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Annexes

Etude de second pont de ZIGUINCHOR-SENEGAL PFE - Juin 2012

Sommaire
Annexe 1 : Analyse multicritère et choix de la variante de franchissement .................................................................. 3

A1.1. Présentation de la méthode ............................................................................................................................. 3

A1.2. Principe de la méthode .................................................................................................................................... 3

A1.3. Définition des critères de décision ................................................................................................................ 5

A1.4. Analyse par Expert Choice .............................................................................................................................. 6

Annexe 2 : Conception et caractéristiques de la section transversale .......................................................................... 10

A2.1. Conception de la section transversale ......................................................................................................... 10


Annexe 3 : Dimensionnement de la précontrainte de fléau........................................................................................... 15

A3.1. Dimensionnement de la précontrainte ........................................................................................................ 15

Annexe 4 : Dimensionnement de la précontrainte extérieure ....................................................................................... 17

A4.1. Détermination des lignes d’influence .......................................................................................................... 17

A4.2. Détermination des efforts dus aux surcharges routières .......................................................................... 18

Annexe 5 : Flexion transversale et locale ........................................................................................................................... 29

A5.1. Introduction ..................................................................................................................................................... 29

A5.2. Calcul des sollicitations ................................................................................................................................. 29

A5.3. Etude de la flexion locale .............................................................................................................................. 32

A5.4. Etude de torsion de la section transversale ................................................................................................ 37

A5.5. Calcul des aciers de bossage inférieur ......................................................................................................... 42

Annexe 6 : Conception et dimensionnement des appuis ............................................................................................... 43

A6.1. Calcul des sollicitations ................................................................................................................................. 43

A6.2. Dimensionnement des appareils d’appuis .................................................................................................. 46

A6.3. Vérification des appareils d’appuis ............................................................................................................. 48

A6.4. Dimensionnement des appuis ....................................................................................................................... 51

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Annexe 1 : Analyse multicritère et choix de la


variante de franchissement

A1.1.Présentation de la méthode

Cette partie traitera le choix de la variante de franchissement la plus optimale. On utilisera pour cela
un outil d’aide à la décision basé sur la méthode AHP (Analytic Hierarchy Process). Cette méthode
d’analyse hiérarchique multicritères est développée par le mathématicien Thomas SAATY en 1971 ;
elle permet de comparer des critères quantifiables ou non quantifiables. Une version informatique de
cette méthode a été développée aux Etats Unis par F. SAATY en 1985 ; c’est le logiciel Expert
Choice qui sera utilisé dans ce présent rapport.

A1.2.Principe de la méthode

La méthode AHP repose principalement sur 3 principes : une structuration hiérarchique d’un
problème complexe, une comparaison binaire entre les éléments d’un même niveau hiérarchique et la
cohérence logique.

La résolution d’un problème par cette méthode passe par 5 étapes :

1) Une construction hiérarchique du problème qui permet de considérer tous les critères de
décisions et d’établir leurs interrelations.
Niveau 0 : objectif de l’étude (l’analyse)
Niveau 1 : critères de décision
Niveau 2 : pour chaque critère de décision on peut définir des sous critères
Niveau 3 : les solutions alternatives pour chaque critère ou sous critère

2) Une comparaison binaire de l’importance relative des éléments du même niveau d’hiérarchie
par rapport au niveau immédiatement supérieur et d’établir une matrice carrée K x K avec K le
nombre d’éléments à comparer. Les valeurs de la matrice sont les poids relatifs entre les différents
éléments. Cette matrice a quelques propriétés tel que :
 aij = 1 pour i = j
 aji = 1/aij
Les valeurs de la matrice aij sont déterminées à partir d’une échelle de valeur. Voir tableau ci-
dessous

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Tableau 1: Echelle de comparaison des crières

Degrés
Définitions Explications
d’importance

1 importance égale des deux éléments Deux éléments contribuent autant à la propriété

un élément est un peu plus L’expérience et l’appréciation personnelles favorisent


3
important que l’autre légèrement un élément par rapport à un autre

un élément est plus important que L’expérience et l’appréciation personnelles favorisent


5
l’autre fortement in élément par rapport à un autre

un élément est beaucoup plus Un élément est fortement favorisé et sa dominance est
7
important que l’autre attestée dans la pratique
un élément est absolument plus Les preuves favorisant un élément par rapport à un
9
important que l’autre autre sont aussi convaincantes que possible

2;4;6;8 Evaluation d’un jugement intermédiaire

3) Le calcul du vecteur de priorités (vecteur propre) se fait sur 03 étapes


 Additionner les colonnes de la matrice : tous les éléments d’une même colonne sont
additionnés ;
 normaliser la matrice : chaque entrée de la matrice est divisée par le total de sa colonne.
La normalisation de la matrice permet alors des comparaisons significatives entres les
éléments ;
 et calculer la moyenne des lignes : tous les éléments d’une même ligne de la matrice
normalisée sont additionnés et ensuite divisé par le nombre d’entrées qu’elle comporte.

 On obtient finalement un vecteur qui traduit l’impact de chaque critère sur les différentes
alternatives.

4) L’étape suivante consiste à vérifier la cohérence de la matrice qui présente parfois certaine
incohérence ; pour cela SAATY a défini un indice de cohérence IC tel que :
max  K
IC 
Avec K 1

K = nombre d’éléments comparés


λmax = valeur propre maximale de la matrice considérée ; elle se calcule ainsi :
 On multiplie la matrice étudiée par son vecteur de priorité, on obtient le vecteur D ;
 Ce vecteur D est divisé par le vecteur propre pour obtenir le vecteur E ;

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 λmax est obtenu en sommant les éléments de la colonne du vecteur E et en la divisant par le
nombre de ligne de ce vecteur.

Plus IC est grand plus le jugement de l’utilisateur est incohérent et vice versa. On calcul par la suite
un ratio de cohérence RC qui est égale à
IC
RC 
IA

Où IA est un indice aléatoire déterminé expérimentalement (empirique) pour une matrice de même
dimension.
N = nombre
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
de critère
IA 0 0,58 0,9 1,12 1,24 1,32 1,41 1,45 1,49 1,51

Le ratio de cohérence est interprété comme la probabilité que la matrice soit complétée
aléatoirement. Une étude empirique a conduit SAATY à une conclusion, que RC doit être
inférieure ou égale à 10% dans le cas contraire une révision de la comparaison binaire est à
envisager.

5) Cette dernière étape consiste à synthétiser les priorités, en effet ayant déterminé les priorités
locales dans les différents niveaux de l’hiérarchie on calcul un score globale pour chaque alternative
définie au départ. Ce score permettra le choix de l’alternative la plus optimale qui respecte les
différents critères de décision.

 Le logiciel Expert Choice est programmé selon l’algorithme précédent.

A1.3.Définition des critères de décision

La définition de ces critères nécessite de porter un soin important sur l’impact réel de ces derniers sur
les alternatives proposées par le concepteur. Ces critères sont :

 Le coût : ce critère est important puisqu’il oriente dans la majorité des cas le concepteur ainsi
que le maitre d’œuvre vers les solutions les moins couteuses ce qui requiert une bonne appréciation.

 La technique : ce critère évalue le degré de technicité de chaque alternative ; les moyens qui
doivent être mis en œuvre pour la bonne réalisation de l’ouvrage. Ces moyens sont principalement
des moyens en équipements spéciaux aux types d’ouvrages (procédés d’exécution), les moyens
humains (mains d’œuvre qualifiées) et surtout les moyens de gestion (organisation et phasage des
travaux).

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 L’impact sur l’environnement : tout projet doit respecter le milieu où il s’intègre ; depuis une
dizaine d’années les conventions et les traités internationaux sur l’environnement ont poussées les
bailleurs de fonds ainsi que les organismes internationaux à exiger une EIE 1 pour le financement
des grands projets d’infrastructures. Des mesures environnementales doivent être prises en compte
par le concepteur dès la phase d’étude.

