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SISTEMA CONTRA

SISTEMAS Y EQUIPOS DE AERONAVES


INCENDIO FECHA: FEBRERO 2018

Avión Jet bimotor

INTEGRANTES
 Gays, Gastón
 Ilari, Francisco
 Touceda, Luis
ÍNDICE
1. OBJETIVO ………………………………………………………………………………………………………………...2
2. ALCANCE ……………………………………………………………………………………………………………….…2
3. DESARROLLO ..……………………………………………………………………………………………………….…2
3.1. Protección pasiva ………………………………………….. ..……………………………..….………………..2

3.2. Protección activa ……………..…………………………………………………….…..………..…….…………3

3.3. Descripción del compartimiento …………………………………………..………………………….……3

3.4. Funcionamiento de los detectores ……………………….…………………….…………………………4

3.5. Directivas aeronáuticas sobre los detectores ..………..…………….…………………………….…4

3.6. Tipos de fuego en el motor ..……………….…………………………………………………………………5

3.7. Características del agente extintor …………………………...……………………………………………5

3.8. Ubicación del agente extintor ..…………………..………………………………..……………………....5

3.9. Modelización del sistema contra incendio ..…………….……………………………………………..5

3.10. Cálculo de la cantidad de agente extintor …………….………………………………………………7

3.11. Indicación de fuego ……………………………………………………………………………………………..7

3.12. Extinción del fuego ……………………………………………………………………………..……………….8

3.13. Sistema de extinción de incendio ………………………………………………………………………...9

3.14. Carga de fuego máxima ....……………………………………………………………………………………9

5. CONCLUSIONES ……………………………………………………………………………………………………..10
6. BIBLIOGRAFÍA ..……………………………………………………………….……………………………………..10

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1. OBJETIVO

El objetivo de este informe es diseñar un sistema de protección contra incendio de un avión


trimotor, buscando que el mismo sea seguro, económico, liviano y de fácil utilización para la
tripulación.

2. ALCANCE

En este anteproyecto, ante la falta de cierta información es necesario estimar ciertos datos,
modelizar y proponer geometrías u otras cuestiones que se especifican en el informe, por lo
tanto, se recomienda que una vez conocida esta información faltante por el momento, se revean
y recalculen los resultados.

3. DESARROLLO

El sistema contra incendio de la aeronave en cuestión está dividido en dos categorías: detección
y extinción. Los sistemas de detección están instalados en los motores, en el APU, en el tren de
aterrizaje y en áreas de lavatorio. En cambio, la capacidad de extinción está presente en los
motores, APU y lavabos.

Para el diseño del sistema de protección contra incendios de este avión, se tienen en cuenta los
principios de separación, aislamiento y control:

 Principio de separación: consiste en separar los tres elementos esenciales para la


creación de fuego (combustible, comburente, fuente de ignición)
 Principio de aislamiento: consiste en aislar la zona de incendio para lograr que éste no
se propague a otras partes del avión
 Principio de control: consiste en poder controlar un incendio si este llega a darse

Para dar cumplimiento a estos tres principios, se utilizan sistemas de protección activos y pasivos
contra incendios.

3.1. Protección pasiva

La protección pasiva comprende todos aquellos materiales, sistemas y técnicas diseñados para
prevenir la aparición de un incendio, impedir o retrasar su propagación, y facilitar su extinción.
Podemos nombrar como ejemplos el uso de materiales no combustibles o auto extinguibles; la
separación de enrutamiento, compartimentación, aislamiento, ventilación y drenaje; y la unión
y conexión a tierra.

Como medida de protección pasiva contra incendios, en las góndolas del motor se incluyen
agujeros de drenaje, mangueras y tubos para la captura y descarga de fluido inflamable por la
borda. Para evitar que un incendio en el motor afecte al resto de la estructura (fuselaje y alas),
los pilones (estructuras que sostiene los motores) están aislados y certificados según norma ISO
9000 para soportar fuego durante 15 minutos. En las cabinas de pilotaje, las palancas de fuego
están pintadas de color rojo y conectadas en las barras eléctricas, con lo que siempre están
energizadas incluso con el avión apagado.

