITS as a
tool for improving transport operation.

Concerning roads, the term “Network Operations” covers all the techniques at the
disposal of infrastructure operators that contribute to safer and more efficient travel for
the user and the society as a whole. This includes, in a broad understanding,
techniques such as incident detection and management, traffic control (urban, peri-
urban and inter-urban), traveller information (pre-trip and on-trip), public transport
priorities, electronic payment, demand management techniques, etc.

ITS include tools for supporting the network operators’ missions and ITS plans are
mainly aimed at rationalising, integrating and developing a number of ITS initiatives
made by a variety of operators including infrastructure operators, the car manufacturers
and electronic industries, and service providers.

PIARC . 199 .16.02.B - 2003


En France, un plan national appelé SDIR (Schéma directeur d’information routière) a
été lancé pour offrir aux usagers des renseignements en temps réel sur l’état général
de la circulation et des routes qu’ils empruntent. Une démarche progressive a été
adoptée sur le plan technique (la première démonstration insistant sur les RDS-TMC
dans un réseau principal nord-sud associant une variété d’exploitants publics et privés
de routes périurbaines et interurbaines) ainsi que sur le plan géographique
(déploiement graduel de l’accès en temps réel aux données sur la circulation et les
routes provenant du schéma).

À l’échelle européenne, plusieurs projets (par exemple TELTEN2) ont défini le cadre
général de déploiement des STI dans le TERN (Réseau routier trans-européen). Pour
réaliser les trois missions de l’exploitant (maintien de la disponibilité et de la sécurité
des routes, gestion efficace des volumes de circulation, assistance aux usagers et
services aux voyageurs), les points principaux suivants ont été pris en compte :

• définition des services et des environnements d’exploitation (sept


environnements d’exploitation et trois paliers de gestion) ;
• définition des principes directeurs de gestion de la circulation dans le réseau
TERN (qualité et continuité du service, interopérabilité des systèmes et
compatibilité de l’équipement) ;
• présentation de recommandations sur la surveillance et pour les organisations.

En Suisse, le concept STI au plan national a été défini en vue d’une stratégie
d’implantation harmonisée des STI dans tout le pays.

Aux États-Unis, le déploiement des STI gravite autour de l’architecture nationale des
STI et des services STI aux usagers qui définissent pareil déploiement. Le
"Metropolitan Model Deployment Initiative" (MMDI – projet de déploiement du modèle
métropolitain) et autres essais opérationnels favorisent le déploiement des STI grâce à
des exemples et à des données et autres renseignements sur les avantages découlant
du déploiement de ces systèmes. Les architectures régionales de STI, basées sur
l’architecture nationale des STI, constituent le cadre des projets de déploiement de STI
pour répondre aux besoins d’une région.

Le plan des STI du Canada comprend la mise au point d’une architecture nationale des
STI qui garantit que les produits et services sont intégrés de façon transparente.
L’architecture du système assure un cadre unifié d’intégration qui guide le déploiement
coordonné des programmes de STI dans les secteurs public et privé. Elle offre un point
de départ à partir duquel les intervenants peuvent travailler de concert pour réaliser la
compatibilité entre les éléments de STI et garantir le déploiement unifié des systèmes
de transport intelligents dans une région donnée.

Depuis toujours, le Japon fait figure de pionnier des applications STI et a été parmi les
premiers à commercialiser des systèmes de navigation embarqués autonomes. Les
Japonais travaillent actuellement à la mise au point d’un système embarqué dynamique
d’information et de guidage qui serait intégré à la régulation de la circulation urbaine
(projet VICS - Système de contrôle de l'information sur les véhicules). D’autres
systèmes de gestion de la circulation (UTC, gestion des autoroutes et information) tirent
également avantage des perfectionnements des STI.

AIPCR . 200 . 16.02.B - 2003


In France, a national plan, called SDIR (Schéma Directeur d’Information Routière, Road
Information Master Plan), has been launched in order to give real-time information to
the user about general traffic and road conditions that will be encountered on route. A
stepwise approach has been adopted on the technical level (with the first demonstration
focused on RDS-TMC on a main North-South network associating a variety of peri-
urban and inter-urban public and private operators) as well as on the geographical level
(with a progressive deployment of real-time access to traffic and road information
extending from this back-bone).

At the European level, several projects (e.g. TELTEN2) have defined the general
framework of ITS deployment on the TERN (Trans European Road Network). To
accomplish the three missions of the operator (keeping the roads available and safe,
efficiently operating the flows, assisting users and providing traveller services), the main
points considered were:

• Defining the services and operating environments (7 operating environments


and 3 levels of traffic management);
• Defining guiding concepts for traffic management on the TERN (quality and
continuity of service, interoperability of systems and compatibility of
equipment);
• Producing recommendations for monitoring and for organisations.

In Switzerland, the ITS concept on a national level was established for a nationwide
harmonised ITS implementation strategy.

In the United States, ITS deployment is organised around the National ITS Architecture
and the ITS user services that define it. The Metropolitan Model Deployment Initiative
(MMDI) and other operational tests help to encourage ITS deployment by providing
examples, and by offering data and other information about the benefits realised
through the ITS deployments. Regional ITS system architectures, based upon the
National ITS Architecture, serve as frameworks for projects that deploy ITS to address
the needs of a region.

Canada’s ITS Plan incorporates the development of a national ITS architecture to


ensure that products and services are seamlessly integrated. The system architecture
provides a unified framework for integration to guide the coordinated deployment of ITS
programs within the public and private sectors. It offers a starting point from which
stakeholders can work together to achieve compatibility among ITS elements to ensure
unified ITS deployment for a given region.

Japan has historically been at the fore-front of ITS applications with an early marketing
of autonomous in-vehicle navigation systems. It is now developing a dynamic in-vehicle
information and guidance system integrated with Urban Traffic Control (VICS project).
Other traffic management systems (UTC, motorway control, and information) also take
advantage of ITS developments.

PIARC . 201 .16.02.B - 2003


La sécurité constitue l’un des principaux enjeux abordés par les STI. Un nombre de
technologies sont disponibles sur le marché. Quoique ces systèmes soient souvent
basés au niveau du véhicule (régulation de vitesse autonome intelligente, adaptation
intelligente de la vitesse, etc.) l’exploitant des réseaux routiers en bénéficie
indirectement en améliorant la sécurité globale du réseau du système de transport.

La mise au point technique de la tarification routière électronique basée sur des balises
locales ou sur une position locale combinée à des communications longue portée a été
rendue possible pour que le concept de péage dépasse le cadre du paiement des frais
d’exploitation et des coûts d’infrastructure et soit appliqué à un outil de gestion de la
circulation dans les régions à circulation intense (urbaines et périurbaines). Le transfert
modal et le transfert temporel sont obtenus pour améliorer l’efficacité globale du réseau
de transport. Les fonds recueillis peuvent ensuite être engagés dans le
perfectionnement et l’amélioration du transport en commun.

D’autres perfectionnements des STI dans le domaine de la surveillance de la circulation


et de régulation de la circulation permettent à l’exploitant d’infrastructure de mettre en
œuvre des stratégies de gestion de la circulation éclairées, particulièrement par
l’utilisation de prévisions en temps réel des configurations de la circulation.

Les systèmes d’information aux usagers, grâce à des panneaux à messages variables
(PMV) ou à des appareils embarqués, permettent généralement d’améliorer la situation
de la circulation en sensibilisant les conducteurs à l’état actuel du réseau et à son
évolution.

L’élaboration des systèmes de transport intelligents a soulevé de nouvelles questions


sur les conditions dans lesquelles les données sur la circulation deviennent disponibles
lorsqu’elles servent à assurer des services à valeur ajoutée (services Internet, services
de navigation et de guidage embarqués, etc.) et sur la façon dont elles devraient être
transmises et utilisées pour garantir une saine concurrence et contribuer à la réalisation
d’objectifs collectifs de sécurité et d’efficacité du système de gestion de la circulation.
Des recommandations ont été formulées sur ces enjeux juridiques et commerciaux.

Les STI soulèvent également des questions comme la généralisation du contrôle de la


réglementation par l’utilisation de systèmes électroniques et les problèmes de
confidentialité connexes. Dans ce contexte, les progrès enregistrés dans le domaine du
traitement automatique des images (reconnaissance de plaque minéralogique) doivent
être soulignés.

Aux États-Unis, un numéro de téléphone national, 511, a été désigné, depuis juillet
2000, comme celui qu’il faut composer pour obtenir des renseignements sur les
déplacements utilisant les autoroutes ou le transport public. Dans la démarche
ascendante sélectionnée, toutes questions de mise en œuvre et d’échéanciers sont
laissées aux organismes d’État et locaux, ainsi qu’aux intervenants de l’industrie
(entreprises de télécommunications, etc.). Toutefois, afin d’éviter toute irrégularité dans
la nature et la qualité des services offerts, la "511 Deployment Coalition" (coalition
d’utilisation du numéro 511) a publié des lignes directrices pertinentes. La mise en
œuvre du service 511 est considérée comme un processus permanent devant durer
plusieurs années (la Commission fédérale des communications (FCC) examinera ce
processus de mise en œuvre en 2005).

AIPCR . 202 . 16.02.B - 2003


Safety is one of the major challenges that ITS is addressing. A number of technologies
are available on the market. Although these are often vehicle-based (such as
Autonomous Intelligent Cruise Control, Intelligent Speed Adaptation (ISA)) the network
operator will also benefit from these technologies by a general improvement in safety.

The technical development of Electronic Road Pricing based on local beacons, or on


automatic location combined with long range communication, has made it possible to
extend the toll concept beyond the payment of operation and infrastructure costs to a
tool for traffic management in dense traffic areas (urban and peri-urban). Time-shift and
modal shift of travel demand is obtained for a better global efficiency of the transport
system; the money raised being expended in Public Transport development and
enhancement.

Other ITS developments in the field of traffic monitoring and control allow the
infrastructure operator to implement more informed traffic management strategies,
especially through the use of real-time forecasts of traffic patterns.

Driver information systems themselves, by means of VMS or in-vehicle units, contribute


generally to a better performance of the traffic system by raising the level of awareness
of drivers about the current network status and its likely evolution.

The development of ITS has raised new questions about the conditions under which
traffic data becomes available when it is used for added-value services (Internet
services, in-vehicle navigation and guidance services, etc) and how it should be
delivered and used in order to achieve a sane competition and also to contribute to the
collective goals of safety and efficiency of the traffic system. Recommendations have
been produced on these legal and business issues.

ITS also raises issues such as the generalisation of enforcement through the use of
electronic systems and the privacy problems it entails. With respect to this issue,
advances made in the field of automatic video image processing (licence plate
recognition) must be noted.

In the United States a nationwide telephone number, 511, has been designated since
July, 2000 as the national number through which people in the US can request
information for travel using both roadways or public transportation. In the selected
bottom-up approach, all implementation issues and schedules are left to state and local
agencies, and industry (telecommunication carriers, etc). However, in order to avoid
inconsistencies in the nature and the quality of services provided, guidelines have been
produced by the 511 Deployment Coalition. The emergence of the 511 service is
viewed as a continuous process spreading over several years (the Federal
Communications Commission will review this implementation process in 2005).

PIARC . 203 .16.02.B - 2003


Les renseignements sur les routes portent sur ce qui suit : travaux routiers, fermetures
de routes, météo et état des routes, incidents/accidents, congestion et retards. Les
données sur le transport public comprennent ce qui suit : interruptions de service
majeures, changements ou additions et renseignements connexes, tel que tarifs,
disponibilité de stationnement en temps réel, etc.

Le succès de ce service est associé à des éléments comme l’exactitude perçue,


l’actualité et la permanence du service 511. En outre, en raison de la nature variée des
organismes participants (sur le plan géographique, publics/privés, modes de transports
différents, etc.), la question de la collaboration constitue un autre enjeu. Si ce service
est efficace, il démontrera que les ententes pertinentes entre les organismes,
lorsqu’elles sont définies assez tôt dans le processus d’élaboration, peuvent constituer
un solide incitatif pour le déploiement de services d’exploitation de systèmes de
transport intelligents efficaces.