 L’esthétique : le mot ouvrage d’art est formé par 02 termes ouvrage et art ce qui implique que
le projeteur doit épouser la technique et les équations aux données paysagères et
architecturales. « De tous les ouvrages - je dis de tous, même des petits - l’aspect importe : il n’est
pas permis de faire laid » Paul Séjourné2 1914.
Certaines règles sont à respecter telles que le rapport des dimensions, l’intégration de la structure
dans son environnement (site de campagne ou urbain), l’aspect des parements de l’ouvrage et une
bonne ordonnance de la structure. Pour les 02 alternatives proposées, une importance a été donnée
à l’intégration de l’ouvrage dans son environnement surtout que la ville de Ziguinchor est une ville
touristique. Néanmoins, l’alternative pont à haubans est plus généreuse esthétiquement que le pont
construit par encorbellement puisque la disposition des haubans ainsi que la forme des pylônes
présente un aspect plus raffinée.

 L’entretien : ce paramètre doit être pris en considération dés la première phase d’étude comme
par exemple, le remplacement des câbles de la précontrainte extérieure pour la 1ère alternative ou les
haubans pour la 2ème sans oublier l’entretien des parements en béton. Ces éléments doivent être
accessibles pour des éventuelles prospections et entretiens. Ce critère est budgétisé dès le départ,
citons que le coût annuel de la maintenance des ponts à haubans est environ de 1 à 2% du coût du
projet.

A1.4.Analyse par Expert Choice

On commence l’analyse par la définition de l’objectif de l’étude (niveau 0), ensuite on définit les
différents critères de décisions (niveau 1) et on introduit la matrice de comparaison binaire.

1
EIE : Etude d’Impacts sur l’Environnement
2
Paul Séjourné (1851-1939) : Ingénieur français et constructeur de grands ponts en maçonnerie ; diplômé de l’école polytechnique
(1873) et ENPC (1876). Décoré de la légion d’honneur en 1886

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Figure 1 : Matrice de comparaison binaire (Niveau 1)

On introduit par la suite les alternatives proposées (niveau 2) et on rempli par rapport à chaque
critère la matrice de comparaison binaire et on calcul les jugements.

 Coût

 Technique

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 Impact sur l’environnement

 Esthétique

 Entretien

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Conclusion : L’outil utilisé pour le choix de la variante optimale présente un intérêt pratique puisque
c’est un moyen simple d’utilisation et qui permet un gain de temps considérable. De plus la méthode
AHP permet de fournir au concepteur des résultats rigoureux et précis facilitant la décision.

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Annexe 2 : Conception et caractéristiques de la


section transversale

A2.1.Conception de la section transversale

La section transversale de l’ouvrage est formée par 02 caissons de largeur chacun 13 m et séparés par
un joint de dilatation. Cette conception permet de faciliter l’exécution des voussoirs et d’éviter des
problèmes de retrait et de fluage qui peuvent apparaitre pour des caissons de largeurs importantes.

Figure 2 : Coupe transversale sur appui et à mi-travée (clavage)

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Figure 3 : Pré dimensionnement de la section transversale

La détermination des caractéristiques mécaniques des voussoirs est réalisée à l’aide du logiciel
« Autodesk Robot Structural Analysis 2009»

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Figure 4: Détermination des caractéristiques mécaniques des sections sur pile et au


niveau de clavage

Tableau 2 : Caractéristiques géométriques des deux sections

Périmètre Aire Moments


Section V (m) V’ (m)
(m) (m2) d’inertie Iy (m4)

VSP 36,6 12 80,187 3,2 3,4


V de clavage 29,7 7,045 7,428 1,8 1,0

Figure 5: Variation parabolique de l'hauteur du tablier

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A partir de cette loi de variation de la hauteur ; on détermine les caractéristiques mécaniques des
différentes sections courantes.

Tableau 3 : Caractéristiques des sections courantes

Abscisse Hauteur Section Inertie Iy


Section V (m) V' (m) ρ C (m) C' (m)
x (m) h (m) B (m2) (m4)
VSP 0 6,60 12,00 80,19 3,20 3,40 0,61 1,97 2,09
1/2 VSP 6 6,55 11,94 57,16 3,18 3,37 0,45 1,42 1,50
V1 10 6,47 11,84 45,48 3,15 3,32 0,37 1,16 1,22
V2 14 6,35 11,68 36,17 3,11 3,24 0,31 0,95 1,00
V3 18 6,19 11,47 28,80 3,05 3,14 0,26 0,80 0,82
V4 22 5,99 11,21 23,03 2,98 3,02 0,23 0,68 0,69
V5 26 5,75 10,89 18,55 2,89 2,86 0,21 0,59 0,59
V6 30 5,47 10,53 15,11 2,78 2,69 0,19 0,53 0,52
V7 34 5,15 10,11 12,51 2,66 2,48 0,19 0,50 0,46
V8 38 4,79 9,63 10,58 2,53 2,25 0,19 0,49 0,43
V9 42 4,38 9,11 9,19 2,38 2,00 0,21 0,50 0,42
V10 46 3,94 8,53 8,24 2,22 1,72 0,25 0,56 0,44
V11 50 3,46 7,90 7,67 2,04 1,42 0,34 0,69 0,48
V12 54 2,94 7,22 7,44 1,85 1,09 0,51 0,95 0,56
1/2
55 2,80 7,05 7,43 1,80 1,00 0,59 1,05 0,59
Clavage

Tableau 4: Découpage des voussoirs

Longueur de Nombre de Longueur de Nombre de


voussoir (m) voussoirs voussoir (m) voussoirs

C1 (sur cintre) 12 1 P3 (VSP3) 12 1


VC 4 12 VC 4 12
P1 (VSP1) 12 1 Clavage 3 2 1
VC 4 12 VC 4 12
Clavage 1 2 1 P4 (VSP4) 12 1
VC 4 12 VC 4 12
P2 (VSP2) 12 1 Clavage 4 2 1
VC 4 12 VC 4 12
Clavage 2 2 1
VC 4 12

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P5 (VSP5) 12 1 P8 (VSP8) 12 1
VC 4 12 VC 4 12
Clavage 5 2 1 Clavage 8 2 1
VC 4 12 VC 4 12
P6 (VSP6) 12 1 P9 (VSP9) 12 1
VC 4 12 VC 4 12
Clavage 6 2 1 Clavage 9 1 1
VC 4 12 VC 4 12
P7 (VSP7) 12 1 P10 (VSP10) 12 1
VC 4 12 VC 4 12
Clavage 7 2 1 C2 (sur cintre) 12 1
VC 4 12

Figure 6 : Découpage des voussoirs sur un fléau

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Annexe 3 : Dimensionnement de la précontrainte de


fléau

A3.1.Dimensionnement de la précontrainte

Le tableau ci-dessous présente le calcul manuel de précontrainte effectué au niveau de chaque section
du demi-fléau. Un calcul de contrainte normale au niveau des fibres extrêmes est réalisé afin de vérifier
le respect des contraintes limites de traction ainsi que de compression au droit de chaque section. De
plus, on trouvera le nombre de câble de précontraint arrêté par âme de voussoir.

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Tableau 5: Calcul de la précontrainte

N
Abscisse Section Inertie V V' e0 M P N câbles Arrêtés P σsup σinf
N câbles t
(m) (m2) (m4) (m) (m) (m) (t.m) (t) (VSP)
par âme
par âme (t) (MPa) (MPa)  comp