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3.2. Protección activa

La protección activa comprende:

 elementos detectores
 elementos de alerta
 elementos de extinción

La aeronave tiene detectores contra incendio en varios sectores del avión. Éstos están ubicados
en los siguientes compartimientos:

 Motores
 Tren de aterrizaje
 APU
 Compartimiento de cabina
 Carga de equipaje
 Conductos de aire acondicionado y anti-hielo

En este informe se diseña el sistema contra incendio del motor porque es el que abarca más
contenido y el más completo.

3.3. Descripción del compartimiento

El motor turbofan tiene un flujo primario que entra en la cámara de combustión, y uno
secundario que no pasa por dicha cámara. Sucede que, si la manguera de combustible se pincha
o presenta algún problema, ésta empieza a derramar combustible en el compartimiento que se
encuentra entre ambos flujos. Este compartimiento es una zona caliente cuya temperatura
supera la temperatura de auto ignición del combustible, que para nuestro caso, dicha
temperatura para el combustible jet A1 es de 210 grados centígrados. Por lo tanto, se propone
que la detección para esta zona sea monitoreada con detectores neumáticos. En la figura 1 se
señala con color rojo la zona de incendio.

Figura 1: imagen en corte de un turbofan

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3.4. Funcionamiento de los detectores

Los detectores de fuego de los motores en el compartimiento son del tipo neumático. Se trata
de un tubo muy fino (capilar) de acero inoxidable que contiene un elemento sensor que
reacciona a los cambios de presión provocados por un cambio de temperatura.

El principio de operación es el siguiente: el núcleo del elemento sensor que recorre el tubo es
un material inerte de carácter metálico que contiene molibdeno. El tubo está repleto de un helio
que es absorbido o expulsado por el núcleo metálico que actúa como una esponja dependiendo
de los cambios de temperatura. A través del elemento aislante el cambio de presión cierra un
circuito en el grupo de respuesta que genera una señal eléctrica (ver figura 2).

Figura 2: Esquema de funcionamiento de los sensores neumáticos


Esta señal eléctrica genera un mensaje en el EICAS para los pilotos. El sistema de detección para
los motores consta de dos lazos (loops), denominados A y B con 3 sensores cada uno. La
determinación de la cantidad de sensores no tiene un respaldo teórico o sigue un modelo X, sino
que se establece que uno o dos sensores por loop es muy riesgoso ya que si quedan inoperativos
ambos se puede detectar falsa alarma, con todas las pérdidas económicas que conlleva eso. Se
opta por 3 sensores, pero por lo dicho anteriormente puede estar sujeto a modificaciones.

3.5. Directivas aeronáuticas respecto a los detectores

Con respecto a los detectores, las directivas aeronáuticas les exigen a éstos:

 No emitir falsas alamas en ningún momento


 Indicar rápidamente la presencia de fuego y la situación del fuego lo más exacto posible
 Indicar si un fuego se ha reactivado tras su extinción
 Indicar continuamente que un fuego está activo
 Ser evaluados desde la cabina de pilotaje verificando su correcto funcionamiento
 Resistir daños ante la exposición a aceites, agua, vibraciones, temperaturas extremas
y/o golpes
 Ligeros en peso para poderse adaptar a todas las situaciones de instalación requeridas
 Estar alimentados desde la unidad de potencia eléctrica
 Consumir una cantidad de energía mínima cuando no hay fuego presente
 Emitir una señal luminosa que alerte a los pilotos, indicando la localización del fuego,
además de una señal sonora audible

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 Instalar un detector independiente para cada motor

3.6. Tipo de fuego en el motor

Para definir el agente extintor es necesario conocer que clases de fuego están presentes en el
motor. Los tipos de fuego existentes en el mismo son:

 clase A (combustible sólido)


 clase B (combustible líquido inflamable)
 clase D (el motor posee aluminio que es un metal combustible)
 clase C debido a que hay ciertos componentes eléctricos en el motor.