5.3. RÔLE DES ORGANISMES FÉDÉRAUX/D’ÉTAT/LOCAUX DANS


L’EXÉCUTION DES ACTIVITÉS DE TRANSPORT

5.3.1. Vue d’ensemble


La discussion ci-après présente les niveaux de responsabilité quant à l’exécution des
différentes activités de transport selon les diverses catégories de réseaux routiers.

Le tableau ci-après résume les résultats de l’enquête.

Tableau 5.1 : Niveaux de responsabilité des activités de transport par catégorie de réseau

Responsabilités à l’échelle Réseau national Réseau régional Réseau local Réseau routier
nationale, régionale, locale privé,
(fédérale, etc.) concessionnaires
Planification/conception de National, dans Régional, dans Local, dans Organisme privé
réseaux certains cas, certains cas, certains cas,
régional national régional
Approbation de réseaux National, dans Régional, dans Local, dans Organisme régional
certains cas, certains cas, certains cas, et local
régional national régional
Conception de construction National, dans Régional, dans Local, dans Organisme privé
d’infrastructure, acquisition, certains cas, certains cas, certains cas,
construction, entretien régional national régional
Exploitation de réseaux, Autorités régionales Autorités Autorités locales Organisme privé
gestion de la circulation régionales
Renseignements sur la Autorités régionales, Autorités Autorités Organisme privé
circulation dans certains cas, régionales locales, dans
nationales certains cas,
régionales
Services de sauvetage National/ National/ Régional / local Régional / local
régional/local régional/local

Nota : Dans les pays de type fédéral (comme l’Australie ou les É.-U.), le terme «national» signifie
«fédéral» et «régional» signifie d’état ou provincial.

AIPCR . 204 . 16.02.B - 2003


Road information includes information on roadwork, closures, weather and road
conditions, incidents/accidents, congestion and delays. Public transportation information
includes major services disruption, changes or additions and associated information
such as fares, real-time parking availability, etc.

The success of this initiative lies in issues such as the perceived accuracy, timeliness
and permanent operation of the 511 service. Also, because of the variety of
organisations involved (geographically, public/private, different travel modes, etc), the
issue of cooperation is the other challenge. If successful, this initiative will provide the
proof that appropriate institutional agreements, when designed early enough in the
development process, can be a powerful lever to deploy effective ITS operations
services.

5.3. ROLES OF FEDERAL/STATE/LOCAL ORGANISATIONS IN THE


DELIVERY OF TRANSPORT ACTIVITIES

5.3.1. General overview


The discussion below presents the levels of responsibility for carrying out transport
activities according to various categories of road networks.

A summary of the survey results is illustrated in the table 5.1.

Table 5.1: Levels of Responsibility for Transport Activities According to Network Category

Responsibilities National* network Regional* Local network Private road network,


national, regional, network concessionaires
local (federal, etc)
Network National, in some Regional, in Local, in some Private Body
planning/design cases regional some cases cases regional
national
Network approval National, in some Regional, in Local, in some Regional and Local Body
cases regional some cases cases regional
national
Infrastructure National, in some Regional, in Local, in some Private Body
construction design, cases regional some cases cases regional
construction national
procurement,
construction,
maintenance
Network operating, Regional Authority Regional Local Authority Private Body
traffic management Authority
Traffic information Regional Authority, Regional Local Authority, Private Body
in some cases Authority in some cases
national regional
Rescue services National/ National/ Regional / local Regional / local
Regional/local Regional/ local

Note*: In Federal States (such as Australia or the US), « National » means Federal, and « Regional »
means State-wide

PIARC . 205 .16.02.B - 2003


5.3.2. Planification/conception et approbation de réseaux
Les organismes nationaux/fédéraux sont généralement chargés de coordonner ces
tâches pour les routes nationales et transrégionales et les organismes régionaux
(gouvernements d’État, provinciaux, régionaux) se chargent habituellement des routes
régionales. Les organismes locaux veillent sur les routes locales et les entités privées
s’occupent des chemins privés. Dans certains pays, la responsabilité de certains
éléments du réseau à un palier donné peut être déléguée à un palier supérieur ou
inférieur. En Europe, certaines directives et recommandations touchent les éléments
d’infrastructure routière (et l’équipement) qui font partie du Réseau routier trans-
européen (TERN).

5.3.3. Conception de construction d’infrastructure, acquisition, construction, entretien

Comme l’indique le tableau 5.1, les procédures et responsabilités se ressemblent plus


ou moins dans les différents pays participants à l’enquête. Les projets sont conçus,
financés et réalisés par l’organisme chargé du palier correspondant (c’est-à-dire,
national, régional, etc.), sauf dans le cas des liens stratégiques pour lesquels la
conception et le financement relèvent habituellement du palier national (fédéral).

Quant à l’infrastructure des routes comprises dans le Réseau routier trans-européen


(TERN), des directives particulières, propres à l’Europe sont observées (par exemple,
TELTEN).

Règle générale, les normes et directives nationales régissent habituellement les routes
nationales et transrégionales et ces dernières sont fondées sur des standards
internationaux. Ces normes nationales s’appliquent habituellement aux routes
régionales et, souvent, aux routes locales. Même les chemins privés sont soumis à ces
standards dans certains pays. En Australie, par exemple, une combinaison de normes
européennes et américaines a été mise en place et en œuvre.

a) France

En France, la décision de créer de nouveaux projets d’infrastructure et la conception de


pareils projets relèvent des compétences suivantes :

• ministère des Transports dans le cas de routes à achalandage élevé


(autoroutes, etc.) ;
• autorités régionales ou départementales dans le cas des routes nationales et
départementales ;
• autorités locales (conseils municipaux) dans le cas des routes locales.

Le projet est finalisé à la suite d’un processus de consultation particulier qui fait appel à
la participation du public. Pareille méthode peut entraîner des retards importants de la
mise en œuvre des travaux proprement dits.

Le processus d’acquisition fait suite à un appel d’offres lancé pour la construction de


l’infrastructure et l’équipement connexe. Pendant la construction, les travaux sont
supervisés par une firme d’experts-conseils spécialisée, mandatée par le propriétaire de
l’infrastructure ou le concessionnaire.

AIPCR . 206 . 16.02.B - 2003


5.3.2. Network planning/design and network approval
National/federal bodies are generally responsible for the coordination of these tasks on
national and trans-regional roads, while Regional bodies (state/regional governments)
are generally responsible for regional roads, local bodies for local roads, and private
entities for private roads. In some countries, the responsibility of some parts of the
network at a given level can be delegated to the upper or lower level. In Europe certain
directives and recommendations apply to the road infrastructures (and the equipment)
which are part of the Trans-European Road Network (TERN).

5.3.3. Infrastructure construction design, construction procurement, construction,


maintenance
As can be seen from table 5.1, procedures and responsibilities are more or less the
same throughout the various countries participating in the survey. Projects are
designed, financed and built by the organisation responsible for the corresponding level
(i.e. national, regional etc), except for strategic links whose design and financing are
generally made at the national (federal) level.

For the infrastructure of roads classified in the Trans-European Road Network (TERN),
special European directives (such as TELTEN) apply.

In general, national standards and directives usually apply to national and trans-regional
roads; they are generally based on international standards. These standards usually
apply to regional, and often to local roads; even private roads are subject to these
standards in some countries. In Australia, a combination of both European and
American standards apply.

a) France

In France, the decision to create new infrastructure projects, and the design of these
projects are made by:

• The Ministry of Transport for high capacity roads (motorways, highways);


• Regional or District (Département) Authorities for national and departmental
roads;
• Local authorities (city councils) for local roads.

The project is finalised following a special consultation procedure during which the
general public is consulted. This can lead to substantial delays prior to initiating
fieldwork.

The procurement results from a call for tender launched for the infrastructure
construction and equipment. During the construction, work is supervised by a
specialised Consultant company that acts under the aegis of the infrastructure owner or
concessionaire.

PIARC . 207 .16.02.B - 2003


En France, il existe deux types d’exploitants :

• Exploitants publics (comprenant la région administrative et ses services locaux


au niveau départemental) qui construisent, entretiennent et exploitent
généralement les infrastructures urbaines et les routes à grand achalandage
qui ceinturent les grandes villes, de pair avec les voies rurales ; l’utilisation de
ces routes est gratuite.

• Exploitants privés, auxquels une concession de service public a été accordée


et qui construisent, entretiennent et exploitent le reste du réseau routier
(autoroutes interurbaines) et certains tronçons particuliers (tunnels, ponts). Ces
éléments d’infrastructure sont assortis d’un péage. Les exploitants privés
observent les règlements du ministère des Transports dans les domaines des
tarifs, du financement et des méthodes de gestion de la circulation
(renseignements aux conducteurs et régulation de la circulation, politique de
sécurité).

L’élargissement de la chaussée, par exemple l’ajout de voies, constitue un aspect


important de l’exploitation des routes. En France, cette décision est basée sur les
études des prévisions sur la circulation et doit être approuvée par le ministère des
Transports, même lorsqu’il est question de réseaux autoroutiers exploités par un
concessionnaire. Ce type de travaux influe considérablement sur l’exploitation du
réseau pendant les travaux proprement dits (il faut assurer une coordination particulière
de la planification des travaux touchant le même itinéraire pour éviter les
embouteillages). Ces travaux donnent souvent l’occasion d’implanter des moyens pour
assurer un niveau de service supérieur aux usagers (par exemple l’ajout de panneaux à
messages variables).

Dans l’Union Européenne (UE), les règles de l’Union ont préséance sur les règles
nationales. Par exemple, les organismes publics sont tenus de lancer leurs appels
d’offres aux concurrents étrangers qui font partie de l’UE.

b) États-Unis et Canada

Aux États-Unis, les décisions touchant les projets d’infrastructure publique sont mises en
pratique au palier d’État, régional ou local, tout comme les modalités d’acquisition et de
financement connexes. Ces décisions en matière de transport sont prises dans un contexte
de respect de l’environnement grâce à un processus de planification exhaustive qui tient
également compte de l’utilisation et de l’aménagement du terrain, de la sécurité et de la
prévention Les responsabilités du réseau routier sont les mêmes au Canada.

Le financement issu des impôts fédéraux est engagé au moyen d’une formule qui est conçue
pour attribuer ces fonds fédéraux aux États. Ce financement est «égalé» par l’État ou une
autre autorité locale et toutes les sommes sont regroupées pour produire les budgets de
transport que les États utilisent pour concevoir, acquérir et construire les ouvrages.

AIPCR . 208 . 16.02.B - 2003


In France, two types of operators exist:

• Public operators (including the State with its local services at the district level),
who generally build, maintain, and operate city infrastructures and high
capacity roads around major cities, together with other rural links; these roads
are free for the user.

• Private operators, who have been granted a Public Service concession and
build, maintain and operate the rest of the road network (inter-urban
motorways) and some specific links (tunnels, bridges); these infrastructures are
toll-operated. Private operators follow the regulations of the Ministry of
Transport in the fields of tariffs, investment, and traffic management
procedures (driver information and traffic control, safety policy).

A significant aspect is the widening (example 2x2 to 2x3 lanes on motorways) of the
carriageway. In France, this decision is based on traffic forecast studies and must be
approved by the Ministry of Transport, even for motorway networks operated by a
concessionaire. Such works have a large impact for operations during the works
themselves (there is a special coordination of such work planning on the same route to
avoid too much congestion). They often present an opportunity to deploy the
implementation of a higher level of service to users (for example: additional Variable
Message Signs).

In the European Union, the Community rules are superseding national rules; for
example, public bodies are obliged to open their call for tenders to foreign competitors
belonging to the EU.

b) United States and Canada

In the United States, decisions related to which public infrastructure projects are
implemented and how they are procured and funded are made at the state, regional, or
the local levels. These transportation decisions are to be made in an environmentally
sensitive way, using a comprehensive planning process that also considers land use,
development, safety, and security. Responsibility for the road system is similar in
Canada.