VSP +V1 0 12,00 80,19 3,20 3,40 3,04 -34290,97 6686,90 29,37 30 15 0 6829,8 0,29 √ 11,43 √

V2 10 11,84 45,48 3,15 3,32 2,99 -22816,64 5416,99 23,79 26 13 2 5463,84 0,14 √ 9,33 √

V3 14 11,68 36,17 3,11 3,24 2,95 -18998,26 4815,56 21,15 22 11 2 5008,52 0,65 √ 8,08 √

V4 18 11,47 28,80 3,05 3,14 2,89 -15585,18 4197,13 18,44 20 10 1 4553,2 1,40 √ 6,62 √

V5 22 11,21 23,03 2,98 3,02 2,82 -12556,73 3510,94 15,42 16 8 2 3642,56 0,28 √ 6,26 √

V6 26 10,89 18,55 2,89 2,86 2,73 -9894,41 2983,05 13,10 14 7 1 3187,24 1,05 √ 4,78 √

V7 30 10,53 15,11 2,78 2,69 2,62 -7581,93 2415,28 10,61 12 6 1 2731,92 1,83 √ 3,33 √

V8 34 10,11 12,51 2,66 2,48 2,50 -5605,14 1887,67 8,29 10 5 1 2276,6 2,46 √ 2,06 √

V9 38 9,63 10,58 2,53 2,25 2,37 -2512,08 895,50 3,93 8 4 1 1821,28 6,22 √ -1,96 √

V10 42 9,11 9,19 2,38 2,00 2,22 -1252,96 473,44 2,08 6 3 1 1365,96 6,13 √ -2,39 √

V11 46 8,53 8,24 2,22 1,72 2,06 -300,17 120,32 0,53 4 2 1 910,64 5,31 √ -2,22 √

V12 50 7,90 7,67 2,04 1,42 1,88 -180,86 76,75 0,34 2 1 1 455,32 2,38 √ -0,67 √

- 54 7,22 7,44 1,85 1,09 1,69 0,00 0,00 0,00 0,00 0 0 0 0 √ 0 √

√ : Contrainte vérifiée
 t = -3,17 MPa
 comp  23,17 MPa

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Annexe 4 : Dimensionnement de la précontrainte


extérieure

A4.1.Détermination des lignes d’influence

Les lignes d’influence sont déterminées par rapport à une section donnée x, pour notre cas les deux
sections à étudier sont pour x égale à 121 m (section médiane entre P 1 et P2) et x égale à 176 m
(section sur appui P2). On détermine pour ces sections les lignes d’influence de moment fléchissant et
d’effort tranchant en faisant un balayage d’une charge unitaire (P = 1 t) le long du pont. (Voir figure 7
& 8)

Figure 7: Lignes d'influence de moment et d'effort tranchant pour la section de


clavage entre P1 et P2

Figure 8 : Lignes d'influence de moment et d'effort tranchant de la section au


droit de l'appui P2

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A4.2.Détermination des efforts dus aux surcharges routières

Conformément au fascicule 61 titre II qui s’intéresse au programme des charges et épreuves des ponts-
routes, la réglementation définit les types de surcharges à soumettre sur les ponts-routes, leurs
caractéristiques et la manière avec laquelle ils doivent être appliquer pour produire les effets les plus
contraignent sur l’ouvrage.

Les surcharges définies par la réglementation sont de différents types :

 Les charges routières normales avec deux systèmes A et B ;


 Les charges routières à caractère particulier : militaire et exceptionnel ;
 Les charges sur les trottoirs et sur les pistes cyclables : local et général ;
 Les efforts de freinage ;
 Les forces centrifuges ;
 Les charges dues au vent, aux séismes et les efforts dus à un choc de bateaux sur un appui de
pont.

Après la définition des charges, on définit certaines notions relatives aux zones où les surcharges
s’appliquent.

Largeur roulable (Lr) : c’est la largeur du tablier comprise entre dispositifs de retenue, s’il y en a,
ou bordures. Elle comprend donc la chaussée proprement dite et les sur largeurs éventuelles telles que
les bandes d’arrêt d’urgence (B.A.U.) et les bandes dérasées (B.D.), etc.

Largeur chargeable (Lch) :

Lch = Lr – n x 0,5
= 7 – 2 x 0,5
=6m
n : nombre de dispositif de retenu ; n 2

Nombre de voies (Nv) : (pour 5 m ≤ Lch ≤ 6 m )

Nv = E (Lch / 3)
= 2 voies
Largeur d’une voie (V) :

V = Lch / Nv
= 6/2 = 3 m

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Classe des ponts

Les ponts sont classés suivant leur largeur roulable, Lr et leur destination.

1ére classe: Lr ≥ 7 m ou exceptions


2ème classe : 5,5 < Lr < 7 m
3ème classe : Lr ≤ 5 m

Pour une largeur roulable de 7 m ; le pont est de classe 1.

 Charges routières normales

Système de charge A
Il se compose des charges uniformément réparties d’intensité variable suivant la longueur surchargée
(une ou plusieurs files de véhicules à l’arrêt sur le pont) embouteillage ou stationnement ou bien une
circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules composé de voitures
légères et de poids lourds.

Surcharge uniformément répartie = Al x a1 x a2

Avec

Al = 0,23 + (36 / l + 12) en t/m2

l : longueur chargée en m
a1 et a2 : valeurs de corrections
A1 = sup (a1 x Al ; 0,44 – 0,0002 x l)
Tableau 6 : Les valeurs du coefficient a1

Nombre de voies chargées 1 2 3 4 ≥5

1ére classe 1 1 0,9 0,75 0,7


Classe du pont 2ème classe 1 0,9 - - -
3ème classe 0,9 0,8 - - -

3,5 m, 1ére classe


A2 = a2 x a1 x Al avec v0 = 3 m, 2ème classe et v : largeur
avec a2 = v0 / v d’une voie
2,75 m, 3ème classe

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 Cette valeur tient compte des effets dynamiques

a1 = 1 ; a2 = 1,17

Calcul des efforts au niveau de la section médiane entre P1 et P2


Deux cas de charges se présentent pour déterminer le moment fléchissant ; la 1ère consiste à charger les
02 travées T2 et T4 et la 2ème T1 et T3. Les deux voies sont chargées.

Pour l’effort tranchant, 02 cas se présentent ; la 1ère consiste à charger la moitié de la travée T2 et la
travée T3 et le 2ème cas, on charge l’autre moitié de la travée T2 et la travée T1. (Voir figure 7 p17)

T2 + T4 T1 + T3
Al (t/m2) 0,46 0,49
MAl (t.m) 1841,53 -872,36
½ T2 + T3 ½ T2 + T1
Al (t/m2) 0,51 0,58
TAl (t) 64,71 -56,93

Figure 9 : Diagramme de moment du au cas de charge AL (T2+T4)

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Figure 10 : Diagramme de l’effort tranchant du au cas de charge AL (0,5T2+T3)

Calcul des efforts au droit de la section sur appui P2


Au niveau de l’appui P2, 02 cas se présentent pour le moment fléchissant ainsi que l’effort tranchant.
 Moment : le 1èr cas consiste à charger les 02 travées T2 et T3 ; le 2ème cas on charge T1 et T4
 Effort tranchant : on charge en 1èr lieu les 02 travées T2 et T3 puis la travée T1

T2 + T3 + T5 T1 + T4
Al (t/m2) 0,46 0,49
MAl (t.m) -4661,44 1161,75
T2 + T3 T1
Al (t/m2) 0,46 0,81
TAl (t) -175,86/173,22 -16,88/5,68

 Le calcul des efforts est effectué par le logiciel « CSI Bridge »

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Figure 11 : Diagramme de moment du à la disposition de charge AL (T2+T3+T5)

Figure 12 : Diagramme de l’effort tranchant de la disposition de cas de charge AL (T2+T3)

Charges sur trottoirs


Le règlement prévoit deux systèmes de charges: un système général pour le calcul des poutres
principales et un système local destiné à la justification des éléments de couverture du tablier (hourdis,
entretoises). Les diverses charges de trottoir ne sont pas majorées pour les effets dynamiques.

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 Le système général comprend une charge uniformément répartie d'intensité q tr de valeur:

qtr = 0,15 t/m2

Dans le sens longitudinal, cette charge est appliquée de la même manière que le système Al afin de
produire l’effet le plus défavorable.