El tipo de agente extintor que es útil para fuego clase A, B, C, D simultáneamente, es el POLVO
QUIMICO SECO-ABCD. Se decide seleccionar el agente extintor HFC-125 (DuPont FE-25)

3.7. Características del agente extintor

El HFC-125 (DuPont FE-25) es un agente limpio de supresión de incendios, con cualidades


similares al Halon 1301. El FE-25 se almacena como líquido, pero se descarga en forma de vapor
en la zona de peligro. Es adecuado para fuego B, pero es más eficaz en fuegos de clase A y C.
Tiene grandes características de flujo, lo que lo hace ideal para sistemas con tuberías largas y
múltiples boquillas. Es incoloro e inodoro, y extingue el fuego mediante la eliminación de
oxígeno a nivel molecular. La concentración mínima de diseño en conformidad con norma ISO
es del 8,7%.

3.8. Ubicación del agente extintor

Se dispone de 2 recipientes presurizados con 39 bares para el agente extintor. Éstos se


encuentran localizados en la zona derecha del mamparo de presión de popa. Cuando el circuito
eléctrico correspondiente es operado manualmente, el agente extintor se descarga desde los
recipientes sobre el fuego, a través de una serie de tuberías de pulverización perforadas. La
descarga debe ser suficiente para dar una determinada concentración de agente extintor
durante un período de 1,5 segundos.

3.9. Modelización del sistema contra incendio

Para determinar la cantidad de agente extintor, primeramente, se busca utilizar en mayor


medida información real disponible, y en su defecto, se recurre a modelizar ciertas cuestiones,
como así también suponer ciertas dimensiones geométricas e información faltante.

Para el cálculo se propone un modelo, el cual tiene las siguientes propiedades:

Hipótesis:

 Flujo incompresible.
 Flujo ideal (densidad constante con la temperatura y presión, y coeficiente de presión
constante).

Descripción del problema:

Una vez iniciado el incendio en el compartimiento, el flujo de combustible continúa hasta que
se cierra el paso de combustible, y a partir de ese momento comienza a fluir agente extintor.

El compartimiento tiene un flujo de aire, y cuando comienza a llenarse el compartimiento con


agente extintor, se produce un aumento de presión en el compartimiento, lo que conlleva a un

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aumento en el flujo de salida, que es una combinación de aire con agente extintor. Esto quiere
decir que coexistirá un flujo de agente extintor positivo que entra al compartimiento, y un flujo
de agente extintor negativo que sale del mismo.

Suposiciones:

 El caudal de agente extintor de entrada (𝑚𝑖̇) es constante.


 El fuego se extingue completamente cuando el 12% del volumen del compartimiento
está compuesto por agente.
 El caudal de salida total es constante e igual a 3 lb/s. Y se mantiene igual a 3 lb/s
independientemente de si en el compartimiento haya 100% aire o exista una mezcla de
aire-agente extintor
 El caudal de agente extintor de salida (𝑚̇𝑠) es constante.

Alcance

 No tiene en cuenta la ubicación de los inyectores del agente extintor dentro del
compartimiento
 No tiene en cuenta el estudio fluido-dinámico del agente extintor dentro del
compartimiento
 Se recomienda utilizar un modelo más completo para calcular la variación del flujo de
salida de agente extintor en función del tiempo y/o en función de la cantidad de agente
de extintor presente en el compartimiento

Características

 El caudal de aire que circula por este sector es aproximadamente de 3 lb/seg.