Funding derived from national taxes is disbursed through a formula that allocates these
federal monies among the states. This federal funding is “matched” by state or other
local funding to produce the transportation budgets that the states use to design,
procure, and construct projects.

PIARC . 209 .16.02.B - 2003


Au milieu des années 1960, le gouvernement fédéral exigeait que des organismes de
planification métropolitaine (OPM) soient créés pour coordonner et gérer les processus
de collaboration dans les régions urbaines de façon à décider des projets de transport à
mettre en œuvre et à répartir les fonds publics parmi les projets. Ces fonds sont tirés
des budgets de transport des États, ainsi que des recettes locales tirées des impôts.
Cette collaboration est le fruit de la responsabilité partagée des décisions sur le
financement des autoroutes et du transport en commun dans les régions
métropolitaines. L’OPM est composé de représentants élus de toutes les sphères de
compétence de la région métropolitaine et de représentants d’organismes de transport
public de la région.

Ces processus de planification établis tant aux paliers d’État que métropolitains,
résultent de programmes de transport de longue haleine qui servent à définir les
perspectives des régions en matière de systèmes et de services de transport. Dans les
régions métropolitaines, le programme comprend toutes les améliorations des
transports dont le financement est prévu au cours des 20 prochaines années.

L’entretien englobe la remise à neuf de la surface des voies carrossables, la réparation


et le remplacement d’équipement (par exemple les télécommunications, postes d’appel,
barrières de sécurité, collecte de données sur la circulation et la météo, équipement
informatique, etc.).

Au Canada, le gouvernement fédéral administre des programmes de construction de


routes depuis 80 ans. Jusqu’à récemment, les programmes étaient généralement du
ressort régional et mis en œuvre de façon à réaliser les objectifs gouvernementaux. Les
responsabilités liées au domaine des transports sont partagées entre les
gouvernements des provinces et territoires et le gouvernement fédéral. Ainsi, le Québec
comme les autres provinces, a une compétence presque totale sur le transport routier,
compétence qu’il partage avec les municipalités, notamment pour la gestion du réseau
routier local.

5.3.4. Exploitation des réseaux, gestion de la circulation et renseignements sur la circulation


L’exploitation de réseaux routiers est généralement répartie entre plusieurs organismes
qui sont chargés de différents réseaux : réseaux urbains relevant des conseils
municipaux, réseaux périurbains relevant des conseils municipaux ou d’organismes
régionaux et réseaux autoroutiers relevant d’organismes régionaux, du ministère des
Transports ou des concessionnaires.

La Convention signée à Vienne, représentant les directives et règles sur les routes en
vigueur en Europe, est largement mise en pratique en Europe (par exemple dans le
domaine de la signalisation routière) ; les lois, directives et décrets nationaux peuvent
compléter la Convention. Les Australiens ont adopté les règles du Royaume-Uni dans
une vaste mesure.

AIPCR . 210 . 16.02.B - 2003


In the mid-1960s, the federal government required that Metropolitan Planning
Organisations (MPO) be created to coordinate and manage collaborative processes in
urban areas to decide what transportation projects to pursue and to allocate public
funding among the projects. This public funding comes from the states’ transportation
budgets, along with local revenues generated from taxes. This collaboration results in
shared responsibility for highway and transit investment decisions in metropolitan
regions. The MPO is comprised of elected officials from all jurisdictions within the
metropolitan area, and also has representation from all public transportation agencies in
the area.

These established planning processes, at both the state and the metropolitan levels,
result in long range transportation plans that serve to define the areas’ visions for
transportation systems and services. In metropolitan areas, the plan indicates all of the
transportation improvements scheduled for funding over the next 20 years.

Maintenance is concerned with the refurbishing of carriageway surface, repair and


replacement of equipment (e.g. telecommunications, call boxes, safety barriers, traffic
and meteorological data collection, information equipment, etc).

In Canada, the federal government has had highway construction programs for over 80
years. The programs, until recently have been, generally speaking, regional in nature
and implemented to meet government objectives. Responsibility for transportation is
shared between provincial and territorial governments and the federal government.
Québec, like other provinces, has almost entire jurisdiction on road transportation
matters which is also shared with municipalities, particularly with respect to managing
the local road network.

5.3.4. Network operating, traffic management and traffic information


Road network operation is generally split into several bodies that are responsible for
various networks: urban networks by city councils, peri-urban networks by city councils
or Regional bodies, and motorway networks by Regional bodies, Ministry of Transport
or concessionaires.

European road rules directives, the Vienna Convention largely applies in Europe (for
example, in the field of road signalling); national laws, decrees, and directives may
complement them. Australia largely adopted those of the UK.

PIARC . 211 .16.02.B - 2003


Voici quatre exemples d’organisations fédérales qui valent la peine d’être abordées :

a) Australie

L’Australie est une fédération qui compte six États et deux territoires. Chacun d’eux est
relativement autonome quant aux questions de transport. La plupart des activités
d’envergure nationale et internationale dans le domaine des transports sont exécutées
dans un contexte de collaboration entre les États, les territoires et le gouvernement
fédéral. L’issue de ces dispositions constitue une certaine variation des rôles, des
responsabilités et des pratiques dans toute l’Australie, bien que, pour des observateurs
totalement indépendants, les différences semblent relativement faibles.

b) États-Unis et Canada

Il n’existe, aux États-Unis, aucun réseau routier de propriété nationale. Toutes les
routes, y compris les autoroutes inter-états et le réseau routier national, appartiennent
aux États, aux gouvernements locaux ou aux sociétés de péage qui se chargent
également de l’exploitation et de l’entretien. En outre, quelques organismes régionaux
possèdent, exploitent ou entretiennent des routes. Les responsabilités des différents
paliers fonctionnels varient considérablement ; certains États ne gèrent que les routes
principales et laissent les routes locales aux autorités locales.

Au Canada, le réseau routier national correspond à moins de trois pour-cent de la


totalité du réseau des routes et des rues du Canada et il est le centre d’intérêt des
programmes fédéraux sur les autoroutes. Au Québec, le ministère des Transports gère
les routes nationales, régionales et collectrices. Les municipalités, pour leur part, gèrent
les routes, rues et chemins locaux pour lesquels le Ministère verse une aide financière.

c) Japon

Le système VICS (Système de contrôle de l'information sur les véhicules) du Japon


transmet gratuitement des données dynamiques sur la circulation aux conducteurs. Le
système comptait 3,2 millions d’utilisateurs en 2001, ce qui en fait un outil très répandu.
Il fournit des données localisées, par l’intermédiaire de balises, tout en diffusant des
renseignements plus étendus par diffusion MF multiplexée. Le conducteur acquiert un
appareil embarqué sur lequel il reçoit des données qui l’aident à prendre des décisions
éclairées, améliorant ainsi le flux de la circulation et réduisant les embouteillages.
L’exploitation de ce système est possible grâce à la collaboration de différents
organismes :

• collecte de renseignements : secteur public (exploitants des routes et corps


policiers)
• traitement des renseignements : fondations (organismes privés sous la
surveillance du gouvernement)
• diffusion des renseignements : secteur public

AIPCR . 212 . 16.02.B - 2003


Four examples of federal organisations are worth discussing:

a) Australia

Australia is a federation of six States and two Territories. Each State and Territory is
reasonably autonomous when it comes to transport. Most national and international
activities in the transport field are undertaken through close collaboration between the
States, Territories and Federal Government. The outcome of these arrangements is
some variation in roles, responsibilities and practices throughout Australia, although to
most independent observers the differences would appear to be relatively small.

b) The United States and Canada

In the US, there is no nationally owned road system. All roads, including Interstate
highways and the National Highway System, are owned, operated and maintained by
State/province or local governments, or toll authorities. Also few regional bodies own,
operate, or maintain roads. Responsibilities for different functional levels of the system
also vary widely; some states manage only the principal roads, with management of
local roads left to local governments.

In Canada, the National Highway System network represents less than 3% of the
Canadian highway and street system and is the focus of current federal highway
programs. In Québec, the Ministry of transportation manages national, regional and
collector roadways. Municipalities, on their part, manage local roads and streets to
which the Ministry contributes financially.

c) Japan

VICS of Japan provides dynamic traffic information freely to the drivers. With 3.2 million
users as of 2001, it is an extremely popular system. It provides spot information through
beacons, while providing wide-area information through FM multiplex broadcast. The
on-board unit purchased by the driver, receives information that assist the drivers in
their decision-making, improving the traffic flow, and reducing traffic jams. This system
is made possible through the cooperation of various organisations:

• Information collection: Public sector (Road operators and the police);

• Information processing: Foundations (private bodies under government


oversight);
• Information provision: Public sector.

PIARC . 213 .16.02.B - 2003


L’équipement du système est également installé dans un contexte de collaboration :

• Équipement de l’infrastructure routière : secteur public


• Équipement de traitement des renseignements : fondations
• Mise au point et vente des dispositifs embarqués : entreprises privées

La collaboration a été importante dans la phase de recherche et de développement (R


et D) de ce système, dans laquelle le partenariat entre les secteurs public et privé a été
amorcé à l’instigation du secteur public. Cette étroite collaboration est à l’origine de la
popularité actuelle du système.

d) France

En France, outre l’exploitation des routes urbaines, qui incombe aux conseils
municipaux, l’exploitation du réseau autoroutier est organisée comme suit :

• Les autoroutes, voies rapides et routes publiques sont exploitées par les
Directions départementales de l’équipement (DDE, organisations
décentralisées d’Etat) dans le cas du réseau national ; les autoroutes
périurbaines (grandes villes) sont exploitées par un regroupement de plusieurs
DDE comprises dans une structure commune (par exemple SIER à Paris) ou
d’une DDE et de sociétés autoroutières privées (par exemple CORALY à
Lyon). L’exploitant de l’infrastructure doit veiller à la viabilité des routes (rendre
les voies circulables après un accident ou en présence de conditions
météorologiques défavorables, comme la neige ou la glace).
• Des entreprises spécialisées qui possèdent leurs propres effectifs pour
détecter les incidents et maintenir les voies dégagées exploitent les autoroutes
à péage.
• Dans tous les réseaux, les missions de sécurité (par exemple les cas
d’accident) sont remplies par la Gendarmerie nationale (ministère de la
Défense) dans le cas des voies rurales et par la Police nationale dans le cas
des autoroutes périurbaines.

Un plan de déploiement de l’équipement et des services du réseau routier de France


(Schéma directeur de l’exploitation routière – SDER) a été établi par le ministère des
Transports. Le réseau a été divisé en quatre catégories principales correspondant aux
différents niveaux de service en matière d’état des routes, de gestion de la circulation et
d’aide aux voyageurs (planification d’itinéraire, renseignements en route).

L’exploitation gravite autour de trois (3) types de centres opérationnels :

• les centres d’intervention sont chargés de l’entretien des routes (intervention


en cas d’accidents et de perturbations météorologiques) à l’échelle locale ;
• à un palier supérieur, les centres de gestion de la circulation sont chargés de la
coordination générale des interventions dans une grande région géographique
et de la collecte de données sur la circulation ;
• les centres d’information sur la circulation (CRICR Centres régionaux
d’information et de coordination routière et CNIR Centre national d’information
routière) sont chargés de recueillir et de diffuser les renseignements sur la
circulation à l’échelle régionale et nationale.

AIPCR . 214 . 16.02.B - 2003


The equipment for the system is also installed under cooperation:

• Equipment on the road infrastructure: Public sector;


• Information process equipment: Foundations;
• Development and sales of the on-board unit: private firms.

Cooperation was important also in the R&D phase of this system, where public-private
partnership was undertaken with the initiative of the Public sector. This tight cooperation
enabled the popularity of the system today.

d) France

In France, apart from urban roads operation, which is under the responsibility of city
councils, the operation of the road network is organised in the following way:

• Public motorways, highways and roads are operated by the “Directions


Départementales de l’Équipement” (DDE - decentralised organisations of the
State ) for the national network; peri-urban motorways (major cities) are
operated by a consortium of several DDEs within a common structure (the
case of SIER in Paris), or DDE and private motorway companies (the case of
CORALY in Lyon). The infrastructure operator is responsible for the viability of
the road (getting the roadway free for traffic after an accident or in case of
adverse meteorological conditions such as snow or ice).