Calcul des efforts au niveau de la section médiane entre P1 et P2

T2 + T4 T1 + T3
M (t.m) 174,57 -78,16
½ T2 + T3 ½ T2 + T1
T (t) 5,55 -4,3

Figure 9 : Diagramme de moment du à la charge de trottoir qtr (T2+T4)

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Figure 10 : Diagramme de l'effort tranchant du à la charge de trottoir qtr (0,5T2+T3)

Calcul des efforts au droit de la section sur appui P2

T2 + T3 + T5 T1 + T4
M (t.m) -446,65 104,08
T2 + T3 T1
T (t) 16,47/-16,74 0,31/-0,91

Figure 11 : Diagramme de moment du au cas de charge qtr (T2+T3+T5)

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Figure 12 : Diagramme de l’effort tranchant de la disposition de charge qtr (T2+T3)

Le système local comprend une charge uniformément répartie d'intensité q tr de valeur:

qtr = 0,45 t/m2

Cette charge est placée pour produire l'effet le plus défavorable. Ses effets peuvent éventuellement se
cumuler avec les charges de B et de Mc.
De plus, le système local comprend une roue de P tr = 6 t dont la surface d'impact est un carré de
0,25 m de côté à disposer sur les trottoirs en bordure d'une chaussée. Pour un tel cas, le trottoir est
supposé non séparé de la chaussée par un obstacle infranchissable aux véhicules tel que une barrière
normale ou lourde (une bordure de trottoir, une glissière, ou une barrière légère sont considérées
comme franchissables). Dans ce cas, on prend :

Mtr = Sup (Mqtr ; MPtr)

Charges sur les passerelles et les pistes cyclables


Le système général comprend une charge de densité uniforme dont l'intensité est fonction de la
longueur chargée l.

al = 0,2 + 15/ (l +50) (t/m2)


Avec
l : la longueur chargée

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Ce système est analogue à la surcharge A l, il respecte les mêmes règles d'application que pour A L et est
chargé sur les mêmes longueurs que celle-ci de manière à produire l'effet maximal.

Calcul des efforts au niveau de la section médiane entre P1 et P2

T2 + T4 T1 + T3

al (t/m2) 0,256 0,266


Mal (t.m) 341,32 -157,98

½ T2 + T3 ½ T2 + T1

al (t/m2) 0,269 0,287


Tal (t) 11,39 -9,37

Figure 13 : Diagramme de moment du à la charge piste cyclable pc (T2+T4)

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Figure 14 : Diagramme de l'effort tranchant du au cas de charge piste cyclable pc (0,5T2+T3)

Calcul des efforts au droit de la section sur appui P2

T2 + T3 + T5 T1 + T4
al (t/m2) 0,239 0,266
Mal (t.m) -807,88 210,40
T2 + T3 T1
al (t/m2) 0,256 0,329
Tal (t) 32,16/-32,60 0,77/-2,29

Figure 15 : Diagramme de moment du au cas de charge pc (T2+T3+T5)

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Figure 20 : Diagramme de l'effort tranchant du à la disposition de cas de charge pc (T2+T3)

Gradient thermique
On a considéré un gradient de température ∆T = ± 12°C. Ce gradient entraînera des déformations
du tablier et donc des contraintes puisque le clavage rend la structure hyperstatique. Au niveau du
gradient tous les éléments au-dessus de l’hourdis supérieur du caisson ont une température de 6°C
alors que l’hourdis inférieur a une température de -6°C.

Figure 16 : Diagramme de moment du au gradient thermique

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Annexe 5 : Flexion transversale et locale

A5.1. Introduction
Contrairement à la flexion longitudinale où les systèmes B est Mc120 ne sont pas pris en
considération dans le calcul des sollicitations vu que leur effets sont négligeable par rapport
aux systèmes de charges Al, charges sur trottoirs et charges sur les pistes cyclables, l’excentricité
des ces surcharges ainsi que leur application locale sur l’hourdis intervient dans le
comportement local du caisson est peut provoquer des désordres dans les âmes par torsion ou
localement sur l’hourdis par moment fléchissant. D’où l’importance de prendre en considération
ces 02 systèmes.

A5.2. Calcul des sollicitations


Les sollicitations à prendre en considération pour le calcul de l’hourdis supérieur et les âmes du
caisson sont :

 Charges permanentes (poids propre du hourdis et des éléments reposant sur lui) ;
 Surcharges roulantes de type B (avec ses trois systèmes B c, Bt et Br) ;
 Surcharges militaires Mc120.

Charges permanentes

 Poids propre du tablier


Le poids du tablier béton se détermine en considérant une densité d = 2,50 t/m3.
G = 16,5 t/ml

 Poids des superstructures


On considère sur une tranche de 1 m des surcharges de superstructure linéaires en (t/ml) et
concentrées en (t).
Tableau 7 : Valeurs des surcharges d'équipements du pont

Couche de Couche
Trottoir DBA GBA Garde Corniche
roulement d’étanchéité
(t/ml) (t) (t) corps (t) (t)
(t/ml) (t/ml)

0,192 0,144 0,6227 0,62 0,7 0,03 0,5902

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 L’étude transversale du caisson nécessite la détermination des sollicitations au niveau des âmes
et à mi portée de l’hourdis. Pour cela, l’hourdis supérieur est modélisé en tant que poutre
simplement appuyé sur 02 appuis qui sont les âmes du caisson.
Tableau 8: Sollicitations dus aux charges permanentes

Section Appui gauche Mi travée Appui droit


Moment (t.m) -68,579 44,416 -70,389

Charges d’exploitation

Ce sont les actions verticales dues à la circulation des charges routières du système B et la charge
militaire Mc120.

 Système de charge B
Les charges de type B sont composées de 3 systèmes :

 Bc se composant de camions types ;


 Bt composé de groupes de 2 essieux (essieux - tandems) ;
 Br qui est une roue isolée.
Convoi Bc
Le convoi Bc d’un ou au maximum de 2 camions types par file. Suivant la classe du pont et le nombre
de files de camions considérées, les valeurs des charges du système B c à prendre en compte sont
multipliées par un coefficient bc.
Tableau 9 : Les valeurs du coefficient bc

Nombre de files considérées 1 2 3 4 ≥5

1ére classe 1,2 1,1 0,95 0,8 0,7


Classe du pont 2ème classe 1 1 - - -
3ème classe 1 0,8 - - -

Système Bt

Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système B t à prendre en compte sont multipliées
par un coefficient bt. Le système Bt ne s’applique pas au pont de 3ème classe.
Tableau 10 : Les valeurs du coefficient bt

Classe du pont 1ére classe 2ème classe

Coefficient b t 1 0,9

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Système Br

C’est une roue isolée disposé normalement à l’axe longitudinal de la chaussée de poids 10 t.
Coefficient de majoration dynamique δ

0,4 0,6
  1
Avec

 S
1  0,2  l  1  4  G

l : longueur de l’élément considéré (en m)


G : poids propre de l’élément considéré
S : charge B maximale susceptible d’être placé sur l’élément considéré en tenant compte de b c ou
bt
 Ce coefficient s’applique aux 3 systèmes B c, Bt et Br.

l = Inf (Sup (lr ; lrive) ; lc) = 7,35 m


S = Sup (SBc, SBt, SBr) = 66 t
Avec
SBc = bc x Nv x Plong = 1,1 x 2 x 30 = 66 t
SBt = bt x Nf x Plong = 1 x 2 x 32 = 64 t
SBr = 10 t

G = 65,5 t
δb = 1,28

 Charges routières à caractère particulier-Charges militaire


Ces charges sont prises en compte que pour les itinéraires classés par l’armé, elles sont de 02 classes
M 80 et M 120. Chaque classe se compose de 2 systèmes distincts :

Mc : véhicule type à chenilles


Me : groupe de 2 essieux
Le système le plus utilisé en Tunisie c’est le
système Mc120 ; les caractéristiques de Mc120 sont
présentées dans la figure ci-contre.

Figure 17 : Caractéristiques du
système Mc120

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Dans le sens transversal, un seul convoi peut circuler quelque soit la largeur de la chaussée.
Longitudinalement, il faut prévoir une distance minimale de 36,60 m entre 02 véhicules M c120. La
charge Mc120 doit être multipliée par un coefficient de majoration dynamique δM calculé avec la même
formule que pour le système de charge B.