 El tiempo que trascurre entre que al menos 2 detectores detectan fuego, el mensaje
llegue al piloto, éste reaccione, lo verifique, accione el sistema anti fuego y el tiempo
que transcurre hasta que el agente extintor realmente empieza a ser expulsado, se
propone que son 9 segundos.
 La concentración mínima de agente extintor de diseño debe ser el 8,7% en conformidad
con ISO. Para tener un margen de seguridad, se adopta un 12% del volumen.
 La longitud de todo el turbofan es de 5 metros, se considera que la longitud del
compartimiento que se incendia es de 1 metro.
 Se propone que el diámetro interno del compartimiento es de 0,4 metros, y el mismo
tiene un diámetro externo de 0,5 metros.
 Considerando la longitud y los diámetros internos y externos propuestos en los puntos
anteriores, el volumen del compartimiento es de 0,07m3.
 Hay dos posibles peores escenarios, a) cuando detectan fuego en los tres motores y b)
cuando dos motores están inoperativos y el restante detecta fuego. El sucedo “a” se
considera el más desfavorable en cuanto a la cantidad de agente extintor necesario para
apagar 3 incendios simultáneos. Y el suceso “b” se considera como el más desfavorable
desde el punto de vista de que se tendrá una carga de fuego máxima, ya que todo el
caudal de combustible se dirige a un solo motor. Por lo tanto, su supondrá el suceso “a”
para calcular la cantidad de agente extintor mínima, y por otro lado se supondrá el
suceso “b” para calcular la carga de fuego máxima.
 El tiempo que tarda el agente extintor en ocupar el 12% del volumen del
compartimiento es de 1,5 segundos.

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3.10. Cálculo de la cantidad de agente extintor

a) El incendio se extingue cuando el agente extintor abarca un 12% del volumen del
compartimiento. El volumen total del compartimiento es de 0,07 m3, por lo tanto, dicho agente
debe abarcar 0,0084 m3.

b) La densidad del aire es de 1,29 kg/m3, por lo tanto, en el compartimiento (0,07 m3) hay 0,09
kg de aire, que equivalen a 0,198 libras.

c) La densidad del Dupont FE-25 es de 74,27 lb/ft3, que equivalen a 1192 kg/m3; por lo tanto, si
no existen fugas, con 10 kg de agente extintor se cubren los 0,0084 m3 y se apaga el incendio.

d) Como existe este flujo de fuga, se utiliza un modelo matemático para representar esta
situación:

𝐴𝑒𝑥𝑡𝑖𝑛𝑡𝑜𝑟 = (𝑚̇𝑖 − 𝑚𝑠
̇ )𝑥𝑡 (1)

Aextintor: cantidad de agente extintor en el compartimiento (kg)


𝑘𝑔
𝑚𝑖:̇ 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 ( )
𝑠
𝑘𝑔
𝑚𝑠̇ ∶ 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 ( )
𝑠
𝑡 : tiempo

Proponiendo un 𝑡=1,5 s 10 kg = (𝑚𝑖̇– 1,45 lb/s) *1,5 s

𝑚𝑖̇ = 8,2 kg/s (1.1)

Para determinar la cantidad de agente extintor en los depósitos se multiplica (1.1) por el tiempo:

𝐴𝑒𝑥𝑡𝑖𝑛𝑡𝑜𝑟𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑚̇𝑖 𝑥 𝑡 (1.2)


𝑘𝑔
𝐴𝑒𝑥𝑡𝑖𝑛𝑡𝑜𝑟𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 8,2 𝑥 1,5𝑠
𝑠
𝐴𝑒𝑥𝑡𝑖𝑛𝑡𝑜𝑟𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 12,2 𝑘𝑔 (1.3)

Si se considera incendio en los 2 motores, entonces la cantidad de agente extintor minima será
de 24,4 kg

𝐴𝑒𝑥𝑡𝑖𝑛𝑡𝑜𝑟𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 24,4 𝑘𝑔
3.11. Indicación de fuego

La unidad controladora de fuego discrimina entre condición de fuego y un cortocircuito. Los


switchs inferiores de la figura 3 controlan en forma independiente a cada motor y permiten,
según su posición, la selección de los loops A (arriba), B (abajo) o ambos (centro). Los detectores
de luces superiores de la figura 3 indican, mediante una luz, fuego o falsa alarma dependiendo
de la posición del switch.

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Figura 3: Panel indicador de incendio

Si el switch 1 está en el centro y se enciende el detector de luz asociado a éste, hay un incendio
en motor 1. En cambio, si el switch 1 está para abajo y se enciende el detector de luz, hay que
subirlo al centro para determinar si es fuego o falsa alarma. Independientemente del estado de
los switchs, si la luz se prende, se acciona una alarma sonora (campana) que avisa al piloto.