• Motorway companies who have their own staff to detect incidents and keep the
roadway free operate toll motorways.

• On all networks, safety missions (e.g. in case of an accident) are fulfilled by the
Gendarmerie (Ministry of Defence) for rural links and the national police for
peri-urban motorways.

A plan for the deployment of equipment and services on the French road network (Road
Network Operation Master Plan, Schéma Directeur de l’Exploitation Routière- SDER)
has been established by the Ministry of Transport. The network has been divided into
four (4) main categories corresponding to various levels of service in terms of road
conditions, traffic management and journey aids (trip planning, en-route information).

Operations are organised around three types of operational centres:

• Response centres are responsible for maintaining the road (intervention on


accidents and meteorological disturbances) at the local level;
• Traffic management centres, on a higher level, are responsible for general
coordination of interventions on a broader geographical area and for traffic
information collection;
• Traffic information centres (Regional CRICRs Centres Régionaux d’Information
et de Coordination Routière - Regional Traffic Information Centre and National
CNIR - Centre National d’Information Routière - National Road Traffic
Information Centre) are responsible for traffic information consolidation and
dissemination on a regional and national scale.

PIARC . 215 .16.02.B - 2003


Les entreprises exploitant des autoroutes à péage possèdent sensiblement la même
organisation, c’est-à-dire, centres locaux, centres régionaux et centres généraux. Ces
derniers sont chargés des renseignements généraux (station MF 107,7 courante et
service RDS-TMC) et de la coordination avec les autres exploitants d’autoroutes à
péage et du réseau routier public (stratégies d’échange de données et de contrôle
intégré).

5.3.5. Services de secours


Les services de secours (sapeur-pompier, police, ambulance) relèvent toujours de
l’État, quelle que soit la situation de l’exploitant de réseau (public ou privé), pour
l’exploitation et le financement.

a) États-Unis : exemple du service de secours TransGuide de San Antonio

Dans le cadre du "Metropolitan Model Deployment Initiative (MMDI)" du Département


des Transports des États-Unis (DOT) de la fin des années 1990, le Southwest
Research Institute (SwRI) a élaboré le système LifeLink afin de l’intégrer dans le
système TransGuide du Département des Transports du Texas (TxDOT) à San
Antonio. Le système de services médicaux d’urgence vise à faciliter l’évaluation et le
traitement hâtifs des victimes d’accidents par des vidéo-conférences en couleurs entre
les ambulances et les médecins. De plus, les équipes d’ambulanciers peuvent utiliser
simultanément les systèmes portatifs de monitoring des signes vitaux et transmettre ces
données en temps réel à un hôpital.

Un lien radio Ethernet à spectre étalé est installé dans chaque ambulance LifeLink et
sur les supports de caméras de télésurveillance du système TransGuide. Les radios
Ethernet se servent du réseau à fibre optique du système de gestion perfectionnée de
la circulation (ATMS) de TransGuide pour communiquer entre les ambulances et les
centres de traumatologie. Chaque ambulance est équipée d’un ordinateur puissant qui
exploite une application de vidéo-conférence en réseau local.

Bien qu’un certain nombre de problèmes institutionnels (par exemple charge de travail
des médecins) aient empêché de constater des avantages significatifs pendant la
période d’évaluation du projet, le système est mis en œuvre dans d’autres hôpitaux de
la région de San Antonio. On envisage également de l’utiliser dans des régions rurales.

5.3.6. Évolution des organismes


On remarque actuellement, dans les pays développés, la tendance générale de
transfert des activités d’une part, du secteur public au secteur privé et, d’autre part, des
organismes centraux/fédéraux à ceux d’état/régionaux/locaux. En règle générale, pareil
mouvement vise l’amélioration de l’efficacité en offrant souplesse et pouvoir de décision
aux instances les plus proches des problèmes véritables.

AIPCR . 216 . 16.02.B - 2003


The toll motorway companies have more or less the same organisation: local centres,
regional centres and general centres, the latter being in charge of general information
(the common FM 107.7 and RDS-TMC service) and coordination with other motorway
companies and the public road network (data exchange and integrated control
strategies).

5.3.5. Rescue services


Rescue services (fire brigade, police, ambulance) are always placed under the
responsibility of the State, whatever the status of the network operator (public or
private), for operation as well as for funding.

a) United States: the example of San Antonio Trans-Guide Rescue Service

As part of the US DOT’s Metropolitan Model Deployment Initiative (MMDI) during the
late 1990’s, Southwest Research Institute (SwRI) developed the LifeLink System for
integration into the Texas Department of Transportation’s (TxDOT) TransGuide System
in San Antonio. The purpose of this Emergency Medical Services System is to facilitate
early assessment and treatment of accident victims by providing two-way colour video
teleconferencing between ambulances and physicians. Additionally, the ambulance
crew can simultaneously use portable cardiac and vital statistic monitoring systems to
send real-time data to a hospital.

A spread spectrum Ethernet radio is installed in each LifeLink ambulance and on


camera poles throughout the TransGuide system. The Ethernet radios utilise the
TransGuide ATMS fibre-optic network to communicate between the ambulances and
the trauma centres. Each ambulance carries an industrial computer that is configured
with a LAN-based video teleconferencing application.

While a host of institutional issues (such as doctor workload) prevented any substantial
benefits from being observed during the project’s evaluation period, the system is being
expanded to other hospitals in the San Antonio region. It is also being considered for
application to a rural environment.

5.3.6. Evolution in organisations


There is a general trend in developed countries to transfer on one-hand activities from
public to private sector and on the other hand from central/federal to state/regional/local.
The objective is generally to improve efficiency by introducing flexibility and giving the
decision power closer to the real problems.

PIARC . 217 .16.02.B - 2003


Toutefois, en attendant, cette politique qui correspond aux besoins réels soulève de
nouveaux types de difficultés quant au déploiement des systèmes de transport
intelligents (STI) : la fragmentation des responsabilités complique la mise au point de
services continus et des déplacements transparents à l’usager. Pour contrecarrer ce
problème, de nouveaux types d’activités sont mis en œuvre, notamment :

• travaux de normalisation ;
• élaboration d’architectures cadre STI (É.-U., Japon, Canada, Australie, Europe,
France, Italie, etc.) qui permettent la mise au point de projets à l’échelle locale
tout en garantissant l’interopérabilité.

En outre, les STI comprennent l’élaboration de réseaux de base de télécommunications


qui permettront de surmonter ce type d’obstacles.

5.4. FINANCEMENT

5.4.1. Vue d’ensemble


Les méthodes de financement influent profondément, quoique indirectement, sur les
incitatifs pour les intervenants des domaines de l’infrastructure et de l’exploitation.

Le tableau 5.2 constitue un résumé des méthodes de financement des pays qui ont pris
part à l’enquête.

Tableau 5.2. Méthodes de financement

Réseau Réseau Réseau Réseau routier


Méthode de financement national* régional* local privé,
concessionnaires
Planification/ Impôt national Impôt national Impôt local Fonds privés,
conception de réseau, Subventions et droits
conception de
Infrastructure construction
d’infrastructure,
construction
d’infrastructure,
entretien
d’infrastructure
Exploitation de Impôt national Impôt national Impôt local Fonds privés,
réseau, gestion de la Subventions et droits
Exploitation circulation,
renseignements sur la
circulation
Services de secours Impôt Impôt national, Impôt Impôt national,
national, Droits national, Droits d’utilisation
Droits d’utilisation Droits
d’utilisation d’utilisation

Nota : Dans les pays de type fédéral (comme l’Australie ou les É.-U.), le terme «national» signifie
«fédéral» et «régional» signifie d’état ou provincial.

AIPCR . 218 . 16.02.B - 2003


But in the meantime, this policy that corresponds to real needs, introduces new types of
difficulties for ITS deployment: the fragmentation of responsibilities raises difficulties for
developing continuous services and seamless travel facilities. To counter balance this
problem, new types of actions are introduced such as:

• Development of standardisation work


• Development of ITS framework architectures (US, Japan, Canada, Australia,
Europe, France, Italy, etc) that may allow to develop projects at the local level
while ensuring interoperability.

In addition, ITS includes development of telecommunication backbones that will help to


overcome this kind of obstacles.

5.4. FINANCING

5.4.1. General overview


Financing methods have profound, although indirect, impacts on the incentives to
infrastructure and operation actors.

A summary of the financing methods for each country involved in the survey is provided
in table 5.2 below.

Table 5.2. Financing methods

National* Regional* Local Private road


Method of financing network network network network,
concessionaires

Network National Tax National Tax Local Tax Private funds,


planning/design, Subsidies & fees
Infrastructure
Infrastructure construction design,
Infrastructure
construction,
Infrastructure
maintenance

Network operating, National Tax National Tax Local Tax Private funds,
Traffic management, Subsidies & fees
Operation Traffic information

National Tax, National Tax, National National Tax, User


Rescue services User Fees User Fees Tax, User Fees
Fees

Note*: In Federal States (such as Australia or the US), « National » means Federal, and « Regional »
means State-wide.

PIARC . 219 .16.02.B - 2003


5.4.2. Infrastructure
Dans certains pays, le terme impôt national correspond aux fonds en provenance du
budget général de l’État de pair avec la taxe spéciale sur le carburant ou sur les
véhicules. Cet impôt national sert à financer les réseaux nationaux et régionaux. En
France, le financement national est compris dans la planification propre aux
départements/régions administratives appelée «Contrats de plan État/Régions». Les
réseaux locaux (ruraux ou urbains) sont financés grâce aux impôts locaux des
particuliers et des entreprises.

En Europe, à l’échelle de l’Union Européenne, il existe plusieurs mécanismes de


financement qui permettent de recueillir un maximum de 50 p. cent des dépenses
engagées pour l’infrastructure pour atteindre les objectifs européens : subventions
budgétaires (Fonds européen de développement régional, Fonds de cohésion, Fonds
européen d’investissement et article de Budget de transport), prêts à taux préférentiels
sous réserve de remboursement (Banque européenne d’investissement). Un réseau
routier d’intérêt stratégique a été défini à l’échelle européenne soit le réseau TERN
(Réseau routier trans-européen).

En raison des nouveaux défis, des recommandations ont été présentées sur les
nouvelles méthodes de financement de ce réseau : priorité accordée au principe de
l’utilisateur payeur, mise en place d’organismes indépendants (probablement privés)
ayant des responsabilités d’exploitants de réseau, renforcement des autorités publiques
dans le domaine de la réglementation, établissement de partenariat entre les secteurs
public et privé. Les pays comme le Royaume-Uni mettent actuellement sur pied le
financement privé de l’infrastructure routière (voir le plan décennal du ministère des
Transports). Le «péage virtuel» est également envisagé. Le principe du péage virtuel
consiste à faire régler le péage par les autorités (gouvernement, organismes régionaux,
locaux, etc.) en fonction du débit de circulation et de certains critères comme le niveau
de service. Les activités d’exploitation et d’entretien sont exécutées par une entreprise
privée qui est rémunérée en fonction du débit de circulation dont elle assure la gestion.
Les sommes versées sont tirées du budget national (ou régional) (recettes et impôts) de
sorte que le système semble gratuit aux utilisateurs.

5.4.3. Exploitation
Le financement des frais d’exploitation observe fondamentalement les mêmes principes
généraux que le financement de l’infrastructure. Dans le cas de concessions accordées
à des exploitants privés, les frais d’exploitation sont réglés par les droits d’utilisation
(péage), qui servent aussi à rembourser la dette (capital et intérêt) et les frais
d’entretien.