Pour S = 110 t  δM = 1,34

A5.3. Etude de la flexion locale


Hourdis supérieur

On modélise l’hourdis supérieur comme étant une dalle de largeur lx (= 7,35 m) et de longueur
ly (= 32,666 m) selon le sens de déplacement simplement appuyée sur ses 4 côtés. Les portées de
l’hourdis sont mesurées entre nus des voussoirs déviateurs et nus des âmes du caisson monocellulaire
est donc on aura :
lx : portée la plus petite
ly : portée la plus grande

Figure 18 : Schématisation de l'hourdis supérieur en dalle

  lx l
y

ρ = 0,23 < 0,4


Tableau 11 : Sens de travail de la dalle

Type de charge ρ = lx/ly < 0,4


Charge uniformément répartie sur toute la
1 direction
dalle
Charge concentrée sur la dalle 2 directions

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Détermination des moments longitudinaux et transversaux

Les moments au niveau du centre de la dalle sont selon les 02 axes x et y :


 Mx : Moment fléchissant au centre de la dalle dans la direction l x (autour de ly)
 My : Moment fléchissant au centre de la dalle dans la direction l y (autour de lx)
Les moments au centre de la dalle se calculent par les expressions suivantes :

 Mox = (M1 + ν.M2).P


 Moy = (M2 + ν.M1).P

M1 et M2 sont des coefficients dont les valeurs ont été calculées par Pigeaud en 1921 et mises sous
forme d'abaques en fonction des rapports ρ, α = u/lx et β = v/ly. Plus récemment, en 1985, les
abaques de Pigeaud ont été rétablis avec de meilleures précisions par J.P.Mougin. Les abaques sont
donnés pour plusieurs valeurs de ρ variant de 0,05 à 1,0 en 0,05. Pour des valeurs de ρ intermédiaires,
on effectue une interpolation linéaire entre deux abaques. On détermine α = u/lx et on le pointe sur
l'abscisse. On détermine β = v/ly, on cherche la courbe correspondante (les courbes sont paramétrées
en β) et si nécessaire par interpolation linéaire (visuelle) entre deux courbes. Les valeurs de M 1 ou de
M2 sont lues directement sur les axes des ordonnés.

Pour un coefficient de Poisson ν = 0 les expressions s’écrivent :


Mox = M1.P
Moy = M2.P

 Diffusion des charges concentrées


Les surcharges routières développent des charges concentrées sur l’hourdis supérieur représenté par un
rectangle uniformément chargé. Les abaques de MOUGIN permettent de déterminer les moments
fléchissant, au centre d'une dalle rectangulaire simplement appuyée sur ses 4 côtés, d’une charge
uniformément répartie sur un rectangle concentrique. Et donc, le but est de déterminer le rectangle
d’impact (u x v) de ces charges au niveau du plan moyen de la dalle. u et v se calculent à partir de u0 et
v0, les dimensions du rectangle d’impact de la surcharge. Pour notre cas, avec la couche d’étanchéité
sous le revêtement, u et v s’écrivent :

u  u0  2  1,5  hr  hé tan   2   d 


h
 2
v  v0  2  1,5  hr  hé tan   2   d 
h
 2
Avec hr, hétan et hd respectivement les épaisseurs de la couche de roulement, de l’étanchéité et de
l’hourdis supérieur.

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Figure 19 : Diffusion des charges concentrées


Les dispositions les plus défavorables de surcharges routières sont :

 Br : une roue isolée positionnée au centre de la dalle


 Bt : 01 file d’essieux tandems et l’essieu arrière coïncide avec l’axe centrale transversal de la dalle
 Bc : 02 file de camions Bc, les roues arrières des 02 camions coïncide avec l’axe central transversal
de la dalle et on ne prend pas en considération les roues avant des camions, leur effet est
négligeable
 Mc120 : 02 chenilles positionnées au milieu de la dalle sur l’axe transversal et la chenille de droite
coïncide avec l’axe longitudinal de la dalle
Tableau 12 : Moments longitudinaux et transversaux au niveau de l’hourdis supérieur

δb.MBc δb.MBr δb.MBt δM.Mc120


Mox (t.m) 12,857 3,2 22,0234 31,023
Moy (t.m) 13,408 2,496 11,257 5,891

Les moments longitudinaux et transversaux à l’ELU ont les expressions suivantes :


Mx = 1,35 x Mg+g’ + 1,6 x M0x
My = 1,35 x Mg+g’ + 1,6 x M0y
Avec
Mg+g’ : moment du au charges permanentes (poids propre de l’hourdis supérieur + superstructure)

Mx (t.m) My (t.m)
109,598 81,414

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 Ferraillage longitudinal de l’hourdis supérieur


Calcul des moments longitudinaux sur appuis et en travée

Le rapport des portées lx/ly est inférieur à 0,4, la dalle de l’hourdis supérieur sera calculée comme une
poutre dalle continue appuyée sur les déviateurs des câbles de précontrainte extérieure. Ces déviateurs
prennent le rôle d’une poutre entretoise et sont modélisés comme des appuis linéaires dans le sens
transversal on utilisera la méthode forfaitaire pour déterminer les moments de continuité.
 MmiT1 (mi travée entre P1 et P2) = 0,675.My = 54,954 t.m
 MP2 = -0,5.My = -40,707 t.m
Armatures longitudinales du hourdis supérieur

La section d’armatures se calcul à l’ELU à partir de l’expression :


Mu
Au 
Z  s
Avec
Z  d  1  0,4   

  1,25  1  1  2  bu 
Mu
bu 
b0  d 2  f bu
fe
s 
s
Section mi- Section sur
travée P1 P2 appui P2
Mu (MN.m) 0,5495 0,40707
σs (MPa) 347,8 347,8
α 0,54 0,375
Z (m) 0,176 0,191
Au (cm) 89,687 61,267
Section d’acier 19HA25 20HA20
Au réel (cm2) 92,27 62,83

 Ferraillage transversal de l’hourdis supérieur


Calcul des moments transversaux sur appuis et en travées

La section transversale de l’hourdis supérieur est modélisée comme étant une poutre-dalle appuyée sur
deux appuis simples qui sont les âmes du caisson.

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Le moment à mi-travée de la dalle est égal à Mx (109,598 t.m) et sur appui -0,5.Mx (54,799 t.m).

Armatures transversales de l’hourdis supérieur

On utilisera les mêmes formules du paragraphe ci dessus pour la détermination de la section d’acier.

Section mi- Section sur


travée appui
Mu (MN.m) 1,0959 -0,5479
σs (MPa) 347,8 347,8
α 0,153 0,237
Z (m) 0,211 0,204
Au (cm2) 149,334 77,236
Section d’acier 19HA32 10HA32
Au réel (cm2) 152,8 80,42

Il est préférable de disposer les aciers transversaux (aciers principaux de plus fort diamètre) en nappe
extérieure et les aciers longitudinaux (aciers secondaires) en nappe intérieure. Afin d’éviter des
déformations des nappes d'armatures et donc un enrobage aléatoire préjudiciable à la durabilité du
tablier, il est indispensable de disposer régulièrement soit des chaises entre les deux nappes, soit des
cadres comme dans le hourdis inférieur.
Hourdis Inférieur

 Calcul des efforts sur l’hourdis inférieur


L’hourdis inférieur est susceptible de supporter une surcharge uniforme de valeur Q = 0,2 t/m 2 en
phase de construction comme en exploitation lors des visites périodiques d’entretien de l’ouvrage ou
travaux de vérinage, etc. cette surcharge est applicable sur la largeur nette de l’hourdis goussets exclus.
Cette charge n’est prise en compte que pendant l’étude de la flexion locale de l’hourdis et elle n’est
cumulable avec aucune autre charge variable. L’hourdis inférieur peut être modélisé comme une dalle
de largeur l = 3,86 m, de longueur L = 36,666 m et d’épaisseur e = 0,5 m, appuyée aux extrémités
sur deux appuis simples qui sont en réalité les âmes. Les moments transversaux et longitudinaux à mi-
travée sont donnés :
 Moment transversal :
Mt = Q x L x l2/8 = 13,657 t.m

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 Moment longitudinal :
Ml = Q x l x L2/8 = 129,734 t.m

 Ferraillage transversal et longitudinal de l’hourdis inférieur


La section d’aciers est déterminée à l’ELU avec le même principe que pour l’hourdis supérieur.
Ferraillage Ferraillage
transversal longitudinal
Mu (MN.m) 0,1366 1,2973
σs (MPa) 347,8 347,8
α 0,0335 0,368
Z (m) 0,443 0,384
Au (cm2) 8,846 97,135
Section d’acier 5HA16 20HA25
Au réel (cm2) 10,05 98,17

A5.4. Etude de torsion de la section transversale


 Calcul des sollicitations de torsion
L’étude de la torsion de la section transversale a pour but de vérifier la résistance des âmes vis-à-vis de
l’effort tranchant ainsi que la détermination du ferraillage longitudinal et transversal des âmes. Les
surcharges routières (Bc, Br, Bt et Mc120) sont celles qui influent sur le phénomène de torsion à cause de
leur excentricité sur l’ouvrage par rapport à l’axe central. Et donc ces charges vont être positionnées de
manière à produire un moment de torsion le plus défavorable. L’étude de torsion sera traitée au
niveau de la section de clavage vu que l’effet de torsion est plus faible sur appui.