3.12. Extinción del fuego

Cuando se detecta fuego se enciende una luz asociada al switch (2) de la figura 4.
Inmediatamente el piloto activa el switch y es éste quien cierra automáticamente todas las
válvulas asociadas al motor en cuestión:

 Válvula de combustible
 Válvula de sangrado de aire
 Válvula de fluido hidráulico
 Válvula del sistema anti-hielo

A continuación, el piloto selecciona el switch (3) del motor afectado. Éste permite la apertura
de la válvula de paso asociada a ese motor, activando la descarga de la botella extintora. El
switch (1) selecciona, según su posición (derecha o izquierda), la botella extintora, permitiendo
2 descargas en forma independiente. Cuando la luz de descarga de la botella extintora se
prende, indica que la presión en la botella es baja porque ya se descargó por completo. Si la luz
del switch (2) sigue encendida, se tiene que mover el switch (1) hacia la otra posición y así
habilitar el descargo de la botella restante.

Figura 4: Panel de extinción de fuego

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3.13. Sistema de extinción de incendio

La figura 5 describe el funcionamiento del sistema contra incendio de la aeronave en cuestión.


En este caso, el motor 3 detecta fuego, por lo tanto, se prende la luz del switch de incendio
correspondiente a dicho motor. Se lo activa y conjuntamente también se activa el switch de
apertura de válvula permitiendo el paso de agente extintor al reciento del motor. Se puede
observar que la luz correspondiente a la botella de descarga derecha está encendida, eso quiere
decir que la botella se vació de agente y se corrió el switch de transferencia hacia la izquierda
para que la botella asociada entre en funcionamiento.

Figura 5: Esquema del sistema contra incendio

3.14. Carga de fuego máxima

Para realizar este cálculo, se considera que se tienen 2 motores inoperativos y todo el flujo de
combustible es derivado al restante.

Como el flujo de combustible circula a razón de 4933 l/h y el tiempo de duración del incendio es
de 9 segundos, la cantidad “derramada” es de 12,33 litros. Teniendo en consideración que el
combustible jet-A1 tiene un poder calorífico de 45 MJ/kg y una densidad de 0,8 g/cm 3, se
procede a calcular la carga de fuego:

𝑚=𝑉𝑥𝛿 (2)

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m: masa de combustible
V: volumen
𝛿: 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑

𝑚 = 12,33 𝑙 𝑥 0,8 𝑔/𝑐𝑚3


𝑚 = 98,64 𝑘𝑔 (2.1)

Reemplazando 2.1 en la siguiente ecuación:


G∗q∗C
𝑄= A
(3)

Q: carga de fuego (mJ/m2)


G: masa del combustible existente en el área de incendio (kg)
q: poder calorífico del combustible (MJ/kg)
C: coeficiente adimensional que pondera el grado de peligrosidad del combustible
A: superficie a incendiarse (m2)
𝑀𝐽
98,64 kg ∗ 45 ∗ 1,6
𝑘ℎ
𝑄= 0,07 𝑚 2

𝑀𝐽
𝑄 = 101.458 𝑚2

𝑘𝑔
𝑄 = 3461
𝑚2
Esta es la máxima carga de fuego que tiene el compartimiento, por lo tanto, los materiales que
rodean dicho compartimiento deben poder soportar dicha carga.

5. CONCLUSIONES

 El agente extintor utilizado es HFC-125 (Dupont FE-25)


 La cantidad de agente extintor es 24,4 kg
 El agente extintor estará contenido en 2 botellas de iguales dimensiones y
características
 Cada motor se monitorea con 2 loops. La aeronave se considera aeronavegable si al
menos un loop por motor funciona correctamente
 El compartimiento critico a incendiarse deberá estar fabricado de un material que
soporte una carga de fuego de 3444 kg/m3

6. BIBLIOGRAFÍA

 Título: Fire Protection; Autor: Anónimo; Publicado 28 de febrero de 2001; Disponible


en: http://www.boeing-727.com/Data/systems/infofire.html

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