L’impact indirect de la méthode de financement sur le niveau de service d’exploitation


dans un environnement donné est très important. En pratique, le déploiement des
nouveaux services de transport intelligents (STI) est parfois entrepris après un
changement institutionnel lié à une question de financement.

AIPCR . 220 . 16.02.B - 2003


5.4.2. Infrastructure
In some countries, National tax includes funds coming from the general State budget
together with special fuel tax, or vehicle tax. This National tax is used for funding
national and regional networks. In France, national funding takes place within specific
State/Regions planning “Contrats de Plan Etat/Régions”. Local networks (rural or urban)
are funded through local taxes paid by individuals and companies.

In Europe, at the level of the European Union, several financing mechanisms exist
which contribute to a maximum level of 50% to road infrastructure expenses on
fulfilment of European goals: budget subsidies (European Regional Development Fund,
Cohesion Fund, European Investment Fund and Transport Budget line), loans with
preferential rates subject to repayment (European Investment Bank). A road network of
strategic interest has been defined at the European level, the TERN (Trans-European
Road Network).

Faced with new challenges, recommendations have been made specifying new ways of
financing this network: priority to the user-pays principle, setting up of independent
agencies (possibly private) with responsibilities as network operators, strengthening of
road administrations as regulators, development of public/private partnerships.
Countries such as the UK are developing the private funding of road infrastructure (cf.
The DfT “10 year plan”). ”Shadow tolling” is also considered. The concept of shadow
tolling is to have the toll paid by the authorities (Government, Regional, Local) according
to traffic volumes and certain criteria such as level of service. Operation and
maintenance tasks are performed by a private company paid on the basis of traffic
volume managed. Payments are made from the national (or regional) budget (incomes
and taxes) in order that the system appears free to the users.

5.4.3. Operation
The funding of operation costs is basically made on the same general principles as
infrastructure funding. In the case of concessions to private operators, operation costs
are covered by user fees (tolling), which also cover the repayment of the debt (principal
and interest) and maintenance costs.

The indirect impact of the financing method on the operation level of service in a given
environment is very significant. In practice, the deployment of new ITS services is
sometimes initiated after an institutional change linked to a financing issue.

PIARC . 221 .16.02.B - 2003


5.5. INTEROPÉRABILITÉ

5.5.1. Définition d’interopérabilité


La définition de l’interopérabilité dans le contexte des systèmes de transport intelligents
(STI) est la suivante :

"La capacité des systèmes STI d’assurer des services vers d’autres systèmes,
d’accepter des services d’autres systèmes et d’utiliser les services STI ainsi échangés
de façon à leur permettre de fonctionner efficacement ensemble. Il existe compatibilité
de fonctionnement des systèmes STI lorsque les services STI sont assurés de façon
transparente dans le temps et l’espace."

L’interopérabilité des STI est particulièrement pertinente pour les usagers de la route et
les exploitants des réseaux routiers. Il est courant que le réseau routier soit exploité par
l’administration routière nationale ou régionale.

Pour qu’un service offre la compatibilité de fonctionnement ou l’interopérabilité, il doit


exister trois degrés d’interopérabilité (selon CARDME – concept de coordination de la
recherche sur la gestion de la demande en Europe -, groupe de spécialistes de l’Union
européenne mis sur pied pour traiter des questions d’interopérabilité dans le domaine
du télépéage électronique paneuropéen) :

• l’interopérabilité technique correspond à la capacité des sous-systèmes de


communiquer entre eux au moyen d’interfaces et de protocoles de
communication normalisés. Les principales questions soulevées à cet égard
touchent les couches physiques et les couches de données servant aux
émissions radio (par exemple "DSRC" à 5,8 GHz pour le paiement
électronique) ;

• l’interopérabilité logique est réalisée lorsque des méthodes communes sont


utilisées par tous les exploitants de réseaux routiers concernés et par les
utilisateurs. Au nombre des questions types qui sont soulevées, citons les
dictionnaires de données harmonisés (par exemple le DATEX) ou les
interfaces homme-machine (IHM) communes.

• l’interopérabilité contractuelle nécessite des ententes entre les exploitants de


réseaux sur les niveaux de service, les opérations financières, la sécurité des
données, l’application des règles, etc.

AIPCR . 222 . 16.02.B - 2003


5.5. INTEROPERABILITY

5.5.1. Definition of interoperability


The definition of interoperability when applied to ITS systems is:

"The ability of ITS systems to provide services to and accept services from other
systems and to use the ITS services so exchanged to enable them to operate effectively
together. ITS systems are interoperable when the ITS services are seamlessly provided
in time and space."

ITS interoperability is particularly relevant to the road user and the road network
operator. It is common that the road network is operated by the national or regional road
administration.

For a service to be interoperable three levels of interoperability must be


addressed(According to Coordinated Action for Research on Demand Management in
Europe (CARDME), an expert group of the European Union created to address the
interoperability issues in Pan European Electronic Fee Collection):

• Technical interoperability is the capability of the technical subsystems to


communicate with each other by using standardised interfaces and
communication protocols. Typical issues are the physical layers and data
layers for radio transmission (e.g. 5.8 GHz Dedicated Short Range
Communication (DSRC) for Electronic Fee Collection).

• Procedural interoperability is achieved when common procedures are used by


all involved road network operators and by the users. Typical issues are
harmonised data dictionaries (e.g. DATEX) or common human machine
interfaces (HMI).

• Contractual interoperability requires agreements between network operators


about service levels, financial transactions, data security, enforcement, etc.

PIARC . 223 .16.02.B - 2003


5.5.2. Secteurs nécessitant l’interopérabilité
L’interopérabilité constitue un enjeu si un système est composé de sous-systèmes fixes
et mobiles. Par exemple, les appareils embarqués dans des véhicules qui traversent
des frontières devraient pouvoir communiquer avec l’équipement d’assistance routière
sur place à différents endroits géographiques. Voici les domaines de priorité de
l’interopérabilité :

Gestion et contrôle de la circulation : La gestion de la circulation transfrontalière


nécessite l’échange de renseignements sur la circulation entre les exploitants de
réseaux, et des méthodes harmonisées de gestion des réseaux (par exemple lieu où
les exploitants de réseaux adjacents veulent concentrer l’écoulement de la circulation).

L’aide au déplacement et l’information aux usagers : Les données en provenance


de nombreuses sources (détecteurs de véhicules, données policières sur la circulation,
centres de gestion de la circulation des exploitants de services de transport) qui sont
diffusées aux usagers au moyen de systèmes différents (panneaux routiers à messages
variables (PMV), radio, Internet, équipement de navigation embarqué) doivent être
harmonisées de façon que les conducteurs ne reçoivent pas de renseignements
contradictoires. Par exemple, les conducteurs devraient disposer de moyens pratiques
pour acquérir des cartes routières numériques, ce qui garantit la prestation de services
d’information aux usagers transfrontaliers transparents.

Péage électronique (PÉ) : La méthode courante de PÉ dans le cas de déplacements


transfrontaliers nécessite des appareils embarqués pouvant communiquer avec des
balises routières aux postes de péage ou aux centres de contrôle de la réglementation
et elle nécessite la conclusion d’accords entre les exploitants des péages sur les
méthodes de vérification et les questions de sécurité.

Intervention en cas d’incident et d’urgence : En cas d’urgence, les voyageurs


devraient être en mesure de joindre les services d’aide de leur propre équipement
(téléphone cellulaire, système d’urgence embarqué) sans égard au pays dans lequel ils
se déplacent et les services d’urgence devraient pouvoir repérer les renseignements
pertinents sur le véhicule, les personnes et les marchandises transportées, peu importe
l’origine du véhicule.

Application des règlements entre les frontières : Il est important de garantir que les
règlements de la circulation sont efficacement et équitablement mis en application pour
tous les usagers de la route et ce, dans le contexte de l’amélioration de la sécurité
routière. L’augmentation du volume de la circulation inter-régionale et internationale
nécessite des solutions d’application des règlements entre frontières qui sont
compatibles et respectent le principe suivant (selon le VERA – contrôle vidéo des
administrations routières, projet de recherche européen sur les systèmes de contrôle
par imagerie numérique) «…toutes les mesures de la chaîne de réglementation, même
l’imposition d’amendes, devraient être prises par les organismes concernés de la
région/de l’État membre où l’infraction a été commise. L’imposition des sanctions
devrait relever de la région/de l’État membre où le véhicule est immatriculé.»

AIPCR . 224 . 16.02.B - 2003


5.5.2. Where is interoperability needed?
Interoperability is an issue if a system is composed of both fixed and mobile
subsystems. For example, onboard units in cars that travel across borders must be able
to communicate with roadside equipment at different geographic locations. The priority
areas for interoperability are:

Traffic Management and Control: Cross border traffic management requires the
exchange of traffic information among network operators and harmonised procedures
for network management (e.g., where do adjacent network operators want to
concentrate traffic flow).

Traffic and Traveller Information (TTI): Data originating from many different sources
(roadside traffic sensors, traffic police data, user calls, traffic management centres) that
are disseminated to the users by means of different systems (roadside VMS, radio,
internet, onboard navigation equipment) must be harmonised in order to avoid
conflicting information to drivers. For example, there should be convenient means
available to the drivers to acquire digital road maps in order to ensure seamless
provision of TTI services across borders.

Electronic Fee Collection (EFC): Common EFC payment for cross-border travel
requires onboard units that are able to communicate with road side beacons at toll
stations or at enforcement sites and it requires agreements between the toll operators
about clearing procedures and security issues.

Incident and Emergency Handling: In emergencies, travellers should be able to call


services with their own equipment (cellular phone, onboard emergency system) no
matter in which country they travel, and the emergency services should be able to find
the relevant information about the vehicle, the persons and freight carried no matter
what the origin of the vehicle.

Cross Border Enforcement: It is important to ensure that the enforcement of road


traffic violations can be applied effectively and fairly to all road users, in the context of
improving road traffic safety. The increase of inter-regional and international traffic calls
for cross border enforcement solutions that are interoperable and adhere to the
following principle (according to Video Enforcement for Road Authorities (VERA), a
European research project on digital imaging enforcement systems issues): “…all
actions in the enforcement chain up to the enforcement of any penalty should be
conducted by relevant agencies in the Region/Member State where the violation is
committed. Enforcement of any penalty should be carried out by the Region/Member
State where the vehicle is registered.”

PIARC . 225 .16.02.B - 2003


Les solutions d’application des règlements entre frontières doivent porter sur les
éléments suivants :

• questions juridiques sur les infractions aux règlements de la circulation


(harmonisation de la preuve et des moyens de prouver pareilles infractions) ;
• définition d’une forme commune d’échange de données sur une infraction ;
• base d’approbation des types d’équipement d’application des règlements ;
• entente d’exploitation entre les activités d’application des règlements.

5.5.3. Coûts et avantages de l’interopérabilité


Les inconvénients de l’interopérabilité sont les suivants :

• une certaine perte d’autonomie de l’exploitant de réseau combinée à des


démarches pouvant consommer beaucoup de temps et visant la négociation
d’enjeux associés aux méthodes et aux contrats ;
• dans certains cas, le besoin en équipement coûteux en raison d’exigences
fonctionnelles supplémentaires (par exemple, équipement routier ou appareils
embarqués respectant plusieurs normes) ;
• le coût de passage de systèmes non compatibles à des systèmes compatibles
(par exemple le renouvellement de systèmes de péage électronique pour être
conformes aux nouvelles normes) ;
• coûts supplémentaires des mesures de sécurité prises en raison des risques
accrus de fraude.

Les avantages de l’interopérabilité sont les suivants :

• la confort accru pour les voyageurs qui peuvent se servir de leur équipement
«domestique» et de leurs propres moyens de règlement à l’étranger ;
• l’économie pour les propriétaires d’automobiles qui n’ont pas à se doter de
différents appareils embarqués pour exécuter les mêmes fonctions partout ;
• les soumissions plus concurrentielles présentées dans un vaste marché
commun lorsque les exploitants de réseaux lancent des appels d’offres
d’équipement ; sources multiples plutôt que d’une seule source.