Disposition des surcharges

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Figure 20 : Disposition du système Bc et diagramme de moment de


torsion correspondant

Figure 21 : Disposition du système Bt et diagramme de moment de torsion correspondant

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Figure 22 : Disposition du système Br et diagramme de moment de torsion correspondant

Figure 28 : Disposition du système Mc120 et diagramme de moment de torsion


correspondant

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Tableau 13 : Récapitulation des moments de torsion dû aux surcharges routières

Surcharges routières Bc Bt Br Mc120


Mtorsion (t.m) 238,17 196,12 17,253 299,771

Le moment de torsion dimensionnant est :

Tu = sup {1,6 MtBc, 1,6 MtBt, 1,6 MtBr, 1,35 MtMc120}


Tu = 1,35 x 299,7706 = 404,69 t.m

 Vérification des contraintes tangentes


D’après le BAEL (article A5.4.), les justifications à présenter sont relatives à l’état limite ultime. Les
règles qui suivent sont applicables aux pièces linéaires (poutres et caissons). La contrainte tangente de
torsion s’écrit :
Tu
u 
2    b0
Avec
Tu (MN.m) : moment de torsion à l’ELU
b0 (m) : épaisseur de l’âme égale à 0,4 m
Ω (m2) : aire du contour tracé à mi épaisseur des parois (Contour rouge, Figure 28) égale à 15,1633
m2

Figure 23 : Contour Ω en rouge

τu = 0,334 MPa
A ce stade de calcul, une vérification de l’état limite ultime du béton de l’âme est indispensable. La
justification pour les sections creuses se traduit par :
 uT   uV   lim
Avec
τuT : contrainte tangente due au couple de torsion Tu
τuV : contrainte tangente due à l’effort tranchant

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 Pour une fissuration préjudiciable


 f cj 
0,15  
 lim  Min  b 
4 MPa 
 

τlim = 4 MPa

On vérifie bien que :


0,334 +3,33 = 3,664 MPa ≤ 4 MPa

 Détermination du ferraillage des âmes


Les armatures sont justifiées par application de la règle des coutures aux sections droites (normales à
l’axe longitudinal de la pièce) et aux sections radiales passant par ce même axe. Ce calcul conduit en
général à prévoir deux systèmes d’armatures respectivement parallèles (armatures longitudinales) et
orthogonal (armatures d’âme) à l’axe de la pièce.

Armatures longitudinales des âmes

Les armatures longitudinales sont déterminées par la formule :


A  f l e

Tu
u s 2
D’où Tu u  s
 A  2 
l
fe
Avec
∑ Al : somme des armatures longitudinales
u : périmètre du contour Ω
γs = 1,15

La section d’armatures longitudinales est égale à 64,255 cm 2, soit 14HA25 (7 pour chaque âme).

Armatures transversales des âmes

La section d’armatures transversales s’écrit :


At f et T
  u
st  s 2  
Avec
At : La section d’un cours d’armatures transversales situées dans la largeur de l’âme
fet : la limite élastique de l’acier des armatures transversales

At / st = 0,03836 cm

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Pourcentage minimal d’armatures d’âme:


At
 f et  0,4 MPa
b0  st

At / st ≥ 0,04 cm

Diamètre des armatures d’âmes


 h b0 
t  min l ; ; 
 35 10 
Φt ≤ 2,5 cm = 1,0 cm

Soit At = 2HA10 = 1,57 cm2

Vérification de l’espacement maximale :

st  min0,9  d ;40cm
st ≤ At / 0,04 = 39,25 cm
Soit st = 40 cm

Donc on adopte comme armatures transversales 2HA10 tout les 40 cm.

A5.5. Calcul des aciers de bossage inférieur


Les aciers de bossage sont de 03 types :

→ Les aciers A1 ; qui constituent l'ensemble des aciers de surface et d'éclatement ;


F
A1  0,2 
s
F étant la force à l'ancrage égal à 267,84 t
→ Les aciers A3 ; reprennent généralement une force égale à F.sinα suivant le plan de déviation du
câble ; cette valeur est proche de 0,2.F ;
→ Les aciers A2 ; reprennent également au maximum 0,2.F du fait que l'effort de précontrainte est
dirigé vers le béton et donc qu'il exerce une compression pure dans cette zone.
F
A2  A3  0,04 
s
Les aires d'armatures considérées doivent être la somme des sections coupées dans les deux plans
(horizontal et vertical).
A1 = 20,088 cm2 10HA16
A2 = A3 = 4,0176 cm2 4HA12

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Annexe 6 : Conception et dimensionnement des


appuis

A6.1. Calcul des sollicitations


Les appareils d’appuis vont reprendre les surcharges d’exploitation, les efforts de freinage dû aux
surcharges routières, les dilatations thermiques durant la phase d’exploitation ainsi que les actions
accidentelles tel que le choc des bateaux.

La descente de charge en phase d’exploitation donne le tableau suivant :


Tableau 14 : Sollicitations au droit de l'appui P2
Charges des
Précontrainte Charge de
Superstructure Charge Al pistes
Pm trottoir qtr
cyclables
V (t) 1464,813 -670,60 173,22 16,47 32,16
M (t.m) -31893,4 11942 -4661,44 -446,65 -807,88

On calculera par la suite les efforts de freinage du aux systèmes A l, Bc et les dilatations thermiques en
phase de service.

Efforts horizontaux agissant sur les appareils d’appui

Efforts dus au système A


a1.a2 . Al .Lch .lc 
FAl 
20  0,0035.Lch .lc 
FAl = 33,821 t
Efforts dus au système Bc

FBc = 30 t
Rotations dues aux charges permanentes et surcharges routières

On détermine les rotations au niveau de l’appui P 2 du aux différentes surcharges par le logiciel « CSI
Bridge ».
Poids propre +
Surcharge Al Surcharge Bc
superstructures
α (rad) 5,0872 10-3 5,2855 10-4 3,26267 10-5

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Dilatation linéaire (thermique)

Ut   t  lc
Avec
Variation thermique de courte durée εt = ± 4.10-4
Variation thermique de longue durée εt = ± 3.10-4
Retrait et fluage

Ut   r  lc
Avec
Variation due au retrait et fluage pour les ponts en béton précontraint BP ; εr = ± 7.10-4

lc (m) UtCD (cm) UtLD (cm) UtR (cm)


110 4,4 3,3 7,7

Et donc les forces horizontales dues à la dilatation thermique (courte durée et longue durée) et le
retrait et le fluage s’écrivent sous la forme :
H i = K i x Ui
Avec
Ki : la rigidité des appareils d’appuis (1/u1)
Ui : le déplacement horizontal

∆T courte ∆T longue Retrait et


durée durée fluage
H (t) 114,40 42,90 100,10

Répartition des efforts horizontaux sur les appuis

Les efforts sur les appuis sont répartis sur les appuis en fonction de la rigidité totale rt de chaque
appui. La souplesse totale (inverse de la rigidité) st (st= 1/rt) est égale à :

st  u1  u2  u3
Avec
u1 : souplesse des appareils d’appui
u2 : déformation des appuis
u3 : déplacement et déformation des fondations

Dans le but de faciliter les calculs, on fera une approximation que la rigidité des appuis et de la
fondation est supposée très grande donc la souplesse de ces éléments est quasi nulle.

