INTEGRANTES
Gays, Gastón
Ilari, Francisco
Touceda, Luis
ÍNDICE
1. OBJETIVO ………………………………………………………………………………………………………………...2
2. ALCANCE ……………………………………………………………………………………………………………….…2
3. DESARROLLO ..……………………………………………………………………………………………………….…2
3.1. Protección pasiva ………………………………………….. ..……………………………..….………………..2
5. CONCLUSIONES ……………………………………………………………………………………………………..10
6. BIBLIOGRAFÍA ..……………………………………………………………….……………………………………..10
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1. OBJETIVO
2. ALCANCE
En este anteproyecto, ante la falta de cierta información es necesario estimar ciertos datos,
modelizar y proponer geometrías u otras cuestiones que se especifican en el informe, por lo
tanto, se recomienda que una vez conocida esta información faltante por el momento, se revean
y recalculen los resultados.
3. DESARROLLO
El sistema contra incendio de la aeronave en cuestión está dividido en dos categorías: detección
y extinción. Los sistemas de detección están instalados en los motores, en el APU, en el tren de
aterrizaje y en áreas de lavatorio. En cambio, la capacidad de extinción está presente en los
motores, APU y lavabos.
Para el diseño del sistema de protección contra incendios de este avión, se tienen en cuenta los
principios de separación, aislamiento y control:
Para dar cumplimiento a estos tres principios, se utilizan sistemas de protección activos y pasivos
contra incendios.
La protección pasiva comprende todos aquellos materiales, sistemas y técnicas diseñados para
prevenir la aparición de un incendio, impedir o retrasar su propagación, y facilitar su extinción.
Podemos nombrar como ejemplos el uso de materiales no combustibles o auto extinguibles; la
separación de enrutamiento, compartimentación, aislamiento, ventilación y drenaje; y la unión
y conexión a tierra.
Como medida de protección pasiva contra incendios, en las góndolas del motor se incluyen
agujeros de drenaje, mangueras y tubos para la captura y descarga de fluido inflamable por la
borda. Para evitar que un incendio en el motor afecte al resto de la estructura (fuselaje y alas),
los pilones (estructuras que sostiene los motores) están aislados y certificados según norma ISO
9000 para soportar fuego durante 15 minutos. En las cabinas de pilotaje, las palancas de fuego
están pintadas de color rojo y conectadas en las barras eléctricas, con lo que siempre están
energizadas incluso con el avión apagado.
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3.2. Protección activa
elementos detectores
elementos de alerta
elementos de extinción
La aeronave tiene detectores contra incendio en varios sectores del avión. Éstos están ubicados
en los siguientes compartimientos:
Motores
Tren de aterrizaje
APU
Compartimiento de cabina
Carga de equipaje
Conductos de aire acondicionado y anti-hielo
En este informe se diseña el sistema contra incendio del motor porque es el que abarca más
contenido y el más completo.
El motor turbofan tiene un flujo primario que entra en la cámara de combustión, y uno
secundario que no pasa por dicha cámara. Sucede que, si la manguera de combustible se pincha
o presenta algún problema, ésta empieza a derramar combustible en el compartimiento que se
encuentra entre ambos flujos. Este compartimiento es una zona caliente cuya temperatura
supera la temperatura de auto ignición del combustible, que para nuestro caso, dicha
temperatura para el combustible jet A1 es de 210 grados centígrados. Por lo tanto, se propone
que la detección para esta zona sea monitoreada con detectores neumáticos. En la figura 1 se
señala con color rojo la zona de incendio.
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3.4. Funcionamiento de los detectores
Los detectores de fuego de los motores en el compartimiento son del tipo neumático. Se trata
de un tubo muy fino (capilar) de acero inoxidable que contiene un elemento sensor que
reacciona a los cambios de presión provocados por un cambio de temperatura.
El principio de operación es el siguiente: el núcleo del elemento sensor que recorre el tubo es
un material inerte de carácter metálico que contiene molibdeno. El tubo está repleto de un helio
que es absorbido o expulsado por el núcleo metálico que actúa como una esponja dependiendo
de los cambios de temperatura. A través del elemento aislante el cambio de presión cierra un
circuito en el grupo de respuesta que genera una señal eléctrica (ver figura 2).
Con respecto a los detectores, las directivas aeronáuticas les exigen a éstos:
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Instalar un detector independiente para cada motor
Para definir el agente extintor es necesario conocer que clases de fuego están presentes en el
motor. Los tipos de fuego existentes en el mismo son:
El tipo de agente extintor que es útil para fuego clase A, B, C, D simultáneamente, es el POLVO
QUIMICO SECO-ABCD. Se decide seleccionar el agente extintor HFC-125 (DuPont FE-25)
Hipótesis:
Flujo incompresible.