Un problème demeure pour tous les systèmes compatibles soit les utilisateurs non
équipés, c’est-à-dire, des véhicules qui doivent utiliser un service mais qui ne sont pas
dotés de l’équipement compatible voulu. Si les exploitants de réseaux doivent veiller à
l’absence de discrimination des utilisateurs étrangers (par exemple en Union
Européenne), il faut offrir des solutions qui garantissent l’existence d’une méthode
alternative pour exécuter manuellement la même fonction.

AIPCR . 226 . 16.02.B - 2003


Cross border enforcement solutions need to address:

• The legal issues for traffic violations (harmonisation of the proof and means of
evidence of traffic violations);
• Definition of a common format for the exchange of the data pertaining to a
violation;
• The basis for type approval of enforcement equipment;
• The operational agreement between enforcement operations.

5.5.3. Costs and benefits of interoperability


The disadvantages associated with interoperability are:

• A certain loss of autonomy of the network operator combined with what can be
time-consuming procedures for negotiating the procedural and contractual
issues;
• In some cases, more expensive equipment due to additional functional
requirements (e.g. multi-standard road side equipment or multi-standard
onboard units);
• Cost of migrating from non-interoperable systems to interoperable systems
(e.g. renewal of existing EFC systems that do not comply with new EFC
standards);
• Additional costs of security measures due to increased risk of fraud.

The benefits of interoperability are:

• Additional comfort for travellers that can use their “home“ equipment and
means of payment when travelling abroad;
• Savings to car owners because of avoidance of having to carry more than one
onboard unit to carry out the same function;
• More competitive bids due to a larger common market when network operators
are calling for equipment; multi-sourcing instead of mono sourcing.

A particular issue for all interoperable systems is the non-equipped users, i.e. the
vehicles that should use a service but do not carry the proper interoperable equipment
on board. If the network operators must ensure non-discrimination of foreign users
(such as in the EU), then solutions must be offered to ensure that a manual procedure
is offered for the same function.

PIARC . 227 .16.02.B - 2003


5.5.4. Réalisation de l’interopérabilité
Il existe trois paliers ou niveaux institutionnels en cause dans l’interopérabilité.

Palier gouvernemental et intergouvernemental : harmonisation des codes de la


route et, en particulier, des exigences concernant les véhicules et l’équipement
embarqué (Convention de Vienne sur les véhicules routiers, règlements de l’OCDE,
directives de l’Union Européenne, etc.), y compris harmonisation de la sensibilisation
des conducteurs aux interfaces homme-machine.

Normalisation : la clé de l’interopérabilité est la normalisation. L’interopérabilité des


différents sous-systèmes pour exécuter une fonction particulière ne peut être réalisée
que si les interfaces sont normalisées. Les normes doivent comprendre des méthodes
d’essai de sorte que la compatibilité de l’équipement puisse être certifiée par les
exploitants. Les organismes de normalisation particulièrement importants pour les
exploitants de réseaux sont :

• ISO/TC 204, Systèmes de transport intelligents ;


• Travaux sur la télématique dans les transports routiers du comité technique no
278 du Comité européen de normalisation (CEN/TC 278)

Ententes d’entreprise à entreprise : Il y a longtemps que les constructeurs


automobiles et le secteur de l’électronique travaillent de concert à la mise au point de
systèmes compatibles. Toutefois, il existe des dossiers d’analyse dans lesquels un vif
intérêt commercial empêche des concurrents de pénétrer un système établi.

5.6. AUTRES ENJEUX INSTITUTIONNELS INFLUANT SUR LES CHOIX DE


L’EXPLOITANT

5.6.1. Confidentialité
Les règlements internationaux imposent des restrictions aux activités de collecte, de
stockage, de traitement et de diffusion des données portant sur des particuliers et leur
comportement. Les lois nationales sur la protection des renseignements personnels
sont fondées sur ces principes. Comme des renseignements sur les déplacements des
personnes sont utilisés dans les applications STI, les règlements pertinents imposent
des obligations aux exploitants de STI. Le besoin d’anonymat constitue une exigence
qui est rarement invoquée par les utilisateurs. Toutefois, la plupart de ceux-ci exigent
que l’exploitant garantisse la confidentialité de leur vie privée.

La confidentialité des données de l’utilisateur est protégée si les conditions suivantes


sont respectées :

• seuls les renseignements personnels pertinents qui sont nécessaires à


l’établissement d’une convention de service ou à l’ouverture d’un compte sont
demandés à l’utilisateur ;
• la facturation détaillée des services constitue une option offerte à l’utilisateur ;
• l’exploitant des STI ne peut révéler ces renseignements à des tiers.

AIPCR . 228 . 16.02.B - 2003


5.5.4. How to achieve interoperability?
There are three institutional layers involved in interoperability.

Governmental and intergovernmental layer: Harmonisation of the road traffic


regulations and in particular the technical requirements for vehicles and onboard
equipment (Vienna convention on road vehicles, OECD regulations, EU directives etc)
including harmonisation of driver education with respect to Human Machine Interface
(HMI).

Standardisation: The key to interoperability is standardisation. Only when interfaces


are standardised can the different subsystems inter-work to carry out a particular
function. Standards must include test procedures so that equipment can be certified by
the operators for interoperable use. For network operators the following standardisation
bodies are of particular importance:

• ISO/TC 204 Intelligent Transport Systems


• CEN/TC 278 Road Transport and Traffic Telematics

Business to business agreements: the car manufacturers and the electronics industry
have been working together for a long time towards the development of interoperable
systems. However, there are business cases where a strong commercial interest exists
for excluding competitors from entering an established system.

5.6. OTHER INSTITUTIONAL ISSUES INFLUENCING OPERATOR’S


CHOICES

5.6.1. Privacy issues


International regulations impose restrictions on the collection, storage, processing and
dissemination of data relating to individuals and their behaviour. Individual national
legislation is based on these principles. As information relating to movement of
individuals is used in ITS applications these regulations impose obligations on network
operators. The need for anonymity is seldom a strong requirement from users.
However, most users require the protection of their privacy by the operator.

The privacy of the user is maintained if the following conditions are met:

• Only relevant personal data needed for the opening of a service agreement or
an account is requested from the user;
• The itemised disclosure of the service consumption, on the invoice, is an option
that can be chosen by the user;
• The network operator cannot disclose this information to third parties.

PIARC . 229 .16.02.B - 2003


Dans le contexte de la gestion de la circulation, la confidentialité correspond au besoin des
voyageurs de se déplacer librement sans que d’autres personnes qu’eux puissent
découvrir le moment et le lieu de leur déplacement. La notion de confidentialité mise en
pratique pour les automobiles de particuliers varie de celle qui touche les véhicules
commerciaux et elle est perçue très différemment selon le pays et la culture. Voici des
considérations d’ordre général :

• il y a lieu de protéger les automobiles de particuliers de contrôles non désirés


du gouvernement (syndrome «big brother») ;
• il faut protéger les véhicules commerciaux contre l’espionnage des concurrents.

Les règles de confidentialité constituent la clé du succès (ou de l’échec) d’un nombre de
solutions technologiques, comme l’illustrent les exemples suivants :

• Contrôles vidéo : L’imagerie vidéo et la lecture électronique de plaques


d’immatriculation sont des techniques efficaces qui permettent d’économiser des
ressources humaines et d’accroître la sécurité. Dans certains pays, il n’est permis
de capter que des images sous un angle ne permettant pas de reconnaître les
conducteurs alors que, dans d’autres pays, le conducteur doit être identifiable
pour que l’image soit admise en preuve.

• Péage électronique : Les nouvelles techniques PÉ tendent à éviter les grandes


stations de péage, les couloirs et les barrières de péage ; elles font appel aux
portiques virtuels (par exemple par l’emploi de GPS). En particulier, pour la
tarification routière en milieu urbain, seuls les systèmes sans barrière seraient
acceptables si leur emploi était répandu. Néanmoins, l’exploitant du péage ou
l’autorité de contrôle de l’accès doit déterminer les véhicules accédant et quittant
la voie à péage. Pour assurer la traçabilité de ses dossiers, il a besoin de stocker
des données à caractère privé.

• Véhicules sondes : Les données sur la circulation recueillies de véhicules en


mouvement représentent une excellente ressource de gestion de la circulation.
Tous les véhicules dotés d’équipement de péage électronique ou d’appareils de
navigation (par exemple VICS au Japon) peuvent transmettre au réseau des
données temporelles en direct sur les déplacements.

Les exploitants de réseaux qui collectent et utilisent des données «confidentielles» doivent
garantir que celles-ci deviennent automatiquement anonymes dans la mesure du possible.
Le cryptage des données à la source est nécessaire et leur destruction doit être assurée
immédiatement après les avoir utilisées.

AIPCR . 230 . 16.02.B - 2003


Privacy in the context of traffic management is the need of the travellers to be able to
move freely without any other person being able to find out the time and place of travel.
The privacy issue is different for private cars and for commercial vehicles and it is
perceived very differently in the various countries and cultures. In general;

• Private cars need to be protected from unwanted monitoring by the


government (“big brother syndrome”);
• Commercial vehicles need to be protected from spying competitors.

The privacy rules are the key to success or failure of a number of technological
solutions as shown by the following examples:

• Video Enforcement: Video imaging and electronic license plate reading are
efficient technologies that save manpower and enhance safety. In some
countries, images may only be taken in a manner where the driver may not be
recognised, whereas in other countries the driver must be recognisable for the
image to be accepted as a proof.

• Electronic Fee Collection: New EFC technologies try to avoid large toll plazas
with toll lanes with barriers but use virtual gantries (e.g. by using GPS). In
particular for urban road pricing, only non-barrier systems would be acceptable
if there is to be widespread use. Nevertheless, the toll operator or the access
control authority must know which vehicle enters and exits a chargeable road.
For the traceability of his records, he needs to store privacy data.

• Probe Vehicle: Traffic data gathered from moving vehicles are an excellent
resource for traffic management. All vehicles equipped with EFC equipment or
with navigation, units (e.g. VICS Japan) can provide on-line information on
travel times in the network.

The network operators who gather and use “confidential” data must ensure that the data
is automatically rendered anonymous whenever possible. Encryption at source is
required and data should be destroyed immediately after use.

PIARC . 231 .16.02.B - 2003


5.6.2. Aspects de sécurité
Les nouvelles techniques de gestion de la circulation augmentent souvent les risques pour
l’exploitant. Les exploitants de réseaux doivent évaluer ces risques et prévoir les contre-
mesures nécessaires. Voici certains des risques possibles :

• mauvais fonctionnement des systèmes informatiques ou des réseaux de communication


de gestion de la circulation, de péage électronique et de services d’urgence ;
• équipement embarqué défectueux ou trafiqué, par exemple l’enregistreur de
marche et le régulateur de limite de vitesse dans les véhicules commerciaux
ou encore les appareils embarqués de péage électronique ;
• liens de communication radio défectueux ou trafiqués, par exemple les
communications "DSRC" pour le péage électronique ;
• brouilleurs de radar ou détecteurs de tachymètre à radar visant à éviter le contrôle
des limites de vitesses ;
• données incorrectes transmises par les usagers de la route sur les incidents ou
l’état de la circulation.

Les mesures de sécurité prises par les exploitants de réseaux comprennent :

• structures et méthodes organisationnelles claires ;


• systèmes d’assurance de la qualité (ISO 9001) pour les exploitants de réseaux
et tous les services prenant part à la gestion de la circulation ;
• sécurité informatique et des réseaux de communications, y compris le cryptage
des données.

5.6.3. Questions de responsabilité


Jusqu’à présent, les responsabilités des activités liées à la circulation sont assez
clairement définies :

• routes et équipement routier : responsabilité de l’exploitant de réseau ;


• véhicules, y compris l’équipement embarqué : responsabilité du propriétaire du
véhicule ou du conducteur.