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 Souplesse de l’appareil d’appui u1


T
u1 
na  G  A
Avec
T : épaisseur nette de l’élastomère
A : surface de l’appareil d’appui
na : nombre des appareils d’appui sur une ligne d’appui.
G : module d’élasticité transversale de l’élastomère
Gv = 0,9MPa en différé
Gi = 2.Gv = 1,8MPa en instantané

Différé Instantané
st = u1 (10-4 m/t) 0,174 0,087

rt (t/m) 57471,26 119047,62

Combinaisons d’actions

C1 = 1,35 G + 1,35 Ret + 1,6 (AL + FAL) + 0,8 TLD


C2 = 1,35 G + 1,35 Ret + 1,6 (Bc + FBc) + 0,8 TLD
C3 = 1,35 G + 1,35 TCD
C4 = 1,35 G + 1,35 TLD
C5 = G + FA + 0,5 TCD

Sollicitations de calcul

N (t) H (t) α (rad)


C1 2254,65 223,57 1,5325 10-3
C2 1977,50 217,46 7,3898 10-4
C3 1977,50 154,44 6,8678 10-4
C4 1977,50 57,92 6,8678 10-4
C5 1464,81 957,30 5,0872 10-4

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A6.2. Dimensionnement des appareils d’appuis


On s’intéressera dans le cadre de ce projet à l’étude des appareils d’appuis de types B (multi-frettes
enrobés sur toutes les faces), on peut distinguer :

 les appareils d'appui qui comportent n+1 frettes métalliques et n feuillets d'élastomère
d'épaisseur constante. Ils sont enrobés sur leur périphérie d'une épaisseur d'élastomère d'au moins 4
millimètres et sur les faces supérieure et inférieure d'une épaisseur d'élastomère nominale de 2,5
mm ;
 les appareils d'appui qui comprennent des demi-feuillets extérieurs "actifs". Ces derniers se
distinguent par le fait que les enrobages supérieur et inférieur d'élastomère sont plus importants. Il
ne s'agit plus d'un simple enrobage de protection, mais d'un demi-feuillet dont l'épaisseur (e =
ti/2) est prise en compte dans les calculs.

Figure 30 : Caractéristiques de 02 appareils d'appuis de type B

La figure 30 illustre les 02 classes d’appareils d’appuis de type B; la figure de gauche constitue un
appareil avec 02 couches extérieures d’élastomère jouant le rôle d’un enrobage, celle de droite avec 02
demi-feuillets participantes et qui sont pris en compte dans les calculs.

Le principal paramètre physique de l'élastomère qui intervient dans le dimensionnement de l'appareil


d'appui est son module de cisaillement conventionnel G. La valeur nominale G du module de
cisaillement conventionnel est de 0,9 MPa. C'est cette valeur qui doit être introduite dans les calculs.

Le dimensionnement consiste à déterminer les dimensions en plan de l’appareil, son épaisseur et le


nombre de frettes (Figure 31) ainsi que les vérifications nécessaires.

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Figure 24 : Caractéristiques géométriques des appareils d'appuis


Avec
a : dimension en plan du côté parallèle à l'axe longitudinal du pont.
b : dimension en plan du côté perpendiculaire à l'axe longitudinal du pont.
ti : épaisseur d'un feuillet élémentaire de l'élastomère.
ts : épaisseur d'une frette intermédiaire.
Tb : épaisseur totale de l'élastomère

 Limitation des contraintes moyenne de compression


N max
m   15MPa
a.b
 a.b > Nmax / 15
 a.b > 0,751 m2
 Hauteur de l’élastomère
T > 2.U1
U1 = Ur + UtLD

U1 : le raccourcissement due au retrait (et fluage) et due à l’effet de longue durée de température
T > 22 cm
T = n.t
Avec
n : nombre de feuillet
t : épaisseur du feuillet

Pour t = 20 mm ; on aura 12 feuillet de 20 mm


T = 24 cm

 Dimension en plan

En respectant la condition de non flambement


a a
T 
10 5

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 5T < a < 10T


Pour a = 0,85 m on aura b > 0,88 m soit b = 0,9 m
a.b = 0,765 m2
 L’épaisseur des frettes ts

Pour t = 20 mm ; ts = 5 mm

Soit E : l’épaisseur totale de l’appareil d’appui ; on aura


Tb = T + n x ts
Tb = 30 cm

A6.3. Vérification des appareils d’appuis


 Limitation des contraintes de cisaillement

   N   H    5  G
 H   H  0,5   H  0,7  G
1 2

 τN la contrainte de cisaillement due à l’effort vertical N


Avec
1,5   m
N 

β : coefficient de forme égal à β = a.b / 2.t.(a+b)
σm : contrainte moyenne de compression égal à N / a.b

τN = 2,022 MPa

 τH la contrainte conventionnelle de cisaillement


 H   H  0,5  H  0,7  G
1 2

τH1 est la contrainte de cisaillement due aux efforts horizontaux statiques


U
H  G  1
1
Tb
H 1
 0,5  G

τH1 = 0,9 x (11/ 30) = 0,330 MPa ≤ 0,450 MPa


τH2 est la contrainte de cisaillement due aux efforts dynamiques
H2
H  2
a.b
Avec
H2 = effort horizontal dû au forces de freinage
τH2 = 0,338/0,765 = 0,441 MPa

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τH = 0,573 MPa ≤ 0,7.G = 0,630 MPa


 τα la contrainte de cisaillement due à la rotation des feuillées
2
a
   0,5  G     t
t
τα = 1,245 MPa
 τ = 3,84 MPa ≤ 5.G = 4,5 MPa
 Condition de non-cheminement et de non glissement

 La condition de non glissement de l’appareil d’appui se traduit par :


HH
Avec
H = effort horizontal maximal
H = f x Nmin
f : Coefficient de frottement de l’appareil dont les faces en contact avec la structure sont des
feuillets d’élastomère
 0,6 
f  0,1   
  max 
f = 0,1407
Nmin = 7,324 MN
H  1,030 MN ≥ 0,833 MN
 La condition de non cheminement de l’appareil d’appui se traduit par :
 min  2MPa
σmin = Nmin / a.b = 9,574 MPa ≥ 2 MPa (vérifiée)

 Condition de non soulèvement


t 
2
3
t      m
 a G
Avec
αt : angle de rotation de l’appareil d’appui

αt = 1,532 10-3 rad ≤ 2,488.10-3 rad


 Dimension des frettes ts

Il faut vérifier 02 conditions :


a  m
ts  ts  2mm
  e

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σe = 215 MPa acier E-24-1 si ts < 3 mm
= 235 MPa acier E-24-1 si ts > 3 mm
ts = 5 mm ≥ 4,877mm (Vérifié)
 Bossage et acier de frettage

Les bossages sont les surfaces sur les quelles reposent les appareils d’appui. Ils doivent avoir un débord
de 5 cm de part et d’autre de chaque appareil d’appui.

Figure 25 : Détail du bossage


D’où
a0 (m) 0,85 a (m) 0,95
b0 (m) 0,9 b (m) 1

Concernant l’hauteur du bossage hb, une distance minimale h entre le nu inférieure du voussoir et le
nu supérieur de l’appui doit être respectée pour des opérations de maintenance égale à 0,5 m. Donc :

h  hAp
hb 
Avec 2
hAp : hauteur de l’appareil d’appui égal à 0,30 m
hb = 0,10 m = 10 cm

L’acier de frettage est mis en place dans les bossages afin de reprendre d’éventuel excès de compression
dans le béton dû aux efforts normaux. Le frettage est constitué d’un quadrillage formé par des barres
repliées en épingle, alternées et disposées alternativement dans deux directions perpendiculaires. Les
extrémités des barres constructives d’une frette sont convenablement ancrées et la courbure est dirigée
vers l’intérieur du noyau fretté. L’écartement des frettes successives ne doit pas dépasser 1/5 de la plus
petite dimension transversale du bossage.
Lorsqu’une pièce d’aire S est soumise à une compression uniforme sur une partie de sa surface d’aire
S0 (c’est le cas des appareils d’appui), l’effort de compression admissible sur S0 est égal à celui d’une

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pièce soumise à une compression simple, multiplié par un coefficient de majoration k. Le coefficient k
de majoration de l’effet de compression est égal à

1
 a b    a   b  2
k  1   3   0  0     1  0   1  0  
  a b    a  b 
k = 1,123

 Vérification des pressions localisées


N u ,max
 u ,max   k  f bu
a b
σu,max = 14,736 MPa < 28,636 MPa
 Frettes de surface
Pour les frettes de surface, on adopte la même section d’acier dans les deux directions (parallèles et
perpendiculaires à l’appui). La section totale d’acier dans chaque direction doit prévoir équilibrer un
effort égal à 0,04 x Nu,max. Cette section d’acier est donnée par
0,04  N u ,max
As 
Avec f su
fsu = fe /1,15 = 347,8 MPa
As = 12,964 cm2

Soit 12HA12 espacé de st = a /5 = 17 cm dans les 02 directions longitudinale et transversale.