Flujo ideal (densidad constante con la temperatura y presión, y coeficiente de presión
constante).
Una vez iniciado el incendio en el compartimiento, el flujo de combustible continúa hasta que
se cierra el paso de combustible, y a partir de ese momento comienza a fluir agente extintor.
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aumento en el flujo de salida, que es una combinación de aire con agente extintor. Esto quiere
decir que coexistirá un flujo de agente extintor positivo que entra al compartimiento, y un flujo
de agente extintor negativo que sale del mismo.
Suposiciones:
Alcance
No tiene en cuenta la ubicación de los inyectores del agente extintor dentro del
compartimiento
No tiene en cuenta el estudio fluido-dinámico del agente extintor dentro del
compartimiento
Se recomienda utilizar un modelo más completo para calcular la variación del flujo de
salida de agente extintor en función del tiempo y/o en función de la cantidad de agente
de extintor presente en el compartimiento
Características
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3.10. Cálculo de la cantidad de agente extintor
a) El incendio se extingue cuando el agente extintor abarca un 12% del volumen del
compartimiento. El volumen total del compartimiento es de 0,07 m3, por lo tanto, dicho agente
debe abarcar 0,0084 m3.
b) La densidad del aire es de 1,29 kg/m3, por lo tanto, en el compartimiento (0,07 m3) hay 0,09
kg de aire, que equivalen a 0,198 libras.
c) La densidad del Dupont FE-25 es de 74,27 lb/ft3, que equivalen a 1192 kg/m3; por lo tanto, si
no existen fugas, con 10 kg de agente extintor se cubren los 0,0084 m3 y se apaga el incendio.
d) Como existe este flujo de fuga, se utiliza un modelo matemático para representar esta
situación:
𝐴𝑒𝑥𝑡𝑖𝑛𝑡𝑜𝑟 = (𝑚̇𝑖 − 𝑚𝑠
̇ )𝑥𝑡 (1)
Para determinar la cantidad de agente extintor en los depósitos se multiplica (1.1) por el tiempo:
Si se considera incendio en los 2 motores, entonces la cantidad de agente extintor minima será
de 24,4 kg
𝐴𝑒𝑥𝑡𝑖𝑛𝑡𝑜𝑟𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 24,4 𝑘𝑔
3.11. Indicación de fuego
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Figura 3: Panel indicador de incendio
Si el switch 1 está en el centro y se enciende el detector de luz asociado a éste, hay un incendio
en motor 1. En cambio, si el switch 1 está para abajo y se enciende el detector de luz, hay que
subirlo al centro para determinar si es fuego o falsa alarma. Independientemente del estado de
los switchs, si la luz se prende, se acciona una alarma sonora (campana) que avisa al piloto.
Cuando se detecta fuego se enciende una luz asociada al switch (2) de la figura 4.
Inmediatamente el piloto activa el switch y es éste quien cierra automáticamente todas las
válvulas asociadas al motor en cuestión:
Válvula de combustible
Válvula de sangrado de aire
Válvula de fluido hidráulico
Válvula del sistema anti-hielo
A continuación, el piloto selecciona el switch (3) del motor afectado. Éste permite la apertura
de la válvula de paso asociada a ese motor, activando la descarga de la botella extintora. El
switch (1) selecciona, según su posición (derecha o izquierda), la botella extintora, permitiendo
2 descargas en forma independiente. Cuando la luz de descarga de la botella extintora se
prende, indica que la presión en la botella es baja porque ya se descargó por completo. Si la luz
del switch (2) sigue encendida, se tiene que mover el switch (1) hacia la otra posición y así
habilitar el descargo de la botella restante.
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3.13. Sistema de extinción de incendio
Para realizar este cálculo, se considera que se tienen 2 motores inoperativos y todo el flujo de
combustible es derivado al restante.
Como el flujo de combustible circula a razón de 4933 l/h y el tiempo de duración del incendio es
de 9 segundos, la cantidad “derramada” es de 12,33 litros. Teniendo en consideración que el
combustible jet-A1 tiene un poder calorífico de 45 MJ/kg y una densidad de 0,8 g/cm 3, se
procede a calcular la carga de fuego:
𝑚=𝑉𝑥𝛿 (2)
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m: masa de combustible
V: volumen
𝛿: 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑
𝑀𝐽
𝑄 = 101.458 𝑚2
𝑘𝑔
𝑄 = 3461
𝑚2
Esta es la máxima carga de fuego que tiene el compartimiento, por lo tanto, los materiales que
rodean dicho compartimiento deben poder soportar dicha carga.
5. CONCLUSIONES
6. BIBLIOGRAFÍA
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