Compte tenu des nouveautés télématiques touchant la circulation routière, les


responsabilités respectives deviennent plus floues parce que certaines applications
sont basées sur des systèmes qui comptent à la fois un composant embarqué et un
composant routier qui ne fonctionnent que s’ils sont tous deux en marche. Tant que les
fonctions n’influent pas sur la sécurité (par exemple les systèmes d’aide au
déplacement et d’information aux usagers, le péage électronique), les enjeux de
responsabilités sont minimes.

La situation est totalement différente si les systèmes d’assistance aux conducteurs mis
en service comportent des composants routiers, par exemple :

• panneaux et signaux routiers électroniques ;


• systèmes électroniques de guidage et d’autoroutes automatisées.

AIPCR . 232 . 16.02.B - 2003


5.6.2. Security aspects
New technologies for traffic management often increase the risks for the operator.
Network operators must assess these risks and provide the necessary counter-
measures. Among the possible risks are:

• Faulty information technology (IT) systems or communication networks for


traffic management, EFC and emergency services;
• Faulty or tampered-with in-vehicle equipment, e.g. tachograph and speed limit
regulator in commercial vehicles, EFC on-board units;
• Faulty or tampered radio communication links, e.g. DSRC communication for
EFC;
• Anti-radar or radar detector devices to avoid speed limit enforcement;
• Incorrect information from road users concerning incidents or traffic conditions.

Security measures taken by the network operators must include:

• Clear organisational structures and procedures;


• Quality assurance systems (ISO 9001) for network operators and all services
involved in traffic management;
• IT and communications network security including data encryption.

5.6.3. Liability issues


To date the liabilities in traffic operations have been relatively clear cut:

• Road and roadside equipment: liability of the network operator;


• Vehicles including on-board equipment: liability of the vehicle owner or the
driver.

With the advent of new traffic telematics applications the border becomes fuzzier,
because some applications are based on systems that have an in-vehicle as well as a
road-side component and they function only if both components are working. As long as
the functions are not relevant for safety (e.g. Traffic and Traveller Information and
Electronic Fee Collection systems), the liability issues are minimal.

It is totally different if driver assistance systems are introduced that include roadside
components, for example:

• Electronic traffic signs and signals;


• Electronic guidance and automated highways systems.

PIARC . 233 .16.02.B - 2003


L’exploitant de réseau ne peut assumer la responsabilité du fonctionnement des
composants embarqués parce qu’il ne maîtrise aucun aspect du fonctionnement, de
l’utilisation et de l’entretien. Par conséquent, les exploitants de réseaux n’ont que deux
options pour pallier cette situation :

• maintenir en service des systèmes non électroniques redondants (par exemple


panneaux et signaux routiers traditionnels) malgré les coûts supplémentaires
et la possibilité de renseignements non correspondants ;
• offrir une route de rechange et s’exonérer de tous les risques d’utilisation de
systèmes automatisés auprès des utilisateurs.

5.7. CONCLUSIONS

• Les solutions adoptées dans les différents pays membres de l’AIPCR sont
souvent fort variées.

• Aucune "meilleure pratique" ni solution ne peut être recommandée.

• L’interopérabilité et la normalisation sont très importantes pour garantir le


fonctionnement et l’utilisation efficace des systèmes de transport intelligents à
l’échelle nationale et outre frontière.

• L’interopérabilité et la normalisation sont essentielles pour assurer la


production de masse concurrente et économique.

AIPCR . 234 . 16.02.B - 2003


The network operator cannot take over the liability for the functioning of the in-vehicle
components because he has no control over their correct functioning, operation and
maintenance. Therefore, there are only two possibilities for the network operators to
cope with this situation:

• Keep redundant non-electronic systems in use (e.g. traditional road signs and
signals) at the expense of additional costs and possible non-matching of the
information;
• Offer an alternative facility and waver all risks for using the automated systems
to the user.

5.7. CONCLUSIONS

• The solutions within the various PIARC countries are often heterogeneous.

• No best practice and / or solutions can be recommended.

• Interoperability and standardisation are very important to guarantee a


nationwide or even cross border functionality and effective use of ITS.

• Interoperability and standardisation are fundamental for a competitive and


cheap mass production.

PIARC . 235 .16.02.B - 2003


6. INDICATEURS DE PERFORMANCE
DE L’EXPLOITATION DES RÉSEAUX
6.1. INTRODUCTION
La performance de l’exploitation d’un réseau routier doit être envisagée du point de vue
de trois groupes d’intérêt différents :

• usagers de la route,
• collectivité,
• "propriétaires" des routes.

Ces groupes comprennent les «clients», soit les usagers de la route et la société,
particulièrement les personnes qui vivent et travaillent à proximité des réseaux routiers,
et les exploitants des routes. La plupart des exploitants de réseaux routiers sont
familiers avec l’évaluation de projets particuliers ; le présent chapitre traite de
l’évaluation du réseau entier et de la performance globale en regard de la qualité des
services. Les critères de qualité touchent les services abordés dans les chapitres
précédents. Il y a lieu de noter que les deux premiers groupes ci-dessus observent le
concept «extérieur-intérieur», qui considère les attentes et les besoins du client du
réseau de transport. Le troisième groupe d’intérêt est basé sur le concept «intérieur-
extérieur», c’est-à-dire, que l’on tient compte des besoins de l’exploitant et de son
personnel.

6.1.1. Usagers
L’objectif visé par tout exploitant de routes consiste à satisfaire aux exigences des
usagers de la façon la plus rentable qui soit. Toutefois, il n’est pas nécessairement
simple de réaliser l’équilibre entre les différents éléments exigés par les différentes
catégories d’usagers. Il est important d’intégrer tous ces éléments différents à toute
évaluation de la qualité de service afférente au réseau. Néanmoins, il existe, pour
toutes les catégories d’usagers, des éléments communs qui comprennent des facteurs
liés à ce qui suit (sans ordre particulier) :

• sécurité et sûreté des usagers ;


• temps de parcours, particulièrement la fiabilité ;
• mobilité et accessibilité ;
• stress lié à l’utilisation du réseau ;
• questions d’inclusion/d’exclusion sociale ;
• bruit et pollution ;
• rentabilité/économie.

AIPCR . 236 . 16.02.B - 2003


6. PERFORMANCE INDICATORS
FOR NETWORK OPERATIONS
6.1. INTRODUCTION
The operational performance of a road network must be considered from three
stakeholder perspectives:

• Road users;
• The community; and
• Road ‘owners’.

These groups comprise the “customer”, the road users and society, particularly those
who live and work near to the road network and the road operator. Most road network
operators will be familiar with the evaluation of individual projects, and in this chapter,
we consider the evaluation of the total network and its overall performance in relation to
service criteria. These criteria relate to the services discussed in the previous chapters.
It should be noted that the first two stakeholders equate to the “outside–in” concept
which aims to look at what the customer of the transportation network wants and needs.
The third stakeholder equates to the “inside–out” approach and considers the needs of
the operator and its staff.

6.1.1. Users
The aim of any road operator is to satisfy the users’ requirements in the most cost-
effective manner. However, it is not necessarily a simple task to balance the very
different factors that are demanded by different categories of user. It is important that all
these differing factors are a component of any evaluation of the quality of the
performance of the network. Nevertheless, all categories of user will have some
common factors that concern them which will include, (in no particular order) factors
related to:

• Safety and security of users;


• Travel times, particularly reliability;
• Mobility and accessibility;
• Stress of using the network;
• Social inclusion/exclusion issues;
• Noise & pollution;
• Cost effectiveness.

PIARC . 237 .16.02.B - 2003


Il n’existe aucune mesure unique permettant d’évaluer facilement la qualité de la
majorité de ces critères. Bien que, dans certains cas, il soit possible de mesurer
directement l’élément en toute objectivité, cela n’est souvent pas possible et il faut alors
recourir à des méthodes dites indirectes. Par conséquent, il est nécessaire de mettre en
place à la fois des mesures directes et indirectes pour déterminer la qualité de
l’exploitation dans son ensemble. Les mesures indirectes consistent en des facteurs liés
à la qualité de l’élément considéré ; ils sont plus faciles à identifier et à mesurer,
notamment :

• congestion sur chacun des tronçons du réseau ;


• retards dans le réseau (à des heures différentes de la journée) ;
• capacité du réseau ;
• variation dans les temps de parcours ;
• taux d’accidents ;
• coûts du transport pour les usagers et les exploitants de réseaux routiers ;
• qualité de roulement (c’est-à-dire, qualité de la surface – différences d’une
classe de véhicules à l’autre) ;
• qualité du réseau (c’est-à-dire, facilité d’accès/d’utilisation).

Il est particulièrement important de garantir que les mesures tiennent compte des
besoins des usagers de toutes les catégories et particulièrement des groupes
particuliers comme les usagers du transport en commun et du transport de
marchandises de sorte que les résultats soient pertinents dans tous les cas.

Il faut signaler que les facteurs d’entretien, qui ne touchent pas directement la clientèle,
sont délibérément exclus. Par conséquent, les éléments comprennent des facteurs
comme les activités d’entretien des routes qui provoquent des retards, mais non des
facteurs comme la durée de vie utile restante d’actifs particuliers, car cela n’a aucune
incidence pratique sur les usagers de la route (même si cela risque d’être critique pour
les activités des administrations routières visant le maintien de leurs actifs).

6.1.2. Exploitants de réseaux routiers


Il existe de nombreux éléments qui sont liés à la tâche d’entretien du réseau par
l’exploitant et qui n’ont aucun impact direct sur les usagers. Ces éléments, dits indirects,
doivent être pris en compte dans l’évaluation de l’exploitation du réseau. Les critères à
considérer comprennent, ici encore, sans ordre particulier :

• sécurité et sûreté des exploitants de réseaux routiers et de leur personnel


d’entretien ;
• coût des opérations ;
• intégrité des ouvrages ;
• durée utile des structures ;
• intervention en cas d’incidents ;
• volume de circulation.

Ces éléments doivent être ajoutés à ceux qui sont nécessaires à l’évaluation des
exigences des usagers et à l’établissement d’un ensemble de données à recueillir pour
déterminer la performance du réseau.

AIPCR . 238 . 16.02.B - 2003


It can readily be seen that for most of these criteria there is no one measure that can be
easily applied to assess their quality. Although in some cases it is possible to objectively
measure the factor directly, often this is not possible and it is necessary to resort to
indirect measures. Therefore, a mixture of both direct and indirect measures will be
needed to assess the quality of the total operation. The indirect measures will be factors
that are related to the quality under consideration but are easier to identify and
measure, such as:

• Congestion on each link in a network;


• Network delays (at different times of day);
• Network capacity;
• Variation in travel time;
• Accident rates;
• Transportation costs for users and road network operators;
• Ride quality (i.e. how good the surface is – which may differ for different
classes of vehicle);
• Network quality (i.e. how easy it is to use).

It is particularly important that the measures reflect the needs of all classes of user,
paying particular attention to special groups of user such as Public Transport and freight
users so that the results are applicable to all.

Note that these factors deliberately exclude maintenance factors that do not directly
affect the customer. The factors therefore will include items such as road maintenance
activities causing delays, but exclude items such as the life left on particular assets as
this is of no practical consequence to the road users (even though it may be critical to
the performance of the road administrations activities in maintaining their assets).

6.1.2. Road network operators


There are also a number of factors that relate only to the task of the operator in
maintaining the network and do not have a direct impact on the user, except indirectly.
These must also be considered when assessing the operation of the network. These
criteria include, again in no particular order:

• Safety and security of road network operators and maintenance staff;


• Cost of operations;
• Structural integrity;
• Life of structures;
• Response to incidents;
• Level of traffic handled.

These factors need to be added to those required to assess the users requirements to
give a total data collection need for the assessment of network performance.

PIARC . 239 .16.02.B - 2003


Outre les éléments liés aux besoins particuliers des usagers et des exploitants, il existe
un certain nombre d’autres facteurs associés à la facilité d’accès/d’utilisation dont
l’évaluation doit tenir compte. Ces éléments comprennent :

• qualité de l’information destinée aux usagers ;


• qualité de l’infrastructure ;
• qualité des arrêts de transport en commun ;
• passages pour piétons.