A6.4. Dimensionnement des appuis


Les efforts seront calculés au niveau du pied de poteau.

 Combinaisons d’actions

a) ELS
C1 = Gmax + Ret
C2 = C1 + 1,2 (AL + FAL) + 0,6 TLD
C3 = C1+ 1,2 (Bc + FBc) + 0,6 TLD
C4 = C1 + Mc120 + 0,6 TLD
C5 = Gmin + Ret + TCD

b) ELU
C6 = 1,35 C1 + FA + 1,6 (AL + FAL) + 0,78 TLD
C7 = 1,35 C1 + FA + 1,6 (Bc + FBc) + 0,78 TLD

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C8 = C1 + FA + 1,35 Mc120 + 0,78 TLD


C9 = Gmin + FA + Ret + 1,35 TCD
Avec :
G : charge permanente
AL : effort dû à la charge Al
FAl : effort de freinage dû à Al
Bc : effort dû à la charge Bc
FBc : effort de freinage dû à Bc
Mc120 : effort dû à la charge Mc120
Ret : effort dû au retrait du béton
TCD : effort dû aux effets thermiques à courte durée
TLD : effort dû aux effets thermiques à longue durée
FA : choc du bateau

 Calcul des sollicitations

N (t) H (t) M (t.m)

C1 1464,81 100,10 35136,64


C2 1672,68 166,43 42660,14
C3 1464,81 161,84 37137,02
C4 1464,81 125,84 35970,62
C5 1391,57 214,50 37248,53
C6 2254,65 1022,71 59743,91
C7 1977,50 1016,60 59545,83
C8 1464,81 933,56 45692,81
C9 1391,57 1054,54 48017,83

Les sollicitations de calcul sont :


N (MN) H (MN) M (MN.m)
22,546 10,545 597,439

La figure 33 présente les caractéristiques de la section de la pile creuse.

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Figure 26 : Section courante de la pile creuse

 Dimensionnement de l’appui

Le calcul des appuis sera mené en flexion composée afin de déterminer le ferraillage longitudinal de
l’appui. Par la suite, on calculera les armatures transversales qui vont reprendre les efforts tranchants.
Vérification au flambement

 Elancement géométrique de la pile


lf

i
Avec
lf : longueur de flambement de l’appui égale à 0,7.l
lf = 0,7 x 32,4 = 22,68 m
i : rayon de giration égal à
i I
B
I : moment d’inertie de la section dans le plan de flambement
B : aire de la section transversale
i = 1,516 m
λ = 14,96
 Calcul de l’excentricité de 1èr ordre e1
M
e1   ea
N
Avec
ea : excentricité additionnelle
2cm 
 
ea  max  l 

 250 

ea = 12,96 cm
e1 = 26,628 m

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lf  e 
 max 15;20  1 
h  h

5,67 ≤ 161,495
 D’où le calcul sera mené en tenant compte de façon forfaitaire de l’excentricité de second ordre
et le flambement est vérifié

 Excentricité de second ordre


3  l 2f
e2   2     
104  h
Avec
h : hauteur de la section droite au plan de flambement égal à 6 m
MG

MG  MQ

ϕ=2
α e2 (m)
0,534 0,118
 Sollicitations corrigées pour le calcul en flexion composée

N u = ∑ γi N i
Nu = 22,546 MN
Mu = Nu x (e1 + e2) = Nu x e0
= 603,015 MN.m

 Sollicitations ramenées au centre de gravité des aciers tendus


MuA = Nu x eA
eA = e0 + (d – h/2)
eA (m) MuA (MN.m)
29,696 669,526

Calcul à l’ELS

 Sollicitations ramenées au centre de gravité des aciers tendus


Nser = 16,727 MN > 0  Flexion + compression
Mser = 426,61
e0ser = Mser / Nser
Mser A = Nser x eA

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eA = e0ser + (d – h/2)
e0seer (m) eA (m) Mser A (MN.m)
25,504 28,454 475,950
 e0seer > h/6
 Centre de pression est hors du noyau central
 Section est partiellement tendue

Calcul à l’ELU

 Moment réduit de référence


h  h
BC  0,8   1  0,4  
d  d
 Moment réduit agissant
M uA
bu 
b0  d 2  f bu
Avec
bo = 4 m
fbu = 14,17 MPa pour fc28 = 25 MPa
µbu = 0,334 < µlu = 0,481
 Section partiellement tendue

 Calcul des aciers en flexion simple

 Section d’aciers comprimés

 Moment réduit ultime


Par la formule approchée du BAEL 91 valable pour Fe E 400, fc28 ≤ 30 MPa et θ = 1 ; on calcul le
moment réduit limite

104  lu   1  3440    49  f c 28  3050

 lu    lu   1  K  
Avec
M uA
 
M serA
γ = 1,407
K : coefficient correcteur pour la durée d’application des charges égal à

 1 
K  1 
 8,5 

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θ=1K=1
 D’où µlu = 0,302 < µbu = 0,334
 Nécessité d’aciers comprimés

 Section d’aciers comprimés

L’expression s’écrit :
M uA  M lu
A' 
d  d '   sce
Avec
Mlu = µlu.bo.d2.fbu
d = 5,95 m ; d’ = 0,05 m ; δ’ = d’/d
Pour F E400
 sce  9    f c 28  0,9   '  13  f c 28  415 
1
K

σsce (MPa) Mlu (MN.m) A’ (cm2) Armatures comprimées A’ réel (cm2)


310,978 606,42 343,945 43 HA32 345,73

 Section d’aciers tendus


M lu 
A  A'  sce
zb  f ed f ed
Avec
Pour µbu = µlu = 0,302 > 0,275 on a
zb = d (1- 0,4 x α)


  1,25  1  1  2  bu 
α zb (m) A (cm2)
0,463 4,848 3904,04

Armatures en flexion composée

A’ = 343,945 cm2
A = A – Nu/fed = 3255,79 cm2

A’ A
43 HA32 260 HA40

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 Armatures transversales des âmes

Une vérification de l’état limite ultime du béton de l’appui est indispensable. La justification pour les
sections creuses se traduit par :
 uV   lim
Avec
τuV : contrainte tangente due à l’effort tranchant égal à H /B

H : efforts horizontaux

B : section de la pile

 Pour une fissuration très préjudiciable


 f cj 
0,15  
 lim  Min  b 
4 MPa 
 

τlim = 2,5 MPa

On vérifie bien que :


1,776 MPa ≤ 2,5 MPa

 Armatures d’âmes droites


La section d’armatures transversales s’écrit :
At f  u  0,3  k  f tj
 et 
b0  st  s 0,9  sin   cos  
Avec
At : La section d’un cours d’armatures transversales
fet : la limite élastique de l’acier des armatures transversales égal à 400 MPa
α : inclinaison des At égal à 90°
k = 0 ; fissuration très préjudiciable

At / st ≥ 2,269 cm

Pourcentage minimal d’armatures d’âme :


At
 f et  0,4 MPa
b0  st

At / st ≥ 0,4 cm

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Diamètre des armatures d’âmes


 h b0 
t  min l ; ; 
 35 10 
Φt ≤ 32 mm
Prenons Φt = 2,0 cm  At = 26 x 3,14 = 81,64 cm2
st = 35,98 ≈36 cm

Vérification de l’espacement maximale :

st  min0,9  d ;40cm
st = 36 cm ≤ 40 cm
Vérifiée

Donc on adopte comme armatures transversales 26 HA20 tout les 36 cm.

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