Il faut également savoir que les éléments incluent la collecte de données proprement
dite et des facteurs comme la fréquence et la qualité de collecte. En outre, la fréquence
des patrouilles routières servant à la fois à faciliter la gestion de la circulation et des
incidents et à recueillir des données d’évaluation est importante.

6.1.3. Collectivité
La plupart des besoins de la collectivité sont compris dans ceux des usagers et des
exploitants. Cependant, il reste quelques facteurs à prendre en considération. Ils
touchent principalement l’environnement et les impacts environnementaux possibles
des routes et de l’exploitation de celles-ci.

Il faut aussi se rappeler que certains éléments ne sont pas liés aux voyageurs, mais
qu’ils influent sur ceux qui vivent et travaillent à proximité des routes, notamment :

• Bruit,
• environnement,
• vitesse des véhicules.

Certains de ces éléments peuvent être mesurés directement, mais bon nombre d’entre
eux sont de nature subjective et ne peuvent être évalués que qualitativement.

6.1.4. Exigences des mesures


Il est essentiel que les mesures utilisées soient simples à utiliser. Il doit être facile
d’obtenir des renseignements exacts et fiables. Et, il est préférable de se servir de
données déjà existantes. Les mesures servent principalement à quantifier la qualité du
réseau de transport et à relever les secteurs qui nécessitent le plus d’améliorations de
façon à porter la qualité globale à un niveau acceptable.

Il est important de reconnaître que la mesure des éléments susmentionnés n’est pas
une tâche simple en soi. Certains des éléments sont relativement simples et peuvent
être clairement énoncés, notamment, le temps de parcours et les taux d’accidents.
Toutefois, d’autres facteurs sont subjectifs et doivent être évalués avec circonspection.

AIPCR . 240 . 16.02.B - 2003


In addition to the factors related to specific user and operator needs there are a number
of other factors related to the ease of use that must also be included within the
assessment. These include factors such as:

• Quality of information for users;


• Quality of infrastructure;
• Quality of public transport stops;
• Pedestrian crossing facilities.

It must also be recognised that the factors include the act of data gathering itself and
factors such as the frequency and quality of data gathering. Similarly the level of patrols
along roads both to assist in traffic and incident management and also to collect
assessment data is important.

6.1.3. The community


The requirements for the community are mostly covered by the users and operators
requirements. Nevertheless, there are a few additional factors, which need to be
considered. These relate primarily to the environment and the effect that roads and road
operations may have on the environment.

It must also be remembered that some factors are not related to travellers, but affect
those who live and work near roads such as:

• Noise;
• Environment; and
• Speed of traffic.

Some of these factors can be directly measured, but many are of a subjective nature
and can only be qualitatively assessed.

6.1.4. Measurement requirements


It is vital that measures employed must be simple to use; it must be easy to obtain
accurate and reliable information; and it is preferable to use data that is already
available. The main aim is to quantify the quality of the transportation system and
identify those areas where improvements are most needed to bring the overall quality
up to an acceptable standard.

It is important to recognise that the measurement of the factors outlined above is not
necessarily a simple task in itself. Some are relatively straightforward and can be clearly
specified. These will include factors such as journey times and accident rates. But
others are much more subjective and need to be carefully assessed.

PIARC . 241 .16.02.B - 2003


Il est recommandé de grouper ces éléments en trois ensembles concernant les
incidences sur les usagers de la route, sur la société et les réseaux (particulièrement
les éléments qui influent sur la société dans son ensemble et les personnes qui vivent
et travaillent à proximité des routes) et les propriétaires des routes ou les exploitants de
réseaux routiers. On doit signaler que la sécurité constitue un indicateur important dans
toutes les catégories car elle touche tout le monde, et non seulement les usagers
directs des routes.

Il importe également de reconnaître l’existence de trois types distincts de mesures à


réaliser, résumées comme suit :

• mesures directes ;
• mesures des facteurs connexes (indicateurs) ;
• évaluations subjectives.

Chacune de ces mesures influe sur la qualité et l’exactitude. Règle générale, les
mesures directes sont plus précises et fiables ; l’utilisation d’indicateurs nécessite une
certaine subjectivité et donne, par conséquent, une mesure moins précise de l’élément
visé. Enfin, l’évaluation subjective, bien qu’elle soit très importante dans de nombreux
cas, ne peut pas, de par sa nature, être aussi objective que les deux mesures
précédentes.

Nous devons aussi reconnaître qu’il est vraisemblable que tous les indicateurs de
performance aient besoin d’interprétation exhaustive et doivent être établis avec soin.
Par exemple, un des indicateurs de performance d’un service d’autobus pourrait être le
pourcentage d’autobus qui arrivent en retard à destination. On pourrait aussi utiliser le
nombre cumulatif de minutes de retard des autobus. À première vue, les mesures se
ressemblent beaucoup, mais elles peuvent cacher de grandes différences de
performance si le service est peu efficace et si certains services accusent un retard
considérable alors que la plupart sont toujours à l’heure. Ainsi, il est important de
sélectionner avec grand soin les mesures à employer à titre d’indicateurs de
performance de façon à souligner les éléments importants aux différentes catégories de
groupes d’intérêt.

6.2. OUTILS D’ÉVALUATION

6.2.1. Usagers de la route

a) Généralités

Les usagers de la route considèrent la qualité des routes au regard d’une variété de
facteurs associés à la facilité, à la sécurité et à la commodité d’utilisation du réseau. Il y
a lieu de noter que certains de ces facteurs s’opposent à des éléments qui sont
considérés comme importants par les personnes qui vivent et travaillent à proximité des
routes et peuvent s’opposer aux souhaits et aux aspirations des administrations
routières. Les indicateurs généraux communs à tous les usagers de la route
comprennent les éléments suivants :

AIPCR . 242 . 16.02.B - 2003


It is recommended that these factors be grouped into three sets related to road users,
society or network effects (primarily those factors that affect society as a whole and
those living and working on or close to roads) and road owners or road network
operators. It should be noted that safety is a major indicator in all categories as this
affects everyone, not only those using the roads directly.

It is also important to recognise that there are three distinct types of measure that will
need to be made. These may be summarised as:

• Direct measurements;
• Measurements of related factors (indicators); and
• Subjective assessments.

Each of these has quality and accuracy implications. In general, direct measurements
are more accurate and reliable and the use of indicators requires some subjective
assessment and therefore is a less accurate measure of the particular factor and lastly
the subjective assessment of factors, whilst very important for many cases, cannot, by
its nature be as objective as the first two measures.

We must also recognise that all performance indicators are likely to need significant
interpretation and must be set up with great care. For example, an indicator of bus
service performance may be the percentage of buses arriving late at their destination.
An alternative could be the total number of minutes all the buses on the service are late.
At first sight, these measures are very similar, yet they could hide very significant
differences in performance if the service is in fact unreliable and some services are very
late whereas most arrive on time. Thus, it is important to select the measures to be
used as performance indicators with great care to show the factors that are important to
the different categories of player.

6.2. TOOLS FOR ASSESSMENT

6.2.1. Road users

a) General

Road users will consider the quality of the roads dependant upon a range of factors
related to how easy, safe and convenient the network is to use. It should be noted that
some of these factors will be counter to those seen as important by those living and
working close to roads and also may be counter to the desires and aspirations of the
road administrations. General indicators applicable to all road users include the
following factors:

PIARC . 243 .16.02.B - 2003


• retard dans le temps de déplacement pour chaque tronçon le matin, l’après-
midi et hors des périodes de pointe ;
• retards causés par l’entretien (par exemple, nombre de jours de fermeture de
voies) ;
• taux d’accidents ;
• sécurité du réseau de transport ;
• pays en développement – temps de parcours et capacité.

Ces facteurs nécessitent une méthode de mesure uniforme de sorte que les statistiques
puissent être comparées au fil du temps. Par exemple, il est nécessaire de définir la
méthode de calcul des retards pour chacune des routes ou des catégories de route,
voire chacune des différentes catégories d’usagers, puis les mesures nécessaires pour
démontrer statistiquement l’ampleur des retards.

b) Conducteurs

Les éléments supplémentaires, qui ne touchent que les conducteurs à titre d’usagers de
la route, comprennent la signalisation, la diffusion d’information, les services de secours
et particulièrement la rapidité des interventions en cas d’incidents. Dans les pays en
développement, l’usure normale des véhicules est pertinente.

Ces éléments peuvent être mesurés individuellement, par exemple, la propreté et la


réparation des dommages, tout comme les facteurs associés à la continuité de la
signalisation. Ici encore, il est nécessaire d’évaluer la façon de mesurer ces éléments et
les indicateurs pertinents. Certains de ces éléments peuvent être des mesures
substitutives, comme le nombre de fois que les panneaux de signalisation sont nettoyés
ou font l’objet de vérification de la présence de végétation obstruant les panneaux. La
détection des incidents et la rapidité des interventions en cas d’incidents constituent des
facteurs importants de l’exploitation des routes qui devraient être inclus dans
l’évaluation. En outre, il est nécessaire de déterminer la façon dont ces facteurs
peuvent être efficacement mesurés.

c) Passagers

Il existe aussi un certain nombre de facteurs qui ne sont pertinents que pour les
passagers du transport en commun, notamment :

• renseignements sur les horaires ;


• renseignements en temps réel ;
• fiabilité du service (dans le contexte de l’état des routes) ;
• crimes (réels et perçus) dans le réseau ;
• pays en développement – fréquence du service, disponibilité des sièges et prix
du passage.

AIPCR . 244 . 16.02.B - 2003


• Delay to travel time along each link in AM, PM and off-peak conditions;

• Maintenance delays (e.g. days with closure of lanes);

• Accident rates;
• Security of transport system; and
• Developing Countries – travel time and load capacity.

These factors will require a consistent measurement approach so that statistics can be
compared over time. For example, it will be necessary to define how the delays are to
be calculated for each road or category of road, and possibly also different categories of
user, and then the measurements necessary to statistically demonstrate the level of
delays.

b) Drivers

Additional factors, which are only relevant to drivers as road users, include signs,
information provision, rescue service provision, rescue service operation, and
particularly the speed of response to incidents. In developing countries, vehicle wear
and tear is relevant.

These factors can be measured by items such as cleanliness and damage repair as
well as factors associated with continuity of signs. Again, it will be necessary to evaluate
how these factors are to be measured and what indicators are relevant. Some of these
factors may be proxy measures; such as the number of times signs are cleaned or
checked for obscuration by vegetation. The detection of incidents and speed of
response to incidents is a very important factor in the operation of roads, which should
be included and again it will be necessary to consider how these effects can most
effectively be measured.

c) Passengers

There are also a number of factors, which are relevant only to public transport
passengers. These include:

• Timetable information;
• Real time information;
• Service reliability (where related to road conditions);
• Crime (real and perceived) on the network;
• Developing Countries – service frequency, seat availability and fare cost.

PIARC . 245 .16.02.B - 2003


En outre, lorsque le réseau de transport est évalué dans son ensemble, il est important
d’inclure la qualité du service offert dans le domaine du transport en commun, ce qui
comprend les éléments suivants :

• capacité ;
• fréquence du service ;
• envergure du service (par exemple, nombre d’arrêts d’autobus par rapport à la
population) ;
• fiabilité du service.

Les mesures dans ce domaine portent également sur l’exactitude et l’accessibilité des
renseignements et le support d’information.

d) Marchandises

Les éléments qui ne sont pertinents que pour les usagers du transport de
marchandises incluent :

• accès aux lieux ;


• volumes du trafic des marchandises ;
• capacité ;
• contrôles douaniers et frontaliers.

6.2.2. Incidences sur la société/ réseau


Les usagers de la route ne forment pas le seul segment de la société qui est touché par
la qualité des routes. Ce type de question influe sur la société dans son ensemble. Il
existe, dans ce domaine, de nombreux éléments liés au réseau qui ont une incidence
sur la société globalement, notamment :